JP5661324B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、複数のブロックがトレッド部に形成された空気入りタイヤに関する。

従来より、複数のブロックがタイヤトレッドに構成されている空気入りタイヤにおいては、偏摩耗、特に、ヒールアントウ摩耗が問題となることから、種々の対策が試みられている。例えば、特許文献１には、ブロックを区画形成する幅方向溝の一部を浅くする、すなわち、底上げ部を設けることにより、ブロックのタイヤ幅方向への倒れ込み変形に対する応力を高めて、単位面積当たりの入力負担の増大を抑制し、倒れこみ変形に起因した偏摩耗を防止する方法が開示されている。

しかしながら、特許文献１に記載のタイヤでは、偏摩耗の防止には一定の効果はあるものの、ブロック陸部の剛性が高くなりすぎて、タイヤ負荷転動時に、ブロック陸部のもげやクラックによる破壊を招く恐れがある。

特開平６−１７１３１８号公報

本発明は、上記問題を考慮してなされたものであり、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ブロック自体の損傷も抑制することの可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と前記周方向溝と交差する方向に延びる複数本の横溝により区画されたブロック陸部、を有する空気入りタイヤであって、前記周方向溝の溝底は、深溝底と、この深溝底よりも溝底の浅い浅溝底を有し、前記深溝底は、タイヤ幅方向の幅が前記ブロック陸部の蹴り出し側で最も広く、前記ブロック陸部の踏み込み側に近づくにしたがって幅が狭くなる形状とされ、タイヤ赤道面上に配置されるブロック陸部を区画する前記周方向溝のタイヤ赤道面側に、前記ブロック陸部に隣接して形成され、前記蹴り出し側の前記ブロック陸部からの延出距離は前記周方向溝の全幅の１０％〜１００％であること、を特徴とする。

ここで、タイヤの偏摩耗、特に、ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ負荷転動時にブロック陸部が過剰に変形することで、ブロック陸部の踏込端（最初に接地する部分）については摩耗量が少なく、ブロック陸部の蹴出端（最後に接地する部分）については摩耗量が多くなるような摩耗である。蹴出端での過剰な摩耗は、タイヤ接地面内に働く周方向の力により生じる。

本発明では、周方向溝の深さを変化させることにより、溝の深い部分に圧縮されたタイヤのゴムが逃げ、タイヤ接地面内に働く周方向の力を減少させることができる。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。また、周方向溝を一律に深くするのではなく、タイヤ幅方向で溝底の深さを変化させているので、溝底クラックを抑制することができる。

また、本発明では、ブロック陸部周方向両側に配置される横溝に、ブロック陸部の剛性が高くなるような倒れこみ防止用の底上げ部が設けられていないので、ブロック陸部の剛性が高くなることによるブロック陸部自体の損傷も抑制することができる。

ブロック陸部の中でも、タイヤ赤道面に近いブロック陸部ほど接地圧が高いことから、周方向溝底の深さを深くすることにより、効果的にタイヤ接地面内に働く周方向の力を減少させて、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

また、空気入りタイヤは、前記周方向溝の溝底が、タイヤ幅方向に傾斜する傾斜底とされていることもできる。

このように、周方向溝の溝底をタイヤ幅方向に傾斜させることにより、タイヤ幅方向の深さを変化させることができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、前記深溝底は、平面視で前記ブロック陸部の踏み込み側に頂点を有する三角形状であること、を特徴とする。
請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記周方向溝の最浅部の溝底深さが、前記周方向溝の最深部の溝深さの５０％〜９０％であること、を特徴とする。

このように、周方向溝の深さの範囲を設定することにより、良好にヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ブロック自体の損傷も抑制することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は一部断面図である。 第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部断面図である。 第１実施形態の他の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部断面図である。 第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は一部断面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は一部断面図である。 第２実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部断面図である。 第２実施形態の他の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部断面図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は一部断面図である。 第３実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は一部断面図である。 第３実施形態の他の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は一部断面図である。 試験を行った空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

