WO2007097309A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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tire
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width
pneumatic tire
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Yukihiro Kiwaki
Ryoichi Watabe
Original Assignee
Bridgestone Corporation
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    • Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a block defined by a plurality of circumferential grooves and a plurality of lateral grooves on a tread.
  • Patent Document 1 listed below discloses a pneumatic tire in which a width sipes extending in the tread width direction are formed in a block defined by a plurality of circumferential grooves and a plurality of width grooves. .
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2000-190711 (2nd page-4th page, Fig. 1)
  • Patent Document 2 JP-A-2002-254906 (2nd page-3rd page, Fig. 1)
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the steering performance, particularly the start acceleration performance / braking performance and the cornering performance.
  • the pneumatic tire of the present invention includes a tread having a block defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width grooves extending in the tread width direction.
  • the “block” mentioned here includes a block (sometimes referred to as a rib) continuous over the entire circumference of the tire.
  • Each block has a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction.
  • an inner circumferential sipe positioned on the inner side of the tire equator when the vehicle is mounted extends linearly in the tire radial direction.
  • Outer circumferential sipe of the circumferential sipe which is located outside when the vehicle is mounted on the tire equator plane, extends with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the circumferential sipe extends with a zigzag pattern in the tire circumferential direction.
  • the strength against the starting / braking front / rear force increases, and the edge effect can be improved.
  • a width sipe extending in the tread width direction is formed in the block.
  • the edge effect can be improved at the time of starting or braking because the width sipes are formed in the block.
  • the maneuvering performance particularly the start acceleration performance and braking performance.
  • the inner width sipes positioned on the inner side of the tire equator when the vehicle is mounted extend with a zigzag pattern in the tire radial direction, and of the width sipes with respect to the tire equator line
  • the outer width sipes positioned on the outer side when the vehicle is mounted extend linearly in the tire radial direction.
  • the inner width direction sipe is directed in the tire radial direction and extends in a zigzag pattern, so that the zigzag of the inner width direction sipe toward the tire radial direction is hooked to each other!
  • the strength against the load at the time of start and control increases.
  • a decrease in the rigidity of the inner block can be suppressed.
  • the edge effect can be improved by suppressing deformation of the inner block, it is possible to improve the steering performance, especially the start acceleration performance and braking performance, regardless of the road surface condition such as dry road surface, wet road surface, and snowy and snowy road surface. .
  • the width sipe extends with a zigzag pattern in the tread width direction.
  • the width sipe extends with a zigzag pattern in the tread width direction, whereby the strength against cornering lateral force is increased and the edge effect can be improved.
  • the steering performance, particularly cornering performance can be further improved.
  • the inner circumferential sipe and the outer circumferential sipe have substantially the same depth.
  • the depth difference between the inner peripheral sipe and the outer peripheral sipe is within lmm.
  • the inner width sipe and the outer width sipe have substantially the same depth.
  • it is assumed that the difference in depth between the inner width sipe and the outer width sipe is within lmm.
  • the number of zigzags of circumferential sipe is less than the number of zigzags of wide sipe.
  • a passenger car refers to a car that can accommodate up to 10 people (including drivers), such as ordinary cars, small cars, and light cars.
  • FIG. 1 is a development view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • Fig. 2 shows an inner side provided in an inner block of the pneumatic tire according to the present embodiment. It is a perspective view which shows only a circumference sipe.
  • FIG. 3 is a perspective view showing only the inner width sipe provided in the inner block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 4 is a perspective view showing only the outer circumferential sipe provided in the outer block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 5 is a perspective view showing only the outer width sipe provided in the outer block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 6 is a perspective view showing only the inner peripheral sipe and the outer peripheral sipe provided in the inner block and the outer block of the pneumatic tire according to Modification 1.
  • FIG. 7 is a perspective view showing only an inner width sipe and an outer width sipe provided in an inner block and an outer block of a pneumatic tire according to Modification 2.
  • the pneumatic tire 1 according to this embodiment is a general radial tire (winter tire) including a bead carcass layer and a belt layer (not shown). Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is mounted on a passenger car.
  • the tread of the pneumatic tire 1 has a block 7 defined by a plurality of circumferential grooves 3 extending in the tire circumferential direction and a plurality of width grooves 5 extending in the tread width direction. Yes.
