JP2004203128A - 空気入りタイヤ、及びその製造方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】トレッド部2に形成したブロック状部11の上面Sに、中心線Nを基準としたジグザグ状の折曲がり部16を具えるサイピング12を周方向に並設する。トレッド部2は、短繊維を1.5〜25重量部配合した短繊維配合ゴムからなる。又前記サイピング12を三次元サイプ20とすることにより、前記短繊維を三次元的に配向させた。
【選択図】 図7
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、冬用タイヤとして好適であり、短繊維を三次元的に配向させることにより、短繊維による補強効果のアンバランスを改善し、優れた氷上性能を発揮しながら一般路での操縦安定性を向上させた空気入りタイヤ、及びその製造方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
冬用タイヤの氷上性能を高めるために、ブロックを主体としたトレッドパターンのタイヤのトレッド面に、複数のサイピングをタイヤ周方向に並設するとともに、トレッドゴムに短繊維配合ゴムを用いることが、例えば特許文献1に提案されている。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−168315号公報
【0004】
この特許文献1では、加硫成形の際にトレッドゴムがサイピング形成用のナイフブレード間に押し込まれることによって生じるゴム流れを利用し、短繊維を押し込み方向、即ちトレッド厚さ方向に配向させることによって、該短繊維の路面引っ掻き効果を向上せしめ、前記サイピングによるエッジ効果との相乗作用によって氷上性能を大巾に向上させることが記載されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、短繊維配合ゴムでは、周知の如く、短繊維の配向方向に対する補強効果が、それ以外の方向に対する補強効果に比して著しく低下するという特性を有する。従って、図10(A)、(B)に略示するように、サイピング壁面aが深さ方向に対して変化しない従来的な一次元的サイプs1或いは二次元的サイプs2を、短繊維配合ゴムに形成した場合には、短繊維の配向も、前記サイピング壁面aに沿った一次元的或いは二次元的なものに偏ってしまう。その結果、ブロック剛性が強い方向性を示すなどアンバランスとなってしまい、一般路面における操縦安定性を低下させるという問題が発生する。
【0006】
そこで本発明は、サイピングとして、そのサイピング壁面が深さ方向に対して変化する三次元サイプを用いることを基本として、短繊維をサイピング壁面に沿って三次元的に配向させることができ、その補強効果のアンバランスを改善せしめ、優れた氷上性能を発揮しながら一般路での操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ、及びその製造方法を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部に、トレッド溝により区画されたブロック状部を形成し、かつこのブロック状部の上面に、中心線を基準としてジグザグ状の振幅を有して折れ曲がる折曲がり部を有し該上面で開口するサイピングを周方向に並設するとともに、
前記トレッド部は、ゴム成分100重量部に対して短繊維を1.5〜25重量部配合した短繊維配合ゴムを用いて形成し、
しかも前記サイピングは、そのサイピング壁面が深さ方向に対して、前記折曲がり部が中心線方向に折れ曲がる、中心線と異なる方向に折れ曲がる、又はジグザグの一辺長さが変化する三次元サイプとすることにより、前記短繊維を三次元的に配向させたことを特徴としている。
【0008】
又請求項2の発明では、前記三次元サイプは、隣り合うサイピングの中心線間隔を2.5〜10.0mmとしたことを特徴としている。
【0009】
又請求項3の発明では、前記サイピングは、前記折曲がり部が中心線方向に折れ曲がることにより、サイピング壁面は、平行四辺形面が組み合わされた三浦折りをなすことを特徴としている。
【0010】
又請求項4は製造方法の発明であって、前記請求項1〜3のいずれかに記載の三次元サイプの形状のナイフブレードを加硫金型内面に突設し、加硫成形に際しての生タイヤの膨張とともに短繊維入り生ゴムがナイフブレード間に押し込まれることにより、前記短繊維を三次元的に配向させることを特徴としている。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用のスタッドレスタイヤとして形成された場合の子午断面図、図2はそのトレッドパターンの展開図である。
