WO1993011007A1 - Method and apparatus for controlling rear wheel braking force - Google Patents

Description

明 細 書

後輪制動力制御方法およびその装置

技 術 分 野

本発明は、 前輪制動力と後輪制動力との配分を制御す る後輪制動力制御方法およびその装置に関し、 特に、 後 輪の口ックを防止しつつ、 前輪側での制動上の負担を軽 減できる後輪制動力制御方法およびその装置に関する。

背 景 技 術

車両のブレーキ装置は、 典型的には、 ドライバによる ブレーキペダルの踏み込み操作に応じてマスタシリ ンダ で発生したブレーキ液圧 （以下、 マスタシリ ンダ圧とい う） を 4輪のホイールシリンダに伝達して各輪に制動力 を加えるようになつている。 この種のブレーキ装置を搭 載した車両の走行中に、 大きい踏み込み量のブレーキぺ ダル操作に応じて各輪に大きい制動力が加わると、 車両 の減速度が大きくなつて後輪荷重が減少し、 このため後 輪の接地性が低下ォる。 この様に後輪の接地性が低下し た状況下で、 マスタシリ ンダ液圧を前輪と後輪のホイ一 ルシリ ンダにほぼ同じ配分で分配して伝達すると、 後輪 が先にロックし、 従って、 両の制動安定性が悪くなる という問題がある。

後輪先ロックによる制動不安定化を解消するため、 従 来、 プロポーショニングバルブ （P C V ) をブレーキ装 置に組み込むことが知られ、 例えば、 2つの P C Vの各 々を、 マスタシリ ンダの液圧発生部の対応する一方と後 輪の対応する一方とを接続する配管に介設している。 P

C Vは、 制動力が小さいときはマスタシリ ンダ圧をその まま後輪のホイールシリ ンダに伝達する一方、 マスタシ リンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ一ルシリン ダへ伝達される液圧の上昇率を下げるように機能する。 すなわち、 P C Vをブレーキ装置に組み込んだ場合、 後輪制動力は、 P C Vへの入力液圧が設定圧力以下であ る小制動力領域では前輪制動力の増大につれて大きい割 合で増大する一方、 P C Vへの入力液压が設定圧力^越 える大制動力領域では前輪制動力の増大につれて小さい 割合で増大する。 換言すると、 P C Vを組み込んだブレ ーキ装置の制動力配分特性を表す曲線を後輪制動力およ び前輪制動力を縦軸及び横軸にとって示した場合、 この 制動力配分曲線は、 小制動力領域に対応し傾きが大きい 第 1の直線と大制動力領域に対応し傾きが小さい第 2の 直線とからなる。

従来のブレーキ装置の制動力配分特性は、 制動時に 4 輪が同時に口ックするような制動力配分 （理想制動力配 分） に比べて後輪への制動力配分が小さくなるように設 定され、 これにより後輪先口ックによる制動安定性の悪 化を防止している。 すなわち、 従来の制動力配分曲線は、 理想制動方配分曲線に関して横軸側にくるように設定さ れている。 つまり、 後輪制動力は理想制動力よりも常に 小さい値になる。 その一方で、 従来の制動量配分曲線あ るいは理想制動力配分曲線で定まる値よりも大きい値の 制動力を後輪に加えても、 後輪は必ずしもロックしない。 言い替えれば、 従来のブレーキ装置は、 後輪制動カを增 大させる余地があっても、 その分だけ前輪制動力に負担 をかけて総合制動力を発生させている。

このように前輪制動力に負担をかけすぎると、 前輪ブ レーキ装置のブレーキパッ ドの摩耗を増大させるだけで なぐ発熱量が増大するためブレーキパッ ドの摩擦係数が 急激に減少するフェード減少や、 ブレーキ液温度の上昇 によるぺーパロック減少が発生しやすくなり、 更に、 制 動時のノーズダイブの発生を招来して制動安定性が悪化 する。

しかしながら、 後輪の制動力負担を上昇させると後輪 がロックしやす'、，なり、 従って、 後輪の口ックを未然に 防止する必要がある。

この様な観点から、 後輪のロックを防止しつつ後輪制 動力配分を増大させることを企図した技術思想が、 特開 平 1一 2 5 7 6 5 2号公報 （D E 3 7 4 2 1 7 3, FR 2 6 2 4 4 6 2, G B 2 2 1 3 5 4 3 ) , 特開平 3— 1 2 5 6 5 7 (G B 2 2 3 6 1 5 6 , D E 3 9 3 1 8 5 8 ) 及び特開平 3 - 2 0 8 7 6 0 (D E 4 0 2 9 3 3 2 , GB 2 2 3 8 0 9 2, F R 2 6 5 4 4 0 1 ) に開示され ている。 これらの従来例は、 アンチロック装置と、 プロ ポ一ショニングバルブの作用を通常は無効にするための 電磁弁とを備え、 後輪への制動力配分を上昇させながら 後輪の口ックを防止できるようになつている。

しかしながら、 これらの従来例においては、 プロボ一 ショニングバルブはアンチ口ック装置の故障時にしか機 能できず、 従って、 プロポーショニングバルブの機能を 有効活用できないため、 後輪に対して適切に制動力を配 分するものとなっていない。

発 明 の 開 示

本発明の目的は、 路面が滑り易いときに後輪の制動力 配分を減少させることにより後輪の早期口ックを防止し ながら、 通常は後輪への制動力配分を大きくすることが できる後輪制動力制御方法およびその装置を提供するこ とにある。

上記目的を達成するため、 本発明によれば、 マスタシ リンダと左右後輪のホイールシリンダとを接続する流路 に設けられたプロポーショニングバルブ） の、 マスタシ リンダ圧の上昇度合に対するホイ一ルンリンダ圧の上昇 度合が小さくなるようにホイールシリンダ圧を制御する 作用を、 選択的に有効又は無効とするための、 上記流路 に設けられた電磁弁の作動を制御する、 車両の後輪制動 力制御方法が提供される。