  • This block 7 is formed with a circumferential sipe 9 extending in the tire circumferential direction and a width sipe 11 extending in the tread width direction! RU
  • Circumferential sipe 9 is composed of an inner circumferential sipe 9A located on the inner side IN when the vehicle is mounted on the tire equatorial plane CL, and an outer circumferential sipe 9B located on the outer side OUT. That is, the inner circumferential sipe 9A is a block located on the inner side IN when the vehicle is mounted on the tire equatorial plane CL. 7 (hereinafter referred to as inner block). Further, the outer circumferential sipe 9B is formed in a block 7 (hereinafter referred to as an outer block) located on the outer OUT side when the vehicle is mounted on the tire equatorial plane CL.
  • the width sipe 11 includes an inner width sipe 11A located on the inner side IN when the vehicle is mounted on the tire equator plane CL, and an outer width sipe 11B located on the outer side OUT. That is, the inner width sipe 11A is formed in the inner block. The outer width sipe 11B is formed on the outer block.
  • the inner circumferential sipe 9A extends while repeating a zigzag pattern in the tire circumferential direction.
  • the inner circumferential sipe 9A extends linearly in the tire radial direction.
  • the inner width sipe 11A extends while repeating a zigzag pattern in the tread width direction.
  • the inner width sipe 11A extends while repeating a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the inner width sipe 11A is not limited to extending the zigzag pattern three times in the tire radial direction, for example, repeating the zigzag pattern twice in the tire radial direction as shown in FIG. Of course, even if it stretches!
  • the outer circumferential sipe 9B extends with a zigzag pattern in the tire circumferential direction.
  • the outer peripheral sipe 9B extends with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the outer circumferential sipe 9B is not limited to the one that is repeatedly bent in the tire radial direction three times, and may be extended two times as shown in FIG. 4 (b), for example.
  • the outer width sipe 11B extends with a zigzag pattern in the tread width direction.
  • the outer width sipe 11B extends linearly (straight) in the tire radial direction.
  • the number of circumferential bends in the tread of the circumferential sipe 9 described above is smaller than the number of width bendings of the width sipe 11 in order to suppress a decrease in rigidity of the block 7 (inner block and outer block). It is preferable.
  • the depth D1 of the inner peripheral sipe 9A absorbs water, snow, etc. on the ground contact surface (between the tread and the road surface). In order to ensure drainage, the depth D1 of the outer peripheral sipe 9B Almost the same And are preferred. Furthermore, the depth D3 of the inner width sipe 11A is preferably about the same as the depth D4 of the outer width sipe 11B! /.
  • the circumferential sipe 9 (the inner circumferential sipe 9A and the outer circumferential sipe 9B) provided in the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment extends with a zigzag pattern in the tire circumferential direction.
  • the circumferential sipe can be changed as follows. In the following description, differences from the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment will be mainly described.
  • the inner circumferential sipe 9A extends linearly in the tire circumferential direction! /
  • the inner circumferential sipe 9A extends linearly in the tire radial direction.
  • the outer circumferential sipe 9B extends linearly in the tire circumferential direction. Even in this case, the outer circumferential sipe 9B extends with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the present invention is not limited to the above-described modification example.
  • the width sipe 11 (the inner width sipe 11A and the outer width sipe 11B) according to the embodiment described above extends with a zigzag pattern in the tire width direction.
  • the width sipes can be changed as follows.
  • the inner width sipe 11A extends linearly in the tread width direction. Even in this case, the inner width sipe 11A extends while repeating a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the outer width sipe 11B extends linearly in the tread width direction. Even in this case, the outer width sipe 11B extends linearly in the tire radial direction.
  • all of the inner width sipes 11A extend with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the inner width sipes are not limited to this. At least a part of the inner side width sipe 11A may extend with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the inner width sipe 11A of the block 7 located in the tread shoulder area S extends with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • only the inner width sipe 11A of the block 7 located in the tread middle area M between the tread center area C and the tread shoulder area S may extend with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • all of the outer circumferential sipes 9B extend with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • the outer circumferential sipe is not limited to this. At least a part of the outer circumferential sipe 9B may extend in a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • only the outer peripheral sipe 9B of the block 7 located in the tread shoulder area S may extend with a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • only the outer peripheral sipe 9B of the block 7 located in the tread middle area M may extend with a zigzag turn in the tire radial direction.
  • the pneumatic tire 1 is a general radial tire including a bead carcass layer and a belt layer (not shown).
  • the pneumatic tire of the present invention may be a tire other than a radial tire (for example, a noisy tire) that is not limited to this! / ⁇ .
  • the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment is mounted on a passenger car.
