JP3833785B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、摩耗末期まで十分な耐カット性、ウエット時耐横滑り性及びトラクション性が得られる重荷重車両用に適した空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、ダンプカー、トラック、バス、小型トラック、建設用車両等の重荷重車両に装着される空気入りタイヤには、ラグ溝とそれを継ぐ周方向の浅溝を有するラグタイヤ、複数の周方向溝と最外側リブ上に周方向溝よりも浅いラグ溝を有するリブラグタイヤ、複数の周方向溝とラグ溝によりブロックを形成するブロックタイヤ、複数の周方向溝のみを有するリブタイヤ等がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
リブラグタイヤは、タイヤ赤道面付近に摩耗末期まで残る周方向溝があるため、摩耗末期の溝底にカットを受け易くなり、カット外観に問題があり、ショルダーリブ上の浅いラグ溝は、摩耗中期以降消失するため、摩耗中期以降のトラクション性に問題があった。
【0004】
ラグタイヤは、上記リブラグタイヤの摩耗末期カット性、摩耗中期以降のトラクション性の問題はないが、摩耗末期まで残る周方向溝がないため、ウエット時の耐横滑り性、直進安定性が不足していた。
【0005】
ブロックタイヤは、摩耗末期までタイヤ赤道面付近に溝があるため、摩耗末期のカット外観に問題がある。
【0006】
また、リブタイヤは、摩耗末期までタイヤ赤道面付近に溝があるため、摩耗末期のカット外観に問題があり、また、ラグ溝がないため、トラクション性が不足していた。
【0007】
本発明は、特に悪路にて使用された場合の摩耗末期でのウエット時耐横滑り性、トラクション性、カット外観を満足できる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【0008】
【課題を解決するための手段】
摩耗末期において十分な耐カット性、ウエット時耐横滑り性及びトラクション性を発揮するために発明者が種々の調査、実験、検討を重ねた結果、以下のことが判明した。
【0009】
図11のグラフに示すように、従来タイヤにおいて悪路走行におけるカットの受傷数をトレッド幅方向分布で見ると、タイヤ赤道面を中心に両側にそれぞれ0.15TW(ここで、TWはトレッド幅)の範囲(図11のグラフの斜線部分)に、約80%のカットが分布していた。このため、この範囲に摩耗末期に溝が存在すると、そこにカットをより受け易くなるため、カット故障につながる。即ち、カット故障を低減するには、摩耗末期にこの範囲に溝が無いことが望ましいことが分かった。
【0010】
ウエット時耐横滑り性においては、周方向溝による周方向エッジが重要である。そこで、周方向溝の位置とウエット時耐横滑り性との関係を調べるために実車走行試験を行った。タイヤ赤道面からの周方向溝の位置が異なる空気入りラジアルタイヤ(タイヤサイズ:10.00R20−14プライ)を複数個試作し、2DDのダンプカーに装着し、水深1.0mmのテストコースを旋回半径R=26.5mで走行し、旋回限界Gを測定した。試験結果は図12のグラフに示すように、タイヤ踏面内における周方向溝位置は、タイヤ赤道面から両側にそれぞれ0.4TWの位置までは大きな旋回限界Gを得ることができ、十分なウエット時耐横滑り性を発揮することが分かった。
【0011】
一方、トラクション性においては、ラグ溝が重要である。そこで、ラグ溝の長さとトラクションとの関係を調べるために実車走行試験を行った。ラグ溝の長さが異なる空気入りラジアルタイヤ(タイヤサイズ:10.00R20−14プライ)を複数個試作し、2DDのダンプカーに装着して泥ねい地を走行し、泥ねい地内トラクション(泥ねい地内で発進する時のスリップ直前の最大軸トルク)を測定した。
【0012】
試験結果は図13のグラフに示すように、ショルダー端100に開放するラグ溝102の先端位置が、タイヤ赤道面センターライン(以下CLという)から0.4TWの位置まで摩耗末期に延びていれば、摩耗末期まで実用的に十分なトラクションが得られることが分かった。
【0013】
請求項1に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに複数の周方向溝及びラグ溝を有する空気入りタイヤであって、トレッド幅をTWとしたときに、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ各々0.15TW〜0.40TWの範囲内に形成され摩耗末期において溝深さを有する周方向溝と、前記周方向溝とショルダー端とを連結し摩耗末期において溝深さを有するラグ溝と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝に挟まれる領域内には、摩耗末期に消滅する周方向溝及び摩耗末期に消滅するラグ溝の何れか一方のみが形成されているか、摩耗末期に消滅する周方向溝と摩耗末期に消滅するラグ溝のみが形成されている、ことを特徴としている。
【0014】
ここで、摩耗末期とは、ウエアインジケータが備えられている溝において、残溝が2.0乃至1.6mmの範囲であることをいう。ウエアインジケータの厚みは通常1.6mmであるからである。
【0015】
次に請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項1に記載の空気入りタイヤのトレッドには、タイヤ赤道面から両側にそれぞれ0.15TW〜0.4TWの範囲内に摩耗末期において溝深さを有する周方向溝が配置され、周方向溝に挟まれた領域内には、摩耗末期に消滅する周方向溝及び摩耗末期に消滅するラグ溝の何れか一方のみが形成されているか、摩耗末期に消滅する周方向溝と摩耗末期に消滅するラグ溝のみが形成されている。したがって、摩耗末期には、溝深さを有する周方向溝が周方向エッジ効果を発揮し、十分なウエット時耐横滑り性を発揮することができる。
