WO2006030619A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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carcass
vehicle
bead
peripheral length
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Inventor
Shigemasa Ishii
Nobuaki Toyosato
Original Assignee
Bridgestone Corporation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10504—Asymmetric tire
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire capable of improving running performance, particularly lane change performance and cornering performance, and suppressing uneven wear.
  • the present invention has been made in view of such a problem, and provides a pneumatic tire capable of improving running performance, particularly lane change performance and cornering performance, and suppressing uneven wear.
  • the purpose is to provide.
  • a first feature of the present invention is that a bead portion (bead portion 11, 12) includes an inner bead core (bead core 11a) positioned on the inner side when the vehicle is mounted and an outer bead core (bead core 12a) positioned on the outer side when the vehicle is mounted. ) And at least the carcass layer (carcass layer 13) and the tread portion (tread portion 16) are arranged with the inner radial force toward the outer side in the tire radial direction (pneumatic tire 1).
  • the bead line (bead line BL) connecting the center of the inner bead core (C 1) and the center of the outer bead core (C2) is perpendicular to the bead line center (T).
  • the outer ground contact area (outer ground contact area 2 OB), which is the ground contact area between the tread portion and the road surface when worn, is the inner ground contact area (inner ground contact area) between the tread portion and the road surface that is the inner surface when the vehicle is mounted
  • the cross section of the carcass center line intersects with the tire center line along the carcass center line (carcass center line CaL) passing through the center of the carcass layer in the cross section of the tire width direction 5 to 15% wider than 20A).
  • the main point is that the inner carcass periphery length (inner carcass periphery length C a), which is the distance to the point (P1) closest to the inner edge of the car, is 0.5 to L omm longer.
  • the outer carcass periphery is longer than the inner carcass periphery.
  • the side force (cornering force) at the time of performing is raised smoothly.
  • the lane change performance and cornering performance of the pneumatic tire can be improved.
  • the co-city is generated in the opposite direction on the left and right sides of the vehicle, so it is possible to cancel the co-city with each other and ensure straight running performance. it can.
  • the outer ground contact area is set to be 5 to 15% wider than the inner ground contact area, the road surface ground pressure between the tread portion that is the outer side and the road surface when the vehicle is mounted is dispersed.
  • the outer carcass peripheral length is set to be longer than the inner carcass peripheral length, it is possible to suppress the falling wear that occurs on the outer side when the vehicle is mounted.
  • the outer negative ratio is 5 to 15% lower than the inner negative ratio, so that various patterns can be considered in consideration of the characteristics of the tire, such as drainage performance, DRY performance and WET performance can be improved.
  • the outer negative ratio is less than 5% compared to the inner negative ratio, the WET performance on the WET road surface may not be improved, and the pneumatic tire lane on the WET road surface may not be achieved. Change performance and cornering performance may not be improved.
  • the third feature of the present invention further includes a belt layer (belt layer 14) provided in the tire radial direction of the carcass layer, and the outer carcass peripheral length is the inner carcass peripheral length in the cross section of the tire width direction.
  • the main point is that the long part compared to the long part is located inside the belt layer in the tire radial direction.
  • a fourth feature of the present invention is that the vehicle further includes a sidewall portion (sidewall portion SW) provided on the outer side in the tire width direction of the carcass layer.
  • the gist of the invention is that the portion having a longer peripheral length than the inner carcass peripheral length is located on the inner side in the tire width direction of the sidewall portion.
  • FIG. 1 is a partially exploded perspective view of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the width direction of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a partially exploded perspective view of a pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • the pneumatic tire 1 includes a bead core 11a (inner bead core) positioned on the inner side A when the vehicle is mounted and a bead portion 11a (outer bead core) positioned on the outer side B when the vehicle is mounted.
  • a bead core 11a inner bead core
  • a bead portion 11a outer bead core
  • 12 Specifically, for the bead cores 11a and 12a constituting the bead portions 11 and 12, aramid fiber cords (such as Kepler) and steel cords are used.