  • the pneumatic tire of the present invention may be attached to a vehicle (for example, a nose truck) other than a passenger car, which is not limited to this.
  • one circumferential sipe 9 is provided in each block 7.
  • the number of circumferential sipes is not limited to this, and a plurality of (for example, two) circumferential sipes may be provided in each block 7.
  • the inner circumferential sipe 9A force extends linearly in the tire radial direction, and the inner width sipe 11A extends while repeating a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • Directional force zigzags support (hook) each other in the direction, increasing the strength against the load at the time of starting and braking, and can suppress a decrease in rigidity of the inner block.
  • the outer circumferential sipe 9B extends while repeating a zigzag pattern in the tire radial direction, and the outer width sipe 11B extends linearly in the tire radial direction.
  • the zigzag will be supported (hooked) against each other, increasing the strength against the lateral force during cornering, and suppressing the decrease in rigidity of the outer block.
  • the deformation of the inner block and the outer block can be suppressed and the edge effect can be improved. Therefore, regardless of the road surface condition such as a dry road surface, a wet road surface, an icy and snow road surface, Start acceleration performance, braking performance, and cornering performance can be improved.
  • the inner circumferential sipe 9A and the outer circumferential sipe 9B extend while repeating a zigzag pattern in the tire circumferential direction, thereby further increasing the strength against lateral force during cornering and further improving the edge effect. Therefore, the cornering performance can be further improved.
  • the inner width sipe 11A and the outer width sipe 11B extend while repeating a zigzag pattern in the tread width direction, thereby increasing the strength against the load at the time of starting and braking, thereby increasing the edge effect. Since it can be further improved, start acceleration performance and braking performance can be further improved.
  • Test vehicle FR vehicle (displacement 2.500cc)
  • the inner circumferential sipe and the outer circumferential sipe extend linearly in the tire radial direction, and the inner circumferential sipe and the outer circumferential sipe are the tires. It extends with a zigzag pattern in the radial direction.
  • the inner circumferential sipe, the inner width sipe, the outer circumferential sipe, and the outer width sipe extend linearly in the tire radial direction.
  • the inner circumferential sipe, the inner width sipe, the outer circumferential sipe, and the outer width sipe extend in a zigzag pattern in the tire radial direction.
  • pneumatic tires according to the examples and comparative examples 1 and 2 are the same except for the circumferential sipe and the width sipe pattern in the tire radial direction.
  • the professional driver evaluated the accuracy and response speed of the vehicle behavior during cornering on a snowy road surface and an ice surface test course with vehicles equipped with pneumatic tires (out of 10 points). In addition, the larger the value, the better the cornering performance
  • the pneumatic tire according to the example was superior in braking performance on the road surface on snow compared to the pneumatic tire according to comparative examples 1 and 2.
  • the pneumatic tire according to the example is superior in braking performance on an icy road surface as compared with the pneumatic tire according to comparative example 1.
  • the time (acceleration time) from the speed OkmZh to 25 kmZh for the vehicle equipped with the pneumatic tire according to Comparative Example 1 was set to “100”. Based on this, the acceleration time of the vehicle equipped with the pneumatic tire according to Example and Comparative Example 2 was measured, and the relative value was calculated. The shorter the acceleration time, the better the acceleration performance.
  • the inner circumferential sipe extends linearly in the tire radial direction, and the outer circumferential side extends with a zigzag pattern in the tire radial direction, thereby suppressing a decrease in rigidity of the outer block. It is possible to improve the steering performance, especially the start acceleration performance / braking performance and cornering performance.

