WO2021054261A1

WO2021054261A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2021054261A1
Application number: PCT/JP2020/034518
Authority: WO
Inventors: 中村　貴光; 遥鈴木
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2019-09-20
Filing date: 2020-09-11
Publication date: 2021-03-25
Also published as: CN114423625A; US20220281266A1; CN114423625B; EP4032724A1; JP2021049791A; EP4032724A4

Abstract

空気入りタイヤ(10)の周方向溝(32)及び周方向溝(33)は、タイヤ赤道線(CL)よりも車両装着時内側に形成される。外側センター陸部(40)及び内側センター陸部(50)には、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜する直線状の幅方向サイプ(41)、幅方向サイプ(51)及び幅方向サイプ(52)が複数形成される。内側ショルダー陸部(60)は、タイヤに正規荷重が負荷された状態における内側ショルダー陸部(60)の接地領域において、内側ショルダー陸部(60)の表面がスリック状であるスリック部分(60a)を有する。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関し、特に、超高速での走行が可能な車両に装着される超高性能タイヤに関する。

　従来、走行速度が250km/hを超えるような超高速での走行が可能な車両に装着される超高性能タイヤでは、高速耐久性及び操縦安定性の確保が重要である。このような高速耐久性及び操縦安定性を確保しつつ、タイヤ騒音（具体的には、ロードノイズ）を低減した超高性能タイヤが知られている（特許文献１）。

　この超高性能タイヤは、スチールコードを用いた周方向ベルトを備えている。これにより、クリープ変形の抑制と、タイヤ周方向の剛性向上とを実現する。特に、タイヤ周方向の剛性向上によって、高速走行時における高周波のロードノイズを抑制できる。

特開2006-69338号公報

　ところで、近年では、上述したような超高性能タイヤに対しても、タイヤ騒音のさらなる低減など、環境性能に対する要求が高まっている。特に、車両の動力源（エンジン）を停止し、規定された速度で車両を惰行走行させた際に発生するタイヤ騒音（Pass-by Noise（PBN）とも呼ばれる）の値は、タイヤ幅が275mmを超えるタイヤについては、一律に74dB以下（ノーマルロードの場合）と規定されている（ECE R117-02）。

　一方、車両の高性能化は著しく、最高速度だけでなく、高いコーナリング速度に対応するため、大きな横力に対する剛性確保が求められている。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、超高速での走行を可能としつつ、タイヤ騒音の抑制と、横力に対する高い剛性とを両立し得るタイヤの提供を目的とする。

　本発明の一態様は、タイヤ周方向に延びる直線状の周方向溝がトレッド部（トレッド部20）に複数形成されるタイヤ（空気入りタイヤ10）であって、前記周方向溝は、第１周方向溝（周方向溝31）と、前記第１周方向溝よりも車両装着時内側に形成される第２周方向溝（周方向溝32）と、前記第２周方向溝よりも車両装着時内側に形成される第３周方向溝（周方向溝33）とを含み、前記第２周方向溝及び前記第３周方向溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線CL）よりも車両装着時内側に形成され、前記トレッド部は、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に設けられる外側センター陸部（外側センター陸部40）と、前記第２周方向溝と前記第３周方向溝との間に設けられる内側センター陸部（内側センター陸部50）と、前記第３周方向溝よりも車両装着時内側に形成される内側ショルダー陸部（内側ショルダー陸部60）とを有し、前記外側センター陸部及び前記内側センター陸部には、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜する直線状の幅方向サイプ（幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52）が複数形成され、前記内側ショルダー陸部は、前記タイヤに正規荷重が負荷された状態における前記内側ショルダー陸部の接地領域において、前記内側ショルダー陸部の表面がスリック状である内側スリック部分（スリック部分60a）を有する。

　上述したタイヤによれば、超高速での走行を可能としつつ、タイヤ騒音の抑制と、横力に対する高い剛性とを両立し得る。

図１は、空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図２は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った模式的な断面図である。図３は、幅方向サイプ52の平面図である。図４は、ラグ溝71の平面図である。

　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

　（１）タイヤの全体概略構成
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド部20には、空気入りタイヤ10に要求される各種性能、具体的には、高速耐久性、運動性能（コーナリング性能、操縦安定性、制動性能など）、排水性能、耐摩耗性能、転がり抵抗（RR）及び静粛性（タイヤ騒音）などを考慮したパターン（トレッドパターン）が形成される。

