WO2010001785A1

WO2010001785A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2010001785A1
Application number: PCT/JP2009/061521
Authority: WO
Inventors: 越智　直也
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2008-07-03
Filing date: 2009-06-24
Publication date: 2010-01-07
Also published as: EP2308695A1; RU2011103726A; JP5294735B2; CN102076508A; CN102076508B; EP2308695B1; RU2466878C2; KR20110013538A; JP2010012931A; EP2308695A4; US9079460B2; US20110146863A1

Abstract

本発明は、空気入りタイヤ１Ａは、路面と接するトレッド踏面１０を構成する陸部２０によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝３２が形成される。周方向溝３２内には、周方向溝３２の溝底３２ａの表面が平滑な平滑溝部６０と、周方向溝３２の溝底３２ａよりもトレッド踏面１０側に***する溝内陸部７０とが形成される。溝内陸部７０には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０が形成される。周方向溝３２のトレッド幅方向に沿った太溝幅Ｗ１は、トレッド踏面のトレッド幅方向に沿ったトレッド幅ＴＷに対して５～３０％である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成された空気入りタイヤに関し、特に、氷雪路向けの空気入りタイヤに関する。

　従来、氷雪路向けに製造された空気入りタイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤにおいて、タイヤ周方向に沿った溝幅が広い（例えば、７ｍｍ以上）周方向溝と、トレッド幅方向に伸びるサイプとを形成する構造が知られている。

　このような空気入りタイヤによれば、路面とトレッド踏面との間に入り込んだ雨水やシャーベット状の雪などの排水性向上と、氷雪路における横滑りの抑制とを実現することができる。

特開２０００－２５５２１７号公報（第４－５頁、第１図）

　しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、溝幅が広い周方向溝が形成されると、トレッド踏面を構成する陸部（ブロック）の面積やサイプの数などが減少する。このため、排水性向上や氷雪路における横滑りの抑制は図られるものの、氷雪路における駆動性能や制動性能を向上させることはできない問題があった。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性向上や氷雪路における横滑りの抑制を図りつつ、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴において、空気入りタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１Ａ）は、路面と接するトレッド踏面（トレッド踏面１０）を構成する陸部（陸部２０）によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（例えば、周方向溝３２）が形成される。周方向溝内には、周方向溝の溝底（溝底３２ａ）の表面が平滑な平滑溝部（平滑溝部６０）と、周方向溝の溝底よりもトレッド踏面側に***する溝内陸部（溝内陸部７０）とが形成される。溝内陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝（細溝８０）が形成される。周方向溝のトレッド幅方向に沿った幅（太溝幅Ｗ１）は、トレッド踏面のトレッド幅方向に沿った幅（トレッド幅ＴＷ）に対して５～３０％である。

　かかる特徴によれば、周方向溝内には、平滑溝部が形成される。太溝幅は、トレッド幅に対して５～３０％である。これによれば、周方向溝に入り込んだ雨水などが排出されやすくなるため、排水性向上を図ることができる。また、周方向溝に雪がしっかり入り込むため、氷雪路における横滑りを抑制することができる。

　また、周方向溝内には、溝内陸部が形成される。溝内陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝が形成されている。これによれば、周方向溝に入り込んだ雪に細溝が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。

　その他の特徴において、周方向溝は、複数設けられる。平滑溝部と溝内陸部とが形成された周方向溝は、複数の周方向溝のうち、トレッド幅方向に沿った幅が最も広い。

　その他の特徴において、陸部のトレッド踏面から溝内陸部の上面部（上面部７２）までの溝深さ（第１溝深さＤ１）は、陸部のトレッド踏面から周方向溝の溝底までの深さ（第２溝深さＤ２）に対して６０～９５％である。