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Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、トレッドにおいて、タイヤ周方向に延びる複数の周溝３とトレッド幅方向に延びる複数の幅溝５とによって区画されたブロックを備える。ブロックには、タイヤ周方向に延びる周サイプが形成されている。内側周サイプは、タイヤ径方向に直線状に延びており、外側周サイプが、タイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びている。本発明によれば、路面状態に関わらず、操縦性能、特にコーナリング性能を向上させることができる。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、複数の周溝 (circumferential grooves)と複数の幅溝 (lateral grooves)とに よって区画されたブロックをトレッド上に有する空気入りタイヤ (pneumatic tire)に関す る。
背景技術
[0002] 従来、グリップ力（いわゆる、エッジ効果)を向上させて、雪上路面や氷上路面での 操縦性能を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば 、下記特許文献 1には、複数の周溝と複数の幅溝とによって区画されたブロックに、ト レッド幅方向に延びる幅サイプ (lateral sipes)が形成された空気入りタイヤが開示され ている。
[0003] この空気入りタイヤでは、発進時や制動時にお!、てエッジ効果が十分発揮され、操 縦性能 (特に、発進加速性能 ·制動性能）が向上されている。しかし、この空気入りタ ィャではコーナリング時にトレッドと路面との摩擦が小さくなり、横滑りが発生してしまう ことがある。この横滑りを発生しに《するために、近年の空気入りタイヤでは、タイヤ 周方向に延びる周サイプ (circumferential sipes)がブロックに形成されている。下記特 許文献 2には、タイヤ周方向に延び、かつ、タイヤ径方向に向力つて直線状に延びる 周サイプがブロックに形成された空気入りタイヤが開示されている。
特許文献 1 :特開 2000— 190711号公報 (第 2頁-第 4頁、第 1図）
特許文献 2 :特開 2002— 254906号公報 (第 2頁-第 3頁、第 1図）
発明の開示
[0004] し力しながら、幅サイプに加えて周サイプがブロックに形成された従来の空気入りタ ィャでは、発進時や制動時に車輛装着時の内側ブロックに荷重が大きく集中し、この 内側ブロック (inside blocks)の剛性を確保することができない。また、高速走行中の力 ーブゃ小径カーブでのコーナリング時に外側ブロック (outside blocks)に荷重が大きく 集中し、この外側ブロックの剛性を確保することができない。このため、内側ブロック や外側ブロックの大変形によって十分なエッジ効果を得ることができず、ドライ路面や 雪上路面、氷上路面での操縦性能 (特に、発進加速性能'制動性能'コーナリング性 能）が低下してしまう。
[0005] そこで、本発明は、操縦性能、特に、発進加速性能 ·制動性能'コーナリング性能を 向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
[0006] 本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周溝とトレッド幅方向に 延びる複数の幅溝とによって区画されたブロックを有するトレッドを備えている。なお、 ここに言う「ブロック」には、タイヤ全周にわたって連続するブロック（リブと呼ばれること もある)も含む。そして、各ブロックが、タイヤ周方向に延びる周サイプを有している。 周サイプのうちタイヤ赤道面に対して車輛装着時に内側に位置する内側周サイプが 、タイヤ径方向に直線状に延びている。周サイプのうち前記タイヤ赤道面に対して車 輛装着時に外側に位置する外側周サイプが、タイヤ径方向にジグザグパターンをも つて延びている。
[0007] このように、外側周サイプがタイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びて 、ると 、外側周サイプのタイヤ径方向のジグザグパターンが互いに引っ掛かり、コーナリン グ横力に対する強度が増大する。この結果、外側ブロックの剛性低下を抑制すること ができる。外側ブロックの変形を抑制してエッジ効果を向上させることができるため、 ドライ路面やウエット路面、氷雪路面などの路面状態に関わらず、操縦性能、特にコ ーナリング性能を向上させることができる。
[0008] ここで、周サイプが、タイヤ周方向にジグザグパターンをもって延びていることが好 ましい。このようにすれば、周サイプがタイヤ周方向にジグザグパターンをもって延び ていることによって、発進 ·制動前後力に対する強度が増大して、エッジ効果を向上 させることができる。その結果、操縦性能、特に、発進加速性能や制動性能を向上さ せることができる。
