JP5357662B2

JP5357662B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP5357662B2
Application number: JP2009191915A
Authority: JP
Inventors: 宏吉岡
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-08-21
Filing date: 2009-08-21
Publication date: 2013-12-04
Anticipated expiration: 2029-08-21
Also published as: JP2011042260A

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって形成されたリブ状陸部に、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝が形成されたタイヤに関する。

従来、氷雪路面（雪上路面や氷上路面）用の空気入りタイヤのトレッド踏面では、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって形成されたリブ状陸部に、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝（幅方向溝）がタイヤ周方向に所定間隔毎に複数形成される。

特に、リブ状陸部のトレッド幅方向に沿った幅が規定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向への間隔を短くしてタイヤ周方向にラグ溝を多く設けることによって、氷雪等を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が増大し、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能などが向上する（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−６６７１０号公報（第２−３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、エッジ効果が増大することに伴い、リブ状陸部の剛性が低下するため、周方向溝とラグ溝とによって形成される小陸部がタイヤ回転方向後方に倒れ込みやすくなってしまう。このため、乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能が低下するという問題がある。

そこで、本発明は、リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿って延びる周方向溝（周方向溝１１〜１４）によって第１リブ状陸部（中央陸部２０Ｃ）と第２リブ状陸部（中間陸部２０Ｍ）とが形成され、前記第１リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第１幅方向溝（中央ラグ溝５０）が形成され、前記第２リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第２幅方向溝（中間ラグ溝６０）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記第１幅方向溝は、前記第１リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第１分断溝（分断溝５１）と、前記第１分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第１リブ状陸部と前記第２リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第１リブ状陸部内で終端する第１終端溝（終端溝５２）とを含み、前記第２幅方向溝は、前記第２リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第２分断溝（分断溝６１）と、前記第２分断溝と略平行に設けられ、一端が前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第２リブ状陸部内で終端する第２終端溝（内側終端溝６２Ａ）とを含み、前記第１終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第２分断溝の一端と対向し、前記第２終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第１分断溝の一端と対向することを要旨とする。

ここで、略平行とは、基準溝（例えば、第１分断溝や第２分断溝）の延在方向に沿った基準線に対して対象溝（例えば、第１終端溝や第２終端溝、第３終端溝）の延在方向に沿った対象線が±５度の範囲内を示す。

かかる特徴によれば、第１幅方向溝は、第１分断溝と第１終端溝とを含み、第２幅方向溝は、第２分断溝と第２終端溝とを含む。これによれば、タイヤ周方向に隣接する第１分断溝及び第２分断溝間において、第１終端溝及び第２終端溝によってタイヤ周方向に連続する部分が形成される。このため、第１リブ状陸部及び第２リブ状陸部の剛性が低下し過ぎることなく、周方向溝と第１分断溝や第２分断溝とによって形成される小陸部が倒れ込みにくくなる。このため、乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。

また、第１終端溝の一端は、周方向溝を介して第２分断溝と対向し、第２終端溝の一端は、周方向溝を介して第１分断溝と対向することを要旨とする。つまり、終端溝の一端と必ず分断溝と対向している。これによれば、終端溝同士が対向する場合と比べて、排水性を向上できる。また、氷雪路面において、第１終端溝と第２分断溝とに連続した雪柱が形成されるとともに、第２終端溝と第１分断溝とに連続した雪柱が形成される。このため、連続した雪柱によるせん断力によって、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。

