JPH0692104A - 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 - Google Patents
異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法Info
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- JPH0692104A JPH0692104A JP4245235A JP24523592A JPH0692104A JP H0692104 A JPH0692104 A JP H0692104A JP 4245235 A JP4245235 A JP 4245235A JP 24523592 A JP24523592 A JP 24523592A JP H0692104 A JPH0692104 A JP H0692104A
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- tire
- vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/06—Tyres characterised by the transverse section asymmetric
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0236—Asymmetric bead seats, e.g. different bead diameter or inclination angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 異径ビードタイヤのラテラルフォースディエ
イビジョンを改善して直進性、耐摩耗性を向上させる。 【構成】 異径ビードタイヤ10A、10Bは大径ビー
ド12を車両外側へ向けて装着する。異径ビードタイヤ
10A、10Bの径方向最外に位置するベルトプライ2
0の補強コード26のコード方向は、車両装着状態でか
つ車両前進時のタイヤ回転方向を基準にして、ここから
大径ビード12側へと90°未満の角度をもって傾斜さ
せる。車両30を前進走行させて異径ビードタイヤ10
A、10Bが路面上を回転すると、コニシティCとプラ
イステアPとが互いに打ち消し合い、ラテラルフォース
ディビエイジョンが小さくなり、この結果、タイヤの直
進安定性及び耐摩耗性が向上する。
イビジョンを改善して直進性、耐摩耗性を向上させる。 【構成】 異径ビードタイヤ10A、10Bは大径ビー
ド12を車両外側へ向けて装着する。異径ビードタイヤ
10A、10Bの径方向最外に位置するベルトプライ2
0の補強コード26のコード方向は、車両装着状態でか
つ車両前進時のタイヤ回転方向を基準にして、ここから
大径ビード12側へと90°未満の角度をもって傾斜さ
せる。車両30を前進走行させて異径ビードタイヤ10
A、10Bが路面上を回転すると、コニシティCとプラ
イステアPとが互いに打ち消し合い、ラテラルフォース
ディビエイジョンが小さくなり、この結果、タイヤの直
進安定性及び耐摩耗性が向上する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
に係り、特に左右のビード部の内径をそれぞれ異ならし
めた異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法
に関する。
に係り、特に左右のビード部の内径をそれぞれ異ならし
めた異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法
に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、一般の空気入りタイヤの断面形状
は左右対称である。しかしながら、最近のモータリゼー
ション、とりわけ自動車の高速化、高性能化に伴い、タ
イヤへの高性能化の要求は高まるばかりである。こうし
た要求性能の中でタイヤの直進安定性、耐摩耗性も重要
な性能の一つである。
は左右対称である。しかしながら、最近のモータリゼー
ション、とりわけ自動車の高速化、高性能化に伴い、タ
イヤへの高性能化の要求は高まるばかりである。こうし
た要求性能の中でタイヤの直進安定性、耐摩耗性も重要
な性能の一つである。
【0003】そこで、タイヤの振動乗心地性と操縦安定
性とを高度に両立させるタイヤとして、以前からビード
内径が左右で異なる、所謂異径ビードタイヤが種々提案
されている。例えば、実開昭62−155002、15
5005、155006、155008、実開平1−1
50103号等のように、異径ビードと左右非対称構造
とを組み合わせた考案等がある。
性とを高度に両立させるタイヤとして、以前からビード
内径が左右で異なる、所謂異径ビードタイヤが種々提案
されている。例えば、実開昭62−155002、15
5005、155006、155008、実開平1−1
50103号等のように、異径ビードと左右非対称構造
とを組み合わせた考案等がある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】このような、異径ビー
ドタイヤは、大径側を車両内側に向けて装着することに
より、ブレーキスペースを拡大でき、振動乗り心地性と
操縦性の両立が可能である等の利点があるが、未だ実用
化には至っていない。
ドタイヤは、大径側を車両内側に向けて装着することに
より、ブレーキスペースを拡大でき、振動乗り心地性と
操縦性の両立が可能である等の利点があるが、未だ実用
化には至っていない。
【0005】すなわち、これらの異径ビードタイヤにお
いては、その形の左右非対称のため、コニシティが大き
く、それゆえ直進性や耐摩耗性が劣るという欠点を有す
る。
いては、その形の左右非対称のため、コニシティが大き
く、それゆえ直進性や耐摩耗性が劣るという欠点を有す
る。
【0006】従来の異径ビードタイヤに関する発明にお
いて、接地圧や疲労性の左右非対称性を改善すべく構造
を左右対称とするものや、接地圧非対称でも摩耗均一と
なるように、左右で摩耗性のことなるトレッドゴムを使
用するものはあるが、コニシティについての考慮は全く
なされていなかった。
いて、接地圧や疲労性の左右非対称性を改善すべく構造
を左右対称とするものや、接地圧非対称でも摩耗均一と
なるように、左右で摩耗性のことなるトレッドゴムを使
用するものはあるが、コニシティについての考慮は全く