[0009] ここで、トレッド幅方向に延びる幅サイプが前記ブロックに形成されて 、ることが好ま しい。このようにすれば、幅サイプがブロックに形成されていることによって、発進時や 制動時においてエッジ効果を向上させることができる。その結果、操縦性能、特に、 発進加速性能や制動性能を向上させることができる。 [0010] ここで、幅サイプのうちタイヤ赤道面に対して車輛装着時に内側に位置する内側幅 サイプが、タイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びており、幅サイプのうち前記 タイヤ赤道線に対して車輛装着時に外側に位置する外側幅サイプが、タイヤ径方向 に直線状に延びていることが好ましい。このようにすれば、内側幅方向サイプがタイ ャ径方向に向力つてジグザグパターンをもって延びていることによって、内側幅方向 サイプのタイヤ径方向に向かうジグザグが互!、に引っ掛力るようになり、発進時や制 動時における荷重に対する強度が増大する。この結果、内側ブロックの剛性低下を 抑制することができる。内側ブロックの変形を抑制してエッジ効果を向上させることが できるため、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面などの路面状態に関わらず、操縦 性能、特に発進加速性能や制動性能を向上させることができる。
[0011] ここで、幅サイプが、トレッド幅方向にジグザグパターンをもって延びていることが好 ましい。このようにすれば、幅サイプがトレッド幅方向にジグザグパターンをもって延 びていることによって、コーナリング横力に対する強度が増大して、エッジ効果を向上 させることができる。この結果、操縦性能、特に、コーナリング性能をさらに向上させる ことができる。
[0012] ここで、内側周サイプ及び外側周サイプの深さがほぼ同じであることが好ましい。こ こでは、内側周サイプ及び外側周サイプの深さの差が lmm以内であるものとする。ま た、内側幅サイプ及び外側幅サイプの深さがほぼ同じであることが好ま 、。ここでは 、内側幅サイプ及び外側幅サイプの深さの差が lmm以内であるものとする。
[0013] ここで、周サイプのジグザグ回数力 幅サイプのジグザグ回数よりも少ないことが好 ましい。
[0014] ここで、本発明の空気入りタイヤが乗用車に装着されることが好ましい。ここで、乗 用車とは、 10人までの人（ドライバー含）が乗れる車を示し、例えば、普通自動車や 小型自動車、軽自動車などである。
図面の簡単な説明
[0015] [図 1]図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であ る。
[図 2]図 2は、本実施形態に係る空気入りタイヤの内側ブロックに設けられている内側 周サイプのみを示す斜視図である。
[図 3]図 3は、本実施形態に係る空気入りタイヤの内側ブロックに設けられている内側 幅サイプのみを示す斜視図である。
[図 4]図 4は、本実施形態に係る空気入りタイヤの外側ブロックに設けられて 、る外側 周サイプのみを示す斜視図である。
[図 5]図 5は、本実施形態に係る空気入りタイヤの外側ブロックに設けられている外側 幅サイプのみを示す斜視図である。
[図 6]図 6は、変更例 1に係る空気入りタイヤの内側ブロック及び外側ブロックに設けら れて 、る内側周サイプ及び外側周サイプのみを示す斜視図である。
[図 7]図 7は、変更例 2に係る空気入りタイヤの内側ブロック及び外側ブロックに設けら れて 、る内側幅サイプ及び外側幅サイプのみを示す斜視図である。
発明を実施するための最良の形態
[0016] 次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する 。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の 符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実 のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明 を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係 や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
[0017] なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1は、ビードゃカーカス層、ベルト層（不図 示)を備える一般的なラジアルタイヤ (ウィンタータイヤ)である。また、本実施形態に 係る空気入りタイヤ 1は、乗用車に装着される。
[0018] 図 1に示すように、空気入りタイヤ 1のトレッドは、タイヤ周方向に延びる複数の周溝 3とトレッド幅方向に延びる複数の幅溝 5とによって区画されたブロック 7を有している 。このブロック 7には、タイヤ周方向に延びる周サイプ 9と、トレッド幅方向に延びる幅 サイプ 11とが形成されて！、る。
[0019] 周サイプ 9は、タイヤ赤道面 CLに対して車輛装着時に内側 INに位置する内側周 サイプ 9Aと、外側 OUTに位置する外側周サイプ 9Bとで構成される。すなわち、内側 周サイプ 9Aは、タイヤ赤道面 CLに対して車輛装着時に内側 INに位置するブロック 7 (以下、内側ブロック）に形成されている。また、外側周サイプ 9Bは、タイヤ赤道面 C Lに対して車輛装着時に外側 OUTに位置するブロック 7 (以下、外側ブロック）に形 成されている。
[0020] 幅サイプ 11は、タイヤ赤道面 CLに対して車輛装着時に内側 INに位置する内側幅 サイプ 11Aと、外側 OUTに位置する外側幅サイプ 11Bとで構成される。すなわち、 内側幅サイプ 11Aは、内側ブロックに形成されている。また、外側幅サイプ 11Bは、 外側ブロックに形成されて 、る。