本発明の方法は、 路面の滑り易さに関連する情報を検 出する路面状態検出工程と、 車両制動時の制動度合を検 出する工程と、 路面状態検出工程により検出された情報 に基づいて設定制動度合を設定し、 路面が滑り易い場合 は設定制動度合を低く設定する設定制動度合決定工程と 、 制動度合検出工程により検出された制動度合が設定制 動度合より弱い場合にはプロボ一ショニングバルブの作 用を無効とするように電磁弁を作動させる一方、 制動度 合が設定制動度合以上に強くなるとプロポーショニング バルブの作用を有効にするように電磁弁を作用させる配 分制御工程とを備える。

又、 本発明によれば、 マスタシリンダと左右後輪のホ ィ一ルンリンダとを接続する流路に設けられ、 マスタシ リンダ圧の上昇度合に対するホイールシリ ンダ圧の上昇 度合が小さくなるようにホイ一ルシリンダ圧を制御する ためのプロポーショニングバルブと、 該プロボ一ショニ ングバルブの圧力制御作用を選択的に有効又は無効とす るための、 上記流路に設けられた電磁弁と、 該電磁弁の 作動を制御するための制御手段とを有する車両の後輪制 動力制御装置が提供される。

本発明の装置は、 路面の滑り易さに関連する情報を検 出するための路面状態検出手段と、 車両制動時の制動度 合を検出するための手段とを備える。 制御手段は、 路面 状態検出手段により検出された情報に基づいて設定制動 度合を設定し、 路面が滑り易い場合は上記設定制動度合 を低く設定すると共に、 制動度合検出手段により検出さ れた制動度合が設定制動度合より弱い場合にはプロポー ショニングバルブの作用を無効とするように電磁弁を作 動させ、 制動度合が設定制動度合以上に強くなるとプロ ポーショニングバルブの作用を有効にするように電磁弁 を作用させる。

本発明によれば、 検出された制動度合が設定制動度合 よりも弱くて後輪制動力を増大させる余地がある場合に は電磁弁の作動によりプロポーショニングバルブの作用 を無効とすることにより前輪の制動力負担を軽減させ、 制動度合が設定制動度合以上に強くなって後輪制動力を 増大させる余地がなくなるとプロポーショニングバルブ の作用を有効にするように電磁弁を作動させるので、 プ ロボ一ショニングバルブの機能により後輪が早期に口ッ クすることを防止できる。

特に、 上記の設定制動度合は路面状態検出手段により 検出された情報をもとに路面が滑り易い場合は低く設定 されるので、 路面が滑り易いときは早期にプロポーショ ニングバルブが作動して後輪の制動力配分が減少され、 従って後輪の早期口ックを確実に防止できる。

この様に、 本発明によれば、 プロボ一ショニングバル ブによる後輪の早期口ック防止作用を有効活用しながら 前輪の制動力負担を軽減することができ、 しかもプロボ ーショニングバルブが作動を開始する制動度合を路面状 態に応じて適切に制御できるの 制御効果が高い利点が ある。 すなわち、 路面の滑り易さに応じてプロポーショ ニングバルブが作動を開始する制動度合が低下するので、 路面が滑り易いときはプロポーショニングバルブを早期 に作動させて後輪の早期ロックを防止し、 一方、 路面が 滑り難いときには後輪の制動力配分を比較的大きくする ことが可能で、 これにより前輪の制動力負担を軽減でき る。 このため、 前輪ブレーキの摩耗を低減させてブレー キパッ ドの交換時期を延ばすことができ、 又、 前輪ブレ ーキの発熱量が低下して耐フヱ一ド性が向上し、 従って 信頼性が向上し、 更に、 ノーズダイブが減少して制動安 定性を高めることもできる。

好ましくは、 本発明の装置は、 路面状態検出手段とし て降雨検出手段を使用し、 降雨時には設定制動度合を低 く設定することにより、 降雨時に発生し易い後輪の早期 口ックを有効に防止することができる。

又、 好ましくは、 路面状態検出手段として外気温検出 手段を使用し、 外気温が低い場合には設定制動度合を低 く設定することにより、 雪道や凍結路等で後輪への制動 力配分が不都合に増大することを防止できる。

好ましくは、 路面状態検出手段として路面の摩擦係数 検出手段を使用し、 路面摩擦係数が低い場合に設定制動 度合を低く設定することにより、 より正確な制御を実現 できる。

更に好ましくは、 路面状態検出手段として、 外気温検 出手段とワイパー作動周期検出手段とを使用し、 外気温 とワイパー作動周期とから設定制動度合をファジィ推論 によって決定することにより、 より正確な制御を実現で さる。

より好ましくは、 後輪荷重検出手段を設け、 検出した 後輪荷重に応じて制動の程度の基準度合を決定してから、 路面状態検出手段により検出された情報に基づいて基準 度合を捕正して設定制動度合を決定することにより、 荷 重と路面状態とに応じた制御を行うことができ、 より適 切な制御を実現できる。

本発明の他の特徵および利点は、 以下の説明から明か になるであろう。

図 面 の 簡 単 な 説 明

図 1は、 本発明の第 1実施例による後輪制動力制御装 置を示すプロック図、

図 2は、 図 1にブロックで示した雨滴センサの概略図、 図 3は、 図 1の制御装置による前後輪の制動力配分を 示す図、 .

