WO2006009068A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2006009068A1
WO2006009068A1 PCT/JP2005/013040 JP2005013040W WO2006009068A1 WO 2006009068 A1 WO2006009068 A1 WO 2006009068A1 JP 2005013040 W JP2005013040 W JP 2005013040W WO 2006009068 A1 WO2006009068 A1 WO 2006009068A1
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WO
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tire
center line
carcass
vehicle
bead core
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PCT/JP2005/013040
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English (en)
French (fr)
Inventor
Nobuaki Toyosato
Shigemasa Ishii
Original Assignee
Bridgestone Corporation
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Publication date
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Priority to DE602005020628T priority patent/DE602005020628D1/de
Priority to US11/658,095 priority patent/US20090000712A1/en
Priority to EP05765683A priority patent/EP1769942B1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/17—Carcasses asymmetric to the midcircumferential plane of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0304—Asymmetric patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/06—Tyres characterised by the transverse section asymmetric

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that can improve running performance, particularly lane change performance, and suppress poor wear resistance.
  • the present invention has been made in view of such problems, and it is possible to improve the running performance, in particular, the lane change performance, and to suppress the poor wear resistance.
  • An object is to provide a tire entering.
  • the bead portion (bead portion 11) includes an inner bead core (bead core 1 la) located on the inner side when the vehicle is attached and an outer bead core (bead core 12a) located on the outer side when the vehicle is attached. And a bead portion 12), and at least a carcass layer (carcass layer 13) and a tread portion (tread portion 16) are arranged from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction.
  • an inner bead core (bead core 1 la) located on the inner side when the vehicle is attached
  • an outer bead core (bead core 12a) located on the outer side when the vehicle is attached.
  • a bead portion 12), and at least a carcass layer (carcass layer 13) and a tread portion (tread portion 16) are arranged from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction.
  • the center of the inner bead core (center C1 of the bead core 1 la) and the center of the outer bead core (bead core 12a)
  • the center of the tire (the center line CL of the bead line BL) that is perpendicular to the bead line (the bead line BL) connecting the center C2) and passing through the center of the bead line (the center T of the bead line BL) is outside when the vehicle is installed.
  • the outer lug groove (inclination angle X) from the tire centerline is 50 degrees or more toward the outer tire shoulder (tire shoulder 20B) and the tire centerline side force toward the tread on the side tread part
  • the pneumatic tire has an outer lug groove 33), and the carcass center line and the tire center line intersect along the carcass center line (carcass center line CaL) passing through the center of the carcass layer in the cross section in the tire width direction.
  • Outer carcass peripheri length (carcass periphery length Cal) force that is the distance from the point (intersection point P) to the inner point of the outer bead core (approach point P2) closest to the inner edge of the outer bead core.
  • the inner girder force is the distance to the point closest to the inner edge of the inner bead core (approach point P1). .
  • the outer carcass peripheral length is set 0.5 mm to 10 mm longer than the inner carcass peripheral length, and thus a city is generated. Power (cornering force) rises smoothly. As a result, the lane change performance of the pneumatic tire can be improved.
  • the outer carcass peripheral length is not the same as the inner carcass peripheral length or less than +0.5 mm compared to the inner carcass peripheral length, the lane change performance of the pneumatic tire cannot be improved. .
  • the inclination angle of the outer lug groove of the tire center line force is 50 degrees or more, the inclination angle of the outer lug groove of the tire center line force is Compared to a small rhombus block, it is closer to a square block, and the twist of the block during tire rolling can be reduced. As a result, it is possible to suppress bad wear resistance on the outside when the vehicle is mounted due to conicity generated by setting the outer carcass peripheral length to be longer than the inner carcass peripheral length. Also, block stiffness As a result, the lane change performance can be further improved.
  • the second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention and is summarized in that the outer lug groove is arcuate toward the outer tire shoulder.
  • the torsion of the block during rolling of the tire can be further reduced as compared with the case where the outer lug groove is not arcuate (straight). Can do. As a result, it is possible to further suppress deterioration of wear resistance on the outside when the vehicle is mounted. Further, according to the feature of the present invention, the lateral force when the lane change is performed rises smoothly, so that the lane change performance of the pneumatic tire can be improved.
  • a third feature of the present invention relates to the first feature or the second feature of the present invention, and is based on the tire centerline from the tire centerline side on the tread surface on the inner side when the vehicle is mounted.
