JP4928785B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって延びる細穴が複数配置されている空気入りタイヤに関する。

従来、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって区画されたブロックの全面に、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって延びる細穴が複数配置されている空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

この空気入りタイヤでは、複数の細穴が水や雪等を吸収することによって、接地面（トレッド踏面と路面との間）で発生する水層や雪層を防ぐことができ、ウエット路面や氷雪路面での操縦安定性を向上させることができる。また、この空気入りタイヤでは、複数の細穴が大きく設定されることにより水や雪等をさらに吸収することが可能となる。
特開昭６２−５５２０２号公報（第１頁−第２頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、複数の細穴が大きく設定されることに伴い、ブロック全体の剛性が低下してしまい、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性が低下し、特にウエット路面や氷雪路面での制動性が低下してしまうとうい問題があった。

そこで、本発明は、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制するとともに、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴として、トレッド踏面において、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向へ向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、トレッド踏面からタイヤ径方向内側へ向かって延びる細穴が複数配置されている空気入りタイヤであって、細穴の開口部分におけるトレッド幅方向の長さ（Ｗａ）は、細穴の開口部分におけるタイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）よりも長く、トレッド幅方向又はタイヤ周方向の少なくとも一方に延びるサイプが前記ブロックに配置されており、前記細穴の深さ（Ｈａ）は、前記サイプの深さ（Ｈｂ）に対して６０〜９５％であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）がタイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）よりも長いことによって、細穴の開口部分が真円（すなわち、細穴が円筒状）である場合と比べて水や雪等を吸収しやすく、かつ、細穴の開口部分のエッジ効果（引っ掻き効果）を増大させることができる。これにより、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制するとともに、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができる。

本発明の第２の特徴として、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、タイヤ周方向に対して略直角であること要旨とする。ここで、略直角とは、幅方向最長線（ＤＬ）がタイヤ周方向に対して８５〜９５度までの範囲を示すものとする。

かかる特徴によれば、幅方向最長線（ＤＬ）がタイヤ周方向に対して略直角であることによって、タイヤ周方向からの入力（負荷）に対するブロックの剛性低下を抑制することができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制することができる。

本発明の第３の特徴として、細穴は、トレッド踏面におけるトレッドセンター部に位置するブロックに配置されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、細穴がトレッドセンター部に位置するブロックに配置されていることによって、細穴がトレッドショルダー部に位置するブロックに配置される場合よりも水や雪を吸収しやすいため、ウエット路面や氷雪路面での制動性をさらに向上させることができる。

本発明の第４の特徴として、細穴は、ブロック内におけるタイヤ周方向の前方部分又は後方部分の少なくとも一方に配置されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、細穴がブロック内におけるタイヤ周方向の前方部分又は後方部分の少なくとも一方に配置されていることによって、細穴がタイヤ周方向の中央部分に配置される場合と比べてエッジ効果を増大させることができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下をさらに抑制することができる。

本発明の第５の特徴として、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、タイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）が最も長い部分を結ぶ周方向最長線（ＳＬ）に対して１．５〜２．５倍であることを要旨とする。

なお、幅方向最長線（ＤＬ）が周方向最長線（ＳＬ）に対して１．５倍よりも小さいと、水や雪を吸収・吐出しにくくなってしまい、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができない場合がある。

また、幅方向最長線（ＤＬ）が周方向最長線（ＳＬ）に対して２．５倍よりも大きいと、ブロックの剛性低下を抑制することが困難となってしまい、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制することができない場合がある。

本発明の第６の特徴として、トレッド幅方向又はタイヤ周方向の少なくとも一方に延びるサイプがブロックに配置されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、トレッド幅方向又はタイヤ周方向の少なくとも一方に延びるサイプがブロックに配置されていることによって、水や雪を吸収・吐出しやすくなり、ウエット路面や氷雪路面での制動性をさらに向上させることができる。