[0021] 内側周サイプ 9Aは、図 2に示すように、タイヤ周方向にジグザグパターンを繰り返し ながら延びている。この内側周サイプ 9Aは、タイヤ径方向に直線状で延びている。
[0022] 内側幅サイプ 11 Aは、図 3 (a)に示すように、トレッド幅方向にジグザグパターンを 繰り返しながら延びている。この内側幅サイプ 11Aは、タイヤ径方向にジグザグパタ ーンを繰り返しながら延びている。なお、内側幅サイプ 11Aは、タイヤ径方向にジグ ザグパターンを 3回繰り返しながら延びているものに限らず、例えば、図 3 (b)に示す ように、タイヤ径方向にジグザグパターンを 2回繰り返しながら延びて ヽても勿論よ!/ヽ
[0023] 外側周サイプ 9Bは、図 4 (a)に示すように、タイヤ周方向にジグザグパターンをもつ て延びている。この外側周サイプ 9Bは、タイヤ径方向にもジグザグパターンをもって 延びている。なお、外側周サイプ 9Bは、タイヤ径方向に屈曲を 3回繰り返して延びて いるものに限らず、例えば、図 4 (b)に示すように、屈曲を 2回繰り返して延びていても よい。
[0024] 外側幅サイプ 11Bは、図 5に示すように、トレッド幅方向にジグザグパターンをもって 延びている。この外側幅サイプ 11Bは、タイヤ径方向に直線状 (ストレート）に延びて いる。
[0025] ここで、上述した周サイプ 9のトレッドでの周屈曲回数は、ブロック 7 (内側ブロック及 び外側ブロック）の剛性低下を抑制するために、幅サイプ 11の幅屈曲回数よりも少な いことが好ましい。
[0026] また、内側周サイプ 9Aの深さ D1は、接地面（トレッドと路面との間）における水や雪 等を吸収'排水性を確保するために、外側周サイプ 9Bの深さ D2とほぼ同じであるこ とが好ましい。さらに、内側幅サイプ 11 Aの深さ D3は、外側幅サイプ 11Bの深さ D4と ほぼ同じであることが好まし!/、。
[0027] (変更例 1)
上述した実施形態に係る空気入りタイヤ 1に設けられた周サイプ 9 (内側周サイプ 9 A及び外側周サイプ 9B)は、タイヤ周方向にジグザグパターンをもって延びていた。 しかし、周サイプは以下のように変更することができる。なお、以下には、上述した実 施形態に係る空気入りタイヤ 1と相違する部分を主として説明する。
[0028] 図 6 (a)に示すように、内側周サイプ 9Aは、タイヤ周方向に直線状に延びて！/、る。
この場合であっても、内側周サイプ 9Aは、タイヤ径方向に直線状に延びている。
[0029] また、図 6 (b)に示すように、外側周サイプ 9Bは、タイヤ周方向に直線状に延びて いる。この場合であっても、外側周サイプ 9Bは、タイヤ径方向にジグザグパターンを もって延びている。
[0030] (変更例 2)
また、本発明は、上述した変更例に留まらない。上述した実施形態に係る幅サイプ 11 (内側幅サイプ 11A及び外側幅サイプ 11B)は、タイヤ幅方向にジグザグパターン をもって延びていた。しかし、幅サイプは以下のように変更することができる。
[0031] 図 7 (a)に示すように、内側幅サイプ 11Aは、トレッド幅方向に直線状に延びている 。この場合であっても、内側幅サイプ 11Aは、タイヤ径方向にジグザグパターンを繰り 返しながら延びている。
[0032] また、図 7 (b)に示すように、外側幅サイプ 11Bは、トレッド幅方向に直線状で延び ている。この場合であっても、外側幅サイプ 11Bは、タイヤ径方向に直線状に延びて いる。
[0033] (変更例 3)
また、本発明は、上述した変更例に留まらず、以下のように変更することができる。
[0034] 上述した実施形態では、内側幅サイプ 11Aの全てがタイヤ径方向にジグザグパタ ーンをもって延びていた。しかし、内側幅サイプはこれに限定されるものではない。内 側幅サイプ 11Aの少なくとも一部がタイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びて いてもよい。 [0035] 例えば、図 1に示すように、トレッドショルダーエリア Sに位置するブロック 7の内側幅 サイプ 11Aのみがタイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びて!/、てもよ!/、。また 、トレッドセンターエリア Cとトレッドショルダーエリア Sとの間のトレッドミドルエリア Mに 位置するブロック 7の内側幅サイプ 11Aのみがタイヤ径方向にジグザグパターンをも つて延びていてもよい。
[0036] また、上述した実施形態では、外側周サイプ 9Bの全てがタイヤ径方向にジグザグ パターンをもって延びていた。しかし、外側周サイプはこれに限定されるものではない 。外側周サイプ 9Bの少なくとも一部がタイヤ径方向にジグザグパターンをもって延び ていてもよい。
[0037] 例えば、図 1に示すように、トレッドショルダーエリア Sに位置するブロック 7の外側周 サイプ 9Bのみがタイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びていてもよい。また、ト レッドミドルエリア Mに位置するブロック 7の外側周サイプ 9Bのみがタイヤ径方向にジ グザグノ ターンをもって延びて 、てもよ 、。