[第１実施形態]
以下、図面にしたがって、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。図中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。

図１（Ａ）には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。なお、トレッド１２の接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１０年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０の内部構造については、一般的な空気入りタイヤと同様であるため（カーカス、ビード等を備えている）、内部構造の詳細な説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では４本）の周方向溝である、第１周方向溝１４、第２周方向溝１５、第３周方向溝１６、及び、第４周方向溝１７が、形成されている。また、トレッド１２には、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝２０が形成されている。

第１周方向溝１４と第２周方向溝１５の間には、第１陸部２２が構成されている。第１陸部２２は、横溝２０によって区画されて、複数の第１ブロック２２Ｂが構成されている。第２周方向溝１５と第３周方向溝１６の間には、センター陸部２４が構成されている。センター陸部２４は、横溝２０によって区画されて、複数のセンターブロック２４Ｂが構成されている。第３周方向溝１６と第４周方向溝１７の間には、第２陸部２６が構成されている。第２陸部２６は、横溝２０によって区画されて、複数の第２ブロック２６Ｂが構成されている。

第１周方向溝１４のショルダー側、及び、第４周方向溝１７のショルダー側には、各々、ショルダー陸部２８が構成されている。

第２周方向溝１５の溝底は、図１（Ｂ）に示すように、深溝底１５Ａと、深溝底１５Ａよりも溝深さの浅い浅溝底１５Ｂとで構成されている。深溝底１５Ａは、溝深さＤ１、溝幅Ｗ２でセンター陸部２４側（タイヤ赤道面ＣＬに近い側）に構成されている。浅溝底１５Ｂは、溝深さＤ２で第１陸部２２側に構成されている。深溝底１５Ａと浅溝底１５Ｂとの間には、段部１５Ｄが構成されており、第２周方向溝１５の溝底は、タイヤ周方向からみて、２段構成となっている。

なお、浅溝底１５Ｂの溝深さＤ２は、深溝底１５Ａの溝深さＤ１の５０％〜９０％であることが好ましい。５０％よりも小さいとブロック剛性が高くなりブロックが損傷することが考えられ、９０％よりも大きいとブロックゴムのタイヤ幅方向への逃げが少なく、ブロック蹴り出し端におけるタイヤ周方向に作用する力を緩和することができないからである。

また、深溝底１５Ａの溝幅Ｗ２は、第１周方向溝１５の全幅Ｗ１の１０％〜５０％であることが好ましい。１０％より小さいと荷重が負荷された時に深溝底１５Ａの側壁同士が接触して効果が減少し、５０％より大きいと溝底を基点に変形が集中して溝底クラックが発生する可能性があるからである。

第３周方向溝１６の溝底は、図１（Ｂ）に示すように、深溝底１６Ａと、深溝底１６Ａよりも溝深さの浅い浅溝底１６Ｂとで構成されている。深溝底１６Ａは、溝深さＤ３、溝幅Ｗ４でセンター陸部２４側（タイヤ赤道面ＣＬに近い側）に構成されている。浅溝底１６Ｂは、溝深さＤ４で第２陸部２６側に構成されている。深溝底１６Ａと浅溝底１６Ｂとの間には、段部１６Ｄが構成されており、第３周方向溝１６の溝底は、タイヤ周方向からみて、２段構成となっている。

なお、浅溝底１６Ｂの溝深さＤ４は、深溝底１６Ａの溝深さＤ３の５０％〜９０％であることが好ましい。５０％よりも小さいとブロック剛性が高くなりブロックが損傷することが考えられ、９０％よりも大きいとブロックゴムのタイヤ幅方向への逃げが少なく、ブロック蹴り出し端におけるタイヤ周方向に作用する力を緩和することができないからである。