  • the gist is that the pneumatic tire has an inner lug groove (inner lug groove 35) whose inclination angle (inclination angle Y) from the tire center line is 40 degrees or less toward the inner tire shoulder (tire shoulder 20A).
  • the inclination angle of the inner lug groove of the tire centerline force is less than 40 degrees, but the inclination angle from the tire centerline is The drainage performance deteriorated by the outer lug groove set at 50 degrees or more can be compensated.
  • a fourth feature of the present invention relates to the third feature of the present invention, and is summarized in that the inner lug groove is arcuate toward the inner tire shoulder.
  • the torsion of the block during rolling of the tire can be further reduced compared to the case where the inner lug groove is not arcuate (straight). Can do. As a result, it is possible to suppress deterioration of wear resistance on the inner side when the vehicle is mounted.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged development view of a tread surface serving as a tread portion according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • the pneumatic tire 1 includes a bead portion 11 including a bead core 11a (inner bead core) positioned on the inner side A when the vehicle is mounted, and a bead core 12a (outer bead core) positioned on the outer side B when the vehicle is mounted.
  • a bead portion 12 including at least.
  • aramid fiber cord such as Kevlar
  • steel cord is used for the bead core 11a and the bead core 12a constituting the bead part 11 and the bead part 12.
  • the pneumatic tire 1 has a carcass layer 13 that is a skeleton of the pneumatic tire 1. Also, the carcass periphery length Cal (outer carcass peripheral length) on the outer side B when the vehicle is installed is 3 mm longer than the carcass peripheral length Ca (inner carcass peripheral length) on the inner side A when the vehicle is installed.
  • the force described that the carcass peripheral length Cal on the outer side B when the vehicle is mounted is 3 mm longer than the car force superior length Ca on the inner side A when the vehicle is mounted is not limited to this.
  • the carcass peripheral length Ca2 on the outer side B when the vehicle is mounted may be 3 mm longer than the carcass peripheral length Ca on the inner side A when the vehicle is mounted.
  • the carcass peripheral length Ca3 on the outer side B when the vehicle is mounted may be 3 mm longer than the carcass peripheral length Ca on the inner side A when the vehicle is mounted.
  • the length of the carcass periphery is the intersection of the carcass center line CaL and the tire center line CL along the carcass center line CaL passing through the center of the carcass layer 13, and the bead core 11a, It is the distance to the approach points PI and P2 that are closest to the inner edge of 12a.
  • the tire center line is a line that forms a right angle with the bead line BL connecting the center C1 of the bead core 11a and the center C2 of the bead core 12a in the tire width direction cross section and passes through the center of the bead line BL.
  • a first belt layer 14a and a second belt layer 14b are disposed so as to overlap each other.
  • a belt protective layer 15 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the second belt layer 14b. Further, a tread portion 16 that is in contact with the road surface is disposed outside the belt protective layer 15 in the tire radial direction.
  • a development view of the tread 17 that becomes the tread portion 16 in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment will be described.
  • a tread portion 17 that becomes the tread portion 16 is provided with a circumferential main groove 30 formed in the tire circumferential direction.
  • the tread portion 17 that becomes the tread portion 16 located on the outer side B when the vehicle is mounted has a tire center line CL side force toward the tire shoulder 20B (outer tire shoulder) and an inclination angle X from the tire center line is X.
  • An outer lug groove 33 that is 70 degrees is provided.
  • the tread portion 17 that becomes the tread portion 16 located on the inner side A has a tire center line CL side force toward the tire shoulder 20A (inner tire shoulder), and the inclination angle Y from the tire center line is Y
  • An inner lug groove 35 that is 36 degrees is provided.
  • the outer lug groove 33 and the inner lug groove 35 each have an arc shape. That is, the outer lag groove 33 has a larger inclination angle with respect to the direction of the tire center line CL on the tire shoulder 20B side than the tire center line CL side. Further, the inner lug groove 35 has a larger inclination angle when the direction of the tire shoulder 20A is based on the tire center line CL than the tire center line CL side.
  • the carcass periphery length Ca 1 force is set to be 0.5 mm to 10 mm longer than the carcass periphery length Ca. Lateral force (cornering force) when a change is made Force S Stands up smoothly. As a result, the lane change performance of the pneumatic tire 1 can be improved.
  • the inclination angle X of the outer lug groove 33 with the tire center line CL force is 50 degrees or more, the square angle is smaller than that of the rhombus block with the smaller inclination angle of the outer lug groove 33 with the tire center line CL force.
