JP5250063B2

JP5250063B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5250063B2
Application number: JP2011042859A
Authority: JP
Inventors: 義孝岩井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-02-28
Filing date: 2011-02-28
Publication date: 2013-07-31
Anticipated expiration: 2031-02-28
Also published as: KR20120098423A; JP2012179965A; CN102649389A; CN102649389B

Description

本発明は、車両の片流れ性能やウェット性能等を維持しつつ耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、複数のブロックが形成されるが、近年では、ブロックについて、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の向上が望まれている。耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高めるために、ブロックを区分している横溝、とりわけトレッド接地端側に設けられたショルダー横溝の深さや溝幅及び／又は配設本数を減じ、ブロックのパターン剛性を大きくすること等が知られている。

しかしながら、上述の手法は、溝の容積やエッジ成分の減少により、ウェット性能が悪化するという問題があった。また、車両が主として走行する路面（例えば排水用のために傾斜した路面）での片流れを防止するためには、残留コーナリングフォース（以下、単に「残留ＣＦ」という場合がある。）を大きく確保する必要があるが、上述の手法では、残留ＣＦが小さくなり易いという問題がある。このように、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の向上とウェット性能及び片流れ性能の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開平２−１８２５０５号公報特開平６−３２１１７号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー陸部の陸部幅を限定するとともに、該ショルダー陸部に設けられる第１ショルダー横溝、第２ショルダー横溝及び第３ショルダー横溝の形状及び端部位置を夫々限定することを基本として、ウェット性能及び片流れ性能等を維持しつつ耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝により、複数の陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記主溝は、最もトレッド接地端側をのびる一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝よりタイヤ軸方向の内側のセンター側の陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離である陸部幅が、トレッド接地幅の１０〜１５％であり、しかも、該ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端の近傍にのびる外端を有するとともにタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度で傾斜する第１ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第１ショルダー横溝間を、前記第１ショルダー横溝と同方向かつタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度で傾斜するとともに前記第１ショルダー横溝よりタイヤ軸方向内側で終端する外端を有した第２ショルダー横溝と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端の近傍で終端する内端を有する第３ショルダー横溝とが設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ショルダー陸部のランドシー比は、４．０〜６．５％である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記第３ショルダー横溝の前記内端と、前記第１ショルダー横溝の前記外端とのタイヤ軸方向距離が−２〜５mmである請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記第３ショルダー横溝の前記内端と、前記第１ショルダー横溝の前記外端との最短距離、前記第３ショルダー横溝の前記内端と、前記第２ショルダー横溝の前記外端との最短距離、及び前記第１ショルダー横溝の前記外端と、前記第２ショルダー横溝の前記外端との最短距離は、前記ショルダー陸部の陸部幅の４０〜８０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記第３ショルダー横溝の溝幅は、前記第１ショルダー横溝の溝幅よりも大、かつ、前記第１ショルダー横溝の溝幅は、前記第２ショルダー横溝の溝幅よりも大である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記センター側の陸部は、その陸部幅が、前記ショルダー陸部の陸部幅の１１０〜１６０％であり、少なくとも１列のセンター側の陸部は、その全幅に亘ってのびるセンター側の横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記センター側の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダー横溝の前記角度よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記第１ショルダー横溝の前記外端と、前記第３ショルダー横溝の前記内端とは、タイヤ周方向に交互かつ千鳥状に配置される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側をのびる一対のショルダー主溝を含むことにより、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部が設けられる。該ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離である陸部幅が、トレッド接地幅の１０〜１５％に規定される。また、ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端の近傍にのびる外端を有するとともにタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度で傾斜する第１ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第１ショルダー横溝間を、前記第１ショルダー横溝と同方向かつタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度で傾斜するとともに前記第１ショルダー横溝よりタイヤ軸方向内側で終端する外端を有した第２ショルダー横溝と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端近傍で終端する内端を有する第３ショルダー横溝とが設けられる。