【0012】
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具える。
【0013】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば70〜90°の角度で配列した少なくとも1枚、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、このカーカスプライ6Aは、ビードコア5、5間を跨るプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りで折返されるプライ折返し部6bを一連に設けている。又前記プライ折返し部6bとプライ本体部6aとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム8が配設され、
ビード部4からサイドウォール部3にかけて補強している。
【0014】
又前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35°の角度で配列する少なくとも2枚、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。該ベルトプライ7A、7Bは、各コードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部2をタガ効果を有して強固に補強している。
【0015】
又前記トレッド部2には、トレッド溝10により区画されたブロック状部11が形成されるとともに、このブロック状部11の上面S(以下にトレッド面Sと呼ぶ)に、複数のサイピング12を周方向に並設している。
【0016】
本例では、図2に示すように、トレッド部2に、タイヤ周方向にのびる5本の縦主溝13と、これに交わる向きの横主溝14とからなるトレッド溝10を設けている。そしてこれにより、前記トレッド部2を、タイヤ赤道Cの両側で周方向に連続してのびるリブRである内のブロック状部11iと、その両外側でブロックBが周方向に隔置するブロック列Brである中のブロック状部11mと、そのさらに両外側でブロックBがトレッド縁に沿って周方向に隔置するブロック列Brである外のブロック状部11oとに区分した場合を例示している。なおブロック状部11の全体を、ブロック列Brで形成することもできる。
【0017】
又前記サイピング12は、図3に、内のブロック状部11iに設けるサイピング12を代表して示すように、前記トレッド面Sでの開口縁形状15が、中心線Nを基準としてジグザグ状の振幅を有して折れ曲がる折曲がり部16を有して形成される。
【0018】
本例では、前記開口縁形状15の一端、他端の双方が、ブロック状部11のタイヤ軸方向側壁面で開口する両側オープンタイプのサイピング12を例示しているが、一方のみが開口する片側オープンタイプであっても良い。このサイピング12は、氷上性能の観点から、前記中心線Nのタイヤ軸方向に対する角度θを20°以下に設定するのが好ましい。
【0019】
又本例では、前記開口縁形状15が折曲がり部16のみで形成された場合を例示しているが、一端側及び/又は他端側に、前記中心線Nと平行な直線状部を設けることもできる。
【0020】
又前記折曲がり部16の「ジグザグ状」として、本例の如く、V字状に屈曲する折れ線状の他、円弧曲線やSin曲線等からなる波線状を含むことができる。しかしブロック剛性、およびナイフブレード31(図8に略示する)の曲げ剛性を高く確保する等の観点から、本例の如き折れ線状のものが好ましい。
【0021】
又前記サイピング12として、そのサイピング壁面12Sが深さ方向に対して、前記折曲がり部16が中心線方向Fに折れ曲がる三次元サイプ20A(図4)、前記折曲がり部16が中心線Nと異なる方向(例えば直角方向)に折れ曲がる三次元サイプ20B(図5)、又はジグザグの一辺長さが変化する三次元サイプ20C(図6)を用いることができる。なお図4〜6は、サイピング12の三面図(平面図、正面図、側部断面図)をそれぞれ概念的に示したものであり、図中の符号P1、P2は折曲がり部16における山/谷の各稜線である。
【0022】