  • the torsion of the block during rolling of the tire can be reduced.
  • the carcass peripheral length Cal is set longer than the carcass peripheral length Ca. It is possible to suppress the poor wear resistance on the outer side B when the vehicle is mounted due to the city generated by the determination.
  • the outer lug groove 33 is arcuate, the twist of the block during tire rolling can be further reduced as compared with the case where the outer lug groove 33 is not arcuate (straight). As a result, it is possible to further suppress the poor wear resistance on the outer side B when the vehicle is mounted. Further, according to the feature of the present invention, the lateral force when the lane change is performed rises smoothly, so that the lane change performance of the pneumatic tire 1 can be improved.
  • the force with which the inner lug groove 35 of the tire centerline CL force has an inclination angle of less than 40 degrees The drainage performance deteriorated by the outer lug groove 33 with the inclination angle of the tire centerline CL force set to 50 degrees or more Can be supplemented.
  • the inner lug groove 35 is arcuate, the twist of the block during tire rolling can be further reduced as compared with the case where the inner lug groove 35 is not arcuate (straight). As a result, it is possible to further suppress the poor wear resistance on the inner side A when the vehicle is mounted.
  • the sizes of the pneumatic tires used in the comparative examples and examples are all “205Z60 R15”. That is, the cross-sectional width (tread width) is about 205 mm, the flatness (ratio of the tire cross-sectional height to the tire width) is about 60%, and the rim diameter is 15 inches.
  • the pneumatic tires according to the comparative examples and examples are: lOTex polyester cord two carcass layers 13, two steel cord belt layers 14, and 140 Tex nylon cord 1 in the belt layer 14.
  • a pneumatic tire according to Comparative Example 1-1 and Example 1-1 is mounted on a test vehicle (FF car, 2362 cc), and it runs from a constant speed of 140kmZh in the straight section of the test course to the next lane (1 lane).
  • FF car test vehicle
  • the responsiveness (so-called steering feeling) and convergence (so-called feeling of fit in the moved lane), etc. were evaluated by one professional driver. The larger the value, the better the lane change performance.
  • the pneumatic tire according to Comparative Example 1-1 and Example 1-1 is rolled for 2000 km while dropping fine sand between the drum and the tread portion 16 with a drum installed in the room, and then the remainder.
  • the tire life at the point when the groove (circumferential main groove or lug groove) became 1.6 mm was estimated.
  • the pneumatic tire according to Example 11-11 was divided when the tire life was longer than that of the pneumatic tire according to Comparative Example 1-11-1. That is, the pneumatic tire according to Example 1-1 was evaluated as having excellent wear characteristics.
  • both the lane change performance and the tire life described above are excellent, it is indicated as “ ⁇ ”.
  • the power of either the lane change performance or the tire life is excellent.
  • the lane change performance or the tire life of the tire is excellent.
  • the inclination angle Y of the inner lug groove 35 from the tire center line CL is 40 degrees or less.
  • the pneumatic tire according to Example 1-1 in which the outer lug groove 33 has an inclination angle X from the tire center line CL of 50 degrees or more was found to improve the lane change performance and to have a long tire life (wear resistance) Suppressing sexual illness was a major factor).
  • Table 2 will be used to explain the test results based on the difference when the outer carcass peripheral length Cal is longer than the inner carcass peripheral length Ca.
  • Pneumatic tires according to Comparative Examples 2-1 to 2-6 and Example 2-1 are mounted on a test vehicle (FF car, 2362cc), and the next lane from a constant speed of 140kmZh in the straight section of the test course.
  • the responsiveness (so-called steering feeling) and convergence (so-called feeling of fit in the transferred lane) when moving to (one lane) were evaluated by one professional driver. The larger the value, the better the lane change performance.
  • both the lane change performance and the tire life described above are excellent, it is indicated as “ ⁇ ”.
  • ⁇ is indicated if either lane change performance or tire life is excellent.
  • both the lane change performance and the tire life are excellent.
  • the pneumatic tire according to Comparative Example 2-2-2-2-5 in which the outer carcass peripheral length Cal is 0.5 mm to 10. Omm longer than the inner carcass peripheral length Ca (excluding 3. Omm), In addition to ensuring lane change performance, the tires have a long service life (particularly to suppress the poor wear resistance).