このような空気入りタイヤは、ショルダー主溝が、キャンバー量の大きくなる位置（トレッド接地端側）に設けられるため、ショルダー陸部に設けられる第１乃至第３ショルダー横溝が、タイヤの残留ＣＦに与える影響を大きくするのに役立つ。とりわけ、第１ショルダー横溝がタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度に限定されかつ、第２ショルダー横溝がタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度に限定されるため、ショルダー陸部６の剛性が確保かつ均一化されるとともに、エッジ成分が効果的に発揮される。また、ショルダー陸部の陸部幅が、従来よりも小さい範囲に規定されることにより、ショルダー陸部に設けられるショルダー横溝の排水性に対する寄与を小さくできる。さらに第１及び第２ショルダー横溝の角度を限定したことと相まって、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内外においてタイヤ周方向のヒール側及びトウ側のすべり量の差を小さくできるため、タイヤ周方向の剛性段差によるヒールアンドトウ摩耗の発生する感度を小さくすることができる。また、第３ショルダー横溝は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端近傍で終端するため、第１及び第２ショルダー横溝１５、１６と相まって、さらにエッジ効果が発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、耐ヒールアンドトウ摩耗性能、片流れ性能及びウェット性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。図１の部分拡大図である。図１のＸ−Ｘ部の断面図である。比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３が設けられている。

前記主溝３は、本実施形態では、最もトレッド接地端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー主溝４と、該ショルダー主溝４の内側に配された一対のセンター主溝５とを含んでいる。本実施形態の主溝３は、いずれも直線状で形成されるため、優れた排水性能を発揮しかつ駆動・制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制する点で望ましい。

また、前記トレッド部２には、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部６と、ショルダー主溝４よりタイヤ軸方向の内側のセンター側の陸部７とが形成される。本実施形態のセンター側の陸部７は、センター主溝５とショルダー主溝４との間をのびる一対のミドル陸部８と、センター主溝間５、５をのびるクラウン陸部９とを含んでいる。

ショルダー主溝４及びセンター主溝５の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下他の溝についても同様とする）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎるとトレッド部２の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５〜６．０％が望ましく、また、溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５〜６．０％が望ましい。また、溝深さＤ１、Ｄ２は６．０〜９．０mmが望ましい。

ショルダー主溝４は、該ショルダー主溝４の中心線４Ｇとトレッド接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、トレッド接地幅ＴＷの１１〜１８％となる位置に設けられる。これにより、ショルダー陸部６の陸部幅Ｌｓ小さくできるとともに、トレッド接地端Ｔｅ側へスムーズに排水できるため、排水性能が向上する。また、センター主溝５は、該センター主溝５の中心線５Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの７．０〜１２．０％の位置に設けられる。これにより、ショルダー陸部６、クラウン陸部９及びミドル陸部８の剛性がバランス良く確保される。

ここで、前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷである。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、ショルダー陸部６には、ショルダー主溝４からトレッド接地端Ｔｅの近傍にのびる第１ショルダー横溝１５と、タイヤ周方向で隣り合う前記第１ショルダー横溝１５間を、前記第１ショルダー横溝１５と同方向で傾斜してのびるとともに前記第１ショルダー横溝１５よりタイヤ軸方向内側で終端する外端１６ｅを有した第２ショルダー横溝１６と、前記トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端Ｔｅ近傍で終端する内端１７ｉを有する第３ショルダー横溝１７とが設けられる。

なお、前記「トレッド接地端Ｔｅの近傍」とは、トレッド接地端Ｔｅ上は勿論、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向の内外でショルダー陸部６の陸部幅Ｌｓの２０％以内に前記外端１５ｅ及び内端１７ｉが設けられる態様を含むものとする。

また、図１及び２に示されるように、前記第１ショルダー横溝１５は、ショルダー主溝４からトレッド接地端Ｔｅ近傍まで直線状にのびる。また、第１ショルダー横溝１５は、タイヤ軸方向に対し１０〜３５度の角度θ１で傾斜している。前記角度θ１が３５度よりも大の場合、ショルダー陸部６のタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する。逆に前記角度θ１が１０度未満になると、残留ＣＦが過度に小さくなり、片流れ性能が悪化する。このような観点より、前記角度θ１は、より好ましくは１５度以上が望ましく、また、より好ましくは３０度以下が望ましい。

本実施形態の第２ショルダー横溝１６は、直線状にのびかつ前記第１ショルダー横溝１５よりタイヤ軸方向内側で終端するため、ショルダー陸部６の剛性を高く確保して耐ヒールアンドトウ摩耗性能を維持するのに役立つ。

