JP6314825B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅SWと外径ODとの比が、
SW/OD ≦ 0.3
の関係を満たし、
タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅TDWとし、タイヤ赤道面と前記トレッドプロファイルとの交点をプロファイル中央とし、前記第二の基準点と前記プロファイル中央とを結んだ直線と、タイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度を落込み量θとしたときに、
0.8 ≦ TDW/SW < 1
1.5°≦ θ ≦4.5°
の関係を満たすことを特徴とする、
空気入りタイヤが提供される。
これより、本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤ1について図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤ1全体の子午断面図である。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面CLと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。
SW/OD ≦ 0.3 ・・・<1>
の関係を満たすように形成されている。
0.8 ≦ TDW/SW < 1 ・・・<2>
の関係を満たすように形成されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ1は、上記の式<2>の関係を満たすように、その内部構造、トレッドプロファイル12の形状、空気入りタイヤ1の各部材の材料などを、従来のやり方によって、例えば試作試験やシミュレーションなどによって決定することができる。
1.5° ≦ θ ≦ 4.5° ・・・<3>
の関係を満たすように形成されている。
例えば205/55R16(SW/OD=0.32))の空気入りタイヤと比較すると、外径ODに対して総幅SWが小さくなる。その結果、空気入りタイヤ1の前面投影面積が小さく、タイヤ周辺の空気抵抗が低減され、ひいては空気入りタイヤ1の転がり抵抗を低減することができる。その一方で、単に総幅SWを狭くすると空気入りタイヤ1の負荷能力が低下するが、式<1>を満たすことにより外径ODが総幅SWに対して相対的に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。
0.85 ≦ TDW/SW ≦ 0.95
の関係を満たすとさらに好ましい。
2 ≦ θ ≦ 4
の関係を満たすとさらに好ましい。
5 ≦ Rc/Rsh ≦ 15 ・・・<4>
の関係を満たすように形成されていると好ましい。接地圧分布をさらに均一にすることができ、ひいては操縦安定性を向上させることができるからである。
さらに、トレッド部10が、式<4>の関係を満たした上で、
0.5 ≦ L/(TDW/2) ≦ 0.8 ・・・<5>
の関係を満たすように形成されているとさらに好ましい。接地圧分布をさらに均一にすることができ、ひいては操縦安定性を向上させることができるからである。
6 ≦ Rc/Rsh ≦ 12
の関係を満たすように形成されるとより好ましく、
6 ≦ Rc/Rsh ≦ 11
の関係を満たすように形成されるとさらに好ましく、
7 ≦ Rc/Rsh ≦ 9
の関係を満たすように形成されるとさらに一層好ましい。これは、接地圧分布をさらに高いレベルで均一にすることができ、ひいては操縦安定性をさらに向上させることができるからである。
また、トレッド部10が、式<4>の関係を満たした上で、
0.6 ≦ L/(TDW/2) ≦ 0.7
の関係を満たすように形成されると、接地圧分布をさらに均一にすることができ、ひいては操縦安定性を向上させることができるのでさらに好ましい。
13[%] ≦ GR ≦ 22[%]
であると、さらに好ましい。なお、溝面積比率GRが13[%]よりも小さくなってしまうと、排水性を維持するのが困難になるおそれがあるからである。
X=K×2.735×10−5×P0.585×Sd1.39×(DR−12.7+Sd)
但し、X=負荷能力[kg]
K=1.36
P=230(=空気圧[kPa])
Sd=0.93×S.75−0.637d
S.75=S×((180°−Sin−1((Rm/S))/131.4°)
S=設計断面幅[mm]
Rm=設計断面幅に対応したリム幅[mm]
d=(0.9−偏平比[−])×S.75−6.35
DR=リム径の基準値[mm]
これより、図4を参照しつつ、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤ1について説明する。図4は、図2に類似する、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面視分拡大図である。第二の実施形態に係る空気入りタイヤは、後述する補強層40を備える点で、第一の実施形態と異なる。
ISO28580に準拠して、ドラム径1707.6[mm]のドラム試験機を用い、空気圧210[kPa]、速度80[km/h]の条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを意味する。
テストタイヤを排気量1800ccの前輪駆動車に装着し、全長2kmのテストコースを時速100km/hにて50周走行し、従来例の燃料消費率を100としたときの燃費改善率を測定した。指数が大きいほど燃費が良いことを表している。
テストタイヤを標準リムにリム組みして乗用車(排気量1800cc)に装着し、1周2kmのテストコースをレーンチェンジしながら3周走行したときのフィーリングを3人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は、後述する比較例1のフィーリング評価点の平均値を100としたときの、各テストタイヤの評価点の平均値を指数で表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。
従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが205/55R16であり、その「SW/OD」の値が0.32であり、すなわち式<1>を満たさない。従来例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図4に示されているトレッドパターンが設けられている。
実施例1〜14に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズがそれぞれ異なり、「SW/OD」が0.30〜0.21の範囲の値を取り、すなわち式<1>を満たす。実施例1〜14に係る空気入りタイヤのトレッド部10には、図4に示されているトレッドパターンを基礎として各タイヤサイズに適合するように変更されたトレッドパターンが設けられている。
実施例15〜17及び比較例1、2に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが165/55R20である。比較例1に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズのみが従来例から変更されたテストタイヤである。なお、比較例1に係る空気入りタイヤは、上述のように操縦安定性の基準タイヤとなっている。つまり、本発明では、タイヤサイズが転がり抵抗のために幅狭大径になるように変更されており、それにより操縦安定性が低下した状態を基準としている。そして、実施例に係る空気入りタイヤは、操縦安定性が比較例1からどの程度改善したかについて評価されるものとする。