このうち、図4の三次元サイプ20Aでは、折曲がり部16のジグザグ形状自体は、深さ方向に対して一定であるが、このジグザグ形状が中心線方向Fの一方側、他方側に交互に繰り返して変位するという特徴を有する。
【0023】
詳しくは、前記図4の正面図に示す如く、各稜線P1、P2は、トレッド面Sからの深さが増すにつれ、中心線方向Fの一方側(図では左側)に変位する。しかる後、第1の変位折返し部Q1で折返され、第2の変位折返し部Q2まで中心線方向Fの他方側(図では右側)に変位する。このように、中心線方向Fの一方側、他方側に変位が順次繰り返され、このとき、各稜線P1、P2は、トレッド面Sからサイプ底まで互いに平行に現れる。
【0024】
このように構成する前記三次元サイプ20Aは、図7に示す如く、サイピング壁面12Sが、三次元的な凹凸を有する立体曲面として形成される。従って、対向するサイピング壁面12S、12Sが、凹部と凸部とで互いに噛み合って支え合うため、ブロック状部11の倒込みを効果的に抑制できる。その結果、接地面積の減少及びそれに伴う粘着摩擦力の低下を抑えうるとともにエッジ効果を向上できる。
【0025】
又ジグザグ形状が深さ方向全体に亘って実質的に同形状をなすため、摩耗初期から摩耗終期に至り、トレッド面Sには三次元サイプ20Aが常に同形状で露出する。即ち、摩耗の進行に影響されることなくブロック内での剛性変化が非常に少なくなり、偏摩耗の抑制にも期待できる。
【0026】
なお、このようなサイピング壁面12Sとして、図3、7の如く、平行四辺形面S1を組み合わせてなる三浦折りのものがある。この三浦折りは、平面を例えば互いに合同な平行四辺形の区画に分割し、適正に山折りと谷折りとを繰り返すことにより、歪みのしわ寄せを生じることなく三次元的に折り畳む平面の折り畳み手段であって、宇宙科学研究所の三浦教授によって発案されたものである。
【0027】
又前記図5の三次元サイプ20Bでは、折曲がり部16のジグザグ形状自体は、深さ方向に対して一定であるが、このジグザグ形状が中心線Nと異なる方向(例えば直角方向)の一方側、他方側に交互に繰り返して変位するという特徴を有する。この三次元サイプ20Bも、前記三次元サイプ20Aと同様、サイピング壁面12Sが、三次元的な凹凸を有する立体曲面として形成される。従って、ブロック状部11の倒込みを効果的に抑制でき、接地面積の減少及びそれに伴う粘着摩擦力の低下を抑えうるとともにエッジ効果を向上できる。
【0028】
又前記図6の三次元サイプ20Cでは、折曲がり部16のジグザグ形状自体が深さ方向に変化するという特徴を有する。この三次元サイプ20Cも同様に、サイピング壁面12Sが三次元的な凹凸を有する立体曲面として形成されるため、ブロック状部11の倒込みを抑制できる。しかし、他の三次元サイプ20A、20Bに比して、凹凸変化が小さいため、倒込みの抑制効果が少なく、又トレッド面Sで露出するジグザグ形状も摩耗の進行とともに変化するため耐偏摩耗性にも劣るという不利はある。
【0029】
次に本発明では、図1の如く前記トレッド部2を構成するトレッドゴムGとして、ゴム成分100重量部に対して短繊維fを1.5〜25重量部配合した短繊維配合ゴムが使用される。なおトレッドゴムGが、トレッド面をなすキャップゴム層G1とその半径方向内側のベースゴム層G2との2層構造をなす場合には、少なくともキャップゴム層G1を前記短繊維配合ゴムで形成する。
【0030】
ここで、短繊維配合ゴムのゴム成分については、例えば天然ゴム(NR)、スチレン・ブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレインゴム(IR)等のジエン系ゴムの一種若しくは複数種を組み合わせたものが好適に使用できる。
【0031】
また前記短繊維fの材質としては、例えばグラスファイバ−、アルミウイスカー、ポリエステル、ナイロン、ビニロン、芳香族ポリアミドなどの有機、無機の種々のものを用いることができる。このうちグラスフアイバ−、アルミウイスカー等比重2.0以上の無機系の短繊維fは、混練り中に破断して長さが最適化する点、加硫成形時の加硫温度での軟化が少なくかつ路面引っ掻き効果に優れる点などから好ましく採用しうる。また短繊維fの寸法としては、その平均繊維径が30μm以下でかつ平均長さが0.3〜20mm程度のものが好ましく採用しうる。
【0032】
このようなトレッドゴムGは、バンバリーミキサー、ロール等で混練りした後、カレンダーロール、ゴム押出し機等により所定断面形状に押出成形されたトレッドゴム材から形成される。なおトレッドゴム材の状態では、短繊維fは、押出し方向(タイヤ周方向)に配向している。