第２ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ７は、大きくなるとショルダーブロック状部６Ａの剛性を悪化させる傾向がある。逆に、前記長さＬ７が小さくなるとエッジ効果が発揮されにくくなり残留ＣＦが小さくなりすぎるおそれがある。このような観点より、前記長さＬ７は、ショルダー陸部６の陸部幅Ｌｓの好ましくは２５％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは５５％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。

また、第２ショルダー横溝１６は、タイヤ軸方向に対し１０〜３５度の角度θ２で傾斜している。前記角度θ２が３５度よりも大の場合、ショルダー陸部６のタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する。逆に前記角度θ２が１０度未満になると、残留ＣＦが過度に小さくなり、片流れ性能が悪化する。このような観点より、前記角度θ２は、より好ましくは１５度以上が望ましく、また、より好ましくは３０度以下が望ましい。

また、第２ショルダー横溝１６は、前記ショルダーブロック状部６Ａのタイヤ周方向長さＬｔの略中間に設けられるのが望ましい。第２ショルダー横溝１６が、第１ショルダー横溝１５から前記タイヤ周方向長さＬｔの３５％の長さよりも近くに設けられると、ショルダーブロック状部６Ａのタイヤ周方向の剛性が小さくなり耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、第２ショルダー横溝１６は、好ましくは第１ショルダー横溝１５から前記タイヤ周方向長さＬｔの３５％以上遠く、より好ましくは４５％以上遠くに設けられるのが望ましい。

また、本実施形態の第３ショルダー横溝１７は、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に直線状にのびる直線状部１７ａと、該直線状部１７ａに接続され前記第２ショルダー横溝１６の外端１６ｅ方向へ円弧状にのびる円弧状部１７ｂとからなる。このような第３ショルダー横溝１７は、前記円弧状部１７ｂが、トレッド接地端Ｔｅ側に設けられるため、ノイズ性能を確保しつつ排水性能を向上できる。

また、円弧状部１７ｂのタイヤ軸方向内端部におけるタイヤ軸方向に対する角度θ４は、２０〜５０度が望ましい。前記角度θ４が大きくなるとショルダー陸部６の剛性を過度に小さくするおそれがある。このような観点より、角度θ４は、好ましくは４０度以下が望ましい。

また、第１乃至第３ショルダー横溝１５、１６及び１７は、タイヤ周方向のピッチＰが同じであるのが望ましい。これにより、各ショルダーブロック状部６Ａの剛性を均一かつ大きく確保することができる。

図１及び２に示されるように、このような空気入りタイヤ１は、ショルダー主溝４が、キャンバー量の大きな位置（即ち、トレッド接地端Ｔｅ側）に設けられ、前記第１乃至第３ショルダー横溝１５、１６、１７が、タイヤの残留ＣＦに与える影響を大きくするのに役立つ。また、第１ショルダー横溝１５の前記角度θ１及び第２ショルダー横溝１６の前記角度θ２が所定の値とされるため、ショルダー陸部６の剛性が確保かつ均一化されるとともに、エッジ成分が効果的に発揮される。さらに、ショルダー陸部６の陸部幅Ｌｓは、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向の外縁４ｅからトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向距離である陸部幅Ｌｓが、トレッド接地幅ＴＷの１０〜１５％と従来よりも小さい範囲に規定されるため、ショルダー陸部６に設けられるショルダー横溝１５、１６及び１７の排水性に対する寄与を小さくできる。さらに第１及び第２ショルダー横溝の角度を限定したことと相まって、タイヤ軸方向の内外において、タイヤ周方向のヒール側及びトウ側のすべり量の差を小さくできるため、タイヤ周方向の剛性段差によるヒールアンドトウ摩耗の発生する感度を小さくすることができる。また、前記第３ショルダー横溝１７が、トレッド接地端Ｔｅ近傍で終端するため、前記第１及び第２ショルダー横溝１５、１６と相まって、エッジ効果を一層発揮させる。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、耐ヒールアンドトウ摩耗性能、片流れ性能及びウェット性能がバランス良く向上する。

また、ショルダー陸部６のランドシー比は、好ましくは４．０％以上が望ましく、また好ましくは６．５％以下が望ましい。前記ランドシー比が大きくなると、ショルダー陸部６の剛性が小さくなり耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化し易くなる。逆に、前記ランドシー比が小さくなると、排水性が悪化し易くなる。