なされていなかった。
【0007】本発明は上記事実を考慮し、異径ビードタ
イヤのユニフォミティ、特にラテラルフォースディビエ
イジョン(LFD)を改善することにより、現行の左右
対称なタイヤよりも直進性、耐摩耗性の優れた異径ビー
ドタイヤ及びその装着方法を提供することが目的であ
る。
イヤのユニフォミティ、特にラテラルフォースディビエ
イジョン(LFD)を改善することにより、現行の左右
対称なタイヤよりも直進性、耐摩耗性の優れた異径ビー
ドタイヤ及びその装着方法を提供することが目的であ
る。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明者は、左右が異な
る異径ビードタイヤであっても、コニシティによる悪影
響をなくせば、直進安定性や耐摩耗性を阻害することな
く異径ビードタイヤ本来の持つ利点を発揮できると考
え、鋭意検討した結果、プライステア(ラジアルタイヤ
の最外層のベルトの傾斜方向によってタイヤ軸方向に定
常的に働く力であり、タイヤの回転方向によってその向
きは変わる)とこのコニシティ(タイヤの形状によって
タイヤ軸方向に定常的に働く力であり、異径ビードタイ
ヤの場合には小径側から大径側へ向かう力であって、タ
イヤの回転方向によって向きが変わらない)とを互いに
相殺することが可能であることを発見した。
る異径ビードタイヤであっても、コニシティによる悪影
響をなくせば、直進安定性や耐摩耗性を阻害することな
く異径ビードタイヤ本来の持つ利点を発揮できると考
え、鋭意検討した結果、プライステア(ラジアルタイヤ
の最外層のベルトの傾斜方向によってタイヤ軸方向に定
常的に働く力であり、タイヤの回転方向によってその向
きは変わる)とこのコニシティ(タイヤの形状によって
タイヤ軸方向に定常的に働く力であり、異径ビードタイ
ヤの場合には小径側から大径側へ向かう力であって、タ
イヤの回転方向によって向きが変わらない)とを互いに
相殺することが可能であることを発見した。
【0009】請求項1に記載の発明は、少なくとも一対
のビードからなるビード部と、前記ビード部間に跨がっ
てほぼ円筒状に延びる少なくとも1枚のカーカスプライ
からなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜すると
共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベルト層
を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記ビード
部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤにおいて、径
方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして内径の大きいビード部側へ90°未満の角度をも
って傾斜していることを特徴としている。
のビードからなるビード部と、前記ビード部間に跨がっ
てほぼ円筒状に延びる少なくとも1枚のカーカスプライ
からなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜すると
共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベルト層
を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記ビード
部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤにおいて、径
方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして内径の大きいビード部側へ90°未満の角度をも
って傾斜していることを特徴としている。
【0010】また、請求項2に記載の発明は、少なくと
も一対のビードからなるビード部と、前記ビード部間に
跨がってほぼ円筒状に延びる少なくとも1枚のカーカス
プライからなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜
すると共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベ
ルト層を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記
ビード部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤの装着
方法において、径方向最外に位置するベルト層に埋設さ
れた補強繊維が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイ
ヤ回転方向を基準にして内径の大きいビード部側へ90
°未満の角度をもって傾斜していることを特徴としてい
る。
も一対のビードからなるビード部と、前記ビード部間に
跨がってほぼ円筒状に延びる少なくとも1枚のカーカス
プライからなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜
すると共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベ
ルト層を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記
ビード部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤの装着
方法において、径方向最外に位置するベルト層に埋設さ
れた補強繊維が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイ
ヤ回転方向を基準にして内径の大きいビード部側へ90
°未満の角度をもって傾斜していることを特徴としてい
る。
【0011】
【作用】請求項1に記載の発明による異径ビードタイヤ
によれば、左右のビード径が異なるため、異径ビードタ
イヤが路面上を回転すると異径ビードタイヤには、ビー
ドの小径側から大径側へ向かうコニシティが発生する。
また、径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強
繊維の方向は、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビード部
側へと90°未満の角度をもって傾斜しているため、車
両前進時の異径ビードタイヤにはビードの大径側から小