図 4は、 同制御装置による後輪制動力制御範囲を示す 図、

図 5は、 同制御装置における外気温捕正を示す図、 図 6は、 同制御装置における荷重捕正を示す図、 図 7は、 同制御制御での撗加速度捕正を示す図、 図 8は、 同制御装置の動作を説明するためのフローチ ャ一 ト、

図 9は、 本発明の第 2実施例による後輪制動力制御装 置を示すプロック図、

図 1 0は、 図 9の装置の制御内容の一部を示すブロッ ク図、

図 1 1は、 図 1 0に一部を示した制御内容の残部を示 すブロック図、

図 1 2は、 本発明の第 3実施例による後輪制動力制御 装置を示すプロック図、 図 1 3は、 図 1 2の装置の制 御内容の一部を示すプロック図、

図 1 4は、 図 1 3に一部を示した制御内容の残部を示 すブロック図、

図 1 5は、 本発明の第 4実施例による後輪制動力制御 装置を示すプロック図、

図 1 6は、 図 1 5の制御装置の制御内容の一部を示す ブロック図、

図 1 7は、 制御装置の制御内容の別の一部を示すプロ ック図、

図 1 8は、 図 1 6及び図 1 Ίに一部を示した制御内容 の残部を示すプロック図、

' 図 1 9は、 本発明の第 5実施例による後輪制動力制御 装置を示すブロック図、

図 2 0は、 図 1 9の制御装置におけるプロポーショ二 ングバルブの作動を説明するための図、 図 2 1は、 同制御装置により実行されるフアジィ推論 の一例を示すブロック図、

図 2 2は、 図 2 1に示すファジィ推論に用いられるフ アジィノレ一ルを示すマップ、

図 2 3は、 図 2 2に示すファジィルールのメンノくシッ プ関数を示す図、 '

図 2 4は、 本発明の第 6実施例による後輪制動力制御 装置を示すブロック図、

図 2 5は、 図 2 4に示す制御装置の動作を説明するた めのフローチヤ一 ト、

図 2 6は、 本発明の変形例の配管系統図、

図 2 7は、 従来のブレーキ装置を示す概略構成図、 図 2 8は、 従来のブレーキ装.置の液圧配分を示す図、 図 2 9は、 プロポーショニングバルブの作動状態を示 す断面図、

図 3 0は、 プロボ一ショニングバルブの別の作動状態 を示す断面図、

図 3 1は、 プロポーショニングバルブの作動を説明す るための図である。

発明を実施するための最良の形態 先ず、 上記従来のブレーキ装置について詳細に説明す o '

図 2 7を参照すると、 F F車に一.般的に使用される従 来の X配管式ブレーキ装置は、 ブレーキペダル 1 1を備 I I

えている。 ブレーキペダル 1 1 の踏み力は、 倍力装置 1 2を介して増幅された後、 タ ンデムのマスタシリ ンダ 1 3に伝達される。 マスタシリ ンダ 1 3 は、 ブレーキぺダ ル 1 1の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生するた めの 2つの液圧発生部 （図示略） を備えている。 一方の 液圧発生部は、 配管 1 4を介して左前輪のホイールシリ ンダ 1 5 1 に接続されると共に配管 1 4の途中から分岐 した配管 1 6を介して右後輪のホィ一ルンリ ンダ 1 5 4 に接続され、 配管 1 6 には P C V 1 7 2 が介設されてい る。 又、 他方の液圧発生部は、 配管 1 8を介して右前輪 のホイールシリ ンダ 1 5 2 に接続されると共に配管 1 8 の途中から分岐した配管 1 9を介して左後輪のホイール シリ ンダ 1 5 3 に接続され、 配管 1 9 には P C V 1 7 1 が介設されている。

P C V 1 7 1 及び 1 7 2 はマスタシリ ンダ 1 3で発生 した液圧を設定圧力まではそのまま伝えるが、 設定圧力 を上回る圧力領域ではマスタシリ ンダ圧の増大に伴う後 輪への液圧上昇率を低く し、 これにより前輪の制動力に 対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持たせるため のプロポーショニングバルブである。 このバルブ自体は 公知のものである。

図 2 9及び図 3 0に示すように、 P C V 1 7 1 ， 1 7 2 の各々は、 バルブハウジング 3 1 を備え、 ハウジング 3 1内には、 大径のシリ ンダ室 3 3 と小径のシリ ンダ室 3 4とにより構成される段付き円筒状の弁室 3 2が形成 されている。 ハウジング 3 1 には、 ホイールシリ ンダへ 供耠される液圧を取り出すための出力口 3 8がシリンダ 室 3 3の一端面に開口して形成され、 又、 マスタシリ ン ダ 1 3からの液圧を取り入れるための入力口 3 9力 シリ ンダ室 3 4の周面一側に開口して形成されている。 シリ ンダ室 3 3内には、 シリンダ室 3 4の径よりもやや大き ぃ径を有する円筒状の弁体 3 5が軸方向移動自在に配さ れている。 弁体 3 5には、 その外周面および出力口 3 8 側の端面に両端がそれぞれ開口する孔 hが穿設され、 作 動油が孔 hを流通可能になっている。 更に、 弁体 3 5に 一体に設けられたブランジャ 3 6は、 シリンダ室 3 4内 をバルブ軸線に沿って延び、 その一端部が、 ハウジング 3 1に穿設されたガイ ド孔 3 7に摺動自在に嵌入されて いる。

シリンダ室 3 4に装塡されたばね 4 0は、 その両端が 弁体 3 5の一端面とハウジング 3 1のシリンダ室 3 4端 面画成部とに夫々当接し、 弁体 3 5を出力口 3 8側に常 時付勢しており、 これにより、 通常は、 弁体 3 5の周縁 部とシリンダ室 3 4の端部との間に間隙 Aが画成され、 バルブが開いた状態となる。 つまり、 入力液圧 P iは間 隙 A及び孔 hを介して出力液圧 P 0 として伝達される。 弁体 3 5の出力口側及びシリンダ室 3 4側の夫々の受 圧面積を S o ， S i とし、 又、 ばね 4 0の付勢力， 入力 液圧および出力液圧の夫々を F， P i 及び Po とすると、 「P i . S i + F」 と 「Po · 8 ο 」 との大小関係によ り弁体 3 5が左右に移動する。 前述のように、 初期状態 ( 「 Ρ 0 · S 0 」 < 「 P i · S i + F」 ） では、 ばね 4 0の付勢力により間隙 Aが開けられているので、 入力液 圧 P i はそのまま出力液圧 Po として送り出される。 つ まり、 ブレーキペダル 1 1の踏み込み量に応じて出力液 圧 Po は上昇する。