　空気入りタイヤ10は、いわゆる超高性能（UHP：Ultra High Performance）タイヤであり、走行速度が250km/hを超えるような超高速での走行が可能な車両に好適に用い得る。

　具体的には、空気入りタイヤ10は、W（270km/h）, Y（300km/h）または(Y)（300km/h超）の速度記号、或いはZR（240km/h超）の速度カテゴリーに対応できる。速度記号とは、タイヤがそのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において走行可能な最高速度を記号によって表したものである。

　なお、空気入りタイヤ10は、必ずしもこのような高い最高速度に対応していなくてもよく、例えば、速度記号V（240km/h）などに対応してもよい。

　また、空気入りタイヤ10のサイズ（リム径及、タイヤ幅及び偏平率）は、装着対象の車両に応じて適切に設定されればよく、特に限定されないが、19インチ以上のリム径、275mm以上のタイヤ幅、40%以下の偏平率を想定する。但し、より小さいサイズのリム径（例えば、17インチ）、より狭いタイヤ幅（例えば、215mm）、より高い偏平率（例えば、45%）であってもよい。

　なお、タイヤ幅は、断面幅とも呼ばれる。断面幅とは、タイヤの総幅から、タイヤの側面の模様及び文字などを除いた幅であり、リムガードは含まれない。

　空気入りタイヤ10は、一般道だけでなく、サーキット（レースコース、レーストラック）の走行にも対応できる。また、空気入りタイヤ10は、雨天、つまり、ウェット路面にも対応する。空気入りタイヤ10は、特にサーキット走行での高いコーナリング速度に対応するため、大きな横力に対する十分な剛性を有する。

　このような観点から、空気入りタイヤ10では、排水性を確保するための最低限の溝要素（サイプを含む）のみが形成される。これにより、陸部の剛性を高め、運動性能及び耐摩耗性能を向上させ得る。

　また、空気入りタイヤ10は、タイヤ単体騒音規制国際基準の規制値、具体的には、ECE R117-02をクリアする。ECE R117-02では、車両の動力源（エンジン）を停止し、規定された速度で車両を惰行走行させた際に発生するタイヤ騒音（Pass-by Noise（PBN）とも呼ばれる）は、タイヤ幅が275mmを超えるタイヤについて、一律に74dB以下（ノーマルロードの場合）と規定されている。なお、エクストラロードの場合、75dB以下と規定されている。

　このため、空気入りタイヤ10は、上述したように、より狭いタイヤ幅でもよいが、規定されたPBNをクリアすることがさらに難しくなる275mmを超えるタイヤ幅を有することを想定する。

　空気入りタイヤ10は、いわゆる非対称パターンであり、車両装着時に外側（または内側）となる面（タイヤサイド部）が指定される。なお、空気入りタイヤ10については、車両装着時における回転方向の指定は必須ではない。

　図１に示すように、空気入りタイヤ10は、トレッド部20を有する。トレッド部20は、路面と接する部分である。

　トレッド部20には、タイヤ周方向に延びる直線状の周方向溝が複数形成される。具体的には、トレッド部20には、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33が形成される。

　周方向溝31は、最も車両装着時外側に形成される。また、周方向溝31は、タイヤ赤道線CLよりも車両装着時外側に形成される。本実施形態において、周方向溝31は、第１周方向溝を形成する。

　周方向溝32は、タイヤ幅方向において、周方向溝31と周方向溝33との間に形成される。周方向溝32は、周方向溝31よりも車両装着時内側に形成される。本実施形態において、周方向溝32は、第２周方向溝を形成する。

　周方向溝33は、最も車両装着時内側に形成される。つまり、周方向溝33は、周方向溝32よりも車両装着時内側に形成される。本実施形態において、周方向溝33は、第３周方向溝を構成する。

　また、周方向溝32及び周方向溝33は、タイヤ赤道線CLよりも車両装着時内側に形成される。

　このような複数の周方向溝によって区画されるトレッド部20は、路面と接する複数の陸部を有する。

　具体的には、トレッド部20は、外側センター陸部40、内側センター陸部50、内側ショルダー陸部60及び外側ショルダー陸部70を有する。

　外側センター陸部40は、タイヤ幅方向において、周方向溝31と周方向溝32との間に設けられる。外側センター陸部40は、タイヤ周方向において連続したリブ状の陸部である。