  • the pneumatic tire 1 has a carcass layer 13 that is a skeleton of the pneumatic tire 1.
  • a belt layer 14 (first belt layer 14a and second belt layer 14b) is disposed outside the carcass layer 13 in the tire radial direction. Further, a side wall portion SW is arranged on the outer side of the carcass layer 13 in the tire radial direction!
  • a belt protective layer 15 is disposed on the outer side of the belt layer 14 in the tire radial direction. Further, a tread portion 16 that contacts the road surface is disposed outside the belt protective layer 15 in the tire radial direction.
  • the carcass peripheral length of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
  • the outer ground contact area 20B which is the contact area between the tread portion 16 and the road surface (not shown)
  • the tire center line CL As a standard, it is assumed that it is set to be 10% wider than the inner ground contact area 20A, which is the ground contact area between the tread portion 16 and the road surface.
  • the length of the carcass periphery refers to the bead cores 11a, 12a from the intersection P where the carcass center line CaL and the tire center line CL intersect along the carcass center line CaL passing through the center of the carcass layer 13. It is the distance to the approach points PI and P2 that are closest to the inner edge.
  • the carcass peripheral length Cal (outer carcass peripheral length) on the outer side B when the vehicle is mounted is set to be 3 mm longer than the carcass peripheral length Ca (inner carcass peripheral length) on the inner side A when the vehicle is mounted.
  • the carcass peripheral length Cal of the outer side B when the vehicle is mounted is described as being longer than the carcass peripheral length Ca of the inner side A when the vehicle is mounted.
  • the present invention is not limited to this. It is not something.
  • a portion where the outer carcass peripheral length is longer than the inner carcass peripheral length Ca may be located on the inner side in the tire width direction of the sidewall portion SW.
  • the carcass periphery length Ca2 on the outer side B when the vehicle is installed is longer than the carcass periphery length Ca on the inner side A when the vehicle is installed.
  • a portion where the outer carcass peripheral length is longer than the inner carcass peripheral length Ca may be located on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 14 (first belt layer 14a)! /.
  • the carcass periphery length Ca3 on the outer side B when the vehicle is installed may be longer than the force casperife length Ca on the inner side A when the vehicle is installed.
  • the outer carcass peripheral length Cal is set to 0.5 to LOmm longer than the inner carcass peripheral length Ca, thereby increasing the co-city. Therefore, the lateral force (cornering force) when lane changes and cornering are performed rises smoothly. As a result, the lane change performance and cornering performance of the pneumatic tire 1 can be improved.
  • the co-city is generated in opposite directions on the left and right sides of the vehicle, so that the co-city cancels each other and the straight running performance can be secured.
  • the outer ground contact area 20B is 5 to 15% wider than the inner ground contact area 20A, the road surface ground pressure between the tread portion 16 which becomes the outer B when the vehicle is mounted and the road surface is dispersed. Therefore, by setting the outer carcass periphery length Cal longer than the inner carcass periphery length Ca, it is possible to suppress the falling wear that occurs on the outer side B when the vehicle is mounted.
  • the outer negative ratio is 5 to 15% lower than the inner negative ratio, so that various patterns can be obtained in consideration of the tire characteristics. For example, drainage performance, DRY performance, and WET performance are improved. It becomes possible to make it.
  • the size of the pneumatic tire used in each comparative example and each example is "205Z 60R15". That is, the cross-sectional width (tread width) is about 205 mm, the flatness (ratio of tire cross-section height to tire width) is about 60%, and the rim diameter is 15 inches.
  • the pneumatic tires according to the comparative examples and the examples are: lOTex polyester cord, two carcass layers, two steel cord belt layers, and 140 Tex nylon cords for the belt layers. 1 belt protective layer 15. All other materials used are the same. [0039] First, the test results based on the difference between the inner contact area and the outer contact area will be described with reference to Table 1.
  • the pneumatic tire according to each comparative example and each example was rolled for 2000 km while dropping fine sand between the drum and the tread with a drum installed in the room, and then the remaining grooves (circumferential direction) The tire life when the main groove or lug groove) reached 1.6 mm was estimated.