　その他の特徴において、細溝のタイヤ周方向に沿った幅（細溝幅Ｗ２）は、１～８ｍｍである。

　その他の特徴において、細溝と、タイヤ赤道面に直交する直線とが成す角度（細溝角度α）は、０～４５度である。

　その他の特徴において、細溝の溝底（溝底８１）から溝内陸部の上面部までの深さ（細溝深さＤ３）は、周方向溝の溝底から溝内陸部の上面部までの高さ（溝内陸部高さＨ）に対して５０～１００％である。

　その他の特徴において、溝内陸部と、平滑溝部の逆側に位置する陸部との間には、空隙（空隙９０）が生成される。

　その他の特徴において、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った平滑溝部の断面形状は、タイヤ周方向に沿って一定であるとともに、平滑溝部からタイヤ赤道面までのトレッド幅方向に沿った距離は、タイヤ周方向に沿って一定である。

　その他の特徴において、陸部の少なくとも一部には、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝が複数形成される。

　その他の特徴において、細溝は、相互に隣接するラグ溝間において、２～８本形成される。

　その他の特徴において、陸部には細溝からトレッド幅方向に延びる切欠き部（切欠き部８５）が形成される。切欠き部のタイヤ周方向に沿った幅（切欠幅Ｗ３）は、細溝のタイヤ周方向に沿った幅と略同一である。

　その他の特徴において、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った溝内陸部の断面は、略四角形状である。

　その他の特徴において、溝内陸部記平滑溝部側に位置する端部に沿って延びる直線（直線Ｌ３）は、タイヤ赤道面に対して傾く。

　本発明によれば、排水性向上や氷雪路における横滑りの抑制を図りつつ、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａを示す一部拡大図である。図３は、第１実施形態に係る周方向溝３２の一部斜視図である。図４は、第１実施形態に係る周方向溝３２のトレッド幅方向断面図（図３のＡ－Ａ断面図）である。図５は、第１実施形態に係る周方向溝３２のタイヤ周方向断面（図３のＢ－Ｂ断面図）である。図６は、変更例に係る周方向溝３２の一部斜視図である。図７は、変更例に係る周方向溝３２のトレッド幅方向断面図（図６のＣ－Ｃ断面図）である。図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。図９は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂを示す一部拡大図である。図１０は、第２実施形態に係る周方向溝３２の一部斜視図である。図１１は、比較例に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。

　次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。

　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
（トレッドパターンの構成）
　以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターン構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａを示す一部拡大図である。

　第１実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤである。また、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ赤道面ＣＳに対して非対称パターンである。

　図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１Ａでは、路面と接するトレッド踏面１０、すなわち、トレッド部表面を構成する陸部２０によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝３０と、トレッド幅方向に沿って伸びるラグ溝４０と、周方向溝３０及びラグ溝４０よりも細いサイプ５０とが複数形成されている。

　陸部２０は、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に向かって所定間隔で複数設けられている。陸部２０は、図１の右側から左側に向けて、陸部２１、陸部２２、陸部２３、陸部２４、陸部２５とする。

　陸部２１には、陸部２１を分断するラグ溝４１と、タイヤ周方向に伸びるサイプ５１Ａと、トレッド幅方向に伸びるサイプ５１Ｂとが複数形成されている。陸部２２には、陸部２２を分断するラグ溝４２と、トレッド幅方向に伸びるサイプ５２とが複数形成されている。

　陸部２３には、ラグ溝４２と略平行に伸びるラグ溝４３と、トレッド幅方向に伸びるサイプ５３とが複数形成されている。ラグ溝４３の一方の端部は、後述する周方向溝３３に開口し、ラグ溝４３の他方の端部は、陸部２３内で終結している。すなわち、陸部２３は、リブ状に形成されている。

　陸部２４には、陸部２４を分断するラグ溝４４Ａと、ラグ溝４２及びラグ溝４３と略平行に伸びるラグ溝４４Ｂと、トレッド幅方向に伸びるサイプ５４とが複数形成されている。ラグ溝４４Ｂの一方の端部は、後述する周方向溝３３に開口し、ラグ溝４３の他方の端部は、陸部２４内で終結している。陸部２５には、陸部２５を分断するラグ溝４５と、タイヤ周方向に伸びるサイプ５５Ａと、トレッド幅方向に伸びるサイプ５５Ｂとが複数形成されている。