このように、リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記周方向溝は、複数設けられ、前記周方向溝によって前記第２リブ状陸部に隣接する第３リブ状陸部（端部陸部２０Ｓ）が形成され、前記第２幅方向溝は、前記第２分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第２リブ状陸部と前記第３リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第２リブ状陸部内で終端する第３終端溝（外側終端溝６２Ｂ）をさらに含み、前記第３終端溝は、前記第２終端溝の延在方向に沿った仮想線（仮想線Ｌ）上に位置することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記第３リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第３幅方向溝（端部ラグ溝７０）が形成され、前記第３幅方向溝は、一端が前記第２リブ状陸部と前記第３リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第３リブ状陸部内で終端する第４終端溝（終端溝７１）を含み、前記第４終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第３終端溝の一端と対向することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記第４終端溝は、前記第２終端溝の延在方向に沿った仮想線上に位置することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記第１分断溝及び第２分断溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に対して傾斜することを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の５の特徴に係り、前記第１幅方向溝の傾き及び第２幅方向溝の傾きは、前記第１リブ状陸部と前記第２リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝の中心を通るとともに前記タイヤ赤道線と平行に延びる溝内中心線（溝内中心線ＤＬ）を基準として線対称であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す展開図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。比較評価の実施例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示す展開図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ラグ溝の構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。また、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の周方向溝が形成される。当該周方向溝によって形成されたリブ状陸部には、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びるラグ溝がタイヤ周方向ＴＣに所定間隔毎に複数形成されている。

具体的には、周方向溝は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝１１と、周方向溝１２と、周方向溝１３と、周方向溝１４とによって構成される。一方、リブ状陸部は、中央陸部２０Ｃ（第１リブ状陸部）と、中間陸部２０Ｍ（第２リブ状陸部）と、端部陸部２０Ｓ（第３リブ状陸部）とによって構成される。

中央陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。中央陸部２０Ｃは、周方向溝１２と周方向溝１３とによって形成される。

中間陸部２０Ｍは、中央陸部２０Ｃよりもトレッド幅方向ＴＷ外側、具体的には、中央陸部２０Ｃのトレッド幅方向ＴＷに隣接する。中間陸部２０Ｍは、周方向溝１１と周方向溝１２とによって形成される第１中間陸部２０Ｍ_１と、周方向溝１３と周方向溝１４とによって形成される第２中間陸部２０Ｍ_２とによって構成される。

端部陸部２０Ｓは、中間陸部２０Ｍのトレッド幅方向ＴＷに隣接する。端部陸部２０Ｓは、周方向溝１１よりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する第１端部陸部２０Ｓ_１と、周方向溝１４よりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する第２端部陸部２０Ｓ_２とによって構成される。

このような中央陸部２０Ｃ、中間陸部２０Ｍ及び端部陸部２０Ｓには、複数のラグ溝と、複数のサイプとが形成されている。なお、ラグ溝の詳細については、後述する。

複数のサイプは、各陸部において、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向サイプ４１と、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる幅方向サイプ４２とによって構成される。周方向サイプ４１及び幅方向サイプ４２は、周方向溝及びラグ溝よりも狭い幅を有している。

（２）ラグ溝の構成
次に、本実施形態に係るラグ溝の構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。なお、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。

図１及び図２に示すように、ラグ溝は、中央陸部２０Ｃに形成される中央ラグ溝５０（第１幅方向溝）と、中間陸部２０Ｍに形成される中間ラグ溝６０（第２幅方向溝）と、端部陸部２０Ｓに形成される端部ラグ溝７０（第３幅方向溝）とによって構成される。

具体的には、中央ラグ溝５０は、分断溝５１（第１分断溝）と、終端溝５２（第１終端溝）とを含む。分断溝５１は、中央陸部２０Ｃをタイヤ周方向ＴＣに分断する。分断溝５１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜している。一方、終端溝５２は、分断溝５１と略平行に設けられる。終端溝５２は、一端が中央陸部２０Ｃと中間陸部２０Ｍとの間に位置する周方向溝１２または周方向溝１３に開口するとともに、他端が中央陸部２０Ｃ内で終端する。終端溝５２の一端は、周方向溝１２または周方向溝１３を介して、後述する中間陸部２０Ｍに形成される分断溝６１の一端と対向する。

中間ラグ溝６０は、分断溝６１（第２分断溝）と、終端溝６２とを含む。分断溝６１は、中間陸部２０Ｍをタイヤ周方向ＴＣに分断する。分断溝６１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜している。一方、終端溝６２は、分断溝６１と略平行に設けられる。終端溝６２は、内側終端溝６２Ａ（第２終端溝）と、外側終端溝６２Ｂ（第３終端溝）とによって構成される。

