JP2009083524A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】小舵角における操縦安定性能が向上した空気入りタイヤ。
【解決手段】車両装着時に車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、トレッド部のタイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ赤道面を含みかつタイヤ周方向に沿って連続して延びる第一陸部とを有し、タイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤである。かかるタイヤは、車両装着時に車両内側となる領域のトレッド部に、第一陸部のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ周方向に沿って連続して延びる第二陸部を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、かかるタイヤ周方向溝によって区画形成してなり、タイヤ赤道面を含みかつタイヤ周方向に沿って延びる第一陸部とを有し、かかるタイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤに関するものであり、かかる空気入りタイヤの操縦安定性の向上を図る。

タイヤの性能向上に対する要求が高まるにつれ、これまで、操縦安定性、乗り心地性、耐偏摩耗性、排水性など、従来の考え方では互いに背反すると考えられてきた複数の性能を同時に向上させる様々な手法が提案されてきた。

例えば、特許文献１には、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定され、車両装着時に車両外側となる領域よりも、車両装着時に車両内側となる領域に多くのタイヤ周方向溝を有する空気入りタイヤが開示されている。特許文献１に記載されているように、実験の結果から、タイヤ周方向溝が、車両装着時の車両内側に多くあればある程、ロードノイズの主たる原因となる気柱共鳴音を低減することが可能である。また、耐ハイドロプレーニング性を向上するためには、路面との接地圧が最も大きいトレッド部の重心位置近傍における排水性能を向上することが必要である。そのことから、タイヤを車両に装着すると、多くの場合、荷重、舵角、路面の勾配等の要因により、タイヤがネガティブキャンバとなっている時間が多いことを鑑みると、ネガティブキャンバ時にはトレッド部の路面接地域の重心位置が車両内側に移動することとなるので、車両内側にある領域のトレッド部にタイヤ周方向溝を設けることで耐ハイドロプレーニング性を向上することが可能である。従って、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ負荷転動時の耐ハイドロプレーニング性を向上させつつも、気柱共鳴に起因したロードノイズを低減させることが可能である。

また、特許文献２には、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、かかるタイヤ周方向溝により区画形成してなり、トレッド部にタイヤ赤道面を含み、かつ、タイヤ周方向に沿って延びる中央陸部とを有し、かかる中央陸部の幅中心は、車両装着時においてタイヤ赤道面よりも車両内側に位置しており、また、かかるタイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤが開示されている。効率良く操舵力（横方向力）を発揮させ、ドライバーのハンドル操作に対する応答性、すなわち操縦安定性を向上させるには、路面に接地するトレッド接地域内にて最も負荷荷重が大きくなる重心位置におけるトレッド部の剛性を大きくして、駆動力をタイヤから路面へと効率良く伝達させることが必要となる。トレッド接地域の重心位置は、タイヤを車両に装着した際に、タイヤ軸線方向と路面とが平方に装着されているときには、タイヤ赤道面位置と一致する。しかし、多くの場合、タイヤを車両に装着するとネガティブキャンバとなることから、トレッド接地域の重心位置はタイヤ赤道面から、車両内側の位置にシフトすることとなる。特許文献２に記載のタイヤは、中央陸部がタイヤ赤道面を含み、その幅中心がタイヤ赤道面よりも車両内側に位置していることから、特にネガティブキャンバ時に車両内側にシフトしている重心位置の剛性を高めることができる。そのことから、駆動力をタイヤから路面へと効率よく伝達することができ、車両走行時の操縦安定性を向上することが可能となる。また、大多数のドライバーにとって日常的に重要な操縦安定性は、職業的又は趣味的な運転の際の大舵角での操縦安定性ではなく、小舵角での操縦安定性であることは言うまでもない。小舵角での操縦安定性とは、具体的には、タイヤ赤道面とタイヤ進行方向との成す角度が１°以下の範囲である角度領域での、路面の凹凸により路面から加えられる振動、外乱に対する直進安定性及びハンドル操作に対する応答性をいうものとする。一般に、タイヤを車両に装着すると、タイヤ赤道面を挟んで車両内側にある領域のトレッド部よりも車両外側にある領域のトレッド部の方が荷重の負担が大きく、路面の凹凸による影響を受け易いことが知られている。そこで、特許文献２に記載のタイヤのように、中央陸部を車両内側に偏らせて配置して、中央陸部が負担する荷重を大きくすることで、車両外側のトレッド部が負担する荷重を小さくすることができる。そうすることで、小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。更に、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎより大きいことから、ＳＷＨｉｎが適切な長さにある場合には、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置とトレッド部との距離が小さくなる。そうすると、タイヤ断面で見て、最も薄く、剛性も低い、トレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の剛性が更に低下する。そのことから、かかる曲線部分が曲げ変形し易くなり、路面からトレッド部に加えられる振動を曲げ変形により吸収して、振動による小舵角における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。反対に、ＳＷＨｏｕｔが適切な長さにある場合には、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置とトレッド部との距離が大きくなる。そうすると、車両装着時に車両外側となる領域における、トレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の曲率が大きくなり、曲げ変形に抗する剛性が大きくなる。そのことから、ドライバーの意図する操舵力の路面への伝達が容易となり、操縦安定性が向上することとなる。