本発明の第７の特徴として、細穴の深さ（Ｈａ）は、サイプの深さ（Ｈｂ）よりも浅ことを要旨とする。

かかる特徴によれば、細穴の深さ（Ｈａ）がサイプの深さ（Ｈｂ）よりも浅ことによって、細穴の深さがサイプの深さと同一以上である場合と比べてブロックの剛性低下を抑制することができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下をさらに抑制することができる。

本発明の第８の特徴として、細穴の深さ（Ｈａ）は、サイプの深さ（Ｈｂ）に対して６０〜９５％であることを要旨とする。

なお、細穴の深さ（Ｈａ）がサイプの深さ（Ｈｂ）に対して６０％よりも小さいと、水や雪を吸収・吐出しにくくなってしまい、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができない場合がある。

また、細穴の深さ（Ｈａ）がサイプの深さ（Ｈｂ）に対して９５％よりも大きいと、ブロックの剛性低下を抑制することが困難となってしまい、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制することができない場合がある。

本発明によれば、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）がタイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）よりも長いことによって、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制するとともに、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとする。

図１に示すように、空気入りタイヤ１では、トレッド踏面において、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝３と、トレッド幅方向へ向かって延びる複数の幅方向溝５とによって区画されたブロック７に、トレッド踏面からタイヤ径方向内側へ向かって延びる細穴９が複数配置されている。

また、空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向又はタイヤ周方向の少なくとも一方に延びるサイプ１１がブロック７に配置されている。なお、トレッド幅方向に延びるサイプ１１とは、トレッド幅方向に対する傾き角度が０度〜４５度を有するサイプを含むものである。また、タイヤ周方向に延びるサイプ１１とは、タイヤ周方向に対する傾き角度が０度〜４５度を有するサイプを含むものである。

以下において、上述した細穴９の詳細について、図面を参照しながら説明する。図２（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの一部拡大図であり、図２（ｂ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤに設けられたブロックに配置されている細穴の拡大図であり、図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの断面図（図２（ａ）におけるＡ−Ａ断面図）のである。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、細穴９の開口部分は、楕円状に形成されている。この細穴９の開口部分におけるトレッド幅方向の長さ（Ｗａ）は、細穴９の開口部分におけるタイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）よりも長い。また、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、タイヤ周方向に対して略直角である。

ここで、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、タイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）が最も長い部分を結ぶ周方向最長線（ＳＬ）に対して１．５〜２．５倍であることが好ましい。

なお、幅方向最長線（ＤＬ）が周方向最長線（ＳＬ）に対して１．５倍よりも小さいと、水や雪を吸収・吐出しにくくなってしまい、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができない場合がある。また、幅方向最長線（ＤＬ）が周方向最長線（ＳＬ）に対して２．５倍よりも大きいと、ブロック７の剛性低下を抑制することが困難となってしまい、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制することができない場合がある。

また、図３に示すように、細穴９の深さ（Ｈａ）は、サイプ１１の深さ（Ｈｂ）よりも浅い。この細穴９の深さ（Ｈａ）は、サイプ１１の深さ（Ｈｂ）に対して６０〜９５％であることが好ましい。

なお、細穴９の深さ（Ｈａ）がサイプ１１の深さ（Ｈｂ）に対して６０％よりも小さいと、水や雪を吸収・吐出しにくくなってしまい、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができない場合がある。また、細穴９の深さ（Ｈａ）がサイプ１１の深さ（Ｈｂ）に対して９５％よりも大きいと、ブロック７の剛性低下を抑制することが困難となってしまい、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制することができない場合がある。

また、このような細穴９は、図１に示すように、トレッド踏面におけるトレッドショルダー部ＴＥに位置するブロック７に配置される場合よりも水や雪を吸収しやすくするため、トレッド踏面におけるトレッドセンター部ＴＣに位置するブロック７に配置されている。