内側終端溝６２Ａは、一端が中央陸部２０Ｃと中間陸部２０Ｍとの間に位置する周方向溝１２または周方向溝１３に開口するとともに、他端が中間陸部２０Ｍ内で終端する。内側終端溝６２Ａの一端は、周方向溝１２または周方向溝１３を介して中央陸部２０Ｃに形成される分断溝５１と対向する。

外側終端溝６２Ｂは、一端が中間陸部２０Ｍと端部陸部２０Ｓとの間に位置する周方向溝１１または周方向溝１４に開口するとともに、他端が中間陸部２０Ｍ内で終端する。外側終端溝６２Ｂの一端は、周方向溝１１または周方向溝１４を介して、後述する端部陸部２０Ｓに形成される終端溝７１の一端と対向する。また、外側終端溝６２Ｂは、内側終端溝６２Ａの延在方向に沿った仮想線Ｌ上に位置する。

端部ラグ溝７０は、終端溝７１（第４終端溝）を含む。終端溝７１は、一端が中間陸部２０Ｍと端部陸部２０Ｓとの間に位置する周方向溝１１または周方向溝１４に開口するとともに、他端が端部陸部２０Ｓ内で終端する。終端溝７１は、周方向溝１１または周方向溝１４を介して、中間陸部２０Ｍに形成される分断溝６１または外側終端溝６２Ｂと対向する。また、終端溝７１は、内側終端溝６２Ａの延在方向に沿った仮想線Ｌ上に位置する。

なお、端部陸部２０Ｓには、終端溝７１以外にも、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向細溝７２や、周方向細溝７２からトレッド幅方向ＴＷに向かって延びる幅方向細溝７３などが形成されている。

ここで、中央ラグ溝５０（分断溝５１及び終端溝５２）の傾き及び中間ラグ溝６０（分断溝６１及び終端溝６２）の傾きは、中央陸部２０Ｃと中間陸部２０Ｍとの間に位置する周方向溝１２または周方向溝１３の中心を通るとともにタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる溝内中心線ＤＬを基準として線対称である。すなわち、中央ラグ溝５０及び中間ラグ溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬの所定箇所において点対称に設けられる。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３−１）各空気入りタイヤの構成、（３−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例１，２及び実施例１，２に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・タイヤサイズ：ＰＣ２２５／６５Ｒ１７
・リムサイズ：１７×６１／２ＪＪ
・車両条件：ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
・内圧条件：車両指定内圧（フロント２１０ｋＰａ，リア２１０ｋＰａ）
・荷重条件：正規荷重＋ドライバー１名
比較例１に係る空気入りタイヤでは、上述した実施形態で説明したタイヤにおいて、リブ状陸部に形成される全てのラグ溝が当該リブ状陸部をタイヤ周方向ＴＣに分断している。比較例２に係る空気入りタイヤでは、上述した実施形態で説明したタイヤにおいて、リブ状陸部に形成される全てのラグ溝が当該リブ状陸部を分断せずに、リブ状陸部内で終端している。

実施例１に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態で説明したタイヤである。実施例２に係る空気入りタイヤでは、上述した実施形態で説明したタイヤにおいて、中間陸部２０Ｍに外側終端溝６２Ｂが形成されていなく、端部陸部２０Ｓに終端溝７１が形成されていない（図３参照）。その他、実施例２に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤと同様である。

（３−２）評価結果
次に、各空気入りタイヤが装着された車両の乾燥路面での操縦安定性、乗り心地性、制動性能、ウエット路面での制動性能、氷雪路面での操縦安定性の評価結果について、表１を参照しながら説明する。

（３−２Ａ）乾燥路面での操縦安定性
操縦安定性評価は、乾燥路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、各空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価（１０点満点）した。なお、指数が大きいほど、乾燥路面での操縦安定性に優れている。

この結果、表１に示すように、全ての空気入りタイヤ１が装着された車両は、乾燥路面での操縦安定性が許容範囲内（６点以上）であるため、乾燥路面での操縦安定性を確保していることが判った。