　周方向溝３０は、トレッド幅方向に向かって所定の間隔で複数（図面では、４本）設けられている。周方向溝３０は、以下において、図１右側から左側に向けて、周方向溝３１、周方向溝３２、周方向溝３３、周方向溝３４とする。

　複数の周方向溝３０のうちの周方向溝３２は、トレッド幅方向に沿った幅が最も広い。周方向溝３２のトレッド幅方向に沿った幅（以下、太溝幅Ｗ１）は、トレッド踏面のトレッド幅方向に沿った幅（以下、トレッド幅ＴＷ）に対して５～３０％である。

（周方向溝の構成）
　次に、上述した周方向溝３２の構成について、図面を参照しながら説明する。図３は、第１実施形態に係る周方向溝３２の一部斜視図である。図３では、サイプ５０が省略されている。図４は、第１実施形態に係る周方向溝３２のトレッド幅方向断面図（図３のＡ－Ａ断面図）である。図５は、第１実施形態に係る周方向溝３２のタイヤ周方向断面（図３のＢ－Ｂ断面図）である。

　図３～図５に示すように、周方向溝３２内には、周方向溝３２の溝底３２ａの表面が平滑な平滑溝部６０と、周方向溝３２の溝底３２ａよりもトレッド踏面１０側に***する溝内陸部７０とが形成されている。

　平滑溝部６０は、溝内陸部７０よりもタイヤ赤道面ＣＳ側に設けられている。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った平滑溝部６０の断面形状は、タイヤ周方向に沿って一定である（図４参照）とともに、平滑溝部６０からタイヤ赤道面ＣＳまでのトレッド幅方向に沿った距離Ｄは、タイヤ周方向に沿って一定である（図１参照）。

　溝内陸部７０は、陸部２２とトレッド幅方向に連続して形成されている。トレッド幅方向及びタイヤ径方向における溝内陸部７０の断面は、略四角形状である（図４参照）。具体的には、該断面において、溝内陸部７０の上面部７２は、トレッド幅方向に沿って延びる。また、該断面において、溝内陸部７０の平滑溝部６０側に位置する内側端７１（端部）から平滑溝部６０（周方向溝３２の溝底３２ａ）に向かって伸びる溝壁７３は、タイヤ径方向に延びる。

　溝内陸部７０の平滑溝部６０側に位置する内側端７１に沿って延びる直線Ｌ１は、タイヤ赤道面ＣＳと略平行である（図３参照）。すなわち、直線Ｌ１は、タイヤ周方向に沿って延びている。

　陸部２２のトレッド踏面１０から溝内陸部７０の上面部７２までの溝深さ（以下、第１溝深さＤ１）は、陸部２３のトレッド踏面から周方向溝３２の溝底３２ａまでの深さ（以下、第２溝深さＤ２）に対して６０～９５％である（図４参照）。

　溝内陸部７０には、陸部２２から連続したラグ溝４２と、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０とが形成されている。細溝８０と、タイヤ赤道面ＣＳに直交する直線Ｌ２とが成す角度（以下、細溝角度α）は、０～４５度である（図１参照）。

　細溝８０は、相互に隣接するラグ溝４２間において、２～８本（図面では、３本）形成されている。細溝８０のタイヤ周方向に沿った幅（以下、細溝幅Ｗ２）は、１～８ｍｍである（図５参照）。

　細溝８０の溝底８１から溝内陸部７０の上面部７２までの深さ（以下、細溝深さＤ３）は、周方向溝３２の溝底３２ａから溝内陸部７０の上面部７２までの高さ（以下、溝内陸部高さＨ）に対して５０～１００％である（図５参照）。