【0016】
また、摩耗末期までラグ溝がショルダー位置に残るので、摩耗末期まで十分なトラクション性が得られる。
【0017】
さらに、タイヤ赤道面を中心に両側にそれぞれ0.15TW、計0.3TWの溝底カットの生じ易い領域においては、摩耗末期に消滅する周方向溝及び摩耗末期に消滅するラグ溝の何れか一方のみが形成されているか、摩耗末期に消滅する周方向溝と摩耗末期に消滅するラグ溝のみが形成されているので、摩耗末期には該領域の溝は何れも消滅する。したがって、摩耗末期における溝底カットの問題が解消される。
【0018】
【0019】
摩耗末期以前には、タイヤ赤道面を中心に両側にそれぞれ0.15TW、計0.3TWの領域には、周方向溝及びラグ溝の少なくとも一方が形成されており、摩耗末期以前においてウエット時耐横滑り性及びトラクション性の少なくとも一方の性能を向上することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図1及び図2にしたがって説明する。
【0021】
図1(A),(B)に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CL上にジグザグ状に延びるセンター側周方向溝14が形成されており、その両側には、ジグザグ状に延びるショルダー側周方向溝16が形成されている。
【0022】
ここで、トレッド幅をTWとした時に、ショルダー側周方向溝16のタイヤ赤道面CL側の折曲頂部16Aがタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側へ0.17TW離れた位置にあり、タイヤ幅方向外側の折曲頂部16Bがタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側へ0.3TW離れた位置にある。
【0023】
さらに、トレッド12には、センター側周方向溝14とショルダー側周方向溝16とを連結するセンター側ラグ溝18が形成されていると共に、一方がショルダー側周方向溝16に連結され他端がショルダー端20へ開口するショルダー側ラグ溝22が形成されている。
【0024】
ショルダー側周方向溝16の溝深さとショルダー側ラグ溝22の溝深さとは略同一であり、センター側周方向溝14の溝深さとセンター側ラグ溝18の溝深さとは略同一である。
【0025】
また、センター側周方向溝14及びセンター側ラグ溝18は、ショルダー側周方向溝16及びショルダー側ラグ溝22よりも溝深さが浅く設定されており、トレッド12が摩耗してショルダー側周方向溝16の溝深さ及びショルダー側ラグ溝22の溝深さが残り2mmになった時点では、センター側周方向溝14及びセンター側ラグ溝18は完全に消滅するようになっている。
【0026】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤ10の各部の寸法は、以下の表1に記載されている通りである。
【0027】
【表1】
【0028】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。
この空気入りタイヤ10の新品時〜摩耗中期では、センター側周方向溝14及びショルダー側周方向溝16によってウエット時耐横滑り性が得られ、センター側ラグ溝18及びショルダー側ラグ溝22によってトラクション性が得られる。
【0029】
摩耗末期になると、図2に示すように、トレッド12にはショルダー側周方向溝16及びショルダー側ラグ溝22が残る。
【0030】
摩耗末期では、この空気入りタイヤ10はショルダー側周方向溝16の周方向エッジ効果によって十分なウエット時耐横滑り性が得られる。
【0031】
また、ショルダー端からタイヤ赤道面CL側へ延びるショルダー側ラグ溝22が摩耗末期まで残るので、この空気入りタイヤ10は摩耗末期においても十分なトラクション性が得られる。
【0032】
さらに、トレッド12のタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向両側にそれぞれ0.15TWまでのカットの生じやすい領域に配置したセンター側周方向溝14及びセンター側ラグ溝18が摩耗末期に消滅するので、この空気入りタイヤ10は摩耗末期における溝底のカットが防止される。
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例タイヤと比較例タイヤ2種を用意し、摩耗末期(残溝2mm時点)におけるカット数、ウエット時耐横滑り性及びトラクション性の比較を行った。
【0033】
以下に試験タイヤを説明する。
実施例タイヤ:前述した実施形態の空気入りタイヤ(図1及び図2参照)である。
比較例タイヤ1:新品時には、図3(A),(B)に示すようにショルダー側ラグ溝30と、タイヤ赤道面CL上とその両側の合計3本の周方向溝32があり、摩耗末期では図4に示すように周方向溝32のみが残る空気入りタイヤである。なお、トレッド幅をTWとした時に、タイヤ赤道面CL両側の周方向溝32は、タイヤ赤道面CL側の折曲頂部32Aがタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側へ0.17TW離れた位置にあり、タイヤ幅方向外側の折曲頂部32Bがタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側へ0.30TW離れた位置にある。