特開２００４−９０７６３号公報 特開２００７−１５５９６号公報

しかし、特許文献１に記載のタイヤは、耐ハイドロプレーニング性の向上及びロードノイズの低減に主眼が置かれており、小舵角における操縦安定性については充分に考慮されていない。また、特許文献２に記載のタイヤは、小舵角での操縦安定性が一応に向上してはいるものの、その更なる向上が求められている。

したがって、この発明の目的は、空気入りタイヤの断面形状及びトレッドパターンの適正化を図ることにより、小舵角での操縦安定性が更に向上した空気入りタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ赤道面を含みかつタイヤ周方向に沿って連続して延びる第一陸部とを有し、タイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部の、第一陸部のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ周方向に沿って連続して延びる第二陸部を有することを特徴とする空気入りタイヤである。かかるタイヤは、第一陸部がタイヤ赤道面を含んでいることから、タイヤ赤道面近傍に位置するトレッド部の重心位置近傍の剛性を充分に確保することができる。そうすることで、駆動力をタイヤから路面へと効率良く伝達することができ、車両走行時の小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。また、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎよりも大きいことから、車両外側にある領域において、タイヤ断面で見て、最も薄く、剛性の低い、トレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の剛性が、車両内側となる領域にあるトレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の剛性よりも小さくなる。そのことから、車両内側となる領域の曲線部分よりも、車両外側となる領域の曲線部分が曲げ変形し易く、かかる曲げ変形し易い曲線部分が、路面からトレッド部に加えられる振動を効果的に吸収することができる。その結果、特に路面の凹凸により影響を受け易い、車両外側となる領域のトレッド部における振動の発生を抑制して、小舵角における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。更にまた、剛性の高い第二陸部を車両内側となる領域のトレッド部に配することにより、第二陸部が荷重を大きく負担して、車両外側となる領域のトレッド部が負担する荷重を小さくすることができる。そうすることで、路面の凹凸による振動を低減させることができるので、小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。

ここでいう「タイヤ周方向に沿って連続して延びる」第一陸部及び第二陸部とは、断続することなくリブ状に延びる陸部をいうものであり、当該陸部にサイプ等を配設することもできるが、その場合にはタイヤ負荷転動時に路面に接地している接地域内でサイプ等が閉塞した状態となっている陸部をいうものとする。また、ここでいう「タイヤ最大幅位置」とは、後述する規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した条件での接地状態にて、タイヤ幅方向断面における断面幅が最大となる位置をいうものとする。なお、規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格をいい、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、欧州ではＴｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に記載の規格である。