  • Table 1 the pneumatic tires according to Examples 1 1 to 1 3 were divided when the tire life was longer than the pneumatic tires according to Comparative Examples 1 1 and 1 2. That is, the pneumatic tire according to Examples 1 1 to 1-3 was divided when it was excellent in wearability.
  • the lane change performance When both the lane change performance and the tire life described above are excellent, it is indicated as “ ⁇ ”. In addition, the lane change performance is excellent, and it is indicated as ⁇ when the mileage until the end of the tire life exceeds 20000km. In addition, the lane change performance is shown as X when the distance traveled to the end of the excellent force life is over 20000km.
  • the outer contact area is 5 to 15% wider than the inner contact area.
  • the pneumatic tires according to 1-3 improved the lane change performance and became more powerful when the tire life was long (suppressing the poor wear resistance).
  • the pneumatic tire according to Example 12 whose outer ground contact area was 10% wider than the inner ground contact area improved the lane change performance and was divided when the tire life was long.
  • Table 2 will be used to explain the test results based on the difference when the outer carcass peripheral length Cal is longer than the inner carcass peripheral length Ca.
  • the pneumatic tire according to each comparative example and each example was rolled for 2000 km while dropping fine sand between the drum and the tread with a drum installed in the room, and then the remaining grooves (circumferential direction) The tire life when the main groove or lug groove) reached 1.6 mm was estimated.
  • the pneumatic tires according to Examples 2-1 to 2-5 have a longer tire life than the pneumatic tires according to Comparative Examples 2-1 and 2-2. (It was possible to travel more than 20000 km). That is, the pneumatic tire according to Examples 2-1 to 2-5 was divided into components with excellent wear characteristics.
  • the lane change performance When both the lane change performance and the tire life described above are excellent, it is indicated as “ ⁇ ”. In addition, the lane change performance is excellent, and it is indicated as ⁇ when the distance traveled until the end of the tire life exceeds 20000km. In addition, although the lane change performance is excellent (or not good), it is indicated as X when the mileage until the end of the tire life does not exceed 20000km.