また、深溝底１６Ａの溝幅Ｗ４は、第２周方向溝１６の全幅Ｗ３の１０％〜５０％であることが好ましい。１０％より小さいと荷重が負荷された時に深溝底１６Ａの側壁同士が接触して効果が減少し、５０％より大きいと溝底を基点に変形が集中して溝底クラックが発生する可能性があるからである。
なお、第１周方向溝１４、及び、第４周方向溝１７の溝底深さは一定となっている。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第２周方向溝１５、第３周方向溝１６の溝底深さを変化させることにより、溝の深い部分である深溝底１５Ａ、１６Ａで、タイヤ接地面内に働く周方向の力を減少させることができる。これにより、センターブロック２４Ｂのヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態では、ブロック陸部周方向両側に配置される横溝２０に、ブロック陸部の剛性が高くなるような倒れこみ防止用の底上げ部が設けられていないので、ブロック陸部の剛性が高くなることによるブロック陸部自体の損傷も抑制することができる。

なお、本実施形態では、第１周方向溝１４、及び、第４周方向溝１７の溝底深さを一定としたが、これらの周方向溝についても、溝底を２段の構成として溝底深さを変化させてもよい。

また、本実施形態では、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６において、センター陸部２４側の溝底を深くしたが、図２に示すように、第１陸部２２、第２陸部２６側の溝底を深くして、センター陸部２４側に浅溝底１５Ｂ、１６Ｂを構成し、ショルダー側に深溝底１５Ａ、１６Ａを構成してもよい。

さらには、図３に示すように、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６において、タイヤ幅方向の中央部を深くするべく、タイヤ幅方向の中央部に深溝底１５Ａ、１６Ａを構成し、その両外側に浅溝底１５Ｂ、１６Ｂを構成してもよい。

また、本実施形態では、第２周方向溝１５及び第３周方向溝１６の深溝底１５Ａ、１６Ａを、タイヤ周方向の全周に連続して構成したが、深溝底１５Ａ、１６Ａは、図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、センターブロック２４Ｂに隣接する部分にのみ構成し、横溝２０の溝底深さが、タイヤ幅方向で一定となるように構成してもよい。
この場合（センターブロック２４Ｂに隣接する部分にのみ深溝部を構成する場合）にも、図２に示すように、深溝底１５Ａ、１６Ａを、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６のショルダー側に構成してもよいし、図３に示すように、深溝底１５Ａ、１６Ａを、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６の中央部に構成してもよい。

[第２実施形態]
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ３０は、第２周方向溝１５及び第３周方向溝１６の溝底の構成が第１実施形態と異なり、その他の構成については第１実施形態と同一である。

第２周方向溝１５の溝底は、図５（Ｂ）に示すように、センター陸部２４（センターブロック２４Ｂ）の立上り部分から第１陸部２２（第１ブロック２２Ｂ）の立上り部分へ向かって、溝底が浅くなるように傾斜して傾斜底１５Ｃが構成されている。すなわち、第２周方向溝１５の溝底は、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッドの接地端１２Ｅ側へ向かって浅くなるように傾斜する傾斜底１５Ｃとされている。

また、第３周方向溝１６の溝底は、センター陸部２４（センターブロック２４Ｂ）の立上り部分から第２陸部２６（第２ブロック２６Ｂ）の立上り部分へ向かって、溝底が浅くなるように傾斜して傾斜底１６Ｃが構成されている。すなわち、第３周方向溝１６の溝底は、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッドの接地端１２Ｅ側へ向かって浅くなるように傾斜する傾斜底１６Ｃとされている。

なお、傾斜底１５Ｃの最浅部の深さＤ６は、最深部の深さＤ５の５０％〜９０％であることが好ましい。また、傾斜底１６Ｃの最浅部の深さＤ７は、最深部の深さＤ８の５０％〜９０％であることが好ましい。５０％よりも小さいとブロック剛性が高くなりブロックが損傷することが考えられ、９０％よりも大きいとブロックゴムのタイヤ幅方向への逃げが少なく、ブロック蹴り出し端におけるタイヤ周方向に作用する力を緩和することができないからである。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ３０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ３０では、第２周方向溝１５、第３周方向溝１６を傾斜面とすることにより、溝の深いセンターブロック２４Ｂに近い側で、タイヤ接地面内に働く周方向の力を減少させることができる。これにより、センターブロック２４Ｂのヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態でも、ブロック陸部周方向両側に配置される横溝２０に、ブロック陸部の剛性が高くなるような倒れこみ防止用の底上げ部が設けられていないので、ブロック陸部の剛性が高くなることによるブロック陸部自体の損傷も抑制することができる。