出力液圧 P o が上昇して 「P Q · S o 」 が増大すると、 入力液圧 P i が設定圧力 P I に達したときに 「Po · S o 」 > 「P i · S i + F」 となる。 このため、 弁体 3 5 がばね 4 0の付勢力に杭してシリンダ室 3 4方向に移動 し、 図 3 0に示すように、 弁体 3 5の側面周縁部により 間隙 Aが閉塞され、 これにより出力液圧 Po が保持され る。 そして、 ブレーキペダル 1 1の更なる踏み込みに応 じて入力液圧 P i が上昇して、 再び 「Po · S o 」 く 「 P i » S i + F」 となると、 図 2 9に示すように、 再度 間隙 Aが開けられて、 入力液圧 P i の上昇に応じて出力 液圧 Po が上昇する。 そして、 出力液圧 Po の上昇によ り間隙 Aが再び閉塞されると、 出力液圧 Po が保持され る。 この様に、 入力液圧 P i が設定圧力 P I を上回る入 力液圧領域では、 間隙 Aが繰り返し開閉され、 結果とし て、 出力液圧 Po が緩やかに上昇する。 すなわち、 当該 領域では、 出力液圧 Po は、 図 3 1に示すように、 入力 液圧 Pi に対する出力液圧 Po の傾きが小さくなるよう に変化することになる。 なお、 設定圧力 P1 の大きさ、 及び、 入力液圧 Pi が設定圧力 PI を上回る領域におけ る入力液圧 Pi に対する出力液圧 Po の傾きは、 ばね 4 0の付勢力 F， 受圧面積 S i ， So 等の、 P CVの機械 的定数により-一義的に決定される。

次に、 図 2 8を参照して、 P C V I 71 及び 1 72 の 機械的要件により設定された車両の設定制動力配分と理 想制動力配分との関係を説明する。 図 2 8において、 A は設定制動力配分を示す折れ点を有する設定制動力配分 直線で、 Bは車両の諸元により決定される理想制動力配 分を示す理想制動力配分曲線である。 ここで、 理想制動 力配分とは、 制動時に 4輪同時ロックを起こすような前 後輪のブレーキ配分を意味している。

理想制動力配分曲線 Bと減速度 0. 8 Gの一点鎖線と の交点 P11が、 減速度 0. 8 Gの急制動で前輪及び後輪 が同時に口ックするブレーキ制動力配分を示す。 同様に、 理想制動力配分曲線 Bと減速度 0. 4 Gの一点鎖線との 交点 P 12が、 減速度 0. 4 Gの制動で前輪及び後輪が同 時にロックするブレーキ配分を示す。 なお、 一点鎖線で 示した減速度 0. 8 Gあるいは 0. 4 Gの直線上の各点 では減速度 0. 8 Gあるいは 0. 4 Gの制動で必要な総 合制動力 （前輪制動力と後輪制動力とを加算した制動力 ) が同じとなっている。 また、 通常の制動で発生する減 速度は 0. 2ないし 0. 3 Gである。 二点鎖線で示した 直線は、 路面の摩擦係数^が 0. 8あるいは 0. 4で前 輪あるいは後輪が口ックする前輪あるいは後輪の制動力 を示している。 ここで、 晴天時のアスファルト乾燥路面 の摩擦係数〃はおよそ 0. 8程度である。 つまり、 P 11 点は、 / z = 0. 8の路面で減速度 = 0. 8 Gの急制動を 行った場合に、 前輪と後輪とが同時に口ックする前後輪 の理想制動力配分を意味する。 同様に、 P 12点では//二 0. 4の路面で減速度 = 0. 4 Gの制動を行った場合に 前輪と後輪が同時に口ックする前後輪の理想制動力配分 を意睁する。

前, , たように、 制動時に前輪と後輪が同時に口ック するような理想制動力配分曲線 Βが存在するが、 実際に は後輪の制動力が理想制動力より小さい値になるように 設定している。 これは、 後輪が前輪より先に口ックして しまうと制動安定性が悪化するためである。 つまり、 設 定制動力は直線 Αで示すように、 後輪制動力が理想制動 力配分曲線 Bを越えないように設定されている。

いま、 摩擦係数 = 0. 4の路面で 0. 3 8 Gの制動 を行った場合には、 総合制動力が 0. 3 8 Gの直線と設 定制動力直線 Aとの交点 P 13により示される制動力配分 がなされるが、 交点 P 15における制動力配分まで後輪制 動力をあげても後輪はロックしない。 更に、 摩擦係数// = 0. 8の路面で 0. 3 8 Gの制動を行った場合には、 総合制動力が 0 . 3 8 Gの直線と / = 0 . 8の直線との 交点 P 14における制動力配分で示された後輪制動力まで 後輪制動力を大きく上げても後輪は口ックしない。 つま り、 同じ減速度の制動を行う場合でも、 路面状態に応じ て前輪制動力を B f だけ減少させ、 後輪制動力を理想制 動力配分を越えて B rだけ増大させることができる。 言 い替えれば、 設定制動力直線 Aを採用している限りにお いては、 車両の走行状態や路面状態によっては後輪制動 力を増大する余地があるにもかかわらず、 その分だけ前 輪制動力に負担をかけて総合制動力を発生させているこ とになる。

上記従来のブレーキ装置には、 「発明の背景」 の欄で も既に述べたように、 前輪ブレーキ装置の負担が大きく なる等の問題がある。 又、 斯かる不具合を解消すること を企図して、 後輪のロックを防止しつつ後輪制動力配分 を増大させるようにした別の従来例には、 「発明の背景 J の欄で既に述べたように、 プロポーショニングバルブ の機能を 効活用できない等の問題がある。