径側へ向かうプライステアが発生する。このため、本発
明の異径ビードタイヤにおいては、車両を前進させて異
径ビードタイヤを路面上で回転させると、コニシティと
プライステアとが互いに打ち消し合う方向に発生して相
殺されてラテラルフォースディビエイジョンが小さくな
るため、タイヤの直進安定性及び耐摩耗性が向上する。
によれば、左右のビード径が異なるため、異径ビードタ
イヤが路面上を回転すると異径ビードタイヤには、ビー
ドの小径側から大径側へ向かうコニシティが発生する。
また、径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強
繊維の方向は、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビード部
側へと90°未満の角度をもって傾斜しているため、車
両前進時の異径ビードタイヤにはビードの大径側から小
径側へ向かうプライステアが発生する。このため、本発
明の異径ビードタイヤにおいては、車両を前進させて異
径ビードタイヤを路面上で回転させると、コニシティと
プライステアとが互いに打ち消し合う方向に発生して相
殺されてラテラルフォースディビエイジョンが小さくな
るため、タイヤの直進安定性及び耐摩耗性が向上する。
【0012】なお、本発明の作用は、左右ビード径の径
差や、ベルト角度などによらず一応あるが、最大の効果
を得るためには、プライステアと同程度のコニシティを
得ることが好ましい。したがって、一般の乗用車ラジア
ルタイヤの15°〜30°程度の周方向に対してのベル
ト角度の場合、プライステアは20kg〜40kg程度
となるから、これと同程度のコニシティを得るために
は、左右ビードの径差は2〜3インチとすることが好ま
しい。
差や、ベルト角度などによらず一応あるが、最大の効果
を得るためには、プライステアと同程度のコニシティを
得ることが好ましい。したがって、一般の乗用車ラジア
ルタイヤの15°〜30°程度の周方向に対してのベル
ト角度の場合、プライステアは20kg〜40kg程度
となるから、これと同程度のコニシティを得るために
は、左右ビードの径差は2〜3インチとすることが好ま
しい。
【0013】請求項2に記載の発明による異径ビードタ
イヤの装着方法によれば、異径ビードタイヤは、径方向
最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして、ここから内径の大きいビード部側へと90°未
満の角度をもって傾斜するように車両に装着するので、
車両が前進走行して異径ビードタイヤが路面上を回転す
ると、異径ビードタイヤには、ビードの小径側から大径
側へ向かうコニシティが発生する。また、径方向最外に
位置するベルト層に埋設された補強繊維の方向は、車両
装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準にし
て、ここから内径の大きいビード部側へと90°未満の
角度をもって傾斜しているため、異径ビードタイヤには
ビードの大径側から小径側へ向かうプライステアが発生
する。このため、車両を前進させて異径ビードタイヤを
路面上で回転させると、コニシティとプライステアとが
互いに打ち消し合う方向に発生して相殺されて異径ビー
ドタイヤに発生するラテラルフォースディビエイジョン
が小さくなり、タイヤの直進安定性が向上して車両の直
進時の走行性が向上すると共にタイヤの耐摩耗性が向上
する。
イヤの装着方法によれば、異径ビードタイヤは、径方向
最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして、ここから内径の大きいビード部側へと90°未
満の角度をもって傾斜するように車両に装着するので、
車両が前進走行して異径ビードタイヤが路面上を回転す
ると、異径ビードタイヤには、ビードの小径側から大径
側へ向かうコニシティが発生する。また、径方向最外に
位置するベルト層に埋設された補強繊維の方向は、車両
装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準にし
て、ここから内径の大きいビード部側へと90°未満の
角度をもって傾斜しているため、異径ビードタイヤには
ビードの大径側から小径側へ向かうプライステアが発生
する。このため、車両を前進させて異径ビードタイヤを
路面上で回転させると、コニシティとプライステアとが
互いに打ち消し合う方向に発生して相殺されて異径ビー
ドタイヤに発生するラテラルフォースディビエイジョン
が小さくなり、タイヤの直進安定性が向上して車両の直
進時の走行性が向上すると共にタイヤの耐摩耗性が向上
する。
【0014】
〔第1実施例〕本発明の第1実施例を図1乃至図3に従
って説明する。
って説明する。
【0015】図1に示すように、本実施例の異径ビード
タイヤ10は、大径ビード12及び小径ビード14と、
トロイダル状をしたカーカス層16とを有し、カーカス
層16は、内部にラジアル方向(子午線方向)に延びる
多数本のコードが埋設された少なくとも1枚のカーカス
プライ18から構成されている。
タイヤ10は、大径ビード12及び小径ビード14と、
トロイダル状をしたカーカス層16とを有し、カーカス
層16は、内部にラジアル方向(子午線方向)に延びる
多数本のコードが埋設された少なくとも1枚のカーカス
プライ18から構成されている。
【0016】カーカス層16のタイヤ半径方向外側に
は、少なくとも2枚のベルトプライ20からなるベルト
層22が配置され、これらのベルトプライ20内には、
周方向に対して傾斜した多数本の補強コード26が埋設
され、これらの補強コード26は隣接するベルトプライ
において互いに交差している。また、ベルト層22のタ
イヤ半径方向外側には、主溝、横溝(図示せず)等が形
成されたトレッド24が配置されている。
は、少なくとも2枚のベルトプライ20からなるベルト
層22が配置され、これらのベルトプライ20内には、
周方向に対して傾斜した多数本の補強コード26が埋設
され、これらの補強コード26は隣接するベルトプライ
において互いに交差している。また、ベルト層22のタ
イヤ半径方向外側には、主溝、横溝(図示せず)等が形
成されたトレッド24が配置されている。
【0017】なお、本実施例の異径ビードタイヤ10
は、大径側が16インチ、小径側が13インチで、タイ
ヤ幅は200mm、偏平率は大径側が55%、小径側が7
0%であり、2種類のタイヤ225/50R16と17
5/R13とを、トレッド部24のタイヤ最大幅中心C
Lでつなぎ合わせた形状である。