前記ランドシー比は、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側のショルダー陸部６の外表面の全面積Ｌ（第１乃至第３ショルダー横溝１５、１６及び１７を全て埋めたと仮定したショルダー陸部６の外表面の全面積）と、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側に配された第１乃至第３ショルダー横溝１５、１６及び１７の前記外表面における全面積Ｓとの比（Ｓ／Ｌ）で定義される。

また、第３ショルダー横溝１７の前記内端１７ｉと、前記第１ショルダー横溝１５の前記外端１５ｅとのタイヤ軸方向距離Ｌａが大きくなると、第３ショルダー横溝１７及び／又は第１ショルダー横溝１５の排水性能が小さくなり、ウェット性能が悪化する傾向がある。逆に、前記距離Ｌａが小さくなると、ショルダー陸部６の剛性が小さくなり耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌａは、好ましくは−２mm以上、より好ましくは０mm以上、また好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。なお、前記距離Ｌａのマイナス（−）表示は、前記第１ショルダー横溝１５と第３ショルダー横溝１７とがタイヤ軸方向に重複する態様を示す。

また、第３ショルダー横溝１７の内端１７ｉと、第１ショルダー横溝１５の外端１５ｅとの最短距離Ｌ３、第３ショルダー横溝１７の内端１７ｉと、第２ショルダー横溝１６の外端１６ｅとの最短距離Ｌ４、及び第１ショルダー横溝１５の外端１５ｅと、第２ショルダー横溝１６の外端１６ｅとの最短距離Ｌ５は、ショルダー陸部６の陸部幅Ｌｓの好ましくは４０％以上、より好ましくは４５％以上、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。即ち、前記最短距離Ｌ３、Ｌ４及びＬ５が規定の数値範囲から外れると、ショルダー陸部６の剛性、とりわけショルダー陸部６のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する傾向がある。

また、第３ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ５は、前記第１ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ３よりも大、かつ、前記第１ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ３は、前記第２ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ４よりも大であるのが望ましい。即ち、第３ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ５に対し前記第１ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ３が大きくなるとショルダー陸部６の剛性が小さくなり易く、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化し易いおそれがある。また、第１ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ３が第２ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ４よりも小さくなると第１ショルダー横溝１５の排水性能が発揮され難くなり、ウェット性能が悪化する傾向がある。しかしながら、第３ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ５が前記第１ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ３よりも大きくなりすぎると、バットレス部（図示しない）の剛性が過度に小さくなるおそれがある。同様に、第１ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ３が前記第２ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ４よりも大きくなりすぎると、ショルダー陸部６の剛性が小さくなるおそれがある。このような観点より、第１ショルダー横溝１５と第３ショルダー横溝１７との溝幅の比（Ｗ５／Ｗ３）は、より好ましくは１２０％以上が望ましく、また好ましくは４００％以下、より好ましくは３００％以下が望ましい。同様に、第１ショルダー横溝１５と第２ショルダー横溝１６との溝幅の比（Ｗ３／Ｗ４）は、より好ましくは１０５％以上が望ましく、また好ましくは２００％以下、より好ましくは１５０％以下が望ましい。

また、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させる観点より、第１ショルダー横溝１５の溝深さＤ３（図示しない）は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下が望ましい。また、第２ショルダー横溝１６の溝深さＤ４（図示しない）は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下が望ましい。さらに、第３ショルダー横溝１７の溝深さＤ５は、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは５．０mm以上が望ましく、また好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下が望ましい。なお、第３ショルダー横溝１７の溝深さＤ５（図示しない）は、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向外側にショルダー陸部６の陸部幅Ｌｓの２０％の位置における深さとする。

また、第１ショルダー横溝１５の前記外端１５ｅと、前記第３ショルダー横溝１７の前記内端１７ｉとは、タイヤ周方向に交互かつ千鳥状に配置されるのが望ましい。即ち、第１ショルダー横溝１５の前記外端１５ｅと第３ショルダー横溝１７の前記内端１７ｉとが、タイヤ周方向に離間されることにより、ショルダー陸部６、とりわけトレッド接地端Ｔｅ近傍の剛性が大きく確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が大きく向上するとともに、第１及び第３ショルダー横溝１５、１７のエッジ成分が効果的に発揮されて、残留ＣＦが過度に大きくなるのを抑制するのに役立つ。