　内側センター陸部50は、タイヤ幅方向において、周方向溝32と周方向溝33との間に設けられる。内側センター陸部50も、タイヤ周方向において連続したリブ状の陸部である。

　内側ショルダー陸部60は、車両装着時内側のショルダー部分に形成される。内側ショルダー陸部60は、周方向溝33よりも車両装着時内側に形成される。

　外側ショルダー陸部70は、車両装着時外側のショルダー部分に形成される。外側ショルダー陸部70は、周方向溝31よりも車両装着時外側に形成される。

　外側センター陸部40には、複数の幅方向サイプ41が形成される。幅方向サイプ41は、タイヤ周方向において一定の距離を隔てて複数形成される。

　幅方向サイプ41は、タイヤ幅方向に延びる直線状のサイプである。幅方向サイプ41の一端は、外側センター陸部40内で終端する。また、幅方向サイプ41の他端は、周方向溝32に連通する。

　なお、サイプとは、トレッド部20の接地面内では閉じる細溝であり、非接地時におけるサイプの開口幅は、特に限定されないが、0.1mm～1.5mmであることが好ましい。

　内側センター陸部50には、複数の幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52が形成される。幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52は、タイヤ周方向において一定の距離を隔てて複数形成される。

　幅方向サイプ51は、周方向溝32寄りに形成され、幅方向サイプ51の一端は、内側センター陸部50内で終端する。幅方向サイプ52は、周方向溝33寄りに形成され、幅方向サイプ52の一端は、内側センター陸部50内で終端する。

　また、幅方向サイプ41の他端は、周方向溝32に連通し、幅方向サイプ52の他端は、周方向溝33に連通する。

　本実施形態では、幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52は、同様の形状を有する。幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52は、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜する。つまり、幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52は、タイヤ幅方向とは平行でなく、タイヤ幅方向に対して傾斜している。幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、45度以下であり、陸部の剛性とPBN抑制との両立を考慮すると、30度以下であることが好ましい。

　また、本実施形態では、幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52は、同一方向に傾斜しているが、必ずしも全ての幅方向サイプが同一方向に傾斜していなくても構わない。さらに、幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52は、タイヤ周方向において互いにオフセットしていることが好ましい。

　内側ショルダー陸部60は、スリック部分60aを有する。また、内側ショルダー陸部60には、内側ショルダー陸部60で終端する複数のショルダー溝61が形成される。ショルダー溝61は、タイヤ周方向において一定の距離を隔てて複数形成される。

　スリック部分60aは、内側ショルダー陸部60の表面がスリック状の部分である。本実施形態において、スリック部分60aは、内側スリック部分を構成する。

　スリック状とは、幅方向溝及び周方向溝などの溝要素が形成されていないことを意味する。なお、トレッド部20の摩耗量の判定などに用い得るピンホール状の凹部、或いはタイヤ加硫時におけるエア溜まり防止を目的として形成されたスピューなどの凸部は、形成されていても構わない。

　スリック部分60aは、空気入りタイヤ10に正規荷重が負荷された状態における内側ショルダー陸部60の接地領域において、内側ショルダー陸部60の表面がスリック状である部分と定義されていよい。

　空気入りタイヤ10に正規荷重が負荷された状態では、接地領域CAが路面と接する。図１に示すように、内側ショルダー陸部60のうち、スリック部分60aには、ショルダー溝61が形成されていない。

　なお、正規内圧とは、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のYearBookにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、JATMA YearBookにおける最大負荷能力に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。また欧州ではETRTO、米国ではTRA、その他各国のタイヤ規格が対応する。

　ショルダー溝61は、接地領域CAには形成されていないが、ショルダー溝61が形成されている内側ショルダー陸部60の領域も、コーナリング時などには路面と接地し得る。ショルダー溝61は、内側ショルダー陸部60も摩耗状態の確認に用いられるトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を兼ねてもよい。また、ショルダー溝61は、内側ショルダー陸部60の接地性向上を目的として形成されてもよい。

　外側センター陸部40は、スリック部分40aを有する。スリック部分40aは、外側センター陸部40の表面がスリック状の部分である。スリック部分40aは、外側センター陸部40における車両装着時外側の領域に形成される。つまり、スリック部分40aは、外側センター陸部40における車両装着時外側の領域において、外側センター陸部40の表面がスリック状である部分と定義されてもよい。本実施形態において、スリック部分40aは、センタースリック部分を構成する。