は、大径側が16インチ、小径側が13インチで、タイ
ヤ幅は200mm、偏平率は大径側が55%、小径側が7
0%であり、2種類のタイヤ225/50R16と17
5/R13とを、トレッド部24のタイヤ最大幅中心C
Lでつなぎ合わせた形状である。
【0018】本実施例の異径ビードタイヤ10は、径方
向最外に位置するベルトプライ20の補強コード26の
コード方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから大径ビード12側へと
90°未満の角度をもって傾斜している。すなわち、本
実施例の異径ビードタイヤ10には、車両の左右の一方
側に装着する異径ビードタイヤ10Aと他方側に装着す
る異径ビードタイヤ10Bとの2種類がある。
向最外に位置するベルトプライ20の補強コード26の
コード方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから大径ビード12側へと
90°未満の角度をもって傾斜している。すなわち、本
実施例の異径ビードタイヤ10には、車両の左右の一方
側に装着する異径ビードタイヤ10Aと他方側に装着す
る異径ビードタイヤ10Bとの2種類がある。
【0019】図3に示すように、異径ビードタイヤ10
Aは、径方向最外に位置するベルトプライ20の補強コ
ード26のコード方向が、図3に示すように右上がりに
傾斜しており、異径ビードタイヤ10Bは、径方向最外
に位置するベルトプライ20の補強コード26のコード
方向が、図3に示すように異径ビードタイヤ10Aとは
反対方向、即ち左上がりに傾斜している。
Aは、径方向最外に位置するベルトプライ20の補強コ
ード26のコード方向が、図3に示すように右上がりに
傾斜しており、異径ビードタイヤ10Bは、径方向最外
に位置するベルトプライ20の補強コード26のコード
方向が、図3に示すように異径ビードタイヤ10Aとは
反対方向、即ち左上がりに傾斜している。
【0020】図3に示すように、本実施例の異径ビード
タイヤ10A及び異径ビードタイヤ10Bを車両30に
装着する場合(図3は、車両30を上側から見ており、
紙面上側が車両前方側となる)、例えば、小径ビード1
4側を車両30内側に向けて装着する場合には、異径ビ
ードタイヤ10Aは車両30の右側(矢印R方向側)に
装着し、異径ビードタイヤ10Bは車両30の左側(矢
印L方向側)に装着する。
タイヤ10A及び異径ビードタイヤ10Bを車両30に
装着する場合(図3は、車両30を上側から見ており、
紙面上側が車両前方側となる)、例えば、小径ビード1
4側を車両30内側に向けて装着する場合には、異径ビ
ードタイヤ10Aは車両30の右側(矢印R方向側)に
装着し、異径ビードタイヤ10Bは車両30の左側(矢
印L方向側)に装着する。
【0021】次に本実施例の作用を説明する。図2及び
図3に示すように、例えば、車両が矢印A方向に前進走
行し、異径ビードタイヤ10Aが小径ビード14側を進
行方向左側にして矢印B方向に回転すると、異径ビード
タイヤ10Aには、進行方向右方側(図2及び図3の矢
印R方向側)へ向けて作用するコニシティCと進行方向
左方側(図2及び図3の矢印L方向側)へ向けて作用す
るプライステアPとが発生し、また、車両が矢印A方向
とは反対方向を進行して、即ち、車両が後退して異径ビ
ードタイヤ10Aが矢印B方向とは反対方向に回転する
と、異径ビードタイヤ10Aには、進行方向左方側(図
2及び図3の矢印R方向側)へ向けて作用するコニシテ
ィCと進行方向左方側(図2及び図3の矢印R方向側)
へ向けて作用するプライステアPとが作用する。
図3に示すように、例えば、車両が矢印A方向に前進走
行し、異径ビードタイヤ10Aが小径ビード14側を進
行方向左側にして矢印B方向に回転すると、異径ビード
タイヤ10Aには、進行方向右方側(図2及び図3の矢
印R方向側)へ向けて作用するコニシティCと進行方向
左方側(図2及び図3の矢印L方向側)へ向けて作用す
るプライステアPとが発生し、また、車両が矢印A方向
とは反対方向を進行して、即ち、車両が後退して異径ビ
ードタイヤ10Aが矢印B方向とは反対方向に回転する
と、異径ビードタイヤ10Aには、進行方向左方側(図
2及び図3の矢印R方向側)へ向けて作用するコニシテ
ィCと進行方向左方側(図2及び図3の矢印R方向側)
へ向けて作用するプライステアPとが作用する。
【0022】一方、車両が矢印A方向に前進走行し、異
径ビードタイヤ10Bが小径ビード14側を進行方向右
側にして回転すると、異径ビードタイヤ10Bには、進
行方向左方側へ向けて作用するコニシティCと進行方向
右方側へ向けて作用するプライステアPとが発生し、ま
た、車両が後退して異径ビードタイヤ10Bが反対方向
へ回転すると、異径ビードタイヤ10Bには、進行方向
右方側へ向けて作用するコニシティCと進行方向右方側
へ向けて作用するプライステアPとが作用する。
径ビードタイヤ10Bが小径ビード14側を進行方向右
側にして回転すると、異径ビードタイヤ10Bには、進
行方向左方側へ向けて作用するコニシティCと進行方向
右方側へ向けて作用するプライステアPとが発生し、ま
た、車両が後退して異径ビードタイヤ10Bが反対方向
へ回転すると、異径ビードタイヤ10Bには、進行方向
右方側へ向けて作用するコニシティCと進行方向右方側
へ向けて作用するプライステアPとが作用する。
【0023】したがって、図3に示すように異径ビード
タイヤ10A及び異径ビードタイヤ10Bを車両30に
装着し、車両30を矢印A方向に前進走行させて異径ビ
ードタイヤ10A、10Bが路面上を回転すると、コニ
シティCとプライステアPとが互いに打ち消し合い、ラ
テラルフォースディビエイジョンが小さくなる。この結
果、異径ビードタイヤ10A、10Bの直進安定性及び
耐摩耗性が向上する。
タイヤ10A及び異径ビードタイヤ10Bを車両30に
装着し、車両30を矢印A方向に前進走行させて異径ビ
ードタイヤ10A、10Bが路面上を回転すると、コニ
シティCとプライステアPとが互いに打ち消し合い、ラ
テラルフォースディビエイジョンが小さくなる。この結
果、異径ビードタイヤ10A、10Bの直進安定性及び
耐摩耗性が向上する。
【0024】このように、異径ビードタイヤ10A、1
0Bの直進安定性が向上することによって車両30の直
進安定性を向上させることができ、異径ビードタイヤ1
0A、10Bの耐摩耗性が向上することにより、タイヤ
寿命を延ばすことができる。
0Bの直進安定性が向上することによって車両30の直