　ここで、溝内陸部７０が隣接する陸部２２には、細溝８０からトレッド幅方向に延びて陸部２２内に終結する切欠き部８５が形成されている。切欠き部８５のタイヤ周方向に沿った幅（以下、切欠幅Ｗ３）は、細溝幅Ｗ２と略同一である。

（作用・効果）
　第１実施形態では、周方向溝３２内には、平滑溝部６０が形成される。太溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷに対して５～３０％である。これによれば、周方向溝３２に入り込んだ雨水などが排出されやすくなるため、排水性向上を図ることができる。また、周方向溝３２に雪がしっかり入り込むため、氷雪路における横滑りを抑制することができる。

　なお、太溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷに対して５％よりも小さいと、周方向溝３２に入り込む雨水の量が少なくなってしまい、排水性向上を見込めない。一方、太溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷに対して３０％よりも大きいと、路面と接するトレッド踏面１０の面積が減少してしまい、氷雪路における横滑りの抑制や駆動性能・制動性能を向上できない。

　また、周方向溝３２内には、溝内陸部７０が形成される。溝内陸部７０には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０が形成されている。これによれば、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。

　第１実施形態では、周方向溝３２は、複数の周方向溝のうち、太溝幅Ｗ１が最も広い。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った平滑溝部６０の断面形状は、タイヤ周方向に沿って一定であるとともに、平滑溝部６０からタイヤ赤道面ＣＳまでのトレッド幅方向に沿った距離Ｄは、タイヤ周方向に沿って一定である。これによれば、周方向溝３２に入り込んだ雨水などが排水されやすくなるため、排水性の低下を抑制することができる。

　第１実施形態では、細溝幅Ｗ２は、１～８ｍｍである。細溝幅Ｗ２が１ｍｍ以上であることによって、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。一方、細溝幅Ｗ２が８ｍｍ以下であることによって、周方向溝３２に入り込んだ雨水などの抵抗が増大し過ぎることがないため、排水性の低下を抑制することができる。

　第１実施形態では、第１溝深さＤ１は、第２溝深さＤ２に対して６０～９５％である。第１溝深さＤ１が第２溝深さＤ２に対して６０％以上であることによって、周方向溝３２の体積を減少させ過ぎることがないため、排水性の低下を抑制することができる。一方、第１溝深さＤ１が第２溝深さＤ２に対して９５％以下であることによって、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）を確保できるため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。

　第１実施形態では、細溝角度αは、０～４５度である。細溝角度αが４５度以下であることによって、周方向溝３２に入り込んだ雪に溝内陸部７０や細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。

　第１実施形態では、細溝深さＤ３は、溝内陸部高さＨに対して５０～１００％である。細溝深さＤ３が溝内陸部高さＨに対して５０％以上であることによって、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が確保されるため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。一方、細溝深さＤ３が溝内陸部高さＨに対して１００％以下であることによって、溝内陸部７０の剛性が低下することなく、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が確保されるため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。

　第１実施形態では、陸部２０の少なくとも一部には、ラグ溝４０が複数形成される。これによれば、氷雪路のみならず、乾燥路などにおいても、駆動性能や制動性能が向上する。

　第１実施形態では、細溝８０は、相互に隣接するラグ溝４２間において、２～８本形成される。細溝８０が相互に隣接するラグ溝４２間において２本以上であることによって、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。一方、細溝８０が相互に隣接するラグ溝４２間において８本以下であることによって、周方向溝３２に入り込んだ雨水や雪などの抵抗が増大し過ぎることがないため、排水性の低下を抑制することができる。

　第１実施形態では、陸部２２には、細溝８０と対向する位置に切欠き部８５が形成されている。切欠幅Ｗ３は、細溝幅Ｗ２と略同一である。これによれば、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。

　第１実施形態では、平滑溝部６０及び溝内陸部７０とが形成される周方向溝３２のタイヤ赤道面ＣＳ側に位置する陸部２３において、ラグ溝４３の一方の端部は、周方向溝３２に開口し、ラグ溝４３の他方の端部は、陸部２３内で終結している。これによれば、周方向溝３２に入り込んだ雨水や雪などの抵抗が増大し過ぎることがないため、排水性の低下を抑制することができる。