  • the pneumatic tire according to Examples 2-1 to 2-5 in which the outer carcass peripheral length Cal is 0.5 to 10 mm longer than the inner carcass peripheral length Ca improves the lane change performance.
  • the tire life is long, it has a component (to suppress the poor wear resistance).
  • the pneumatic tire according to Example 2-4, in which the outer carcass peripheral length Cal is 3 mm longer than the inner carcass peripheral length Ca improves the lane change performance. In both cases, when the tire life was long, it was divided.
  • the pneumatic tire according to the present invention can improve running performance, particularly lane change performance and cornering performance, and can suppress uneven wear. Useful.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　本発明に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア１１ａ，１２ａを含むビード部１１，１２を有し、少なくともカーカス層１３及びトレッド部１６が配置される空気入りタイヤ１であって、タイヤ幅方向断面において、ビードコア１１ａの中心及びビードコア１２ａの中心を結ぶビード線ＢＬと直角をなし、ビード線ＢＬの中心Ｔを通過するタイヤ中心線ＣＬを基準として、外側接地面積２０Ｂが、内側接地面積２０Ｂと比較して５～１５％広く、タイヤ幅方向断面において、カーカス中心線ＣａＬに沿って、交差地点Ｐから接近地点Ｐ２までの距離であるカーカスペリフェリ長Ｃａ１が、該交差地点Ｐから接近地点Ｐ１までの距離であるカーカスペリフェリ長Ｃａよりも０．５～１０ｍｍ長いことを要旨とする。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、走行性能、特にレーンチェンジ性能やコーナリング性能を向上させると ともに、偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 近年、車輛の性能の向上に伴い、直進する能力である直進性能、進行中の車線か ら他の車線へ移る能力であるレーンチェンジ性能、及び、旋回する能力であるコーナ リング性能等の走行性能を向上させる空気入りタイヤが強く要求されている。
[0003] このような要求に応えるために、様々な種類の提案がなされている。例えば、タイヤ 幅方向断面において、車輛装着時内側と車輛装着時外側との曲率半径に差がつけ られている空気入りタイヤが開示されている（特開昭 57— 147901号公報)。
[0004] し力しながら、上述した空気入りタイヤは、走行性能を向上させているものの、車輛 装着時内側と車輛装着時外側との曲率半径に差がつけられていることにより、車輛 装着時内側と車輛装着時外側とに掛かる路面接地圧が異なる。このため、偏摩耗が 発生してしまうことにより、タイヤ寿命が縮んでしまうと!、う問題があった。
[0005] そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、走行性能、特に、レ ーンチェンジ性能やコーナリング性能を向上させるとともに、偏摩耗を抑制することが できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
発明の開示
[0006] 本発明の第 1の特徴は、車輛装着時内側に位置する内側ビードコア (ビードコア 11 a)及び車輛装着時外側に位置する外側ビードコア (ビードコア 12a)を含むビード部（ ビード部 11, 12)を有し、タイヤ径方向内側力もタイヤ径方向外側に向けて、少なくと もカーカス層（カーカス層 13)及びトレッド部（トレッド部 16)が配置される空気入りタイ ャ（空気入りタイヤ 1)であって、タイヤ幅方向断面において、内側ビードコアの中心（ C 1)及び外側ビードコアの中心 (C2)を結ぶビード線 (ビード線 BL)と直角をなし、ビ ード線の中心 (T)を通過するタイヤ中心線 (タイヤ中心線 CL)を基準として、車輛装 着時外側となるトレッド部と路面との接地面積である外側接地面積 (外側接地面積 2 OB)は、車輛装着時内側となるトレッド部と路面との接地面積である内側接地面積（ 内側接地面積 20A)と比較して 5〜15%広ぐタイヤ幅方向断面において、カーカス 層の中心を通過するカーカス中心線 (カーカス中心線 CaL)に沿って、カーカス中心 線とタイヤ中心線とが交差した交差地点 (P)から、外側ビードコアの内端に最も接近 する地点（P2)までの距離である外側カーカスペリフェリ長（外側カーカスペリフェリ長 Cal)は、交差地点力 カーカス中心線に沿って内側ビードコアの内端に最も接近す る地点（P1)までの距離である内側カーカスペリフェリ長（内側カーカスペリフェリ長 C a)と比較して 0. 5〜： L Omm長いことを要旨とする。