  • the pneumatic tire according to the present invention can improve running performance, particularly lane change performance, and can suppress poor wear resistance. It is useful for manufacturing technology.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　本発明に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア１１ａ及びビードコア１２ａを含むビード部１１，１２と、タイヤ中心線ＣＬを基準として、車輌装着時外側Ｂとなるトレッド部１６の踏面１７においてタイヤ中心線ＣＬ側からタイヤショルダー２０Ｂに向かって、タイヤ中心線ＣＬからの傾き角度が５０度以上である外側ラグ溝とを有し、タイヤ幅方向断面において、カーカス中心線ＣａＬに沿って、交差地点Ｐから接近地点Ｐ２までの距離であるカーカスペリフェリ長Ｃａ１が、該交差地点Ｐから接近地点Ｐ１までの距離であるカーカスペリフェリ長Ｃａよりも０．５ｍｍ～１０ｍｍ長いことを要旨とする。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、走行性能、特にレーンチェンジ性能を向上させるとともに、耐摩耗性の 悪ィ匕を抑制することができる空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 近年、車輛の性能の向上に伴い、進行中の車線力 他の車線へ移る能力であるレ ーンチェンジ性能や、旋回する能力であるコーナリング性能等の走行性能を向上さ せる空気入りタイヤが強く要求されて 、る。
[0003] このような要求に応えるために、様々な種類の提案がなされている。例えば、タイヤ 幅方向断面において、車輛装着時内側と車輛装着時外側との曲率半径に差がつけ られて ヽる空気入りタイヤが提案されて ヽる（特開昭 57— 147901号公報)。
[0004] し力しながら、この空気入りタイヤは、走行性能を向上させているものの、車輛装着 時内側と車輛装着時外側との曲率半径に差がつけられていることにより、車輛装着 時内側と車輛装着時外側とに掛かる路面接地圧が異なるため、耐摩耗性 (摩耗寿命
)を悪化させてしまうと 、う問題があった。
[0005] そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、走行性能、特に、レ ーンチェンジ性能を向上させるとともに、耐摩耗性の悪ィ匕を抑制することができる空 気入りタイヤを提供することを目的とする。
発明の開示
[0006] 上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発 明の第 1の特徴は、車輛装着時内側に位置する内側ビードコア (ビードコア 1 la)及 び車輛装着時外側に位置する外側ビードコア（ビードコア 12a)を含むビード部（ビー ド部 11及びビード部 12)を有し、タイヤ半径方向内側カゝらタイヤ半径方向外側に向 けて、少なくともカーカス層（カーカス層 13)及びトレッド部（トレッド部 16)が配置され る空気入りタイヤ（空気入りタイヤ 1)であって、タイヤ幅方向断面において、内側ビー ドコアの中心（ビードコア 1 laの中心 C1)及び外側ビードコアの中心（ビードコア 12a の中心 C2)を結ぶビード線 (ビード線 BL)と直角をなし、ビード線の中心 (ビード線 B Lの中心 T)を通過するタイヤ中心線 (タイヤ中心線 CL)を基準として、車輛装着時外 側となるトレッド部の踏面にぉ 、てタイヤ中心線側力も外側タイヤショルダー（タイヤ ショルダー 20B)に向かって、タイヤ中心線からの傾き角度 (傾き角度 X)が 50度以上 である外側ラグ溝 (外側ラグ溝 33)を空気入りタイヤが有し、タイヤ幅方向断面におい て、カーカス層の中心を通過するカーカス中心線 (カーカス中心線 CaL)に沿って、 カーカス中心線とタイヤ中心線とが交差した地点（交差地点 P)から、外側ビードコア の内端に最も接近して 、る地点 (接近地点 P2)までの距離である外側カーカスペリフ エリ長 (カーカスペリフェリ長 Cal)力 交差地点力もカーカス中心線に沿って内側ビ ードコアの内端に最も接近している地点 (接近地点 P1)までの距離である内側カー力 スペリフェリ長（カーカスペリフェリ長 Ca)よりも 0. 5mm〜10mm長いことを要旨とす る。