（変更例）
　上述した第１実施形態に係る溝内陸部７０は、陸部２２とトレッド幅方向に連続して形成されているものとして説明したが、以下のように変更してもよい。なお、上述した第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１Ａと同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

　図６は、変形例に係る周方向溝３２の一部斜視図である。図７は、変形例に係る周方向溝３２のトレッド幅方向断面図（図６のＣ－Ｃ断面図）である。

　図６及び図７に示すように、溝内陸部７０が近接する陸部２２には、細溝８０と対向する位置に切欠き部８５が形成されている。溝内陸部７０と、溝内陸部７０と近接する陸部２２との間には、空隙９０が生成されている。

　変更例では、溝内陸部７０と、溝内陸部７０と隣接する陸部２２との間には、空隙９０が生成されている。これによれば、周方向溝３２内において、平滑溝部６０に加えて、空隙９０を確保することができる。従って、排水性向上をさらに図ることができる。

［第２実施形態］
　以下において、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンの構成について、図８～図１０を参照しながら説明する。図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。図９は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂを示す一部拡大図である。図９では、サイプ５０が省略されている。図１０は、第２実施形態に係る周方向溝３２の一部斜視図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１Ａと同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

　図８及び図９に示すように、周方向溝３２のトレッドショルダー側に位置する陸部２２において、ラグ溝４２の一方の端部は、周方向溝３１に開口し、ラグ溝４２の他方の端部は、陸部２２内で終結している。すなわち、陸部２２は、リブ状に形成されている。

　周方向溝３２のタイヤ赤道面ＣＳ側に位置する陸部２３において、ラグ溝４３は、陸部２３を分断している。

　図１０に示すように、溝内陸部７０の平滑溝部６０側に位置する内側端７１に沿って延びる直線Ｌ３は、タイヤ赤道面ＣＳに対して傾いている。すなわち、内側端７１は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成されている。

（作用・効果）
　第２実施形態では、溝内陸部７０の平滑溝部６０側に位置する内側端７１に沿って延びる直線Ｌ３は、タイヤ赤道面ＣＳに対して傾いている。これによれば、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。

（比較評価）
　次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例１，２に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

　各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

　・タイヤサイズ　：　２０５／５５Ｒ１６
　・ホイールサイズ　：　６．５Ｊ×１６
　・内圧条件　：　正規内圧
　これらの各空気入りタイヤのトレッドパターンの構成、雪路での操縦性能、雪路での制動性能、雪路での駆動性能、シャーベットスノー性能、雨路でのハイドロプレーニング性能について、表１を参照しながら説明する。

　ここで、比較例及び実施例１，２に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、各空気入りタイヤでは、以下で説明する周方向溝３２内に形成される平滑溝部６０及び溝内陸部７０、及び、周方向溝に隣接する陸部２２，陸部２３の構成以外については、全て同一である。

　比較例に係る空気入りタイヤ１００では、周方向溝３２内に平滑溝部６０及び溝内陸部７０が形成されていない。周方向溝３２のタイヤ赤道面ＣＳ側に位置する陸部２３は、リブ状に形成されている（図１１参照）。

　実施例１に係る空気入りタイヤ１Ａでは、第１実施形態で説明したように、周方向溝３２内に平滑溝部６０及び溝内陸部７０（細溝８０）が形成されている。溝内陸部７０の平滑溝部６０側に位置する内側端７１に沿って延びる直線Ｌ１は、タイヤ赤道面ＣＳと略平行である。周方向溝３２のタイヤ赤道面ＣＳ側に位置する陸部２３は、リブ状に形成されている（図１～図５参照）。