[0038] 上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示 の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない
[0039] 具体的には、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ 1は、ビードゃカーカス層、ベ ルト層（不図示)を備える一般的なラジアルタイヤであった。しかし、本発明の空気入 りタイヤは、これに限定されるものではなぐラジアルタイヤ以外のタイヤ (例えば、ノ ィァスタイヤ）であってもよ！/ヽ。
[0040] また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ 1は、乗用車に装着された。しかし、 本発明の空気入りタイヤは、これに限定されるものではなぐ乗用車以外の車 (例え ば、ノ ス 'トラック）に装着されてもよい。
[0041] さらに、上述した実施形態では、周サイプ 9 (内側周サイプ 9A及び外側周サイプ 9B )は、各ブロック 7に一本設けられていた。しかし、周サイプはこれに限定されるもので はなぐ各ブロック 7に複数本 (例えば、 2本)設けられてもよい。
[0042] この開示力 当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかと なろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範 囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
[0043] 以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によれば、内側ブロック及び外側 ブロックの剛性低下を抑制することができ、操縦性能、特に、発進加速性能'制動性 能'コーナリング性能を向上させることができる。
[0044] 具体的には、内側周サイプ 9A力タイヤ径方向に直線状で延び、内側幅サイプ 11 Aがタイヤ径方向にジグザグパターンを繰り返しながら延びていることによって、内側 幅サイプ 11Aのタイヤ径方向に向力 ジグザグが互いに支え合う（引っ掛かる）ように なり、発進時や制動時における荷重に対する強度が増大して、内側ブロックの剛性 低下を抑制することができる。
[0045] また、外側周サイプ 9Bがタイヤ径方向にジグザグパターンを繰り返しながら延び、 外側幅サイプ 11Bがタイヤ径方向に直線状で延びて ヽること〖こよって、外側周サイプ 9Bのタイヤ径方向に向力 ジグザグが互いに支え合う（引っ掛かる）ようになり、コー ナリング時における横力に対する強度が増大して、外側ブロックの剛性低下を抑制 することができる。
[0046] このため、内側ブロックや外側ブロックの変形を抑制し、エッジ効果を向上させるこ とができるため、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面などの路面状態に関わらず、操 縦性能、特に、発進加速性能や制動性能、コーナリング性能を向上させることができ る。
[0047] また、内側周サイプ 9A及び外側周サイプ 9Bが、タイヤ周方向にジグザグパターン を繰り返しながら延びていることによって、コーナリング時における横力に対する強度 がさらに増大して、エッジ効果をさらに向上させることができるため、コーナリング性能 をさらに向上させることができる。
[0048] さらに、内側幅サイプ 11A及び外側幅サイプ 11Bは、トレッド幅方向にジグザグパ ターンを繰り返しながら延びていることによって、発進時や制動時における荷重に対 する強度が増大して、エッジ効果をさらに向上させることができるため、発進加速性 能や制動性能をさらに向上させることができる。
[0049] 次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例 1, 2の 空気入りタイヤを用いて試験を行った。なお、本発明はこれらの例によってなんら限 定されるものではない。
[0050] 各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
•タイヤサイズ ： 195Z65R15 (56ピッチ）
•ホイールサイズ ： 15 X 6JJ
• 内圧条件 ： 200kPa
'荷重条件 ： ドライバー 1名 + 60kg
•試験車輛 ： FR車 (排気量 2. 500cc)
実施例及び比較例 1, 2に係る空気入りタイヤのサイプパターンを、表 1上部に示す
[0051] [表 1]
Figure imgf000011_0001
[0052] 表 1に示されるように、実施例に係る空気入りタイヤでは、内側周サイプ及び外側幅 サイプがタイヤ径方向に直線状に延びており、内側幅サイプ及び外側周サイプがタ ィャ径方向にジグザグパターンをもって延びて 、る。
[0053] 比較例 1に係る空気入りタイヤは、内側周サイプ、内側幅サイプ、外側周サイプ及 び外側幅サイプがタイヤ径方向に直線状に延びて 、る。
[0054] 比較例 2に係る空気入りタイヤは、内側周サイプ、内側幅サイプ、外側周サイプ及 び外側幅サイプがタイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びて 、る。
[0055] なお、実施例及び比較例 1, 2に係る空気入りタイヤでは、周サイプ及び幅サイプの タイヤ径方向のパターン以外は、同一である。