進安定性を向上させることができ、異径ビードタイヤ1
0A、10Bの耐摩耗性が向上することにより、タイヤ
寿命を延ばすことができる。
【0025】〔第2実施例〕次に、本発明の第2実施例
を図4にしたがって説明する。なお、第1実施例と同一
構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
を図4にしたがって説明する。なお、第1実施例と同一
構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【0026】本実施例は、第1実施例とは逆に、異径ビ
ードタイヤ10Aを車両の左側に、異径ビードタイヤ1
0Bを車両の右側に、即ち大径ビード12側を車両の内
側に向けて装着した例である。
ードタイヤ10Aを車両の左側に、異径ビードタイヤ1
0Bを車両の右側に、即ち大径ビード12側を車両の内
側に向けて装着した例である。
【0027】本実施例も第1実施例と同様に、車両30
が矢印A方向へ前進走行して異径ビードタイヤ10A、
10Bが路面上を回転すると、小径ビード14側から大
径ビード12へ作用するコニシティCと大径ビード12
から小径ビード14側へ作用するプライステアPとが互
いに打ち消し合い、ラテラルフォースディビエイジョン
は小さくなり、異径ビードタイヤ10A、10Bの直進
安定性及び耐摩耗性が向上する。
が矢印A方向へ前進走行して異径ビードタイヤ10A、
10Bが路面上を回転すると、小径ビード14側から大
径ビード12へ作用するコニシティCと大径ビード12
から小径ビード14側へ作用するプライステアPとが互
いに打ち消し合い、ラテラルフォースディビエイジョン
は小さくなり、異径ビードタイヤ10A、10Bの直進
安定性及び耐摩耗性が向上する。
【0028】なお、本実施例では、大径ビード12側を
車両内側としたので、車両30のブレーキスペースを大
きくとることができる利点がある。
車両内側としたので、車両30のブレーキスペースを大
きくとることができる利点がある。
【0029】なお、前記実施例の異径ビードタイヤ10
A、10Bは2種のタイヤ225/50R16と175
/R13とをつなぎ合わせた形状としたが、2種のタイ
ヤはこれらに限定されるものではない。
A、10Bは2種のタイヤ225/50R16と175
/R13とをつなぎ合わせた形状としたが、2種のタイ
ヤはこれらに限定されるものではない。
【0030】(試験例)異径ビードタイヤ10A、10
B及び従来の13インチ同径ビードタイヤ、16インチ
同径ビードタイヤのコニシティ及びプライステアを測定
した結果を以下の表1に示し、異径ビードタイヤ10
A、10B及び従来の13インチ同径ビードタイヤ3
2、16インチ同径ビードタイヤ34をそれぞれ図3乃
至図10に示すように車両30に装着し、直進安定性及
び耐摩耗性の評価を行った結果を以下の表2に示す。な
お、図3は前記第1実施例であり、図4は前記第2実施
例である。
B及び従来の13インチ同径ビードタイヤ、16インチ
同径ビードタイヤのコニシティ及びプライステアを測定
した結果を以下の表1に示し、異径ビードタイヤ10
A、10B及び従来の13インチ同径ビードタイヤ3
2、16インチ同径ビードタイヤ34をそれぞれ図3乃
至図10に示すように車両30に装着し、直進安定性及
び耐摩耗性の評価を行った結果を以下の表2に示す。な
お、図3は前記第1実施例であり、図4は前記第2実施
例である。
【0031】13インチ同径ビードタイヤ32及び16
インチ同径ビードタイヤ34は、共にベルトは2層であ
り、最外ベルトは右上がりに傾斜している。
インチ同径ビードタイヤ34は、共にベルトは2層であ
り、最外ベルトは右上がりに傾斜している。
【0032】コニシティ及びプライステアは、ドラム試
験機によって測定した結果である。また、直進安定性
は、運転者が車両を運転した際のフィーリングを指数化
したものであり、耐摩耗性は4万km〜5万km走行後
の残溝深さを走行距離で割った数値を4輪で平均して指
数化したものである。なお、評価結果は、225/50
R16同径ビードタイヤの評価試験結果を100とし
て、数値が大の方が良好なことを示す。また、タイヤの
内圧はいずれのタイヤも2.0kgf /cm2 であり、試験
車両は2000ccクラスの乗用車とした。
験機によって測定した結果である。また、直進安定性
は、運転者が車両を運転した際のフィーリングを指数化
したものであり、耐摩耗性は4万km〜5万km走行後
の残溝深さを走行距離で割った数値を4輪で平均して指
数化したものである。なお、評価結果は、225/50
R16同径ビードタイヤの評価試験結果を100とし
て、数値が大の方が良好なことを示す。また、タイヤの
内圧はいずれのタイヤも2.0kgf /cm2 であり、試験
車両は2000ccクラスの乗用車とした。
【0033】ここで、比較例1とは、図5に示すよう
に、異径ビードタイヤ10Aを大径ビード12側が車両
30の外側になるように装着したものである。したがっ
て、車両30の右側では、コニシティCとプライステア
Pとが逆向きとなるため、ラテラルフォースディビエイ
ジョンは極わずかであるが、車両30の左側では、コニ
シティCとプライステアPとが同方向となり、ラテラル
フォースディビエイジョンはかなり大きな値となる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
に、異径ビードタイヤ10Aを大径ビード12側が車両
30の外側になるように装着したものである。したがっ
て、車両30の右側では、コニシティCとプライステア
Pとが逆向きとなるため、ラテラルフォースディビエイ
ジョンは極わずかであるが、車両30の左側では、コニ
シティCとプライステアPとが同方向となり、ラテラル
フォースディビエイジョンはかなり大きな値となる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【0034】比較例2とは、図6に示すように、異径ビ
ードタイヤ10Aを小径ビード14側が車両30の外側
になるように装着したものである。したがって、車両3
0の左側では、コニシティCとプライステアPとが逆向
きとなるため、ラテラルフォースディビエイジョンは極
わずかであるが、車両30の右側では、コニシティCと
プライステアPとが同方向となり、ラテラルフォースデ
ィビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、直
進安定性、耐摩耗性とも劣る。