また、タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径が、車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径よりも小さいことが好ましい。なお、ここでいう「正規内圧」及び「正規荷重」は、上記規格に記載の内圧及び荷重をいうものとする。

更に、タイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部の曲率半径が車両外側となる領域にある該トレッド部踏面の曲率半径よりも２〜１０％小さいことが好ましく、より好ましく３〜８％である。

更にまた、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１０１〜１２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０５〜１１５％である。

加えて、タイヤ車輪の車両装着時に、第一陸部の幅中心は、トレッド幅の１〜１０％の距離をタイヤ赤道面から車両内側に離間した位置にあることが好ましく、より好ましくは３〜５％の範囲内にある。ここでいう「トレッド幅」は、タイヤ幅方向断面にてトレッド部のペリフェリに沿って測定した距離をいうものとする。

加えてまた、第一陸部の幅は、トレッド部の路面接地幅の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０〜１５％の範囲内にある。ここでいう「トレッド部の路面接地幅」とは、タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、正規内圧にて空気を充填し、正規荷重を負荷した際に路面に接地するトレッド部踏面の、タイヤ幅方向断面におけるペリフェリに沿った距離をいうものとする。

また、第二陸部の幅は、トレッド部の路面接地幅の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０〜１５％の範囲内である。

更に、ネガティブキャンバに設定された車両に上記した空気入りタイヤが装着されることが好ましい。ここでいう「ネガティブキャンバ」とは、車両正面視において、タイヤの車両上下方向上側が、車両上下方向下側に対して、車両幅方向内側になる向きにタイヤが傾いている状態をいうものとする。

この発明によれば、空気入りタイヤの断面形状及びトレッドパターンの適正化を図ることにより、小舵角での操縦安定性が充分に向上した空気入りタイヤを提供することが可能となる。

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図であり、図２は図１に示すタイヤのトレッド部の部分展開図である。

図１に示すタイヤ１は、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定されているタイヤ１であって、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝２と、タイヤ周方向溝２により区画形成してなり、タイヤ赤道面ＣＬを含みかつタイヤ周方向に沿って連続して延びる第一陸部３とを有し、タイヤ赤道面ＣＬを境として、車両装着時に車両外側となる領域４のタイヤ最大幅位置５からタイヤ回転軸６に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域７のタイヤ最大幅位置５からタイヤ回転軸６に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超えている。また、かかるタイヤ１は、車両装着時に車両内側となる領域７の、第一陸部３のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向溝２により区画形成してなり、タイヤ周方向に沿って連続して延びる第二陸部８を具えている。かかるタイヤ１は、第一陸部３がタイヤ赤道面ＣＬを含んでいることから、タイヤ赤道面ＣＬ近傍に位置するトレッド部９の重心位置近傍の剛性を充分に確保することができる。そうすることで、駆動力をタイヤ１から路面へと効率良く伝達することができ、車両走行時の操縦安定性を向上することが可能となる。なお、第一陸部３及び第二陸部８は、リブ状に連続して延びていることから、陸部が断続している場合に比べ、剛性を大きく確保することができる。また、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎよりも大きいことから、車両外側にある領域４において、タイヤ断面で見て、最も薄く、剛性の低い、トレッド部９の幅方向端からサイドウォール部１０に至る曲線部分の剛性が、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の幅方向端からサイドウォール部１０に至る曲線部分の剛性よりも小さくなる。そのことから、車両内側となる領域７の曲線部分よりも、車両外側となる領域４の曲線部分が曲げ変形し易く、かかる曲げ変形し易い曲線部分が、路面からトレッド部９に加えられる振動を効果的に吸収することができる。その結果、特に路面の凹凸により影響を受け易い、車両外側となる領域４のトレッド部９における振動の発生を抑制して、小舵角における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。一般に、路面の凹凸がタイヤ赤道面ＣＬを境とする車両装着時の車両外側部分に衝突した場合と、同内側部分に衝突した場合とについて比較を行ってみると、路面の凹凸の大きさが同じであれば、殆どの乗用車においては、車輪取り付け支持部（ホイールのハブ面）がオフセットされており荷重負担の割合の大きい車両装着外側部分の方がより大きな振動となる。そのことから、車両外側となる領域４のトレッド部９が負担する荷重を小さくすることにより、路面の凹凸による振動を低減することができる。この発明のタイヤ１では、剛性の高い第二陸部８を車両内側となる領域７のトレッド部９に配することにより、第二陸部８がトレッド部９に負荷される荷重を大きく負担して、車両外側となる領域４のトレッド部９が負担する荷重を小さくすることができる。そのことから、舵角時の振動をも抑制することができるので、小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。また、副次的な効果ではあるが、複数のタイヤ周方向溝２を配することにより排水性能を向上することが可能となる。