また、前記ミドル陸部８及びクラウン陸部９の陸部幅Ｌｍ、Ｌｃは、前記ショルダー陸部６の陸部幅Ｌｓの１１０〜１６０％であるのが望ましい。即ち、前記陸部幅Ｌｍ、Ｌｃが陸部幅Ｌｓに比して大きくなりすぎると、各陸部間６、７の剛性バランスが悪化し、操縦安定性能が低下する。逆に、前記陸部幅Ｌｍ、Ｌｃが陸部幅Ｌｓに比して小さくなると、ミドル陸部８及びクラウン陸部９の剛性が小さくなるため、直進走行時の安定性が悪化するとともに、本発明の効果が発揮されない。

さらに、少なくとも１列のセンター側の陸部７、本実施形態ではミドル陸部８は、該ミドル陸部８の全幅（陸部幅Ｌｍ）に亘ってのびるミドル主横溝１８がタイヤ周方向に隔設される。即ち、ミドル陸部８は、前記ミドル主横溝１８、センター主溝５及びショルダー主溝４によって、略平行四辺形状のミドルブロック８Ａが形成される。

本実施形態のミドル主横溝１８は、ショルダー主溝４からタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ軸方向に対する角度θ３ａで傾斜して小長さでのびる第１小傾斜部１８ａと、該第１小傾斜部１８ａのタイヤ軸方向の内端に接続され前記第１小傾斜部よりもタイヤ軸方向に対する角度θ３ｂが大きくのびる大傾斜部１８ｂと、該大傾斜部１８ｂのタイヤ軸方向の内端に接続され前記センター主溝５まで前記大傾斜部１８ｂよりも小さい角度θ３ｃで傾斜してのびる第２小傾斜部１８ｃとからなる。このようなミドル主横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、片流れ性能と耐ヒールアンドトウ摩耗性能とをバランス良く向上させる観点より前記第１ショルダー横溝の角度θ１よりも大きいのが望ましい。

このようなミドル主横溝１８は、タイヤ赤道Ｃ近傍の路面の水膜をセンター主溝５を介してショルダー主溝４側へ排出するのに役立つ。また、タイヤ軸方向に対する角度が小さい第１小傾斜部１８ａ及び第２小傾斜部１８ｃがミドル陸部８に接続されているため、タイヤ軸方向の剛性が大きく確保される。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ウェット性能と操縦安定性能とバランス良く向上する。

また、ミドル主横溝１８のタイヤ軸方向の略中点位置には、該ミドル主横溝１８の溝底１８ｓを長手方向の小長さで***させる中間タイバー１９が設けられるのが望ましい。このような中間タイバー１９は、そのタイヤ周方向の両側に配されたミドルブロック８Ａ、８Ａのタイヤ周方向の剛性を向上させるとともに、ミドル主横溝１８の溝のつぶれを抑制して、ウェット性能を確保するのに役立つ。

また、前記ミドル陸部８には、前記ショルダー主溝４からタイヤ赤道Ｃ側に向かい傾斜してのびかつセンター主溝５に達することなく終端するミドル外横溝２０と、前記センター主溝５からタイヤ軸方向外側に向かい傾斜してのびかつセンター主溝５に達することなく終端するミドル内横溝２１とが設けられる。

また、前記クラウン陸部９には、前記センター主溝５からタイヤ赤道Ｃ側に向かい傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端する溝幅の小さいクラウン細溝２２と、タイヤ周方向に離間された前記クラウン細溝２２、２２間に配されかつ前記センター主溝５からタイヤ赤道Ｃ側に向かい傾斜してのびるとともにタイヤ赤道Ｃに達することなく終端する溝長さの小さいクラウン短溝２３とが設けられる。