さらに、細穴９は、図２（ａ）に示すように、タイヤ周方向の中央部分１３Ａに配置される場合と比べてエッジ効果を増大させるため、ブロック７内におけるタイヤ周方向の前方部分１３Ｂ及び後方部分１３Ｃに配置されている。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）がタイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）よりも長いことによって、細穴９の開口部分が真円（すなわち、細穴が円筒状）である場合と比べて水や雪等を吸収しやすく、かつ、細穴９の開口部分のエッジ効果（引っ掻き効果）を増大させることができる。これにより、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制するとともに、ウエット路面や氷雪路面での制動性を向上させることができる。

また、幅方向最長線（ＤＬ）がタイヤ周方向に対して略直角であることによって、タイヤ周方向からの入力（負荷）に対するブロック７の剛性低下を抑制することができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下をさらに抑制することができる。

また、細穴９がトレッドセンター部ＴＣに位置するブロック７に配置されていることによって、細穴９がトレッドショルダー部ＴＥに位置するブロック７に配置される場合よりも水や雪を吸収しやすいため、ウエット路面や氷雪路面での制動性をさらに向上させることができる。

また、細穴９がブロック７内におけるタイヤ周方向の前方部分１３Ｂ又は後方部分１３Ｃの少なくとも一方に配置されていることによって、細穴９がタイヤ周方向の中央部分１３Ａに配置される場合と比べてエッジ効果を増大させることができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制することができる。

また、トレッド幅方向又はタイヤ周方向の少なくとも一方に延びるサイプ１１がブロック７に配置されていることによって、水や雪を吸収・吐出しやすくなり、ウエット路面や氷雪路面での制動性をさらに向上させることができる。

さらに、細穴９の深さ（Ｈａ）がサイプ１１の深さ（Ｈｂ）よりも浅ことによって、細穴９の深さがサイプ１１の深さと同一以上である場合と比べてブロック７の剛性低下を抑制することができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性の低下をさらに抑制することができる。

（変更例）
上述した実施形態では、細穴９の開口部分が楕円状に形成されているものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と相違する部分を主として説明する。

図４（ａ）は、変更例に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの一部拡大図であり、図４（ｂ）は、変更例に係る空気入りタイヤに設けられたブロックに配置されている細穴の拡大図である。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、細穴９の開口部分は、多角形（図４では８角形）に形成されている。この細穴９の開口部分におけるトレッド幅方向の長さ（Ｗａ）は、細穴９の開口部分におけるタイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）よりも長い。また、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、タイヤ周方向に対して略直角である。

また、トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、タイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）が最も長い部分を結ぶ周方向最長線（ＳＬ）に対して１．５〜２．５倍であることが好ましい。さらに、細穴９の深さ（Ｈａ）は、サイプ１１の深さ（Ｈｂ）に対して６０〜９５％であることが好ましい。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であってもよい。

また、細穴９の深さ（Ｈａ）は、サイプ１１の深さ（Ｈｂ）よりも浅いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、サイプ１１の深さ（Ｈｂ）と同一以上であってもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： １７５／８０Ｒ１４
・ 内圧条件 ： ２２０ｋｐａ
・ 荷重条件 ： ３．９０ｋＮ
・ 車輌種別 ： 一般乗用車（排気量１．５００ｃｃ）
各に係る空気入りタイヤに設けられたブロックに形成される細穴について、表１及び図面を参照しながら説明する。

比較例１に係る空気入りタイヤでは、図５に示すように、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝３０と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝５０とによって区画されたブロック７０に、トレッド踏面からタイヤ径方向内側へ向かって延びる細穴９０（真円）が複数配置されている。

この比較例１に係る空気入りタイヤでは、細穴９０の開口部分が真円で形成されている。また、比較例１に係る空気入りタイヤでは、表１に示すように、細穴９０における幅方向最長線（ＤＬ）及び周方向最長線（ＳＬ）が“１ｍｍ”に設定されている。