以下、 本発明の第 1実施例による後輪制動力制御装置 を装備したブレーキ装置について説明する。

図 1に示すように、 ブレーキ装置は、 図 2 7に示す要 素 1 1〜 1 3に夫々対応するブレーキペダル 5 1， 倍力 装置 5 2及びマスタシリンダ 5 3と、 要素 1 5 1 〜1 5 4 に夫々対応するホイールシリ 'ンダ 5 5 1 〜 5 5 4 と、 要素 1 4， 1 6 , 1 8及び 1 9 に夫々対応する、 マスタ シリ ンダ 5 3 と左右後輪のホィ一ルンリ ンダ 5 5 3 ， 5 5 4 とを接続する第 1流路と しての、 配管 5 4， 5 6， 5 8及び 5 9 と、 要素 1 7 1 及び 1 7 2 に夫々対応する P C V 5 7 1 及び 5 7 2 とを備えている。

すなわち、 ブレーキ装置はブレーキペダル 5 1 を備え、 ブレーキ 5 1の踏み力を倍力装置 5 2を介して増幅した 後、 タンデムのマスタシリ ンダ 5 3 に伝達するようにな つている。 マスタシリ ンダ 5 3 は、 ブレーキペダル 5 1 の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生するための 2 つの液圧発生部 （図示略） を備えている。 一方の液圧発 生部は、 配管 5 4を介して左前輪のホィールシリ ンダ 5 5 1 に接続されると共に、 配管 5 4の途中から分岐した 配管 5 6 と P C V 5 7 2 とを介して、 右後輪のホイ 一ル シリ ンダ 5 5 4 に接続されている。 又、 他方の液圧発生 部は、 配管 5 8を介して右前輪のホィ ールンリ ンダ 5 5 2 に接続されると共に、 配管 5 8の途中から分岐した配 管 5 9 と P C V 5 7 1 を介して左後輪のホィ 一ルシリ ン ダ 5 5 3 に接続されている。

P C V 5 7 1 及び 5 7 2 は、 制動力が小さいときはマ スタシリ ンダ圧をそのまま後輪のホィ 一ルシリ ンダに伝 達する一方、 マスタシリ ンダ圧が設定圧力以上になると マスタシリ ンダ圧の上昇率に対する後輪ホイールシリ ン ダ圧の上昇率を下げるように機能するプロポーショニン グバルブで、 その構成は図 2 7ないし図 3 1を参照して 説明したものと同一であるので、 その詳細な説明を省略 する。

配管 5 9上において P C V 5 7 1 の上流側と下流側と の間にはバイパス管 6 0が設けられ、 同様に、 配管 5 6 上において P C V 5 7 2 の上流側と下流側との間にはバ ィパス管 6 1が設けられている。 バイパス管 6 0， 6 1 には、 常開の電磁開閉弁からなる P C Vバイパスバルブ 6 2 , 6 3が夫々設けられている。

この P C Vバイパスバルブ 6 2 , 6 3の開閉制御は、 マイクロコンピュータ及びその周辺回路により構成され る、 制御手段としてのコントローラ 7 1により行われる。 コン トローラ 7 1には、 ドライバによるブレーキペダル 5 1の踏み込み操作に応じてオン信号を出力するための ブレーキスィツチ 7 2、 車速 V sを検出するための車速 センサ 7 3、 ブレーキ圧力 Pつまりマスタシリンダ 5 3 から出力される液圧を検出するための圧力センサ 7 4、 降雨状態を検出するようにされ晴天のときにはオフ信号 を出力し降雨状態のときにはォン信号を出力する雨滴セ ンサ 7 5、 外気温度 Tを検出するための外気温センサ 7 6、 ステアリ ングホイールの操舵角 H 0を検出するため の舵角センサ 7 7、 各座席に設けられ乗員が乗車したか 否かを検出するための乗員検知センサ 7 8が接続されて いる。 なお、 雨滴センサ 7 5及び外気温センサ 7 6は路 面状態検出手段をなすものである。 本実施例では圧力セ ンサ 7 4を 2系統配管の一方に設けたが、 両方に設けて も良い。

次に、 図 2を参照して、 雨滴センサ 7 5を詳細に説明 する。

図 2において、 参照符号 8 Γ ， 8 2 ' は互いに対向 して設けられた電極を表し、 一方の電極 8 1 ' からは櫛 状の導電線 8 3 ' が他方の電極 8 2 ' 側に延び、 電極 8 2， からは櫛状の導電線 8 4 ' が電極 8 〗， 側に延びて いる。 各々の導電線 8 3 ' は、 これに対応する一対の導 電線 8 4 ' の間に配されている。 そして、 雨滴センサ 7 5は、 電極 8 Γ と 8 2 ' 間に電圧を印加した状態で用 いられ、 雨滴によって端子 a， b間が短絡して電流が流 れたときに降雨を検出するようになっている。

コントローラ 7 1 は、 図 5ないし図 7に示すようなマ ップを記憶するための記憶手段 7 1 aを備え、 図 8のフ ローチャー卜に示す制御を実行するようになっている。 つまり、 コン トローラ 7 1 は、 圧力センサ 7 4 により検 出された圧力が設定圧力 （後述の P bあるいは P c ) と なると P C Vプロボ一ショニングバルブ 6 2， 6 3を閉 じる制御を行い、 これにより P C V 5 7 1 ， 5 7 2 のバ ルブ機能を働かせるようにしている。

つまり、 本実施例では、 ブレーキ系統に設けられた P C V 5 7 1 , 5 7 2 をバイパスするバイパス管路 6 0， 6 1に常開型電磁弁からなる P C Vバイパスバルブ 6 2，

6 3を設け、 圧力センサ 7 4で検出されるブレーキ圧力 が設定圧力に達するまではマスタシリンダ圧をそのまま 後輪のホイールシリンダに伝達し、 圧力センサ 7 4で検 出されるブレーキ圧力が設定圧力を越えると、 P C Vバ ィパスバルブ 6 2 , 6 3を閉制御して P C V 5 7 1 , 5