　外側ショルダー陸部70は、スリック部分70aを有する。スリック部分70aは、外側ショルダー陸部70の表面がスリック状の部分である。スリック部分70aは、外側ショルダー陸部70における車両装着時内側の領域に形成される。つまり、スリック部分70aは、外側ショルダー陸部70における車両装着時内側の領域において、外側ショルダー陸部70の表面がスリック状である部分と定義されてもよい。本実施形態において、スリック部分70aは、外側スリック部分を構成する。

　また、外側ショルダー陸部70には、複数のラグ溝71が形成される。ラグ溝71は、タイヤ周方向において一定の距離を隔てて複数形成される。

　また、ラグ溝71は、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜する。つまり、ラグ溝71は、タイヤ幅方向とは平行でなく、タイヤ幅方向に対して傾斜している。ラグ溝71のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、幅方向サイプ41、幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52と同様に45度以下であり、外側ショルダー陸部70の剛性とPBN抑制との両立を考慮すると、30度以下であることが好ましい。

　本実施形態では、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、外側センター陸部40のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。

　また、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、内側センター陸部50のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。

　一方、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、スリック部分40a、スリック部分60a及びスリック部分70aのタイヤ幅方向に沿った幅よりも狭い。

　本実施形態では、スリック部分40aのタイヤ幅方向に沿った幅は、スリック部分40a以外の外側センター陸部40のタイヤ幅方向に沿った幅、つまり、幅方向サイプ41が形成されている部分のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。

　また、本実施形態では、ラグ溝71の接地領域CA内におけるタイヤ幅方向に沿った幅は、スリック部分70aのタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。

　（２）周方向溝の断面形状
　次に、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の断面形状について説明する。図２は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った模式的な断面図である。なお、図２では、断面のハッチングの図示、及びカーカス及びベルトなどの構造体の図示は省略されている。

　図２に示すように、外側ショルダー陸部70は、周方向溝31を形成する溝壁部分75を有する。本実施形態において、溝壁部分75は、第１溝壁部分を構成する。

　外側センター陸部40は、周方向溝32を形成する溝壁部分45を有する。本実施形態において、溝壁部分45は、第２溝壁部分を構成する。

　内側センター陸部50は、周方向溝33を形成する溝壁部分55を有する。本実施形態において、溝壁部分55は、第３溝壁部分を構成する。

　溝壁部分75、溝壁部分45及び溝壁部分55は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて車両装着時内側に近づくように傾斜する。本実施形態では、溝壁部分75、溝壁部分45及び溝壁部分55の断面形状は直線状である。但し、溝壁部分全体として、タイヤ径方向内側に向かうに連れて車両装着時内側に近づくように傾斜する必ずしも直線状でなくても構わない。

　なお、本実施形態では、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝深さは、同一である。

　溝壁部分75は、溝壁部分45よりも傾斜する。また、溝壁部分45は、溝壁部分55よりも傾斜する。

　つまり、溝壁部分75のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、溝壁部分45のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きく、溝壁部分45のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、溝壁部分55のタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きい。従って、当該傾斜角度については、溝壁部分75＞溝壁部分45＞溝壁部分55の関係となっている。

　（３）幅方向サイプの形状
　図３は、幅方向サイプ52の平面図である。なお、幅方向サイプ41及び幅方向サイプ51の同様の形状を有する。

　図３に示すように、幅方向サイプ52は、幅方向溝壁部521、幅方向溝壁部522及び周方向溝壁部523によって構成される。

　幅方向溝壁部521は、タイヤ幅方向に延びる。本実施形態において、幅方向溝壁部521は、第１幅方向溝壁部を構成する。

　幅方向溝壁部522は、幅方向溝壁部521と同様に、タイヤ幅方向に延びるとともに、幅方向溝壁部521よりも、内側センター陸部50の中央側まで延びる。本実施形態において、幅方向溝壁部522は、第２幅方向溝壁部を構成する。なお、幅方向サイプ41の場合、幅方向溝壁部522は、外側センター陸部40の中央側まで延びる。

　周方向溝壁部523は、幅方向溝壁部521と幅方向溝壁部522とに連なる。周方向溝壁部523は、直線状である。

　幅方向溝壁部521と幅方向溝壁部522との長さが異なるため、周方向溝壁部523は、タイヤ周方向に対して傾斜するとともに、タイヤ幅方向に対しても傾斜する。つまり、幅方向サイプ52の一端は、トレッド面視において、刀の先端のような形状を有している。