また、タイヤ１をリムに装着してタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域７にあるトレッド部９踏面の曲率半径ＴＲｉｎが、車両外側となる領域４にあるトレッド部９踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも小さいことが好ましい。かかる構成を採用することにより、ネガティブキャンバ時に、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の路面接地面積を大きく確保して、タイヤ１からの駆動力を路面へと効果的に伝達することができるので、操縦安定性を更に向上することが可能となる。また、そのことから、単位面積当たり負荷される荷重を効果的に均一化することができるので、局所的に荷重が負荷されることによるトレッド部９内における偏摩耗の発生を抑制することが可能となる。

更に、タイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域７にあるトレッド部９踏面の曲率半径ＴＲiｎが車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも２〜１０％小さいことが好ましく、より好ましく３〜８％である。なぜなら、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の曲率半径ＴＲiｎが車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも２％未満小さい場合には、ネガティブキャンバ時に、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の路面接地面積を大きく確保して、タイヤ１からの駆動力を路面へと効果的に伝達することができずに、操縦安定性を有効に向上することができない可能性があるからである。一方、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の曲率半径ＴＲiｎが車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも１０％を超えて小さい場合には、路面に接地するトレッド部９の面積が小さくなって、単位面積当たり負荷される荷重が増加するので、操縦安定性が低下し、偏摩耗を招く虞があるからである。

更にまた、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１０１〜１２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０５〜１１５％である。ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１２０％を超える場合には、タイヤ形状のバランスが悪化し、タイヤ負荷転動時に荷重がタイヤの一部分に過剰に負荷されることとなり、タイヤが大きく変形してしまう可能性がある。一方、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１０１％未満の場合には、車両外側となる領域４のトレッド部９の幅方向端からタイヤ最大幅位置５までの曲線部分の距離と、車両内側となる領域７のトレッド部９の幅方向端からタイヤ最大幅位置５までの曲線部分の距離との差が小さくなり過ぎる。そのことから、ＳＷＨｏｕｔをＳＷＨｉｎよりも大きくすることによる効果がほとんど得られなくなり、小舵角における操縦安定性が有効に向上しない可能性がある。

加えてまた、タイヤ車輪の車両装着時に、第一陸部３の幅中心１１は、トレッド幅Ｗ１の１〜１０％の距離をタイヤ赤道面ＣＬから車両内側に離間した位置にあることが好ましく、より好ましくは３〜５％の範囲内にある。第一陸部３の幅中心１１が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅Ｗ１の１０％を超える距離を車両内側に離間した位置にある場合には、第一陸部３の幅中心１１位置が車両内側となり過ぎる。そのことから、ネガティブキャンバ時には、トレッド接地域の重心位置が車両内側に移動することに対応して、第一陸部３がかかる重心位置と重なるように配置されずに、かかる重心位置での剛性を充分に確保することができないので、小舵角における操縦安定性能が有効に向上しない可能性がある。一方、第一陸部３の幅中心１１が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅Ｗ１の１％未満の距離を車両内側に離間した位置にある場合には、第一陸部３の幅中心１１が車両外側となり過ぎる。そのことから、ネガティブキャンバ時には、トレッド接地域の重心位置が車両内側に移動することに対応して、第一陸部３が重心位置と重なるように配置されずに、かかる重心位置にて剛性を充分に確保することができないので、小舵角における操縦安定性能が有効に向上しない可能性がある。