7 2 の機能を発揮させるようにしている。

図 3にハッチングを施して示す領域は、 本実施例装置 で制御可能な後輪制動力の基本的範囲を表している。 即 ち、 本実施例では、 理想制動力配分曲線 Bで表される制 動力よりも高い制動力を後輪に発生可能としている。 又、 直線 aと直線 bとからなる折れ線 Cは、 P C Vバイパス バルブ 6 2， 6 3を閉状態に保持した場合の制動力配分 を示す。 なお、 直線 aで表される折れ線 Cの立ち上がり 部分は、 従来装置の制動力配分特性を表す折れ線 A (図 2 8 ) の立ち上がり部分に比べて急勾配になっているが、 これは、 前輪用のホイールシリ ンダ 5 5 1 ， 5 5 2 の受 圧面積に対する後輪用のホイールシリンダ 5 5 3 ， 5 5 4 の受圧面積の大きさを、 5 0 ； 5 0程度と従来に比べ て大きく したことにより達成される。 又、 折れ点および 折れ点以降での制動力配分特性は、 P C V 5 7 1 ， 5 7 2 の構成上の設定により実現している。

図 4に示すように、 図 3の折れ線 Cは、 P C V 5 7 1 及び 5 7 2 の入出力特性をも表す。 P C Vバイパスバル ブ 6 2， 6 3が閉状態の場合、 各バルブの出力液圧は、 P C V 5 71 及び 5 72 の入力液圧が P 1 になるまでは 直線 aにより決定され、 P C V 5 71 及び 5 72 の入力 液圧が P 1 を越えると直線 bにより決定される。 一方、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を開いている状態で入 力液圧を増加させると、 入力液圧が P 1 を越えても出力 液圧は直線 aの延長線 （破線で示す） で示すように増加 する。 従って、 例えば、 入力液圧が P 1 よりも大きい P 2 に達したときに P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉 じる場合、 P C V 5 71 及び 5 72 の作動により、 出力 液圧は、 入力液圧が P 1 を上回っても P2 に達するまで は直線 aの延長線に沿って増大し、 入力液圧が P 2 を上 回ると、 P2 に対応する延長線上の点 eを通り直線 に 交差する破線 e f に対応する点 f に保持され、 更に、 入 力液圧が破線 e f と直線 bとの交点 f に対応する値を越 えると直線 bに沿って増大する。 破線 e f に対応する入 力液圧領域において上述のように出力液圧が保持される 理由は、 出力液圧 P0 が直線 bに示す通常の制御状態で の値よりも高いと、 「Po * S o 」 > 「P i ' S i + F 」 となり、 図 3 0に示すように間隙 Aが閉塞されるた である。

次に、 図 8を参照して、 上記構成の、 本発明の第 1実 施例による制御装置の動作を説明する。

先ず、 コン トローラ 7 1 は、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を開制御して、 P C V 5 7 1 ， 5 7 2 の機能を 発揮させないようにする。 そして、 車両が実質的に走行 しているか否かを判定するために、 車速センサ 7 3で検 出された車速 V sが 3 K m Z h以上であるか否かを判定 し、 3 K m/ h以上と判定した場合にはブレーキスィッ チ 7 2がオンしているか否かを更に判定する （ステップ S 1 1ないし S 1 3 ) 。

ステップ S 1 3での判定結果が肯定 （Y E S ) であれ ば、 コントローラ 7 1 は、 圧力センサ 7 4で検出された ブレーキ圧力、 雨滴センサ 7 5の出力、 外気温センサ 7 6で検出された外気温度 Tを順次読み込む （ステップ S 1 4ないし S 1 6 ) 。

次に、 コントローラ 7 1は、 図 5のマップを参照して、 外気温度 T及び降雨状態に応じた P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉じるバイパスバルブ閉圧力 P aを求める。 図 5において、 雨滴センサ 7 5の出力がオフ （晴れ） の ときは実線で示したマップが参照され、 雨滴センサ出力 がオン （雨） のときは破線で示すマップが参照される。 天気が晴れの方が路面が滑りにくいので、 閉圧力 P aは 大きく設定されている。 また、 外気温度 Tが低いと路面 が滑り易いので、 閉圧力 P aは小さく設定される。 つま り、 天気が晴れの場合には外気温度 Tが 0 ° Cと 5 ° C を境に 3段階に閉圧力 P aが切換えられ、 天気が雨の場 合には外気温度丁が 5 ° Cを境に 2段階に閉圧力が切換 えられる。 このため、 路面が滑りやすく （ロック限界が 低い） ほど閉圧力 P aは低下する。 なお、 閉圧力 P aの 最大値 4 0 K g /⁷ c m 2は図 3における P 10点のブレー キ圧力に対応するように設定されている。

次に、 乗員検知センサ 7 8で検知された乗員による重 量増加分を推定し、 図 6のマップを参照して重量係数 K B を求める （ステップ S 1 8 ) 。 重量増加分は以下のよ うにして求めている。 つまり、 各座席に圧電素子を埋設 しておき、 乗員が乗ったことをこの素子からの検知信号 により判定する。 そして、 前席に座った乗員の体重と第 1の所定比 （％) との積と、 後席に座った乗員の体重と 第 2の所定比 （％) との積とを求め、 2つの積の和を重 量増加分として算出する。 図 6のマップから明かなよう に、 重量増加分が大きいほど重量係数 K B が増えていく。 これは、 後輪荷重が増加すればするほど、 後輪のロック が発生しにく く.なるためである。

次に、 コントローラ 7 1は、 ステップ S 1 7で求めた 閉圧力 P aに図 6のマツプを参照して求めた係数 K B を 乗じることにより、 荷重補正済み閉圧力 P bを得る （ス テツプ S 1 9 ) 。 このように荷重捕正を行うので、 後輪 荷重が大きくて後輪の口ックが発生しにくい （ロック限 界が高い） ほど、 閉圧力 P bは上昇することになる。