　実施例２に係る空気入りタイヤ１Ｂでは、第２実施形態で説明したように、周方向溝３２内に平滑溝部６０及び溝内陸部７０（細溝８０）が形成されている。溝内陸部７０の平滑溝部６０側に位置する内側端７１に沿って延びる直線Ｌ３は、タイヤ赤道面ＣＳに対して傾いている。周方向溝３２のトレッドショルダー側に位置する陸部２２は、リブ状に形成されている（図８～図１０参照）。

＜雪路での操縦性能＞
　雪路での操縦性能（直進性やコーナーリング性、レーンチェンジ性などの総合性能）は、雪路のコース上において、各空気入りタイヤを装着した車両を走行させることによって評価した。なお、表１は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両における操縦性能を基準（１００）として、その他の空気入りタイヤを装着した車両における操縦性能が指数化された値を示す。指数が大きいほど、雪路での操縦性能が優れている。

　この結果、実施例１に係る空気入りタイヤ１Ａ及び実施例２に係る空気入りタイヤ１Ｂを装着した車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両と比較して、雪路での操縦性能に優れていることが分かった。すなわち、周方向溝３２に平滑溝部６０及び溝内陸部７０が形成され、かつ溝内陸部７０に細溝８０が形成された空気入りタイヤは、雪路での操縦性能を向上させることが分かる。

＜雪路での制動性能＞
　雪路での制動性能は、雪路のコース上において、各空気入りタイヤを装着した車両を速度４０ｋｍ／ｈで走行させ、走行中の車両が急停止するまでの距離（制動距離）によって評価した。なお、表１は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両における制動距離を基準（１００）として、その他の空気入りタイヤを装着した車両の制動距離が指数化された値を示す。指数が大きいほど、雪路での制動性能が優れている。

　この結果、実施例１に係る空気入りタイヤ１Ａ及び実施例２に係る空気入りタイヤ１Ｂを装着した車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両と比較して、雪路での制動性能に優れていることが分かった。すなわち、周方向溝３２に平滑溝部６０及び溝内陸部７０が形成され、かつ溝内陸部７０に細溝８０が形成された空気入りタイヤは、雪路での制動性能を向上させることが分かる。

＜雪路での駆動性能＞
　雪路での駆動性能は、雪路のコース上において、各空気入りタイヤを装着した車両を、停止状態から５０ｍ間走行させて、車両の加速時間によって評価した。なお、表１は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両における加速時間を基準（１００）として、その他の空気入りタイヤを装着した車両における加速時間が指数化された値を示す。指数が大きいほど、雪路での駆動性能が優れている。

　この結果、実施例１に係る空気入りタイヤ１Ａ及び実施例２に係る空気入りタイヤ１Ｂを装着した車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両と比較して、雪路での駆動性能に優れていることが分かった。すなわち、周方向溝３２に平滑溝部６０及び溝内陸部７０が形成され、かつ溝内陸部７０に細溝８０が形成された空気入りタイヤは、雪路での駆動性能を向上させるすることが分かる。

＜シャーベットスノー性能＞
　シャーベットスノー性能は、含水率８０～９０％のシャーベット状（スラッシュ状も含む）の雪路のコース上において、気温０±１度の条件下のもと、各空気入りタイヤを装着した車両を加速させ、各車両に装着された空気入りタイヤが路面に接しなくなるまでの限界速度によって評価した。なお、表１は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両の限界速度を基準（１００）として、その他の空気入りタイヤを装着した車両の限界速度が指数化された値を示す。指数が大きいほど、シャーベットスノー性能が優れている。

　この結果、実施例１に係る空気入りタイヤ１Ａ及び実施例２に係る空気入りタイヤ１Ｂを装着した車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両と比較して、シャーベットスノー性能に優れていることが分かった。すなわち、周方向溝３２に平滑溝部６０及び溝内陸部７０が形成され、かつ溝内陸部７０に細溝８０が形成された空気入りタイヤは、シャーベットスノー性能を向上させることが分かる。