実施例18〜20及び比較例3、4に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが165/55R20であり、「TDW/SW」が0.9であり、かつ落ち込み量θが1°〜5°の範囲で振り分けられたテストタイヤである。ここで、実施例18〜20空気入りタイヤは、式<1>〜<3>の全ての関係を満たすが、比較例3、4に係る空気入りタイヤは、式<3>の関係を満たしていない。
実施例21〜30に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが165/55R20であって、「Rc/Rsh」が6〜12の範囲で、そして「L/(TDW/2)」が0.45〜0.9の範囲で振り分けられているテストタイヤである。ここで、実施例21〜30に係る空気入りタイヤは、式<1>〜<3>の全ての関係を満たし、さらに実施例22〜29に係る空気入りタイヤは、式<4>及び式<5>の両方の関係を満たす。しかしながら、実施例21、30に係る空気入りタイヤは、式<5>の関係を満たさない。
実施例32〜39に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが165/55R20であって、上述の第二の実施形態において示されたような、カーカス層20とベルト層30との間に補強層40が配置されているテストタイヤである。これら実施例に係る空気入りタイヤに含まれる補強層40のコードは、直径0.28mmの単線を3本撚り合わせることによって形成されたスチールコードである。
前記空気入りタイヤの総幅SWと外径ODとの比が、
SW/OD ≦ 0.3
の関係を満たし、
タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅TDWとし、タイヤ赤道面と前記トレッドプロファイルとの交点をプロファイル中央とし、前記第二の基準点と前記プロファイル中央とを結んだ直線と、タイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度を落込み量θとしたときに、
0.8 ≦ TDW/SW < 1
1.5°≦ θ ≦4.5°
の関係を満たすことを特徴とする、
空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、
5 ≦ Rc/Rsh ≦ 15
の関係を満たすように形成されていることを特徴とする、
(1)に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、
0.5 ≦ L/(TDW/2) ≦ 0.8
の関係を満たすように形成されていることを特徴とする、
(2)に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部の前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して略90°に延びるコードにゴムを被覆させることによって形成された補強層が設けられており、
前記補強層は、前記中央部円弧によって前記トレッドプロファイルが画定されているタイヤ幅方向領域に少なくとも含まれていることを特徴とする、
(1)から(3)のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
前記補強層のタイヤ幅方向の幅は、前記ベルト層のうちのタイヤ径方向の最も外側に位置するベルト層のタイヤ幅方向の幅の25%以上かつ75%以下であることを特徴とする、
(4)に記載の空気入りタイヤ。
(1)〜(5)のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
(1)〜(6)のいずれか1つに記載された空気入りタイヤ。
2 ビード部
3 サイドウォール部
10 トレッド部
12 トレッドプロファイル
12c 中央部円弧
12sh ショルダー側円弧
12shex ショルダー側円弧の延長線
12si サイド部円弧
12siex サイド部円弧の延長線
cc プロファイル中央
P1 一方の第一の基準点(第一の基準点)
P2 他方の第一の基準点(第一の基準点)
Q1 一方の第二の基準点(第二の基準点)
Q2 他方の第二の基準点(第二の基準点)
TDW トレッド展開幅
θ 落ち込み量
Claims (6)
- 一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅SWと外径ODとの比が、
SW/OD ≦ 0.3
の関係を満たし、
タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅TDWとし、タイヤ赤道面と前記トレッドプロファイルとの交点をプロファイル中央とし、前記第二の基準点と前記プロファイル中央とを結んだ直線と、タイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度を落込み量θとしたときに、
0.8 ≦ TDW/SW < 1
1.5°≦ θ ≦4.5°
の関係を満たし、
前記中央部円弧の曲率半径をRcとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をRshとし、
前記トレッド部は、
5 ≦ Rc/Rsh ≦ 11
の関係を満たすように形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤ。 - 前記プロファイル中央から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端までの円弧長である中央部円弧長をLとし、
前記トレッド部は、
0.5 ≦ L/(TDW/2) ≦ 0.8
の関係を満たすように形成されていることを特徴とする、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記空気入りタイヤはさらに、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビード部同士の間において、前記サイドウォール部及び前記トレッド部を介して架け渡されているカーカス層を備え、
前記トレッド部の前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して略90°に延びるコードにゴムを被覆させることによって形成された補強層が設けられており、
前記補強層は、前記中央部円弧によって前記トレッドプロファイルが画定されているタイヤ幅方向領域に少なくとも含まれていることを特徴とする、
請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記空気入りタイヤはさらに、前記トレッド部において前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に位置するベルト層を備え、
前記補強層のタイヤ幅方向の幅は、前記ベルト層のうちのタイヤ径方向の最も外側に位置するベルト層のタイヤ幅方向の幅の25%以上かつ75%以下であることを特徴とする、
請求項3に記載の空気入りタイヤ。 - 前記トレッド部には、溝によって形成されたトレッドパターンを有し、接地領域における溝面積比率GRは、25%以下であることを特徴とする、
請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記空気入りタイヤの偏平率は、55%以上であることを特徴とする、
請求項1〜5のいずれか1項に記載された空気入りタイヤ。
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