　また、幅方向サイプ52の周縁部分は、内側センター陸部50の踏面（路面と接する部分）側からタイヤ径方向内側に向かって傾斜する傾斜部分524が形成される。

　傾斜部分524は、幅方向サイプ52のサイプ部525に連なる。サイプ部525は、タイヤ幅方向に沿って直線状であるが、タイヤ径方向、つまりサイプ深さ方向については、必ずしも直線状でなくてもよい。例えば、サイプ部525は、タイヤ径方向内側に行くに連れてタイヤ周方向にジグザク状となる形状を有してもよい。より具体的には、サイプ部525は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が、M字状となるような、いわゆる３次元サイプでもよい。

　（４）ラグ溝の形状
　図４は、ラグ溝71の平面図である。図４に示すように、ラグ溝71は、傾斜部711、溝部712、端部713及び端部714によって構成される。本実施形態では、ラグ溝71は、多少湾曲した楔状の形状を有している。

　傾斜部711は、ラグ溝71の周縁部分に形成される。傾斜部711は、外側ショルダー陸部70の踏面側からタイヤ径方向内側に向かって傾斜する。傾斜部711は、溝部712に連なる。

　溝部712は、タイヤ径方向において一定の深さを有する空隙である。溝部712の深さは、特に限定されないが、排水性、外側ショルダー陸部70の接地性（剛性）及びPBN抑制を考慮して適切な値に設定される。

　端部713は、車両装着時外側に位置するラグ溝71の端部である。端部714は、車両装着時内側に位置するラグ溝71の端部である。端部713と端部714とは、タイヤ周方向においてオフセットしている、つまり、タイヤ周方向における位置が異なる。

　（５）作用・効果
　上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、空気入りタイヤ10のトレッド部20には、３本の周方向溝（周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33）が形成されるとともに、当該周方向溝によって区画される外側センター陸部40、内側センター陸部50及び内側ショルダー陸部60が設けられる。

　外側センター陸部40及び内側センター陸部50には、複数の幅方向サイプ（幅方向サイプ41, 幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52）が形成される。

　まず、３本の周方向溝によって、空気入りタイヤ10のような超高性能タイヤを装着する車両の走行に必要な排水性が確保される。その上で、周方向溝32及び周方向溝33がタイヤ赤道線CLより車両装着時内側に形成されるとともに、幅方向サイプ41, 幅方向サイプ51及び幅方向サイプ52がタイヤ赤道線CLより車両装着時内側に形成されるため、タイヤ赤道線CLを基準とした車両装着時内側のトレッド部20での排水性を高め得る。

　また、内側ショルダー陸部60は、空気入りタイヤ10に正規荷重が負荷された状態における内側ショルダー陸部60の接地領域において、内側ショルダー陸部60の表面がスリック状であるスリック部分60aを有する。

　このため、タイヤ赤道線CLを基準とした車両装着時内側のトレッド部20の接地領域CA内にスリック部分60aが位置し得る。スリック部分60aは、溝要素を有していないため、内側ショルダー陸部60の剛性、特に、横力に対する剛性を向上し得る。さらに、スリック部分60aが溝要素を有していないため、タイヤ騒音、具体的には、Pass-by Noise（PBN）の抑制に貢献する。

　すなわち、空気入りタイヤ10によれば、ウェット路面も含めた超高速での走行を可能としつつ、タイヤ騒音の抑制と、横力に対する高い剛性とを両立し得る。

　本実施形態では、外側センター陸部40は、外側センター陸部40における車両装着時外側の領域において、外側センター陸部40の表面がスリック状であるスリック部分40aを有する。このため、タイヤ赤道線CLを基準とした車両装着時外側のトレッド部20の接地領域CA内にスリック部分40aが位置し得る。スリック部分40aは、溝要素を有していないため、外側センター陸部40の剛性、特に、横力に対する剛性を向上し得る。さらに、スリック部分40aが溝要素を有していないため、PBNの抑制に貢献する。これにより、タイヤ騒音の抑制と、横力に対する高い剛性とをさらに高い次元で両立し得る。