ードタイヤ10Aを小径ビード14側が車両30の外側
になるように装着したものである。したがって、車両3
0の左側では、コニシティCとプライステアPとが逆向
きとなるため、ラテラルフォースディビエイジョンは極
わずかであるが、車両30の右側では、コニシティCと
プライステアPとが同方向となり、ラテラルフォースデ
ィビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、直
進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【0035】比較例3とは、図7に示すように、タイヤ
サイズ225/50R16の16インチ同径ビードタイ
ヤ34を車両30に装着したものであり、コニシティC
は小さいがプライステアPが大きく、プライステアPが
そのままラテラルフォースディビエイジョンとなる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
サイズ225/50R16の16インチ同径ビードタイ
ヤ34を車両30に装着したものであり、コニシティC
は小さいがプライステアPが大きく、プライステアPが
そのままラテラルフォースディビエイジョンとなる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【0036】比較例4とは、図8に示すように、タイヤ
サイズ175/R13の13インチ同径ビードタイヤ3
2を車両30に装着したものであり、比較例3と同様に
コニシティCは小さいがプライステアPが大きく、プラ
イステアPがそのままラテラルフォースディビエイジョ
ンとなる。このため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
なお、比較例4では、比較例3よりもタイヤ幅が小さい
ため、プライステアPは比較例3よりは小さい。
サイズ175/R13の13インチ同径ビードタイヤ3
2を車両30に装着したものであり、比較例3と同様に
コニシティCは小さいがプライステアPが大きく、プラ
イステアPがそのままラテラルフォースディビエイジョ
ンとなる。このため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
なお、比較例4では、比較例3よりもタイヤ幅が小さい
ため、プライステアPは比較例3よりは小さい。
【0037】比較例5とは、図9に示すように、異径ビ
ードタイヤ10Aを大径ビード12側が車両30の外側
になるように車両30の右側に装着して、異径ビードタ
イヤ10Bを大径ビード12側が車両30の外側になる
ように車両30の左側に装着したものであり、車両30
の両側で、コニシティCとプライステアPとの両方が車
両外側向きとなり、ラテラルフォースディビエイジョン
はかなり大きな値となる。このため、直進安定性、耐摩
耗性とも劣る。
ードタイヤ10Aを大径ビード12側が車両30の外側
になるように車両30の右側に装着して、異径ビードタ
イヤ10Bを大径ビード12側が車両30の外側になる
ように車両30の左側に装着したものであり、車両30
の両側で、コニシティCとプライステアPとの両方が車
両外側向きとなり、ラテラルフォースディビエイジョン
はかなり大きな値となる。このため、直進安定性、耐摩
耗性とも劣る。
【0038】また、比較例6とは、図10に示すよう
に、異径ビードタイヤ10Aを小径ビード14側が車両
30の外側になるように車両30の右側に装着して、異
径ビードタイヤ10Bを小径ビード14側が車両30の
外側になるように車両30の左側に装着したものであ
り、車両30の両側で、コニシティCとプライステアP
との両方が車両内側向きとなるため、ラテラルフォース
ディビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、
直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
に、異径ビードタイヤ10Aを小径ビード14側が車両
30の外側になるように車両30の右側に装着して、異
径ビードタイヤ10Bを小径ビード14側が車両30の
外側になるように車両30の左側に装着したものであ
り、車両30の両側で、コニシティCとプライステアP
との両方が車両内側向きとなるため、ラテラルフォース
ディビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、
直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【0039】
【表1】
【0040】
【表2】
【0041】上記表2の試験結果からも、実施例1及び
実施例2の異径ビードタイヤ10A、10Bは、比較例
1〜6に比較して、直進安定性、耐摩耗性共に大幅に向
上していることは明らかである。また、異径ビードタイ
ヤ10A、10Bの装着方法については、小径ビード1
4側を車両内側としても、大径ビード12側を車両内側
としても大きな性能差は無く、どちらでも差支えないこ
とが表2の試験結果からわかった。
実施例2の異径ビードタイヤ10A、10Bは、比較例
1〜6に比較して、直進安定性、耐摩耗性共に大幅に向
上していることは明らかである。また、異径ビードタイ
ヤ10A、10Bの装着方法については、小径ビード1
4側を車両内側としても、大径ビード12側を車両内側
としても大きな性能差は無く、どちらでも差支えないこ
とが表2の試験結果からわかった。
【0042】なお、本発明は前記第1実施例及び第2実
施例に限らず、図11に示すように、4輪全てに異径ビ
ードタイヤ10Aを装着してもよい。この場合、車両3
0の前進時に、コニシティCとプライステアPとを打ち
消し合うように、車両30の左右両側共に左向きに小径
ビード14側を配置するように装着する。
施例に限らず、図11に示すように、4輪全てに異径ビ
ードタイヤ10Aを装着してもよい。この場合、車両3
0の前進時に、コニシティCとプライステアPとを打ち
消し合うように、車両30の左右両側共に左向きに小径
ビード14側を配置するように装着する。
【0043】また、図示は省略するが、これとは逆に4
輪全てに異径ビードタイヤ10Bを装着してもよい。こ
の場合、車両30の前進時に、コニシティCとプライス
テアPとを打ち消し合うように、車両30の左右両側共
に右向きに小径ビード14側を配置するように装着す
る。
輪全てに異径ビードタイヤ10Bを装着してもよい。こ
の場合、車両30の前進時に、コニシティCとプライス