なお、本実施形態では、第１周方向溝１４、及び、第４周方向溝１７の溝底深さを一定としたが、これらの周方向溝についても、タイヤ幅方向に傾斜する傾斜底として、溝底深さを変化させてもよい。

また、本実施形態では、第２周方向溝１５の溝底、第３周方向溝１６の溝底は、センター陸部２４側からトレッド接地端１２Ｅへ向けて溝底深さが浅くなるように傾斜しているが、図６に示すように、トレッド接地端１２Ｅ側からセンター陸部２４側へ向けて溝底深さが浅くなるように傾斜させた傾斜溝１５Ｃ−１、１６Ｃ−１としてもよいし、図７に示すように、タイヤ幅方向の中央部が最深部となるように傾斜させた傾斜溝１５Ｃ−２、１６Ｃ−２としてもよい。

[第３実施形態]
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１、第２実施形態と同様の部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ４０は、タイヤ周方向に方向性を有している点と、第２周方向溝１５及び第３周方向溝１６の溝底の構成が第１実施形態と異なり、その他の構成については第１実施形態と同一である。

本実施形態の空気入りタイヤ４０の回転方向を、図８（Ａ）に矢印Ｒで示している。図８（Ａ）において、下側が踏み込み側であり、上側が蹴り出し側である。

第２周方向溝１５の溝底には、図８（Ａ）に示すように、センターブロック２４Ｂに隣接して深溝底１５Ｆが構成されている。深溝底１５Ｆ以外の部分は、浅溝底１５Ｅとされている。深溝底１５Ｆは、平面視で踏み込み側に頂点を有する三角形状であり、一辺はセンターブロック２４Ｂの立上り部分で構成され、一辺はセンターブロック２４Ｂの蹴り出し側の端辺の延長線上に構成され、一辺は一端がセンターブロック２４Ｂの踏み込み側端部に配置されるように構成されている。したがって、深溝底１５Ｆは、そのタイヤ幅方向の幅が、蹴り出し側で最も広く、踏み込み側に近づくにしたがって徐々に幅が狭くなる形状とされている。

図８（Ｂ）にも示すように、深溝底１５Ｆの蹴り出し側のセンターブロック２４Ｂからの延出長さＳ１は、第１周方向溝１５の全幅Ｗ１の１０％〜１００％であることが好ましい。１０％より小さいと荷重が負荷された時に深溝底１５Ｆの側壁同士が接触して効果が減少するからである。

また、浅溝底１５Ｅの溝深さＤ２は、深溝底１５Ｆの溝深さＤ１の５０％〜９０％であることが好ましい。５０％よりも小さいとブロック剛性が高くなりブロックが損傷することが考えられ、９０％よりも大きいとブロックゴムのタイヤ幅方向への逃げが少なく、ブロック蹴り出し端におけるタイヤ周方向に作用する力を緩和することができないからである。

第３周方向溝１６の溝底には、センターブロック２４Ｂに隣接して深溝底１６Ｆが構成されている。深溝底１６Ｆ以外の部分は、浅溝底１６Ｅとされている。深溝底１６Ｆは、平面視で踏み込み側に頂点を有する三角形状であり、一辺はセンターブロック２４Ｂの立上り部分で構成され、一辺はセンターブロック２４Ｂの蹴り出し側の端辺の延長線上に構成され、一辺は一端がセンターブロック２４Ｂの踏み込み側端部に配置されるように構成されている。したがって、深溝底１６Ｆは、そのタイヤ幅方向の幅が、蹴り出し側で最も広く、踏み込み側に近づくにしたがって徐々に幅が狭くなる形状とされている。