　本実施形態では、外側ショルダー陸部70は、外側ショルダー陸部70における車両装着時内側の領域において、外側ショルダー陸部70の表面がスリック状であるスリック部分70aを有する。このため、タイヤ赤道線CLを基準とした車両装着時外側のトレッド部20の接地領域CA内にスリック部分70aが位置し得る。スリック部分70aは、溝要素を有していないため、外側センター陸部40の剛性、特に、横力に対する剛性を向上し得る。さらに、スリック部分40aが溝要素を有していないため、PBNの抑制に貢献する。これにより、タイヤ騒音の抑制と、横力に対する高い剛性とをさらに高い次元で両立し得る。

　また、スリック部分60a、スリック部分40a及びスリック部分70aを車両装着時内側から車両装着時外側に亘って設けることによって、特にドライ路面でのグリップを効果的に向上し得る。

　本実施形態では、外側ショルダー陸部70には、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜したラグ溝71が複数形成される。ラグ溝71は、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜しているため、外側ショルダー陸部70の剛性を大きく低下させることなく、排水性の向上に貢献する。ラグ溝71がタイヤ幅方向に対して大きく傾斜すると、外側ショルダー陸部70の剛性が大きく低下するため、好ましくない。

　また、ラグ溝71は、タイヤ幅方向とは平行でないため、ラグ溝71が路面と接する際に発生するタイヤ騒音も抑制できる。さらに、ラグ溝71が形成されることによって、ラグ溝71周辺の外側ショルダー陸部70が変形し易くなり、接地領域CA内に位置する外側ショルダー陸部70の接地性が向上する。これにより、特にドライ路面でのグリップをさらに向上し得る。

　本実施形態では、幅方向サイプ52（幅方向サイプ41及び幅方向サイプ51も同様）は、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝壁部521と、タイヤ幅方向に延びるとともに、幅方向溝壁部521よりも内側センター陸部50の中央側まで延びる幅方向溝壁部522、及び幅方向溝壁部521と幅方向溝壁部522とに連なる直線状の周方向溝壁部523によって形成される。

　このため、幅方向サイプ52の一端（先端と呼んでもよい）は、周方向溝壁部523が幅方向溝壁部521及び幅方向溝壁部522に対して直角ではなく傾斜した状態で連なり、刀の先端のような形状となる。これにより、周方向溝壁部523が幅方向溝壁部521及び幅方向溝壁部522に連なる箇所を起点とした亀裂が入ることを抑制し得る。

　本実施形態では、外側ショルダー陸部70は、溝壁部分75を有し、外側センター陸部40は、溝壁部分45を有し、内側センター陸部50は、溝壁部分55を有する。

　溝壁部分75、溝壁部分45及び溝壁部分55は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて車両装着時内側に近づくように傾斜し、溝壁部分75は、溝壁部分45よりも傾斜する。このため、溝壁部分75は、車両装着時外側からの外側ショルダー陸部70に対する横力の入力に対する剛性向上に貢献する。

　さらに、本実施形態では、溝壁部分45は、溝壁部分55よりも傾斜する。このため、溝壁部分45は、排水性を確保しつつ、車両装着時外側からの外側センター陸部40に対する横力の入力に対する一定の剛性向上を図り得る。

　本実施形態では、スリック部分70aは、接地領域CA内に位置する。さらに、ラグ溝71の接地領域CA内におけるタイヤ幅方向に沿った幅は、スリック部分70aのタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。このため、スリック部分70aによるドライ路面でのグリップを確保しつつ、外側ショルダー陸部70の接地領域内における排水性を確保でき、特に、ウェット路面での運動性能の向上に貢献し得る。

　本実施形態では、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、外側センター陸部40のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。また、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、内側センター陸部50のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。

　このため、空気入りタイヤ10のような超高性能タイヤを装着する車両の走行に必要な排水性を確実に確保しつつ、接地領域CA内の複数のスリック部分によって、横力に対する剛性向上と、PBN抑制とを高い次元で達成し得る。

　（６）その他の実施形態
　以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

　例えば、空気入りタイヤ10では、トレッド部20に３本の周方向溝が形成されていたが、トレッド部20には、４本以上の周方向溝が形成されてもよい。また、追加される周方向溝は、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の幅よりも狭い周方向細溝であってもよい。

　空気入りタイヤ10では、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33は、完全な直線状であるが、周方向溝全体としてタイヤ周方向に延びていれば、タイヤ幅方向に多少惰行するような形状であっても構わない。