テアPとを打ち消し合うように、車両30の左右両側共
に右向きに小径ビード14側を配置するように装着す
る。
【0044】
【発明の効果】請求項1に記載の発明は、ビード径が左
右で異なる、いわゆる異径ビードタイヤにおいて、径方
向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして、ここから内径の大きいビード部側へと90
°未満の角度をもって傾斜するように構成したので、コ
ニシティとプライステアとが打ち消し合ってラテラルフ
ォースディビエイジョンが小さくなり、従来の異径ビー
ドタイヤのコニシティによる直進不安定性を無くすばか
りでなく、従来の空気入りラジアルタイヤのもつプライ
ステアによる直進安定性及び耐摩耗性への悪影響につい
てをも改善され、従来にない優れた直進性及び耐摩耗性
が得られるという優れた効果を有する。
右で異なる、いわゆる異径ビードタイヤにおいて、径方
向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして、ここから内径の大きいビード部側へと90
°未満の角度をもって傾斜するように構成したので、コ
ニシティとプライステアとが打ち消し合ってラテラルフ
ォースディビエイジョンが小さくなり、従来の異径ビー
ドタイヤのコニシティによる直進不安定性を無くすばか
りでなく、従来の空気入りラジアルタイヤのもつプライ
ステアによる直進安定性及び耐摩耗性への悪影響につい
てをも改善され、従来にない優れた直進性及び耐摩耗性
が得られるという優れた効果を有する。
【0045】また、請求項2に記載の発明は、異径ビー
ドタイヤを、径方向最外に位置するベルト層に埋設され
た補強繊維方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタ
イヤ回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビー
ド部側へと90°未満の角度をもって傾斜するように車
両へ装着するようにしたので、コニシティとプライステ
アとが打ち消し合ってラテラルフォースディビエイジョ
ンが小さくなり、従来の異径ビードタイヤのコニシティ
による直進不安定性を無くすばかりでなく、従来の空気
入りラジアルタイヤのもつプライステアによる直進安定
性及び耐摩耗性への悪影響についてをも改善され、従来
にない優れた直進性及び耐摩耗性が得られ、車両の直進
安定性を向上させることができるという優れた効果を有
する。
ドタイヤを、径方向最外に位置するベルト層に埋設され
た補強繊維方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタ
イヤ回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビー
ド部側へと90°未満の角度をもって傾斜するように車
両へ装着するようにしたので、コニシティとプライステ
アとが打ち消し合ってラテラルフォースディビエイジョ
ンが小さくなり、従来の異径ビードタイヤのコニシティ
による直進不安定性を無くすばかりでなく、従来の空気
入りラジアルタイヤのもつプライステアによる直進安定
性及び耐摩耗性への悪影響についてをも改善され、従来
にない優れた直進性及び耐摩耗性が得られ、車両の直進
安定性を向上させることができるという優れた効果を有
する。
【図1】本発明の第1実施例に係り、異径ビードタイヤ
の上半分を示すタイヤ軸方向に沿った要部断面図であ
る。
の上半分を示すタイヤ軸方向に沿った要部断面図であ
る。
【図2】本発明の第1実施例に係り、コニシティ及びプ
ライステアの作用する方向を示す異径ビードタイヤ10
Aの斜視図である。
ライステアの作用する方向を示す異径ビードタイヤ10
Aの斜視図である。
【図3】本発明の第1実施例に係り、異径ビードタイヤ
を装着した車両を示す車両の平面図である。
を装着した車両を示す車両の平面図である。
【図4】本発明の第2実施例に係り、異径ビードタイヤ
を装着した車両を示す車両の平面図である。
を装着した車両を示す車両の平面図である。
【図5】比較例1の車両の平面図である。
【図6】比較例2の車両の平面図である。
【図7】比較例3の車両の平面図である。
【図8】比較例4の車両の平面図である。
【図9】比較例5の車両の平面図である。
【図10】比較例6の車両の平面図である。
【図11】本発明の他の実施例に係り、異径ビードタイ
ヤを装着した車両を示す車両の平面図である。
ヤを装着した車両を示す車両の平面図である。
10 異径ビードタイヤ 12 大径ビード 14 小径ビード 18 カーカスプライ 16 カーカス層 CL タイヤ赤道面 22 ベルト層 26 補強コード(補強繊維)
Claims (2)
- 【請求項1】 少なくとも一対のビードからなるビード
部と、前記ビード部間に跨がってほぼ円筒状に延びる少
なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、タ
イヤ赤道面に対して傾斜すると共に互いに平行配列され
た補強繊維を埋設したベルト層を前記カーカスの径方向
外側に備え、さらに前記ビード部の内径が互いに異なる
異径ビードタイヤにおいて、 径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして内径の大きいビード部側へ90°未満の角度
をもって傾斜していることを特徴とする異径ビードタイ
ヤ。 - 【請求項2】 少なくとも一対のビードからなるビード
部と、前記ビード部間に跨がってほぼ円筒状に延びる少
なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、タ
イヤ赤道面に対して傾斜すると共に互いに平行配列され
た補強繊維を埋設したベルト層を前記カーカスの径方向
外側に備え、さらに前記ビード部の内径が互いに異なる
異径ビードタイヤの装着方法において、 径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして内径の大きいビード部側へ90°未満の角度
をもって傾斜していることを特徴とする異径ビードタイ
ヤの装着方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24523592A JP3313775B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24523592A JP3313775B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0692104A true JPH0692104A (ja) | 1994-04-05 |