深溝底１６Ｆの蹴り出し側のセンターブロック２４Ｂからの延出長さＳ２は、第２周方向溝１６の全幅Ｗ３の１０％〜１００％であることが好ましい。１０％より小さいと荷重が負荷された時に深溝底１６Ｆの側壁同士が接触して効果が減少するからである。
また、浅溝底１６Ｅの溝深さＤ４は、深溝底１６Ｆの溝深さＤ３の５０％〜９０％であることが好ましい。５０％よりも小さいとブロック剛性が高くなりブロックが損傷することが考えられ、９０％よりも大きいとブロックゴムのタイヤ幅方向への逃げが少なく、ブロック蹴り出し端におけるタイヤ周方向に作用する力を緩和することができないからである。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ４０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ３０では、第２周方向溝１５、第３周方向溝１６に、各々溝底の深い深溝底１５Ｆ、１６Ｆを構成することにより、タイヤ接地面内に働く周方向の力を減少させることができる。これにより、センターブロック２４Ｂのヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。特に本実施形態では、摩耗量の大きい蹴り出し側で、深溝底１５Ｆ、１６Ｆのタイヤ幅方向の幅が広くなっているので、効果的にセンターブロック２４Ｂのヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態でも、ブロック陸部周方向両側に配置される横溝２０に、ブロック陸部の剛性が高くなるような倒れこみ防止用の底上げ部が設けられていないので、ブロック陸部の剛性が高くなることによるブロック陸部自体の損傷も抑制することができる。

なお、本実施形態では、第１周方向溝１４、及び、第４周方向溝１７の溝底深さを一定としたが、これらの周方向溝についても、深溝底１５Ｆ、１６Ｆと同様の深溝部分を構成して、溝底深さを変化させてもよい。

また、本実施形態では、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６において、センターブロック２４Ｂに隣接して深溝底１５Ｆ、１６Ｆを構成したが、図９（Ａ）（Ｂ）に示すように、第１ブロック２２Ｂ、第２ブロック２６Ｂ側に隣接して深溝底１５Ｆ、１６Ｆを構成してもよい。
さらには、図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６において、タイヤ幅方向の中央部に深溝底１５Ｆ、１６Ｆを構成してもよい。

また、本実施形態では、深溝底１５Ｆを三角形状としたが、深溝底１５Ｆのタイヤ幅方向の長さについて、ブロックの踏み込み側が蹴り出し側よりも長くなるような他の形状としてもよい。

本発明の効果を確かめるために、前述の本発明の第１〜第３実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例）と、周方向溝の溝底深さを一定にした比較例に係る空気入りタイヤ（比較例）について試験を行った。試験として、５０，０００ｋｍ走行後において、ヒールアンドトゥ摩耗性能に係わるタイヤブロックの踏み込み端と蹴り出し端の段差量を計測した。試験条件として、走行距離：５０，０００ｋｍ、タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５、内圧６５０ｋＰａをすべての試験に係る空気入りタイヤについて共通とした。また、図１１に示すように、溝幅、ブロック長さ及び幅についても、すべてについて共通とし、横溝２０の溝底深さを、２０ｍｍで共通とした。

異なる条件については、第１実施形態の空気入りタイヤ１０（図１）を実施例１−ｉｎ、第１実施形態の空気入りタイヤで、図４に示す変形例を実施例２−ｉｎ、第２実施形態の空気入りタイヤ３０（図５）を実施例３−ｉｎ、第３実施形態の空気入りタイヤ４０（図８）を実施例４−ｉｎとすると、表１の通りである。