比較例タイヤ2:新品時には図5(A),(B)に示すようにショルダー側ラグ溝34と、タイヤ赤道面CL両側の周方向溝36があり、摩耗末期では図6に示すようにショルダー側ラグ溝34のみが残る空気入りタイヤである。なお、トレッド幅をTWとした時に、ショルダー側ラグ溝34の先端34Aの位置は、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側へ0.13TW離れた位置にある。
【0034】
なお、各試験タイヤ共にタイヤサイズは、11R22.5−14プライである。
耐カット性:各試験タイヤの溝底部の目視し得るカットの総数を数え、カット総数の逆数を、比較例タイヤ1を100として指数表示した。指数が大きい程カット数が少なく、耐カット性に優れていることを示す。
耐ウエット横滑り性:試験タイヤを2DDのダンプカーに装着し、水深1.0mmのテストコースを旋回半径R=26.5mで走行し、旋回限界Gを測定した。試験結果は比較例タイヤ1を100とする指数表示であり、数値が大きいほど旋回限界Gが大、即ち、耐ウエット横滑り性に優れていることを示す。
トラクション:試験タイヤを2DDのダンプカーに装着し、泥ねい地を走行し、泥ねい地内トラクション(泥ねい地内で発進する時のスリップ直前の最大軸トルク)を測定した。試験結果は比較例タイヤ1を100とする指数表示であり、数値が大きいほどトラクションが大きいことを示す。
【0035】
ここで、試験タイヤの各部の寸法は以下の表2に示す通りであり、各評価は以下の表3に示す通りである。
【0036】
【表2】
【0037】
【表3】
【0038】
表3の結果に示すように、本発明の適用された実施例タイヤは、摩耗末期において、溝底カット、耐ウエット横滑り性及びトラクションを満足できることが分かる。
【0039】
なお、空気入りタイヤのトレッドパターンは本発明の要旨を逸脱しない限り種々の変更が可能である。
【0040】
例えば、新品時には図7(A),(B)に示すようにタイヤ赤道面CL上の周方向溝43とタイヤ赤道面CLの両側に配置される周方向溝44と、周方向溝44とショルダー端20とを連結するラグ溝46とを有し、摩耗末期においては図8に示すように周方向溝44とラグ溝46とが残るパターンでも良く、新品時には図9(A),(B)に示すようにタイヤ赤道面CLの両側に配置される周方向溝48と、この周方向溝48の外側に配置される周方向溝50と、周方向溝48と周方向溝48とを連結するラグ溝52、周方向溝48と周方向溝50とを連結するラグ溝54、周方向溝50とショルダー端20とを連結する傾斜したラグ溝56とを有し、摩耗末期においては図10に示すように周方向溝50とラグ溝56とが残るパターンでも良い。
【0041】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗末期において、ウエット時耐横滑り性、トラクション性、カット外観の全てを満足することができる、という優れた効果を有する。
【0042】
また、摩耗末期以前において、ウエット時耐横滑り性及びトラクション性の少なくとも一方の性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】 (A)は本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、(B)は図1(A)の1(B)−1(B)線断面図であり、(C)は図1(A)の1(C)−1(C)線断面図である。
【図2】 図1に示すトレッドの摩耗末期の平面図である。
【図3】 (A)は試験に用いた比較例タイヤ1のトレッドの平面図であり、(B)は図3(A)の3(B)−3(B)線断面図である。
【図4】 図3に示すトレッドの摩耗末期の平面図である。
【図5】 (A)は試験に用いた比較例タイヤ2のトレッドの平面図であり、(B)は図5(A)の5(B)−5(B)線断面図である。
【図6】 図5に示すトレッドの摩耗末期の平面図である。
【図7】 (A)は本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、(B)は図7(A)の7(B)−7(B)線断面図である。
【図8】 図7に示すトレッドの摩耗末期の平面図である。
【図9】 (A)は本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、(B)は図9(A)の9(B)−9(B)線断面図である。
【図10】 図9に示すトレッドの摩耗末期の平面図である。
【図11】 周方向溝の位置と溝底カット数との関係を示すグラフである。
【図12】 周方向溝の位置とウエット時旋回Gとの関係を示すグラフである。
【図13】 ラグ溝端の位置と泥ねい地内トラクションとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
16 ショルダー側周方向溝
22 ショルダー側ラグ溝
40 周方向溝
42 ラグ溝
44 周方向溝
46 ラグ溝
50 周方向溝
56 ラグ溝
Claims (1)
- トレッドに複数の周方向溝及びラグ溝を有する空気入りタイヤであって、
トレッド幅をTWとしたときに、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ各々0.15TW〜0.40TWの範囲内に形成され摩耗末期において溝深さを有する周方向溝と、
前記周方向溝とショルダー端とを連結し摩耗末期において溝深さを有するラグ溝と、を有する空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝に挟まれる領域内には、摩耗末期に消滅する周方向溝及び摩耗末期に消滅するラグ溝の何れか一方のみが形成されているか、摩耗末期に消滅する周方向溝と摩耗末期に消滅するラグ溝のみが形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
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