JP3313775B2 JP3313775B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=17130671
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24523592A Expired - Fee Related JP3313775B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3313775B2 (ja) |
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---|---|---|---|---|
EP0979742A2 (de) * | 1998-08-12 | 2000-02-16 | DaimlerChrysler AG | Luftreifen für Räder von mehrspurigen Fahrzeugen |
EP1002667A1 (en) * | 1998-10-29 | 2000-05-24 | PIRELLI PNEUMATICI Società per Azioni | Asymmetric pneumatic tire |
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KR20020076352A (ko) * | 2001-03-28 | 2002-10-11 | 금호산업 주식회사 | 공기입 타이어의 질량 편차 측정방법 |
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JP2007083913A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JPWO2006009068A1 (ja) * | 2004-07-21 | 2008-05-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2009525225A (ja) * | 2006-02-01 | 2009-07-09 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 互いに等しくないシート直径を有していてインフレート状態において逆の軸方向ずれを生じるタイヤ |
JP2012171433A (ja) * | 2011-02-18 | 2012-09-10 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2016222165A (ja) * | 2015-06-02 | 2016-12-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2016222163A (ja) * | 2015-06-02 | 2016-12-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6178529B1 (ja) * | 2017-01-29 | 2017-08-09 | 博一 松下 | キャンバー角対応タイヤ |
IT202100031853A1 (it) * | 2021-12-20 | 2023-06-20 | Pirelli | Metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia e metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020005285A1 (en) * | 2018-06-29 | 2020-01-02 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Improved tire tread wear performance using reverse plysteer |
-
1992
- 1992-09-14 JP JP24523592A patent/JP3313775B2/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|---|---|---|
EP0979742A3 (de) * | 1998-08-12 | 2001-12-12 | DaimlerChrysler AG | Luftreifen für Räder von mehrspurigen Fahrzeugen |
US6415837B1 (en) | 1998-08-12 | 2002-07-09 | Daimlerchrysler Ag | Pneumatic tire for wheels of multiple-track vehicles |
EP0979742A2 (de) * | 1998-08-12 | 2000-02-16 | DaimlerChrysler AG | Luftreifen für Räder von mehrspurigen Fahrzeugen |
EP1002667A1 (en) * | 1998-10-29 | 2000-05-24 | PIRELLI PNEUMATICI Società per Azioni | Asymmetric pneumatic tire |
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US6640857B2 (en) * | 2000-09-28 | 2003-11-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty pneumatic radial tire and wheel rim assembly with support ring |
KR20020076352A (ko) * | 2001-03-28 | 2002-10-11 | 금호산업 주식회사 | 공기입 타이어의 질량 편차 측정방법 |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3313775B2 (ja) | 2002-08-12 |
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