[0007] 力かる特徴によれば、外側カーカスペリフェリ長力 内側カーカスペリフェリ長よりも 0. 5mm〜 10mm長く設定されることによってコ-シティが発生するため、レーンチェ ンジが行われるときの横力（コーナリングフォース）がスムースに立ち上がる。この結果 、空気入りタイヤのレーンチェンジ性能を向上させることができる。
[0008] なお、外側カーカスペリフェリ長力 内側カーカスペリフェリ長と比較して、内側カー カスペリフェリ長と同一又は + 0. 5mm未満である場合、空気入りタイヤのレーンチェ ンジ性能を向上させることができない。
[0009] また、外側カーカスペリフェリ長が、内側カーカスペリフェリ長と比較して、 + 10mm を越える長さである場合、コ-シティが大きくなり過ぎてしまうため、車輛装着時外側 における摩耗が早く進行してしまう。
[0010] また、本発明の特徴に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ中心線力ゝらの外側ラグ 溝の傾き角度が 50度以上であるため、タイヤ中心線力 の外側ラグ溝の傾き角度が 小さい菱形のブロックに比べて正四角形のブロックに近づき、タイヤ転動時における ブロックの捩れを小さくすることができる。この結果、外側カーカスペリフェリ長が、内 側カーカスペリフェリ長よりも長く設定されることによって発生したコニシティによる車 輛装着時外側における耐摩耗性の悪ィ匕を抑制することができる。また、ブロックの剛 性が向上するため、さらにレーンチェンジ性能を向上させることができる。
[0011] 本発明の第 2の特徴は、本発明の第 1の特徴に係り、外側ラグ溝が、外側タイヤショ ルダ一に向かって弧状であることを要旨とする。
[0012] 力かる特徴によれば、外側ラグ溝が弧状であるため、外側ラグ溝が弧状でない (真 つ直ぐである）場合に比べ、タイヤ転動時におけるブロックの捩れをさらに小さくするこ とができる。この結果、車輛装着時外側における耐摩耗性の悪化をさらに抑制するこ とできる。また、本発明の特徴によれば、レーンチェンジが行われるときの横力がスム ースに立ち上がるため、空気入りタイヤのレーンチェンジ性能を向上させることができ る。
[0013] 本発明の第 3の特徴は、本発明の第 1の特徴又は第 2の特徴に係り、タイヤ中心線 を基準として、車輛装着時内側となるトレッド部の踏面においてタイヤ中心線側から 内側タイヤショルダー（タイヤショルダー 20A)に向かって、タイヤ中心線からの傾き 角度 (傾き角度 Y)が 40度以下である内側ラグ溝（内側ラグ溝 35)を空気入りタイヤが 有すること要旨とする。
[0014] 力かる特徴によれば、本発明の特徴に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ中心線 力もの内側ラグ溝の傾き角度が 40度未満であるが、タイヤ中心線からの傾き角度が 50度以上で設定した外側ラグ溝によって低下した排水性能を補うことができる。
[0015] 本発明の第 4の特徴は、本発明の第 3の特徴に係り、内側ラグ溝が、内側タイヤショ ルダ一に向かって弧状であることを要旨とする。
[0016] 力かる特徴によれば、内側ラグ溝が弧状であるため、内側ラグ溝が弧状でない (真 つ直ぐである）場合に比べ、タイヤ転動時におけるブロックの捩れをさらに小さくするこ とができる。この結果、車輛装着時内側における耐摩耗性の悪化を抑制することがで きる。
図面の簡単な説明
[0017] [図 1]図 1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である
[図 2]図 2は、本発明の実施形態に係るトレッド部となる踏面の拡大展開図である。 発明を実施するための最良の形態 [0018] 次に、本発明に係る空気入りタイヤ 1の一例について、図面を参照しながら説明す る。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似 の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現 実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説 明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関 係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
[0019] (本実施形態に係る空気入りタイヤの構成）
図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1の幅方向の断面図である。図 1に示すよ うに、空気入りタイヤ 1は、車輛装着時内側 Aに位置するビードコア 11a (内側ビード コア）を含むビード部 11と、車輛装着時外側 Bに位置するビードコア 12a (外側ビード コア）を含むビード部 12とを少なくとも有している。具体的には、ビード部 11及びビー ド部 12を構成するビードコア 11a及びビードコア 12aには、ァラミド繊維コード (ケブラ 一など）やスチールコードなどが用いられる。