また、実施例１に係る空気入りタイヤは、図１及び図２で示したものである。この実施例１に係る空気入りタイヤでは、表１に示すように、細穴９における幅方向最長線（ＤＬ）が“１．５ｍｍ”に設定されており、細穴９における周方向最長線（ＳＬ）が“１ｍｍ”に設定されている。

さらに、実施例２に係る空気入りタイヤでは、図６に示すように、細穴９Ａの開口部分が楕円状に形成されている。この実施例２に係る空気入りタイヤでは、表１に示すように、細穴９Ａにおける幅方向最長線（ＤＬ）が“２．５ｍｍ”に設定されており、細穴９Ａにおける周方向最長線（ＳＬ）が“１ｍｍ”に設定されている。この細穴９Ａ以外の構成は、実施例１に係る空気入りタイヤと同一である。

このような比較例１及び実施例１，２に係る空気入りタイヤの制動性及び操縦安定性について、表１を用いて説明する。

＜制動性（氷上路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、氷上路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤを装着した車両が速度２５ｋｍ／ｈで走行中、ブレーキをかけられてから０ｋｍ／ｈとなるまでの距離（停止距離）を“１００”とし、実施例１，２に係る空気入りタイヤを装着した車両の停止距離を指数表示した。なお、指数が小さいほど、制動性に優れている。

この結果、本発明が適用された実施例１，２に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、停止距離が短いため、氷上路面での制動性に優れていることが分かった。

＜制動性（雪上路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、雪上路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤを装着した車両が速度２５ｋｍ／ｈで走行中、ブレーキをかけられてから０ｋｍ／ｈとなるまでの距離（停止距離）を“１００”とし、実施例１，２に係る空気入りタイヤを装着した車両の停止距離を指数表示した。なお、指数が小さいほど、制動性に優れている。

この結果、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、停止距離が短いため、雪上路面での制動性に優れていることが分かった。

＜操縦安定性（ドライ路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、ドライ路面のテストコースを一定の速度で走行し、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性を“５”とし、実施例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、氷雪路面での操縦安定性が比較例１に係る空気入りタイヤと同等であることが分かった。また、実施例２に係る空気入りタイヤは、氷雪路面での操縦安定性の低下を抑制することが分かった。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの一部拡大図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの断面図（図２（ａ）におけるＡ−Ａ断面図）である。 変更例に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの一部拡大図である。 比較例１に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの一部拡大図である。 実施例２に係る空気入りタイヤに設けられたブロックの一部拡大図である。

符号の説明

１，１００…空気入りタイヤ、３，３０…周方向溝、５，５０…幅方向溝、７，７０…ブロック、９，９０…細穴、１１…サイプ、１３Ａ…中央部分、１３Ｂ…前方部分、１３Ｃ…後方部分、ＴＣ…トレッドセンター部、ＴＥ…トレッドショルダー部

Claims (5)

1. トレッド踏面において、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向へ向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側へ向かって延びる細穴が複数配置されている空気入りタイヤであって、
   前記細穴の開口部分におけるトレッド幅方向の長さ（Ｗａ）は、前記細穴の開口部分におけるタイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）よりも長く、
   トレッド幅方向又はタイヤ周方向の少なくとも一方に延びるサイプが前記ブロックに配置されており、
   前記細穴の深さ（Ｈａ）は、前記サイプの深さ（Ｈｂ）に対して６０〜９５％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、タイヤ周方向に対して略直角であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記細穴は、前記トレッド踏面におけるトレッドセンター部に位置する前記ブロックに配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細穴は、前記ブロック内におけるタイヤ周方向の前方部分又は後方部分の少なくとも一方に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド幅方向の長さ（Ｗａ）が最も長い部分を結ぶ幅方向最長線（ＤＬ）は、前記タイヤ周方向の長さ（Ｗｂ）が最も長い部分を結ぶ周方向最長線（ＳＬ）に対して１．５〜２．５倍であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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