[0007] 力かる特徴によれば、外側カーカスペリフェリ長力 内側カーカスペリフェリ長と比較 して 0. 5〜： LOmm長く設定されることによって、コ-シティが発生するため、レーンチ ェンジやコーナリングが行われるときの横力（コーナリングフォース）がスムースに立ち 上がる。この結果、空気入りタイヤのレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向 上させることができる。また、空気入りタイヤを左右両輪に装着することによって、コ- シティが車輛の左側と右側とで反対方向に発生するため、当該コ-シティを互いに打 ち消し合 、直進性能を確保することができる。
[0008] なお、外側カーカスペリフェリ長力 内側カーカスペリフェリ長と比較して内側カー力 スペリフェリ長と同一又は + 0. 5mm未満である場合、発生するコ-シティが小さいた め、空気入りタイヤのレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることがで きない。
[0009] また、外側カーカスペリフェリ長が、内側カーカスペリフェリ長と比較して + 10mmを 越える長さである場合、発生するコ-シティが大きくなり過ぎてしまうため、車輛装着 時外側における片落ち摩耗が早く進行してしまう。
[0010] また、外側接地面積が、内側接地面積と比較して、 5〜15%広く設定されることによ つて、車輛装着時外側となるトレッド部と路面との路面接地圧が分散するため、内側 カーカスペリフェリ長よりも外側カーカスペリフェリ長が長く設定されることで、車輛装 着時外側に発生する片落ち摩耗を抑制することができる。
[0011] なお、外側接地面積が、内側接地面積との差と比較して 5%未満である場合、車輛 装着時外側となるトレッド部と路面との路面接地圧が分散せず、車輛装着時外側に おける片落ち摩耗が早く進行してしまう。
[0012] また、外側接地面積が、内側接地面積と比較して 15%越える接地面積である場合 、車輛装着時内側となるトレッド部と路面との路面接地圧が増大し、車輛装着時内側 において負荷が掛カり過ぎてしまうため、車輛装着時内側における摩耗が早く進行し てしまう。
[0013] 本発明の第 2の特徴は、トレッド部の踏面において、複数の溝によって複数のブロッ クが形成されており、タイヤ中心線に対して車両装着時外側における前記トレッド部 の踏面に対する溝の面積の割合である外側ネガティブ比が、前記タイヤ中心線に対 して前記車両装着時内側におけるトレッド部の踏面に対する前記溝の面積の割合で ある内側ネガティブ比と比較して 5〜 15%低 、ことを要旨とする。
[0014] 力かる特徴によれば、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して 5〜 15%低 いことによって、タイヤの特性を考慮した各種パターンとすることができ、例えば、排 水性能、 DRY性能、 WET性能を向上させることが可能となる。
[0015] なお、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して 5%未満である場合、 WET 路面での WET性能を向上させることができないことがあり、さらに WET路面での空 気入りタイヤのレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができない ことがある。
[0016] また、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して 15%を超えるネガティブ比 である場合、タイヤ中心線に対して車両装着時内側と車輛装着時外側とにおけるトレ ッド部と路面との路面接地圧が異なってしま 、、偏摩耗を抑制することができな 、こと がある。
[0017] 本発明の第 3の特徴は、カーカス層のタイヤ半径方向に設けられたベルト層（ベル ト層 14)をさらに備え、タイヤ幅方向断面において、外側カーカスペリフェリ長が内側 カーカスペリフェリ長と比較して長い部分は、ベルト層のタイヤ半径方向内側に位置 していることを要旨とする。
[0018] 本発明の第 4の特徴は、カーカス層のタイヤ幅方向外側に設けられたサイドウォー ル部（サイドウォール部 SW)をさらに備え、タイヤ幅方向断面において、外側カー力 スペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長と比較して長い部分は、サイドウォール部 のタイヤ幅方向内側に位置して 、ることを要旨とする。
図面の簡単な説明
[0019] [図 1]図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
[図 2]図 2は、本実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0020] 次に、本発明に係る空気入りタイヤ 1の一例について、図面を参照しながら説明す る。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似 の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現 実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説 明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関 係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