[0020] 空気入りタイヤ 1は、空気入りタイヤ 1の骨格となるカーカス層 13を有している。また 、車輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Cal (外側カーカスペリフェリ長）は、車輛 装着時内側 Aのカーカスペリフェリ長 Ca (内側カーカスペリフェリ長）よりも 3mm長い
[0021] なお、車輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Calが車輛装着時内側 Aのカー力 スペリフェリ長 Caよりも 3mm長いと説明した力 これに限定されるものではない。
[0022] 例えば、車輛装着時外側 Bのカーカスペリフェリ長 Ca2が車輛装着時内側 Aのカー カスペリフェリ長 Caよりも 3mm長くてもよい。また、車輛装着時外側 Bのカーカスペリ フェリ長 Ca3が車輛装着時内側 Aのカーカスペリフェリ長 Caよりも 3mm長くてもよい。
[0023] ここで、カーカスペリフェリ長とは、カーカス層 13の中心を通過するカーカス中心線 CaLに沿って、カーカス中心線 CaLとタイヤ中心線 CLとが交差した交差地点 Pから、 ビードコア 11a, 12aの内端に最も接近する接近地点 PI, P2までの距離である。タイ ャ中心線とは、タイヤ幅方向断面においてビードコア 11aの中心 C1及びビードコア 1 2aの中心 C2を結ぶビード線 BLと直角をなし、ビード線 BLの中心を通過する線であ る。 [0024] カーカス層 13のタイヤ半径方向外側には、第 1ベルト層 14a及び第 2ベルト層 14b が重ねて配置されている。また、第 2ベルト層 14bのタイヤ半径方向外側には、ベルト 保護層 15が配置されている。さらに、ベルト保護層 15のタイヤ半径方向外側には、 路面と接地するトレッド部 16が配置されている。
[0025] 次に、図 2を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1におけるトレッド部 16とな る踏面 17の展開図について説明する。図 2に示すように、トレッド部 16となる踏面 17 には、タイヤ周方向に形成された周方向主溝 30が設けられている。
[0026] 車輛装着時外側 Bに位置するトレッド部 16となる踏面 17には、タイヤ中心線 CL側 力 タイヤショルダー 20B (外側タイヤショルダー）に向かって、タイヤ中心線じしから の傾き角度 Xが 70度である外側ラグ溝 33が設けられている。
[0027] 車輛装着時内側 Aに位置するトレッド部 16となる踏面 17には、タイヤ中心線 CL側 力 タイヤショルダー 20A (内側タイヤショルダー）に向かって、タイヤ中心線じしから の傾き角度 Yが 36度である内側ラグ溝 35が設けられている。
[0028] また、外側ラグ溝 33及び内側ラグ溝 35は、それぞれ弧状である。すなわち、外側ラ グ溝 33は、タイヤ中心線 CL側よりもタイヤショルダー 20B側の方力 タイヤ中心線 C Lを基準としたときの傾き角度が大きくなつている。また、内側ラグ溝 35は、タイヤ中 心線 CL側よりもタイヤショルダー 20Aの方力 タイヤ中心線 CLを基準としたときの傾 き角度が大きくなつている。
[0029] (作用'効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によれば、カーカスペリフェリ長 Ca 1力 カーカスペリフェリ長 Caよりも 0. 5mm〜10mm長く設定されることによってコ- シティが発生するため、レーンチェンジが行われるときの横力（コーナリングフォース） 力 Sスムースに立ち上がる。この結果、空気入りタイヤ 1のレーンチェンジ性能を向上さ せることができる。
[0030] また、タイヤ中心線 CL力もの外側ラグ溝 33の傾き角度 Xが 50度以上であるため、 タイヤ中心線 CL力もの外側ラグ溝 33の傾き角度が小さい菱形のブロックに比べて正 四角形のブロックに近づき、タイヤ転動時におけるブロックの捩れを小さくすることが できる。この結果、カーカスペリフェリ長 Calが、カーカスペリフェリ長 Caよりも長く設 定されることによって発生したコ-シティによる車輛装着時外側 Bにおける耐摩耗性 の悪ィ匕を抑制することができる。
[0031] また、外側ラグ溝 33が弧状であるため、外側ラグ溝 33が弧状でな 、 (真っ直ぐであ る）場合に比べ、タイヤ転動時におけるブロックの捩れをさらに小さくすることができる 。この結果、車輛装着時外側 Bにおける耐摩耗性の悪ィ匕をさらに抑制することができ る。また、本発明の特徴によれば、レーンチェンジが行われるときの横力がスムースに 立ち上がるため、空気入りタイヤ 1のレーンチェンジ性能を向上させることができる。