このようなミドル外横溝２０、ミドル内横溝２１、クラウン細溝２２及びクラウン短溝２３は、夫々ミドル陸部８及びクラウン陸部９の陸部剛性を確保しつつ排水性能を向上するのに役立つ。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２１５／５５Ｒ１７）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
リムサイズ：７Ｊ
トレッド接地幅：１７０mm
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１／トレッド接地幅ＴＷ：４．５％
溝深さＤ１：８．２mm
タイヤ赤道Ｃに対する角度：０度
配設位置：タイヤ赤道ＣからＬ２／ＴＷ
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２／トレッド接地幅ＴＷ：４．９％
溝深さＤ２：８．２mm
タイヤ赤道Ｃに対する角度：０度
＜第１ショルダー横溝＞
溝幅Ｗ３：０．８mm
溝深さＤ３：６．０mm
＜第２ショルダー横溝＞
溝幅Ｗ４：０．６mm
溝深さＤ４：６．０mm
タイヤ軸方向長さＬ７／Ｌｓ：４０％
＜第３ショルダー横溝＞
溝幅Ｗ５：２．０mm
溝深さＤ５：６．６mm
＜センター主横溝＞
溝幅Ｗ６：２．０mm
溝深さＤ６：６．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性能・ウェット性能＞
排気量２４００cm³の国産ＦＦ車に各供試タイヤを４輪装着するとともに、内圧２３０ｋＰａを充填してドライアスファルト路面及びウェットアスファルト路面（水深５mm）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する乾燥時及びウェット時の操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐ヒールアンドトウ摩耗性能＞
各テストタイヤでアスファルト路面を２００００km走行し、偏摩耗量として、ショルダー陸部間の段差、いわゆるヒールアンドトウ摩耗量を１０箇所測定し、両者の差（絶対値）の平均の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど均一な摩耗であり、耐摩耗性に優れている。

＜残留ＣＦ＞
各試供タイヤをＪＡＳＯＣ６０７に準拠してフラットベルトマシン上で１０km／Ｈの速度かつ４９００Ｎの荷重で走行させテストを行った。結果は、各試供タイヤ２０本の測定値の平均値である。数値が１００Ｎに近いほど残留ＣＦが大きくなり、このタイヤを装着した車両は、例えば排水用のために傾斜した路面を片流れすることなく走行できるため良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３主溝
４ショルダー主溝
４ｅショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁
５センター主溝
６ショルダー陸部
７センター側の陸部
１５第１ショルダー横溝
１６第２ショルダー横溝
１７第３ショルダー横溝
Ｃタイヤ赤道
Ｌｓショルダー陸部の陸部幅
Ｔｅトレッド接地端
ＴＷトレッド接地幅
θ１第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度
θ２第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝により、複数の陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記主溝は、最もトレッド接地端側をのびる一対のショルダー主溝を含み、
前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝よりタイヤ軸方向の内側のセンター側の陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離である陸部幅が、トレッド接地幅の１０〜１５％であり、
しかも、該ショルダー陸部には、
前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端の近傍にのびる外端を有するとともにタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度で傾斜する第１ショルダー横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記第１ショルダー横溝間を、前記第１ショルダー横溝と同方向かつタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度で傾斜するとともに前記第１ショルダー横溝よりタイヤ軸方向内側で終端する外端を有した第２ショルダー横溝と、
前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端の近傍で終端する内端を有する第３ショルダー横溝とが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部のランドシー比は、４．０〜６．５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第３ショルダー横溝の前記内端と、前記第１ショルダー横溝の前記外端とのタイヤ軸方向距離が−２〜５mmである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記第３ショルダー横溝の前記内端と、前記第１ショルダー横溝の前記外端との最短距離、
前記第３ショルダー横溝の前記内端と、前記第２ショルダー横溝の前記外端との最短距離、
及び前記第１ショルダー横溝の前記外端と、前記第２ショルダー横溝の前記外端との最短距離は、前記ショルダー陸部の陸部幅の４０〜８０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第３ショルダー横溝の溝幅は、前記第１ショルダー横溝の溝幅よりも大、かつ、前記第１ショルダー横溝の溝幅は、前記第２ショルダー横溝の溝幅よりも大である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター側の陸部は、その陸部幅が、前記ショルダー陸部の陸部幅の１１０〜１６０％であり、
少なくとも１列のセンター側の陸部は、その全幅に亘ってのびるセンター側の横溝がタイヤ周方向に隔設され、
前記センター側の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダー横溝の前記角度よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ショルダー横溝の前記外端と、前記第３ショルダー横溝の前記内端とは、タイヤ周方向に交互かつ千鳥状に配置される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。