次に、 コン トローラ 7 1 は、 舵角センサ 7 7で検出さ れた操舵角 H Sを読み込み、 操舵角 が 6 0 de 以下 であるか否かを判定する （ステップ S 2 0， S 2 1 ) 。 そして、 操舵角 H Θが 0 de 以下であれば、 圧力セン サ 7 4にて検出されるブレーキ圧力 Pが荷重捕正済み閉 圧力 P b以上であるか否かが更に判定され （ステップ S 2 2 ) 、 ブレーキ圧力 Pが値 P b未満の場合にはステツ プ S 1 1以降の処理が繰り返される一方、 値 P b以上の 場合には P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3が閉制御され る （ステップ S 2 3) 。 操舵角 H /9が 6 0 deg よりも大 きいと上記ステップ S 2 1で判定された場合には、 車速 センサ 7 3で検出された車速 Vおよび舵角センサ 7 7で 検出された操舵角 H Θに基づいて、 車体に加わる横加速 度 GYBが算出される （ステップ S 2 4) 。

次に、 斯く算出された横加速度 G YBに対応する捕正係 数 KG を図 7に示すマップを参照して求める。 例えば、 捕正係数 KG は、 横加速度 GY8が 0. 2 Gないし 0. 6 Gまでは外輪側が増加する一方で内輪側が減少し、 撗加 速度 GYBが 0. 6 以上では 0. 6 Gでの値に保持され るように設定されている。 これは、 旋回の度合が急にな ればなるほど外輪側に荷重移動して外輪の方が内輪より もロックしにく くなることを考慮したものである。 そし て、 この様にして求めた捕正係数 KG を、 ステップ S 1 9で算出された荷重補正済み閉圧力 P bに乗じて、 横 G 捕正済み閉圧力 P cを算出する （ステップ S 2 5 ) 。 つ まり、 旋回の度合が急になればなるほど口ック限界の高 い外輪側の閉圧力が高くなる一方、 口ック限界の低い内 輪側の閉圧力が低くなるように横 G補正が行われる。

そして、 圧力センサ 7 4で検出されたブレーキ圧力 P が内輪の閉圧力に達すると、 P C Vバイパスバルブ 6 2，

6 3のうちの内輪側バルブが閉じられ、 その後、 ブレー キ圧力 Pが外輪側の閉圧力に達すると、 P C Vバイパス バルブ 6 2， 6 3のうちの外輪側バルブが閉じられる （ · ステップ S 2 6， S 2 7 ) 。 つまり、 旋回時に内輪側 P

C Vバイパスバルブを外輪側 P C Vバイパスバルブより も早く閉じることにより、 旋回時にロックしゃすい内輪 側ブレーキ力の上昇を抑えている。

以下、 図 9ないし図 1 1を参照して、 本発明の第 2実 施例による後輪制動力制御装置を説明する。

本実施例装置の基本構成は第 1実施例のものと同一で あり、 図 9中、 図 1に示す要素と共通の要素を同一番号

を付し示し、 これらの共通要素についての詳細な説明を 省略する。 降雨の有無を表す雨滴センサ出力と外気温と に基づいて決定した圧力値を後輪荷重及び横 Gに応じて

補正してバイパスバルブ閉圧力を決定する第 1実施例に 比べて、 本実施例は、 後輪荷重に基づいて求めた圧力値

を車速， スリ ップ率， 外気温， 悪路の度合及び降雨の有

無に応じて捕正してバイパスバルブ閉圧力を決定するよ

うにした点が主に相違する。

この相違に関連して、 本実施例装置は、 図 1に示す舵 角センサ 7 7及び乗員検知センサ 7 8を具備しない一方 で、 後輪のストロークを検出するための後輪ス卜ローク センサ 8 1と、 従動輪 （後輪） の車輪速度 V WSを検出す るための車輪速センサ 8 3とを有している。 後輪スト口 ークセンサ 8 1は、 後輪荷重の増加につれて増大するス トロ一ク信号 V STをコントロ一ラ 7 1に出力し、 又、 車 輪速センサ 8 3は、 検出した車輪速度 V WSをコントロー ラ 7 1 に供給するようになっている。 なお、 車速センサ 7 3は、 車両の駆動系の回転数を検出して車速 V S を検 出するようにされ、 車速 V S は実質的に駆動車輪の回転 数に対応している。

以下、 図 1 0及び図 1 1を参照して、 コントローラ 7 1の制御内容を説明する。

図 1 0及び図 1 1において、 後輪ス トロークセンサ 8 1で検出されたストローク信号 V STは口一パスフィルタ 9 1に供絵され、 該フィルタにおいて、 信号 V STの高周 波変動成分が除去され、 後輪 重の増大につれて増大す るス トローク信号 V ST' として後輪荷重予測部 9 2に供 給される。 後輪荷重予測部 9 2において信号 V ST' に基 づいて求めた後輪荷重 L R は、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉じる閉圧力 P OLを求めるための閉圧力設定 部 9 3に送られる。 この閉圧力 P OLは、 後輪荷重が大き くなるほど高くなるように設定されている。 これは、 前 述のように後輪荷重が大きくなるほど後輪が口ックしに くいためである。

閉圧力設定部 9 3で設定された閉圧力 P OLは、 車速セ ンサ 7 3からの車速 V Sと共に、 車速補正部 9 4 に送ら れる。 車速補正部 9 4では、 閉圧力設定部 9 3からの閉 圧力 P OLに、 車速 V sに応じて変化する係数 K Vが乗じ られ、 斯く捕正された閉圧力 P 0Vは、 ス リ ップ率補正部 9 5に送られる。 ところで、 係数 Vは、 車速 V sが高 くなると小さくなるように設定されている。 これは、 後 輪制動力を高く設定しすぎたときの安定性悪化に伴う影 響が高速になるほど大きくなることを考慮して、 安定方 向への余裕をもたせるためである。