　空気入りタイヤ10では、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、外側センター陸部40のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広く、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、内側センター陸部50のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広いが、このような関係の何れか一方または両方は満たされなくても構わない。

　空気入りタイヤ10では、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33の溝幅の合計は、スリック部分40a、スリック部分60a及びスリック部分70aのタイヤ幅方向に沿った幅よりも狭いが、このような関係も満たされなくても構わない。

　また、空気入りタイヤ10を構成する陸部及び溝要素（サイプを含む）の形状、位置及び数などの一部は、必ずしも図１～４に示した通りでなくても構わない。

　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　10　空気入りタイヤ
　20　トレッド部
　31, 32, 33　周方向溝
　40　外側センター陸部
　40a　スリック部分
　41　幅方向サイプ
　45　溝壁部分
　50　内側センター陸部
　51, 52　幅方向サイプ
　55　溝壁部分
　60　内側ショルダー陸部
　60a　スリック部分
　61　ショルダー溝
　70　外側ショルダー陸部
　70a　スリック部分
　71　ラグ溝
　75　溝壁部分
　521　幅方向溝壁部
　522　幅方向溝壁部
　523　周方向溝壁部
　524　傾斜部分
　525　サイプ部
　711　傾斜部
　712　溝部
　713　端部
　714　端部
　CA　接地領域
　CL　タイヤ赤道線

Claims

　タイヤ周方向に延びる直線状の周方向溝がトレッド部に複数形成されるタイヤであって、
　前記周方向溝は、
　第１周方向溝と、
　前記第１周方向溝よりも車両装着時内側に形成される第２周方向溝と、
　前記第２周方向溝よりも車両装着時内側に形成される第３周方向溝と
を含み、
　前記第２周方向溝及び前記第３周方向溝は、タイヤ赤道線よりも車両装着時内側に形成され、
　前記トレッド部は、
　前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に設けられる外側センター陸部と、
　前記第２周方向溝と前記第３周方向溝との間に設けられる内側センター陸部と、
　前記第３周方向溝よりも車両装着時内側に形成される内側ショルダー陸部と
を有し、
　前記外側センター陸部及び前記内側センター陸部には、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜する直線状の幅方向サイプが複数形成され、
　前記内側ショルダー陸部は、前記タイヤに正規荷重が負荷された状態における前記内側ショルダー陸部の接地領域において、前記内側ショルダー陸部の表面がスリック状である内側スリック部分を有するタイヤ。
　前記外側センター陸部は、前記外側センター陸部における車両装着時外側の領域において、前記外側センター陸部の表面がスリック状であるセンタースリック部分を有する請求項１に記載のタイヤ。
　前記トレッド部は、前記第１周方向溝よりも車両装着時外側に形成される外側ショルダー陸部を有し、
　前記外側ショルダー陸部は、前記外側ショルダー陸部における車両装着時内側の領域において、前記外側ショルダー陸部の表面がスリック状である外側スリック部分を有する請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記外側ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に沿いつつ、タイヤ幅方向に対して傾斜したラグ溝が複数形成される請求項３に記載のタイヤ。
　前記幅方向サイプの一端は、前記外側センター陸部または前記内側センター陸部内で終端し、
　前記幅方向サイプは、
　タイヤ幅方向に延びる第１幅方向溝壁部と、
　タイヤ幅方向に延びるとともに、前記第１幅方向溝壁部よりも、前記外側センター陸部または前記内側センター陸部の中央側まで延びる第２幅方向溝壁部と、
　前記第１幅方向溝壁部と前記第２幅方向溝壁部とに連なる直線状の周方向溝壁部と
によって形成される請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記外側ショルダー陸部は、前記第１周方向溝を形成する第１溝壁部分を有し、
　前記外側センター陸部は、前記第２周方向溝を形成する第２溝壁部分を有し、
　前記第１溝壁部分及び前記第２溝壁部分は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて車両装着時内側に近づくように傾斜し、
　前記第１溝壁部分は、前記第２溝壁部分よりも傾斜する請求項３または４に記載のタイヤ。
　前記内側センター陸部は、前記第３周方向溝を形成する第３溝壁部分を有し、
　前記第３溝壁部分は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて車両装着時内側に近づくように傾斜し、
　前記第２溝壁部分は、前記第３溝壁部分よりも傾斜する請求項６に記載のタイヤ。