[0021] (空気入りタイヤの構成）
図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1の一部分解斜視図である。図 1に示す ように、空気入りタイヤ 1は、車輛装着時内側 Aに位置するビードコア 11a (内側ビー ドコア)及び車輛装着時外側 Bに位置するビードコア 12a (外側ビードコア）を含むビ ード部 11, 12を有している。具体的には、ビード部 11, 12を構成するビードコア 11a , 12aには、ァラミド繊維コード (ケプラーなど)やスチールコードなどが用いられる。
[0022] 空気入りタイヤ 1は、空気入りタイヤ 1の骨格となるカーカス層 13を有している。カー カス層 13のタイヤ半径方向外側には、ベルト層 14 (第 1ベルト層 14a及び第 2ベルト 層 14b)が配置されている。また、カーカス層 13のタイヤ半径方向外側には、サイドウ オール部 SWが配置されて!、る。
[0023] ベルト層 14のタイヤ半径方向外側には、ベルト保護層 15が配置されている。さらに 、ベルト保護層 15のタイヤ半径方向外側には、路面と接地するトレッド部 16が配置さ れている。
[0024] 次に、図 2を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1のカーカスペリフェリ長に ついて説明する。なお、以下において、タイヤ中心線 CLを基準として、トレッド部 16 と路面 (不図示）との接地する面積である外側接地面積 20Bは、タイヤ中心線 CLを 基準として、トレッド部 16と路面との接地する面積である内側接地面積 20Aと比較し て 10%広く設定されているものとする。
[0025] ここで、タイヤ中心線 CLとは、タイヤ幅方向断面においてビードコア 11aの中心 C1 及びビードコア 12aの中心 C2を結ぶビード線 BLと直角をなし、ビード線 BLの中心 T を通過する線である。
[0026] カーカスペリフェリ長とは、カーカス層 13の中心を通過するカーカス中心線 CaLに 沿って、カーカス中心線 CaLとタイヤ中心線 CLとが交差した交差地点 Pから、ビード コア 11a, 12aの内端に最も接近する接近地点 PI, P2までの距離である。
[0027] 車輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Cal (外側カーカスペリフェリ長）は、車輛 装着時内側 Aのカーカスペリフェリ長 Ca (内側カーカスペリフェリ長）よりも 3mm長く 設定されている。
[0028] なお、本実施形態において、車輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Calが、車 輛装着時内側 Aのカーカスペリフェリ長 Caよりも 3mm長く設定されているものとして 説明したが、これに限定されるものではなぐ車輛装着時内側 Aのカーカスペリフェリ 長 Caよりも 0. 5〜： LOmm長く設定されていればよい。
[0029] また、本実施形態において、車輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Calが、車 輛装着時内側 Aのカーカスペリフェリ長 Caよりも長いことであると説明したが、これに 限定されるものではない。
[0030] 例えば、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長 Caと比較して長い部 分は、サイドウォール部 SWのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。すなわち、車 輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Ca2が車輛装着時内側 Aのカーカスペリフエ リ長 Caよりち長くてちょい。
[0031] また、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長 Caと比較して長い部分 は、ベルト層 14 (第 1のベルト層 14a)のタイヤ半径方向内側に位置して 、てもよ！/、。 すなわち、車輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Ca3が車輛装着時内側 Aの力 一カスペリフェリ長 Caよりも長くてもょ ヽ。
[0032] さらに、本実施形態において、タイヤ中心線 CLに対して車輛装着時外側 Bにおけ るトレッド部の踏面 17に対する溝 18の面積の割合である外側ネガティブ比が、タイヤ 中心線 CLに対して車輛装着時内側 Bにおけるトレッド部の踏面 17に対する溝 18の 面積の割合である内側ネガティブ比と比較して 0. 5〜 10%低く設定されることが好ま しい。
[0033] (作用'効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によれば、外側カーカスペリフェリ 長 Calが、内側カーカスペリフェリ長 Caと比較して 0. 5〜： LOmm長く設定されること によって、コ-シティが発生するため、レーンチェンジやコーナリングが行われるとき の横力（コーナリングフォース）がスムースに立ち上がる。この結果、空気入りタイヤ 1 のレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができる。また、左右両 輪に装着することによって、コ-シティが車輛の左側と右側とで反対方向に発生する ため、当該コ-シティを互いに打ち消し合い直進性能を確保することができる。