（３−２Ｂ）乾燥路面での乗り心地性
乗り心地性評価は、乾燥路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、各空気入りタイヤが装着された車両の乗り心地性をプロドライバーによりフィーリング評価（１０点満点）した。なお、指数が大きいほど、乾燥路面での操縦安定性に優れている。

この結果、表１に示すように、全ての空気入りタイヤ１が装着された車両は、乾燥路面での乗り心地性が許容範囲内（６点以上）であるため、乾燥路面での乗り心地性を確保していることが判った。

（３−２Ｃ）乾燥路面での制動性能
制動性能評価は、乾燥路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両が速度１００ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離を評価した。なお、距離が短いほど、制動性能に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、乾燥路面での制動性能に優れていることが判った。

（３−２Ｄ）ウエット路面での制動性能
制動性能評価は、ウエット路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両が速度１００ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離を評価した。なお、距離が短いほど、制動性能に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判った。

（３−２Ｅ）氷雪路面での操縦安定性
操縦安定性評価は、氷雪路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、各空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価（１０点満点）した。なお、指数が大きいほど、氷雪路面での操縦安定性に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、氷雪路面での操縦安定性に優れていることが判った。

（４）作用・効果
以上説明した実施形態では、中央ラグ溝５０は、分断溝５１と終端溝５２とを含み、中間ラグ溝６０は、分断溝６１と内側終端溝６２Ａとを含む。これによれば、タイヤ周方向に隣接する分断溝５１及び分断溝６１間において、終端溝５２及び内側終端溝６２Ａによってタイヤ周方向に連続する部分が形成される。このため、中央陸部２０Ｃ及び中間陸部２０Ｍの剛性が低下し過ぎることなく、周方向溝と分断溝５１や分断溝６１とによって形成される小陸部が倒れ込みにくくなる。このため、乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。

また、終端溝５２の一端は、周方向溝１１または周方向溝１３を介して分断溝６１と対向し、内側終端溝６２Ａの一端は、周方向溝１１または周方向溝１３を介して分断溝５１と対向することを要旨とする。つまり、終端溝の一端と必ず分断溝と対向している。これによれば、終端溝同士が対向する場合と比べて、排水性を向上できる。また、氷雪路面において、終端溝５２と分断溝６１とに連続した雪柱が形成されるとともに、内側終端溝６２Ａと分断溝５１とに連続した雪柱が形成される。このため、連続した雪柱によるせん断力によって、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。

実施形態では、中間ラグ溝６０は、外側終端溝６２Ｂをさらに含み、外側終端溝６２Ｂは、内側終端溝６２Ａの延在方向に沿った仮想線（仮想線Ｌ）上に位置する。これによれば、乾燥路面においては中間陸部２０Ｍの剛性を確保しつつ、氷雪路面においては内側終端溝６２Ａと外側終端溝６２Ｂとに連続した雪柱が形成される。このため、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能をより高いレベルで両立できる。

実施形態では、端部ラグ溝７０は、終端溝７１を含み、終端溝７１の一端は、周方向溝１１または周方向溝１４を介して外側終端溝６２Ｂの一端と対向する。特に、終端溝７１は、内側終端溝６２Ａの延在方向に沿った仮想線Ｌ上に位置する。これによれば、乾燥路面においては端部陸部２０Ｓの剛性を確保しつつ、氷雪路面においては外側終端溝６２Ｂと終端溝７１とに連続した雪柱が形成される。このため、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能をさらに高いレベルで両立できる。

実施形態では、分断溝５１及び分断溝６１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。これによれば、分断溝５１及び分断溝６１がタイヤ赤道線ＣＬと直交している場合と比べて、排水性を確実に向上できるとともに、直進時以外（カーブ時など）においても、エッジ効果が発揮しやすくなる。このため、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確実に確保できる。

実施形態では、中央ラグ溝５０（分断溝５１及び終端溝５２）の傾き及び中間ラグ溝６０（分断溝６１及び終端溝６２）の傾きは、溝内中心線ＤＬを基準として線対称である。すなわち、中央ラグ溝５０及び中間ラグ溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬの所定箇所において点対称に設けられる。これによれば、隣接する中央陸部２０Ｃ及び中間陸部２０Ｍにおいて中央ラグ溝５０及び中間ラグ溝６０の傾斜方向が反転し、コーナーリング時（いわゆる、カーブ時）のエッジ効果の偏りを抑制できる。このため、氷雪路面での操縦安定性をより確実に確保できる。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、構成が異なるその他のタイヤであってもよい。