【0033】
そして、金型内面に前記三次元サイプ20の形状のナイフブレード31を突設した加硫金型内に、前記トレッドゴム材を用いた生タイヤを装着し、常法に従って加硫成形する。
【0034】
このとき、図9(A)に示すように、生タイヤの膨張とともに短繊維入り生ゴム32がナイフブレード31、31間に押し込まれることにより、このナイフブレード31の近傍に、ナイフブレード31の表面に沿う押し込み方向のゴム流れJが発生し、図9(B)に示すように、前記短繊維fを、サイピング壁面12Sに沿って三次元的に配向させることができる。
【0035】
このように本発明では、一方では、短繊維fの端面がトレッド面Sから露出するため、優れた路面引っ掻き効果を確保することができる。又他方では、短繊維fの三次元的配向により、補強効果のアンバランスが改善され、ブロック剛性が方向性を持つのを抑えることができる。その結果、三次元サイプ20自体が有する優れた剛性向上効果と相俟って、ブロック状部11の倒れ込みをいっそう抑制することができ、優れた氷上性能を発揮しながら、一般路での操縦安定性、即ちドライ、ウエットでの操縦安定性を大巾に向上させることが可能となる。
【0036】
ここで、前記短繊維fの配向のために、隣り合う三次元サイプ20における中心線間隔D(図3に示す)を2.5〜10.0mmとすることが好ましい。中心線間隔Dが10.0mmを越えると、配向を充分にコントロールすることができなくなり、逆に2.5mm未満では、ブロック剛性の低下の影響が大きすぎ、短繊維fが三次元的に配向した場合にも、操縦安定性の向上効果が期待できなくなる。従って中心線間隔Dは、3.5〜7.0mmがより好ましい。
【0037】
又短繊維fの配合量は、前述の如くゴム成分100重量部に対して1.5〜25.0重量部とすることが必要であり、1.5重量部未満では路面引っ掻き効果による氷上性能の向上効果が発揮させず、25.0重量部を越えると、耐摩耗性の低下を招く。従って、短繊維fの配合量は、4.0〜10.0重量部が好ましい。
【0038】
又前記三次元サイプ20としては、ブロック剛性の向上効果、短繊維fの三次元的な配向効果、耐偏摩耗性等の観点から、前述の如く三次元サイプ20A、20Bがより好ましく採用しうる。さらにこのうち、タイヤを加硫金型から抜取る時に生じる、ナイフブレード31の抜けや曲がりなどの損傷を抑制する観点から、特に、前記三次元サイプ20Aが好ましく採用できる。
【0039】
その理由としては、三次元サイプ20Aでは、折曲がり部16を中心線方向Fに変位させるため、図4の側部断面図(平面図のI−I線断面)に示すように、サイプ巾方向の変位量Lbを小さく抑えることができるからであり、これによって、ナイフブレード31に作用する厚さ方向の曲げ応力や曲げモーメントを低減しうる。
【0040】
又折曲がり部16が深さ方向に同形状で連続するため、タイヤを金型から抜取る際の抵抗自体も小さくなり、ナイフブレード31に作用する応力全体を低減できる。又中心線方向Fの変位が繰り返されるため、ナイフブレード31に均一な応力が作用するようになる。そして、このような効果が互いに有機的に結合して、ナイフ抜けやナイフ曲がりなどの損傷が抑制されると推測される。
【0041】
又前記三次元サイプ20Aでは、中心線方向Fへの変位量La(図4に示す)は、0.3〜4.0mmであることが好ましく、0.3mm未満では、対向するサイピング壁面12Sの間の凹凸の噛み合いが不十分となって倒込み抑制効果が不足する。逆に4.0mmを越えると、タイヤを抜取る際の抵抗が大きくなり、生産性を損ねる。従って0.5〜2.0mmがさらに好ましい。
【0042】
又前記折曲がり部16については、ジグザグの振幅W(図3に示す)を1〜5mmの範囲、かつ中心線方向FのピッチYを、前記振幅Wの0.6〜10.0倍の範囲とするのが好ましい。
【0043】
なお要求により、リブR毎に、或いはブロックB毎に、三次元サイプ20における前記ジグザグの振幅WやピッチY、及び変位量La等を違えることができ、又三次元サイプ20を設けたブロックと、従来の一次元的サイプs1、二次元的サイプs2を設けたブロックとを混用することもできる。
【0044】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0045】
【実施例】
図2のトレッドパターンを有し、かつ表1の仕様のサイピングを設けた乗用車用タイヤ(サイズ175/80R14)を試作するとともに、各試供タイヤの雪氷上性能、及び一般路面における操縦安定性をテストし比較した。