[0034] また、外側接地面積 20Bが、内側接地面積 20Aと比較して、 5〜15%広く設定さ れることによって、車輛装着時外側 Bとなるトレッド部 16と路面との路面接地圧が分散 するため、内側カーカスペリフェリ長 Caよりも外側カーカスペリフェリ長 Calが長く設 定されることで、車輛装着時外側 Bに発生する片落ち摩耗を抑制することができる。
[0035] さらに、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して 5〜15%低いことによって 、タイヤの特性を考慮した各種パターンとすることができ、例えば、排水性能、 DRY 性能、 WET性能を向上させることが可能となる。
[0036] (比較評価）
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された 実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。
[0037] 各比較例及び各実施例に用いられた空気入りタイヤのサイズは、いずれも" 205Z 60R15"である。すなわち、断面幅（トレッド幅）が約 205mmであり、扁平率（タイヤ幅 に対するタイヤ断面高さの比）が約 60%であり、リム径が 15インチである。
[0038] また、各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤは、 l lOTexのポリエステルコ ード 2枚のカーカス層と、スチールコード 2層のベルト層と、ベルト層に 140Texのナイ ロンコード 1層のベルト保護層 15とを有する。なお、その他使用された材料は全て同 じものである。 [0039] まず、内側接地面積と外側接地面積との違いによる試験結果について、表 1を用い て説明する。
[表 1]
Figure imgf000009_0001
[0040] <レーンチェンジ性能試験 >
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、テスト用車輛 (FF車、 2362cc)に 装着し、テストコースの直線区間で 140kmZhの定速走行から隣のレーン（1車線分 )へ移るときの応答性 (いわゆる、操舵感)及び収束性 (いわゆる、移ったレーンでの 収まり感)等をプロドライバ一にて評価した。なお、レーンチェンジ性能について、評 価点は、 10点満点の官能評価で行った。また、評価点が高いほど、レーンチェンジ 性能に優れている。
[0041] 表 1に示すように、実施例 1 1〜1 3に係る空気入りタイヤは、比較例 1— 1, 1 2に係る空気入りタイヤに比べ、レーンチェンジ性能に優れていることが分力つた。
[0042] <タイヤ寿命試験 >
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、室内に設置されたドラムにて、ド ラムとトレッド部との間に細かい砂を落としながら 2000km転動させた後、残りの溝（ 周方向主溝又はラグ溝等）が 1. 6mmになる時点のタイヤ寿命を推定した。 [0043] 表 1に示すように、実施例 1 1〜1 3に係る空気入りタイヤは、比較例 1 1, 1 2に係る空気入りタイヤに比べ、タイヤ寿命が長いと分力つた。すなわち、実施例 1 1〜1— 3に係る空気入りタイヤは、摩耗性に優れていると分力つた。
[0044] <総合結果 >
上述したレーンチェンジ性能及びタイヤ寿命の両方が優れている場合は◎と示す。 また、レーンチェンジ性能は優れているとともに、タイヤ寿命となるまでの走行距離が 20000kmを超えた場合は〇と示す。さらに、レーンチェンジ性能は優れている力 タ ィャ寿命となるまでの走行距離が 20000kmを超えなカゝつた場合は Xと示す。
[0045] この結果、外側接地面積が内側接地面積と比較して 5〜15%広い実施例 1 1〜
1—3に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させるとともに、タイヤ寿命 が長いと分力つた (耐摩耗性の悪ィ匕を抑制することが分力 た)。特に、外側接地面 積が内側接地面積と比較して 10%広い実施例 1 2に係る空気入りタイヤは、レー ンチェンジ性能を向上させるとともに、タイヤ寿命が長いと分力 た。
[0046] 次に、外側カーカスペリフェリ長 Calが内側カーカスペリフェリ長 Caよりも長いときの 差の違いによる試験結果にっ 、て、表 2を用いて説明する。
[表 2]
比較例 実施例 実施例 実施例 実施例 実施例比較例
2-1 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 2-2 内側 ·外側
ペリフェリ 0.4 0.5 1 2 3 10 1 1 長差 (mm)
内側接地面積
に対する 10 10 10 10 10 10 10 外側接地面積
の割合（％)
レーン
チェンジ 4.5 5 5.0+ 5.5 6 6 5 性能
タイヤ寿命
(km) 19800 20500 22000 23500 24800 20050 19050 il D口 iP口木 X 〇 〇 〇 ◎ 〇 X [0047] <レーンチェンジ性能試験 >