また、第一陸部３及び第二陸部８にサイプを配設することもできる。トレッド部９にサイプを配設することにより、タイヤ負荷転動時に路面を引掻くことによる、いわゆるエッジ効果を向上させることが可能である。また、サイプが路面の水膜を吸い上げることで排水性を向上することができる。それらことから、ドライ路面のみならずウェット路面における操縦安定性も向上させることが可能である。また、陸部の路面への踏込み時及び蹴り出し時に陸部の変形が許容されるため、転がり抵抗が小さくなり、燃費が向上する。サイプが配設される間隔は、陸部の剛性とのバランスを鑑みて、陸部の幅の１．５〜１０．０倍間隔とすることが好ましい。なぜなら、１．５倍未満の間隔の場合には、陸部の剛性が低下し過ぎて、操縦安定性が低下してしまう可能性があり、一方、１０倍を超える間隔の場合には、サイプの配設されている間隔が大きくなり過ぎて、排水性能が充分に向上しない可能性があるからである。

更に、第一陸部３の幅は、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは８〜１５％の範囲内にある。一般に、トレッド接地域内にて最も負荷荷重が大きくなる重心位置はタイヤ赤道面ＣＬ近傍にあり、小舵角での横力をタイヤから路面へと効率良く伝達するためには、かかる重心位置近傍のリブ状の陸部の剛性を充分に確保しなければならないことを鑑みると、第一陸部３の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５％未満の場合には、重心位置近傍のリブ状の陸部の剛性を充分に確保することができずに、小舵角での横力をタイヤ１から路面へと効率良く伝達することができない可能性がある。一方、第一陸部３の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の２０％を超える場合には、重心位置近傍のリブ状の陸部の剛性を充分に確保していることから、小舵角での横力をタイヤ１から路面へと効率良く伝達することはできるが、コーナリング走行時には、重心がショルダー部に移動するため、第一陸部にてコーナリング方向への入力に抗する横力を発生するべきショルダー部が相対的に小さくなることにより、コーナリング性能が低下する可能性がある。

更にまた、第二陸部８の幅は、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０〜１５％の範囲内である。第二陸部８の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５％未満の場合には、第二陸部８がトレッド接地域に負荷される荷重を充分に負担することができず、また、剛性が充分に確保されない。そのことから、小舵角における操縦安定性が充分に向上しない可能性があるからである。一方、第二陸部８の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の２０％を超える場合には、第二陸部８の幅が大きくなり過ぎて、トレッド部９のネガティブ率が小さくなり排水性能が低下し、コーナリング走行時には、重心がショルダー部に移動するため、第二陸部８にてコーナリング方向への入力に抗する横力を発生するべきショルダー部が相対的に小さくなることにより、コーナリング性能が低下する可能性があるからである。なお、第二陸部８の配設位置は、荷重負担の観点からタイヤ赤道面ＣＬに近いほど好ましい。具体的には、第二陸部８の幅中心が、車両内側となる領域７のトレッド部９の、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド接地端までの長さをＸとしたとき、タイヤ赤道面ＣＬから０．３５〜０．４５Ｘ離間した位置となる。

加えて、ネガティブキャンバに設定された車両に上記したタイヤ１が装着されることが好ましい。なぜなら、上述してきたように、この発明に従うタイヤ１は、ネガティブキャンバ時に最も効果的にその効果が得られるからである。

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、従来のトレッドパターンを有する従来のタイヤ（従来例タイヤ１〜２）及びこの発明に従うタイヤ（実施例タイヤ１〜２）を、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤとして、夫々試作し、操縦安定性、小舵角での操縦安定性及び耐偏摩耗に関し評価したので、以下に説明する。