【0046】
なおトレッドゴムには、グラスファイバ−(平均繊維径:33μm、平均長さ:0.6mm)を表1の配合量で含有させた短繊維配合ゴムを用いている。
【0047】
(1)雪氷上性能;
各試供タイヤを、リム(15x5.5JJ)、内圧(200kPa)の条件で、乗用車(2000cc;FR車)の全輪に装着し、氷雪路のテストコースを走行した時のハンドル応答性、剛性感、グリップ性等に関する特性をドライバーの官能評価により従来例を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【0048】
(2)一般路面における操縦安定性;
前記乗用車を用い、アスファルトのドライ路面のテストコース、及びウエット路面のテストコースをそれぞれ走行し、その時のハンドル応答性、剛性感、グリップ性等に関する特性をドライバーの官能評価により従来例を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【0049】
【表1】
【0050】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、短繊維をサイピング壁面に沿って三次元的に配向させることができ、その補強効果のアンバランスを改善し、ブロック剛性が方向性を持つのを抑えることができる。その結果、三次元サイプ自体が有する優れた剛性向上効果と相俟って、ブロック状部の倒れ込みをいっそう抑制することができ、優れた氷上性能を発揮しながら、一般路での操縦安定性、即ちドライ、ウエットでの操縦安定性を大巾に向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図2】そのトレッドパターンの展開図である。
【図3】サイピングの開口縁形状を示す平面図である。
【図4】三次元サイプの一例を示す3面図である。
【図5】三次元サイプの他の例を示す3面図である。
【図6】三次元サイプのさらに他の例を示す3面図である。
【図7】サイピング壁面を示す斜視図である。
【図8】ナイフブレードを示す斜視図である。
【図9】(A)はナイフブレードによるゴム流れを示す略図、(B)はゴム流れによる短繊維の三次元的配向を示す略図である。
【図10】(A)、(B)は、従来的な一次元的サイプ、及び二次元的サイプを示す斜視図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
10 トレッド溝
11 ブロック状部
12 サイピング
12S サイピング壁面
16 折曲がり部
20 三次元サイプ
31 ナイフブレード
N 中心線
Claims (4)
- トレッド部に、トレッド溝により区画されたブロック状部を形成し、かつこのブロック状部の上面に、中心線を基準としてジグザグ状の振幅を有して折れ曲がる折曲がり部を具えかつ該上面で開口するサイピングを周方向に並設するとともに、
前記トレッド部は、ゴム成分100重量部に対して短繊維を1.5〜25重量部配合した短繊維配合ゴムを用いて形成し、
しかも前記サイピングは、そのサイピング壁面が深さ方向に対し、前記折曲がり部が中心線方向に折れ曲がる、又は中心線と異なる方向に折れ曲がる、又はジグザグの一辺長さが変化する三次元サイプとすることにより、前記短繊維を三次元的に配向させたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記三次元サイプは、隣り合うサイピングの中心線間隔を2.5〜10.0mmとしたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイピングは、前記折曲がり部が中心線方向に折れ曲がることにより、サイピング壁面は、平行四辺形面が組み合わされた三浦折りをなすことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
- 請求項1〜3のいずれかに記載の三次元サイプの形状のナイフブレードを加硫金型内面に突設し、加硫成形に際しての生タイヤの膨張とともに短繊維入り生ゴムがナイフブレード間に押し込まれることにより、前記短繊維を三次元的に配向させることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
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