また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンには、複数のサイプが設けられるものとして説明したが、これに限定さるものではなく、複数のサイプが設けられていなくてもよく、目的に応じて適宜変更できることは勿論である。

また、中央陸部２０Ｃに形成された分断溝５１及び終端溝５２や、中間陸部２０Ｍに形成された分断溝６１及び終端溝６２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜しているものとして説明したが、これに限定さるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して直交するように設けられていてもよい。

第１分断溝が分断溝５１により構成され、第２分断溝が分断溝６１により構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、第１分断溝が分断溝６１により構成され、第２分断溝が分断溝５１により構成されてもよい。この場合、第１終端溝が終端溝６２により構成され、第２終端溝が終端溝５２により構成されることになる。

また、中央ラグ溝５０（分断溝５１及び終端溝５２）の傾き及び中間ラグ溝６０（分断溝６１及び終端溝６２）の傾きは、溝内中心線ＤＬを基準として、それぞれ線対称に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、溝内中心線ＤＬを基準として、それぞれ点対称であってもよい。すなわち、中央ラグ溝５０及び中間ラグ溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準に線対称に設けられる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…空気入りタイヤ、１１〜１４…周方向溝、２０Ｃ…中央陸部（第１リブ状陸部）、２０Ｍ（２０Ｍ_１,２０Ｍ_２）…中間陸部（第２リブ状陸部）、２０Ｓ（２０Ｓ_１,２０Ｓ_２）…端部陸部（第３リブ状陸部）、４１…周方向サイプ、４２…幅方向サイプ、５０…中央ラグ溝（第１幅方向溝）、５１…分断溝、５２…終端溝、６０…中間ラグ溝（第２幅方向溝）、６１…分断溝、６２…終端溝、６２Ａ…内側終端溝、６２Ｂ…外側終端溝、７０…端部ラグ溝（第３幅方向溝）、７１…終端溝、７２…周方向細溝、７３…幅方向細溝

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって第１リブ状陸部と第２リブ状陸部とが形成され、
前記第１リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第１幅方向溝が形成され、
前記第２リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第２幅方向溝が形成されたタイヤであって、
前記第１幅方向溝は、
前記第１リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第１分断溝と、
前記第１分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第１リブ状陸部と前記第２リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第１リブ状陸部内で終端する第１終端溝と
を含み、
前記第２幅方向溝は、
前記第２リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第２分断溝と、
前記第２分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第１リブ状陸部と前記第２リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第２リブ状陸部内で終端する第２終端溝と
を含み、
前記第１終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第２分断溝と対向し、
前記第２終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第１分断溝と対向し、
前記第１分断溝及び第２分断溝は、タイヤ赤道線に対して傾斜し、
前記第１幅方向溝の傾き及び第２幅方向溝の傾きは、前記第１リブ状陸部と前記第２リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝の中心を通るとともに前記タイヤ赤道線と平行に延びる溝内中心線を基準として、それぞれ線対称に設けられるタイヤ。
前記周方向溝は、複数設けられ、
前記周方向溝によって前記第２リブ状陸部に隣接する第３リブ状陸部が形成され、
前記第２幅方向溝は、
前記第２分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第２リブ状陸部と前記第３リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第２リブ状陸部内で終端する第３終端溝をさらに含み、
前記第３終端溝は、前記第２終端溝の延在方向に沿った仮想線上に位置する請求項１に記載のタイヤ。
前記第３リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第３幅方向溝が形成され、
前記第３幅方向溝は、一端が前記第２リブ状陸部と前記第３リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第３リブ状陸部内で終端する第４終端溝を含み、
前記第４終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第２分断溝または前記第３終端溝の一端と対向する請求項２に記載のタイヤ。
前記第４終端溝は、前記第２終端溝の延在方向に沿った仮想線上に位置する請求項３に記載のタイヤ。