比較例タイヤ１及び２は、第一陸部を有し、図３に示すようなトレッドパターンを具えており、詳細には表１に示す諸元を有する。また、実施例タイヤ１及び２は、第一陸部及び第二陸部を有し、図２に示すようなトレッドパターンを具えており、詳細には表１に示す諸元を有する。なお、比較例タイヤ１及び２には、実施例タイヤ１及び２の第二陸部に相当する位置に、タイヤ負荷転動時にタイヤ周方向に接触しない複数のブロック陸部から構成されるブロック陸部列が配設されている。

これら各供試タイヤをサイズ６．５×１６Ｊのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、空気圧：２３０ｋＰａ（相対圧）、フロントタイヤのタイヤ負荷荷重：４．０ｋＮ、リアタイヤのタイヤ負荷荷重：３．１ｋＮを適用した状態で、フロントタイヤのネガティブ角が０°１５”、リアタイヤのネガティブ角が０°３０”のネガティブキャンバとなるように車両に装着し、各種評価に供した。

操縦安定性は、上記車両をプロのドライバーがサーキット路を時速６０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させて、フィーリングにより評価した。このとき、従来例タイヤ１のセンターフィーリングを１００として、その他のタイヤを相対評価した。なお、数値が大きいほど性能に優れることを示し、その評価結果は表２に示す。

小舵角での操縦安定性は、上記車両をプロのドライバーがサーキット路を時速６０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させて、フィーリングにより評価した。このとき、従来例タイヤ１の小舵角での操縦安定性を１００として、その他のタイヤを相対評価した。なお、数値が大きいほど性能に優れることを示し、その評価結果は表２に示す。

耐偏摩耗性は、上記車両を一般道にて１００００ｋｍ走行した後、従来例タイヤ１におけるタイヤ赤道面上の摩耗量に対するタイヤ径方向外側のトレッド接地端の摩耗量を１００として、その他のタイヤを相対評価した。なお、数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れ、その評価結果は表２に示す。

表２の結果から明らかなように、実施例タイヤ１、２は、従来例タイヤ１、２と比較して、小舵角における操縦安定性が向上している。また、タイヤの断面形状の適正化を図った比較例タイヤ２及び実施例タイヤ２は、耐偏摩耗性が向上している。それらのことから、実施例タイヤ２が評価した性能が全般的に高く、総合的に最も好ましいタイヤである。

以上のことから明らかなように、この発明により、小舵角における操縦安定性が向上した空気入りタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド部の部分展開図である。 従来技術のタイヤのトレッド部の部分展開図である。

符号の説明

１ タイヤ
２ タイヤ周方向溝
３ 第一陸部
４ 車両外側となる領域
５ タイヤ最大幅位置
６ タイヤ回転軸
７ 車両内側となる領域
８ 第二陸部
９ トレッド部
１０ サイドウォール部
１１ 第一陸部の幅中心
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｗ１ トレッド幅
Ｗ２ 路面接地幅
ＴＲｉｎ 車両内側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径
ＴＲｏｕｔ 車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径

Claims (8)

1. 車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、該タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ赤道面を含みかつタイヤ周方向に沿って連続して延びる第一陸部とを有し、該タイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤにおいて、
   車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部の、前記第一陸部のタイヤ幅方向外側に、前記タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ周方向に沿って連続して延びる第二陸部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径が、車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域にある前記トレッド部踏面の曲率半径が車両外側となる領域にある該トレッド部踏面の曲率半径よりも２〜１０％小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ＳＷＨｏｕｔが前記ＳＷＨｉｎの１０１〜１２０％の範囲内にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ車輪の車両装着時に、前記第一陸部の幅中心は、トレッド幅の１〜１０％の距離をタイヤ赤道面から車両内側に離間した位置にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一陸部の幅は、前記トレッド部の路面接地幅の５〜２０％の範囲内にある、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第二陸部の幅は、前記トレッド部の路面接地幅の５〜２０％の範囲内にある、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. ネガティブキャンバーに設定された車両に装着される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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