＜雨路でのハイドロプレーニング性能＞
　雨路でのハイドロプレーニング性能は、水深５ｍｍの雨路のコース上において、各空気入りタイヤを装着した車両を走行させ、路面から空気入りタイヤが浮き上がって滑走するハイドロプレーニングが発生する限界速度によって評価した。なお、表１は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両の限界速度を基準（１００）として、その他の空気入りタイヤを装着した車両の限界速度が指数化された値を示す。指数が大きいほど、雨路でのハイドロプレーニング性能が優れている。

　この結果、実施例１に係る空気入りタイヤ１Ａ及び実施例２に係る空気入りタイヤ１Ｂを装着した車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００を装着した車両と比較して、雨路でのハイドロプレーニング性能に優れていることが分かった。すなわち、周方向溝３２に平滑溝部６０及び溝内陸部７０が形成され、かつ溝内陸部７０に細溝８０が形成された空気入りタイヤは、雨路でのハイドロプレーニング性能を向上させることが分かる。

［その他の実施の形態］
　上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

　実施形態では、平滑溝部６０及び溝内陸部７０は、複数の周方向溝３０のうち、トレッド幅方向に沿った幅が最も広い周方向溝３２内に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、他の周方向溝３０に形成されていてもよく、複数の周方向溝３０内に形成されていても勿論よい。

　実施形態では、平滑溝部６０は、溝内陸部７０よりもタイヤ赤道面ＣＳ側に設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、位置が逆、すなわち溝内陸部７０よりもトレッドショルダー部側に設けられていても勿論よい。

　実施形態では、トレッド幅方向及びタイヤ径方向における溝内陸部７０の断面は、略四角形状であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、略三角形状や略台形状であってもよいことは勿論である。

　実施形態では、空気入りタイヤ１Ａは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であってもよく、チューブ付きタイヤであってもよい。

　この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２００８－１７４６５６号（２００８年７月３日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

産業上の利用の可能性

　以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、排水性向上や氷雪路における横滑りの抑制を図りつつ、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上できるため、タイヤの製造技術などにおいて有用である。

Claims

　路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成された空気入りタイヤであって、
　前記周方向溝内には、
　前記周方向溝の溝底の表面が平滑な平滑溝部と、
　前記周方向溝の溝底よりも前記トレッド踏面側に***する溝内陸部とが形成され、
　前記溝内陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝が形成され、
　前記周方向溝のトレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面のトレッド幅方向に沿った幅に対して５～３０％である空気入りタイヤ。
　前記周方向溝は、複数設けられ、
　前記平滑溝部と前記溝内陸部とが形成された前記周方向溝は、複数の前記周方向溝のうち、トレッド幅方向に沿った幅が最も広い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部の前記トレッド踏面から前記溝内陸部の上面部までの溝深さは、前記陸部の前記トレッド踏面から前記周方向溝の溝底までの深さに対して６０～９５％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記細溝のタイヤ周方向に沿った幅は、１～８ｍｍである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記細溝と、タイヤ赤道面に直交する直線とが成す角度は、０～４５度である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記細溝の溝底から前記溝内陸部の上面部までの深さは、前記周方向溝の溝底から前記溝内陸部の上面部までの高さに対して５０～１００％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記溝内陸部と、前記平滑溝部の逆側に位置する前記陸部との間には、空隙が生成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記平滑溝部の断面形状は、タイヤ周方向に沿って一定であるとともに、
　前記平滑溝部からタイヤ赤道面までのトレッド幅方向に沿った距離は、タイヤ周方向に沿って一定である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部の少なくとも一部には、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝が複数形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記細溝は、相互に隣接する前記ラグ溝間において、２～８本形成される請求項９に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部には、前記細溝からトレッド幅方向に延びる切欠き部が形成され、
　前記切欠き部の前記タイヤ周方向に沿った幅は、前記細溝のタイヤ周方向に沿った幅と略同一である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記溝内陸部の断面は、略四角形状である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記溝内陸部の前記平滑溝部側に位置する端部に沿って延びる直線は、タイヤ赤道面に対して傾く請求項１に記載の空気入りタイヤ。