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、テスト用車輛 (FF車、 2362cc)に 装着し、テストコースの直線区間で 140kmZhの定速走行から隣のレーン（1車線分 )へ移るときの応答性 (いわゆる、操舵感)及び収束性 (いわゆる、移ったレーンでの 収まり感)等をプロドライバ一にて評価した。なお、数値が大きいほど、レーンチェンジ 性能に優れて ヽることを示す。
[0048] 表 2に示すように、実施例 2— 1〜2— 5及び比較例 2— 2に係る空気入りタイヤは、 比較例 2—1に係る空気入りタイヤに比べ、レーンチェンジ性能に優れていることが分 かった。
[0049] <タイヤ寿命試験 >
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、室内に設置されたドラムにて、ド ラムとトレッド部との間に細かい砂を落としながら 2000km転動させた後、残りの溝（ 周方向主溝又はラグ溝等）が 1. 6mmになる時点のタイヤ寿命を推定した。
[0050] 表 1に示すように、実施例 2— 1〜2— 5に係る空気入りタイヤは、比較例 2— 1, 2— 2に係る空気入りタイヤに比べ、タイヤ寿命が長 、と分力つた（20000km以上走行す ることが可能と分力つた)。すなわち、実施例 2— 1〜2— 5に係る空気入りタイヤは、 摩耗性に優れていると分力ゝつた。
[0051] <総合結果 >
上述したレーンチェンジ性能及びタイヤ寿命の両方が優れている場合は◎と示す。 また、レーンチェンジ性能は優れているとともに、タイヤ寿命となるまでの走行距離が 20000kmを超えた場合は〇と示す。さらに、レーンチェンジ性能は優れているが（又 は、優れていないとともに）、タイヤ寿命となるまでの走行距離が 20000kmを超えな かった場合は Xと示す。
[0052] この結果、外側カーカスペリフェリ長 Calが内側カーカスペリフェリ長 Caよりも 0. 5 〜10mm長い実施例 2— 1〜2— 5に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を 向上させるとともに、タイヤ寿命が長いと分力ゝつた (耐摩耗性の悪ィ匕を抑制することが 分力つた)。特に、外側カーカスペリフェリ長 Calが内側カーカスペリフェリ長 Caよりも 3mm長い実施例 2— 4に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させると ともに、タイヤ寿命が長いと分力つた。
産業上の利用の可能性
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、走行性能、特に、レーンチェンジ性 能やコーナリング性能を向上させるとともに、偏摩耗を抑制することができるため、空 気入りタイヤの製造技術などにおいて有用である。

Claims

請求の範囲
[1] 車輛装着時内側に位置する内側ビードコア及び車輛装着時外側に位置する外側 ビードコアを含むビード部を有し、タイヤ径方向内側力もタイヤ径方向外側に向けて 、少なくともカーカス層及びトレッド部が配置される空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向断面にお 、て、前記内側ビードコアの中心及び前記外側ビードコア の中心を結ぶビード線と直角をなし、前記ビード線の中心を通過するタイヤ中心線を 基準として、車輛装着時外側となる前記トレッド部と路面との接地面積である外側接 地面積は、車輛装着時内側となる前記トレッド部と路面との接地面積である内側接地 面積と比較して 5〜 15%広ぐ
タイヤ幅方向断面において、前記力一カス層の中心を通過する力一カス中心線に 沿って、前記カーカス中心線と前記タイヤ中心線とが交差した交差地点から、前記外 側ビードコアの内端に最も接近する地点までの距離である外側カーカスペリフェリ長 は、前記交差地点力 前記カーカス中心線に沿って前記内側ビードコアの内端に最 も接近する地点までの距離である内側カーカスペリフェリ長と比較して 0. 5〜： LOmm 長 、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記トレッド部の踏面において、複数の溝によって複数のブロックが形成されており 前記タイヤ中心線に対して前記車両装着時外側における前記トレッド部の踏面に 対する溝の面積の割合である外側ネガティブ比は、前記タイヤ中心線に対して前記 車両装着時内側におけるトレッド部の踏面に対する前記溝の面積の割合である内側 ネガティブ比と比較して 5〜 15%低いことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタ ィャ。
[3] 前記カーカス層のタイヤ半径方向に設けられたベルト層をさらに備え、
タイヤ幅方向断面において、前記外側カーカスペリフェリ長が前記内側カーカスペ リフェリ長と比較して長 、部分は、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に位置して 、 ることを特徴とする請求項 1又は請求項 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に設けられたサイドウォール部をさらに備え、 タイヤ幅方向断面において、前記外側カーカスペリフェリ長が前記内側カーカスペ リフェリ長と比較して長い部分は、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に位置 していることを特徴とする請求項 1又は請求項 2に記載の空気入りタイヤ。
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