[0032] また、タイヤ中心線 CL力もの内側ラグ溝 35の傾き角度が 40度未満である力 タイ ャ中心線 CL力もの傾き角度が 50度以上で設定した外側ラグ溝 33によって低下した 排水性能を補うことができる。
[0033] さらに、内側ラグ溝 35が弧状であるため、内側ラグ溝 35が弧状でない (真っ直ぐで ある）場合に比べ、タイヤ転動時におけるブロックの捩れをさらに小さくすることができ る。この結果、車輛装着時内側 Aにおける耐摩耗性の悪ィ匕をさらに抑制することがで きる。
[0034] (比較評価）
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された 実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。
[0035] 各比較例及び実施例に用いられた空気入りタイヤのサイズは、いずれも" 205Z60 R15"である。すなわち、断面幅（トレッド幅）が約 205mmであり、扁平率 (タイヤ幅に 対するタイヤ断面高さの比）が約 60%であり、リム径が 15インチである。
[0036] また、各比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、 l lOTexのポリエステルコード 2枚のカーカス層 13と、スチールコード 2層のベルト層 14と、ベルト層 14に 140Tex のナイロンコード 1層のベルト保護層 15とを有する。なお、その他使用された材料は 全て同じものである。
[0037] まず、内側ラグ溝 35のタイヤ中心線 CLを基準とした傾き角度 Yと、外側ラグ溝 33の タイヤ中心線 CLを基準とした傾き角度 Xとの違 ヽによる試験結果にっ 、て、表 1を用 いて説明する。
[表 1] 比較例 実施例
1-1 1-1
内側 '外側ペリフェリ長差 (mm) 3 3
内側ラグ溝角度 47 36
外側ラグ溝角度 47 70
レーンチェンジ性能 6.5 7
タイヤ寿命 (km) 21700 24400
〇 ◎
[0038] <レーンチェンジ性能試験 >
比較例 1—1及び実施例 1—1に係る空気入りタイヤを、テスト用車輛 (FF車、 2362 cc)に装着し、テストコースの直線区間で 140kmZhの定速走行から隣のレーン（1 車線分)へ移るときの応答性 (いわゆる、操舵感)及び収束性 (いわゆる、移ったレー ンでの収まり感)等をプロドライバ一にて評価した。なお、数値が大きいほど、レーン チェンジ性能に優れて 、ることを示す。
[0039] 表 1に示すように、実施例 1一 1に係る空気入りタイヤは、比較例 1一 1に係る空気 入りタイヤに比べ、レーンチェンジ性能に優れていることが分かった。
[0040] <タイヤ寿命試験 >
比較例 1— 1及び実施例 1— 1に係る空気入りタイヤを、室内に設置されたドラムに て、ドラムとトレッド部 16との間に細かい砂を落としながら 2000km転動させた後、残 りの溝 (周方向主溝又はラグ溝等）が 1. 6mmになる時点のタイヤ寿命を推定した。
[0041] 表 1に示すように、実施例 1一 1に係る空気入りタイヤは、比較例 1一 1に係る空気 入りタイヤに比べ、タイヤ寿命が長いと分力つた。すなわち、実施例 1—1に係る空気 入りタイヤは、摩耗性に優れていると評価した。
[0042] <総合結果 >
上述したレーンチェンジ性能及びタイヤ寿命の両方が優れている場合は◎と示す。 また、レーンチェンジ性能又はタイヤ寿命のいずれかが優れている力 レーンチェン ジ性能又はタイヤ寿命の 、ずれかが優れて 、な 、場合は〇と示す。
[0043] この結果、内側ラグ溝 35がタイヤ中心線 CLからの傾き角度 Yが 40度以下であり、 外側ラグ溝 33がタイヤ中心線 CLからの傾き角度 Xが 50度以上である実施例 1—1に 係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させるとともに、タイヤ寿命が長い と分かった (耐摩耗性の悪ィ匕を抑制することが分力 た)。
[0044] 次に、外側カーカスペリフェリ長 Calが内側カーカスペリフェリ長 Caよりも長いときの 差の違いによる試験結果にっ 、て、表 2を用いて説明する。
[表 2]
Figure imgf000010_0001
[0045] <レーンチェンジ性能試験 >