また、実施例１−ｉｎの変形例として、図２に示すようにトレッド接地端１２Ｅ側に深溝底１５Ａ，１６Ａが構成されているものを、実施例１−ｏｕｔとし、実施例２−ｉｎの変形例として、図２に示すようにトレッド接地端１２Ｅ側に深溝底１５Ａが構成されているものを、実施例２−ｏｕｔとし、図６に示すようにトレッド接地端１２Ｅ側が深くなる傾斜溝１５Ｃ−１、１６Ｃ−１が構成されているものを、実施例３−ｏｕｔとし、実施例４−ｉｎの変形例として、図９に示すようにトレッド接地端１２Ｅ側に深溝底１５Ｆ、１６Ｆが構成されているものを、実施例４−ｏｕｔとした。

さらに、実施例１−ｉｎの変形例として、図３に示すように溝中央部に深溝底１５Ａ，１６Ａが構成されているものを、実施例１−ｃｅｎｔとし、実施例２−ｉｎの変形例として、図３に示すように溝中央部に深溝底１５Ａが構成されているものを、実施例２−ｃｅｎｔとし、図７に示すように溝中央部が最深部となる傾斜溝１５Ｃ−１、１６Ｃ−２が構成されているものを、実施例３−ｃｅｎｔとし、実施例４−ｉｎの変形例として、図１０に示すように溝中央部に深溝底１５Ｆ、１６Ｆが構成れているものを、実施例４−ｃｅｎｔとした。

当該試験の結果は、表２に示されるとおりである。評価については、トレッドのセンターブロック、セカンドブロック（第１ブロック２２Ｂ、第２ブロック２６Ｂ）の各々についての段差量平均値で行い、比較例の前記段差量平均値を１００とした指数で示している。当該指数は、数値が大きいほどヒールアンドトゥ摩耗が少なく良好な結果であることを示している。

表２から明らかなように、本発明の実施例１〜４は、比較例よりも、ヒールアンドトゥ摩耗が少なく、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制されている。また、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６において、センターブロック２４Ｂ側の溝底を深くした場合（実施例１−ｉｎ〜実施例４−ｉｎ）には、センターブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制され、トレッド接地端１２Ｅ側の溝底を深くした場合（実施例１−ｏｕｔ〜実施例４−ｏｕｔ）には、セカンドブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制されていることがわかる。さらに、第２周方向溝１５と第３周方向溝１６において、タイヤ幅方向中央部の溝底を深くした場合（実施例１−ｃｅｎｔ〜実施例４−ｃｅｎｔ）には、センターブロック及びセカンドブロックの双方のヒールアンドトゥ摩耗が抑制されていることがわかる。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 第１周方向溝
１５ 第２周方向溝
１５Ａ 深溝底
１５Ｂ 浅溝底
１５Ｃ 傾斜底
１５Ｆ 深溝底
１５Ｅ 浅溝底
１６ 第３周方向溝
１６Ａ 深溝底
１６Ｅ 浅溝底
１６Ｃ 傾斜底
１７ 第４周方向溝
２０ 横溝
２２ 第１陸部
２２Ｂ 第１ブロック
２４ センター陸部
２４Ｂ センターブロック
２６ 第２陸部
２６Ｂ 第２ブロック

Claims (3)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と前記周方向溝と交差する方向に延びる複数本の横溝により区画されたブロック陸部、を有する空気入りタイヤであって、
   前記周方向溝の溝底は、深溝底と、この深溝底よりも溝底の浅い浅溝底を有し、前記深溝底は、タイヤ幅方向の幅が前記ブロック陸部の蹴り出し側で最も広く、前記ブロック陸部の踏み込み側に近づくにしたがって幅が狭くなる形状とされ、タイヤ赤道面上に配置されるブロック陸部を区画する前記周方向溝のタイヤ赤道面側に、前記ブロック陸部に隣接して形成され、前記蹴り出し側の前記ブロック陸部からの延出距離は前記周方向溝の全幅の１０％〜１００％であること、を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記深溝底は、平面視で前記ブロック陸部の踏み込み側に頂点を有する三角形状であること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向溝の最浅部の溝底深さは、前記周方向溝の最深部の溝深さの５０％〜９０％であること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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