[0056] これらの実施例及び比較例 1, 2及び実施例 1に係る空気入りタイヤのコーナリング 性能、制動性能及び発進加速性能 (雪上路面及び氷上路面）に関する結果を表 1下 部に示す。
[0057] <コーナリング性能 >
各空気入りタイヤを装着した車輛で雪上路面及び氷上路面のテストコースを走行し 、コーナリング時における車輛挙動の正確性と反応速度とをプロドライバーがフィーリ ング評価した（10点満点)。なお、数値が大きいほど、コーナリング性能に優れている
[0058] この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例 1, 2に係る空気入りタイヤと比 ベ、雪上路面及び氷上路面でのコーナリング性能に優れていることが分力つた。
[0059] <制動性能 >
比較例 1に係る空気入りタイヤを装着した車輛で雪上路面及び氷上路面のテストコ ースを速度 20kmZhで走行し、ブレーキをかけてから OkmZhとなるまでの距離（制 動距離)を" 100"とした。これに基づいて、実施例及び比較例 2に係る空気入りタイ ャを装着した車輛の制動距離を測定し、相対値を算出した。なお、制動距離が短い ほど、制動性能に優れている。
[0060] この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例 1, 2に係る空気入りタイヤと比 ベ、雪上路面での制動性能に優れていることが分力つた。また、実施例に係る空気 入りタイヤは、比較例 1に係る空気入りタイヤと比べ、氷上路面での制動性能に優れ ていることが分かった。
[0061] <発進加速性能 >
雪上路面及び氷上路面のテストコースにおいて、比較例 1に係る空気入りタイヤを 装着した車輛で速度 OkmZhから 25kmZhとなるまでの時間（加速時間）を" 100"と た。これに基づいて、実施例及び比較例 2に係る空気入りタイヤを装着した車輛の加 速時間を測定し、相対値を算出した。なお、加速時間が短いほど、発進加速性能に 優れている。
[0062] この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例 1, 2に係る空気入りタイヤと比 ベ、雪上路面及び氷上路面での発進加速性能に優れて 、ることが分力つた。
産業上の利用可能性 本発明によれば、内側周サイプがタイヤ径方向に直線状で延びており、外側周サ イブがタイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びて 、ることによって、外側ブロッ クの剛性低下を抑制することができ、操縦性能、特に、発進加速性能 ·制動性能'コ ーナリング性能を向上させることができる。

Claims

請求の範囲
[1] 空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に延びる複数の周溝とトレッド幅方向に延びる複数の幅溝とによって 区画されたブロックを有するトレッドを備え、
前記各ブロックが、タイヤ周方向に延びる周サイプを有しており、
前記周サイプのうちタイヤ赤道面に対して車輛装着時に内側に位置する内側周サ イブが、タイヤ径方向に直線状に延びており、
前記周サイプのうち前記タイヤ赤道面に対して車輛装着時に外側に位置する外側 周サイプカ タイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びていることを特徴とする空 気入りタイヤ。
[2] 前記周サイプが、タイヤ周方向にジグザグパターンをもって延びて 、ることを特徴と する請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] トレッド幅方向に延びる幅サイプが前記ブロックに形成されて 、ることを特徴とする 請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記幅サイプのうち前記タイヤ赤道面に対して車輛装着時に内側に位置する内側 幅サイプが、タイヤ径方向にジグザグパターンをもって延びており、
前記幅サイプのうち前記タイヤ赤道線に対して車輛装着時に外側に位置する外側 幅サイプカ タイヤ径方向に直線状に延びていることを特徴とする請求項 3に記載の 空気入りタイヤ。
[5] 前記幅サイプが、トレッド幅方向にジグザグパターンをもって延びていることを特徴 とする請求項 3又は 4に記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記内側周サイプ及び前記外側周サイプの深さがほぼ同じであることを特徴とする 請求項 1〜5の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記内側幅サイプの及び前記外側幅サイプの深さがほぼ同じであることを特徴とす る請求項 4〜6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
[8] 前記周サイプのジグザグ回数力 前記幅サイプのジグザグ回数よりも少ないことを 特徴とする請求項 4〜7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
[9] 乗用車に装着されることを特徴とする請求項 1〜8のいずれか一項に記載の空気入 りタイヤ,
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