比較例 2— 1〜2— 6及び実施例 2—1に係る空気入りタイヤを、テスト用車輛 (FF 車、 2362cc)に装着し、テストコースの直線区間で 140kmZhの定速走行から隣の レーン（1車線分)へ移るときの応答性 (いわゆる、操舵感)及び収束性 (いわゆる、移 つたレーンでの収まり感)等をプロドライバ一にて評価した。なお、数値が大きいほど 、レーンチェンジ性能に優れていることを示す。
[0046] 表 2に示すように、比較例 2— 2〜2— 6及び実施例 2— 1に係る空気入りタイヤは、 比較例 2—1に係る空気入りタイヤに比べ、レーンチェンジ性能に優れていることが分 かった。
[0047] <タイヤ寿命試験 >
比較例 2— 1〜2— 6及び実施例 2— 1に係る空気入りタイヤを、室内に設置された ドラムにて、ドラムとトレッド部 16との間に細かい砂を落としながら 2000km転動させ た後、残りの溝 (周方向主溝又はラグ溝等）が 1. 6mmになる時点のタイヤ寿命を推 定した。
[0048] 表 1に示すように、比較例 2— 2〜2— 5及び実施例 2— 1に係る空気入りタイヤは、 比較例 2— 1及び比較例 2— 6に係る空気入りタイヤに比べ、タイヤ寿命が長いと分 力つた（20000km以上走行することが可能と分かった)。すなわち、比較例 2— 2〜2 5及び実施例 2— 1に係る空気入りタイヤは、摩耗性に優れていると評価した。
[0049] <総合結果 >
上述したレーンチェンジ性能及びタイヤ寿命の両方が優れている場合は◎と示す。 また、レーンチェンジ性能又はタイヤ寿命のいずれかが優れている力 レーンチェン ジ性能又はタイヤ寿命のいずれかが優れていない場合は〇と示す。さらに、レーンチ ェンジ性能及びタイヤ寿命の両方が優れて 、な 、場合は一と示す。
[0050] この結果、外側カーカスペリフェリ長 Calが内側カーカスペリフェリ長 Caよりも 3. 0 mm長い実施例 2—1に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させるとと もに、タイヤ寿命が長 、と分力つた (耐摩耗性の悪ィ匕を抑制することが分力つた)。
[0051] また、外側カーカスペリフェリ長 Calが内側カーカスペリフェリ長 Caよりも 0. 5mm〜 10. Omm長い（3. Ommを除く）比較例 2— 2〜2— 5に係る空気入りタイヤは、レー ンチェンジ性能を確保するとともに、タイヤ寿命が長いと分力つた (耐摩耗性の悪ィ匕を 抑制することが分力つた)。
産業上の利用の可能性
[0052] 以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、走行性能、特に、レーンチェンジ性 能を向上させるとともに、耐摩耗性の悪ィ匕を抑制することができるため、空気入りタイ ャの製造技術などにぉ 、て有用である。

Claims

請求の範囲
[1] 車輛装着時内側に位置する内側ビードコア及び車輛装着時外側に位置する外側 ビードコアを含むビード部を有し、タイヤ半径方向内側カゝらタイヤ半径方向外側に向 けて、少なくともカーカス層及びトレッド部が配置される空気入りタイヤであって、 タイヤ幅方向断面にお 、て、前記内側ビードコアの中心及び前記外側ビードコア の中心を結ぶビード線と直角をなし、前記ビード線の中心を通過するタイヤ中心線を 基準として、車輛装着時外側となる前記トレッド部の踏面において、前記タイヤ中心 線側から外側タイヤショルダーに向力つて、前記タイヤ中心線からの傾き角度が 50 度以上である外側ラグ溝を有し、
タイヤ幅方向断面において、前記力一カス層の中心を通過する力一カス中心線に 沿って、前記カーカス中心線と前記タイヤ中心線とが交差した交差地点から、前記外 側ビードコアの内端に最も接近する地点までの距離である外側カーカスペリフェリ長 は、前記交差地点力 前記カーカス中心線に沿って前記内側ビードコアの内端に最 も接近する地点までの距離である内側カーカスペリフェリ長よりも 0. 5mm〜10mm 長 、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記外側ラグ溝は、前記外側タイヤショルダーに向カゝつて弧状であることを特徴と する請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記タイヤ中心線を基準として、車輛装着時内側となる前記トレッド部の踏面にお いて、前記タイヤ中心線側から内側タイヤショルダーに向力 て、前記タイヤ中心線 力もの傾き角度が 40度以下である内側ラグ溝を有することを特徴とする請求項 1又は 請求項 2の何れかに記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記内側ラグ溝は、前記内側タイヤショルダーに向力つて弧状であることを特徴と する請求項 3に記載の空気入りタイヤ。
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