スリ ツプ率補正部 9 5において、 後述のスリ ップ率計 算部で算出されるスリ ップ率 Sに応じて変化する係数 K S が車速補正済み閉圧力 P (機に乗じられて、 閉圧力 P 0V が捕正される。 図中のマップはコン トローラ 7 1の記憶 手段 Ί 1 aに格納されている。 スリ ップ率 Sが大きいほ ど後輪がロックしやすいので、 マップにおいて、 係数 S は、 スリ ップ率が大きくなるに従って減少し、 スリ ッ プ率 Sがある値を越えると一定値に保持されるように設 定されている。

スリ ップ率補正部 9 5から出力されるスリ ップ率補正 済み閉圧力 P OSは、 図 1 1 に示す外気温捕正部 9 6に送 られ、 外気温センサ 7 6で検出された外気温度 Tに応じ て変化する係数 K tが補正済み閉圧力 P OSに乗じられる。 ブロック 9 6のマツプに示すように、 係数 K tは、 外気 温度 Tが小さい領域では小さい値に設定される一方、 外 気温度 Tが大きい領域では大きい値に設定されている。 これは、 外気温度 Tが低いほど路面が滑り易く、 後輪が ロックし易いためである。

外気温捕正済み閉圧力 P OTは悪路捕正部 9 8に送られ、 これに係数 K rが乗じられる。 悪路捕正部 9 8には、 後 述の、 悪路検知部からの悪路状態を表すレベル頻度 Hが 供給される。 レベル頻度 Hが高いほど悪路の度合が大き くて後輪が口ックし易いので、 ブロック 9 8のマツプに 示すように、 係数 K rは、 頻度 Hが大きいほど小さい値 になるように設定されている。

悪路捕正済み閉圧力 P 0Hはゥエツ ト路捕正部 1 0 0に 送られ、 これに係数 K W を乗じて閉圧力 P 0Kを得ている。 ゥヱッ ト路補正部 1 0 0には、 雨滴センサ 7 5の出力信 号が供給される。 プロック 1 0 ひのマツプに示すように、 係数 K W は、 雨滴センサ 7 5の出力がオン （降雨伏態） のときには小さい値に切り替わるように設定されている。 これは、 雨滴センサ 7 5をオンさせるような降雨状態の 路面では後輪が口ックし易いためである。

圧力センサ 7 4で検出されたブレーキ液圧に応じた電 気信号 V P は、 変換部 1 0 2に送られてブレーキ液圧 P rに変換される。 減算部 1 0 3において、 ゥエツ ト路捕 正部 1 0 0から出力される閉圧力 P 0Kがブレーキ液圧 P rから減じられる。 この減算結果を表す値は判定部 1 0

4に送られ、 「P r≥ P 0K」 であるか否かが判定され、 判定結果が肯定であれば、 処理部 1 0 5が駆動されて Ρ

C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉制御する。

図 1 0に示すように、 後輪ス トロ一クセンサ 8 1から の信号 V STは、 · 微分部 1 1 1 に送られて微分される。 微 分部 1 1 1の出力はローパスフィルタ 1 1 2に送られて 高周波成分が力ッ 卜される。 更に、 口一パスフィルタ 1

1 2の出力は悪路検出部 1 1 3に送られ、 所定時間内に 所定レベルを越えた回数を悪路のレベルに応じた頻度 Η として算出するための処理が行われ、 頻度 Ηは前述の悪 路補正部 9 8に出力される。 又、 車速センサ 7 3で検出 された駆動車輪の速度に対応する車速 V s及び車輪速セ ンサ 8 3で検出された従動輪の車輪速度 V WSはスリ ップ 率計算部 1 2 1 に供給され、 スリ ップ率 s = ( V s - V WS) Z V sが計算される。 この算出スリ ップ率 Sは前述 のスリ ップ率補正部 9 5に出力される。 外気温センサ Ί 6からの外気温度 Τに比例した電圧 V T は変換部 1 3 1 に送られて外気温度 Τに変換され、 前述の外気温補正部 9 6に出力される。

次に、 上述のように構成した本実施例による後輪制動 力制御装置の作動を説明する。

後輪ス トロークセンサ 8 1から出力される後輪ス ト口 ーク信号 V STは、 ローパスフィルタ 9 1に印加されて高 周波の圧力変動がカツ 卜され、 次いで後輪荷重予測部 9 2に印加される。 この予測部 9 2において後輪に加わる 荷重 LR が予測される。 後輪荷重 LR は閉圧力予測部 9 3に送られ、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉じる ための、 後輪荷重 LR に対応する閉圧力 POLが求められ る。 以下、 車速捕正部 9 4， スリ ツプ率捕正部 9 5， 外 気温捕正部 9 6 , 悪路捕正部 9 8およびゥニッ ト路補正 部 1 0 0の夫々において、 上記閉圧力 POLに係数 K v， K s, K t， K r及び KW が順次乗じられ、 最終的な閉 圧力 P0Kを得る。

そして、 圧力センサ 7 4で検出されたブレーキ液圧 P rが閉圧力 P0K以上になったことが判定部 1 0 4におい て検出されると、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉 じて、 P CV 5 71 ， 5 72 を機能させるための処理が 行われる。 この結果、 例えば入力液圧 P 3 (二 P0K) に 対応する e点 （図 4 ) で P C Vバイパスバルブ 6 2及び 6 3を閉じると、 その後、 入力液圧が上昇しても出力液 圧は e点の圧力に保持され、 その後入力液圧が f 点の圧 力以上になると直線 bに沿って増加する。 この様に、 出 力液圧が保持される理由は、 出力液圧 Po が直線 bに示 すように、 通常の制御状態より高く、 図 3 0に示すよう に 「Po · So 」 〉 「P i · S i + F」 の関係が保持さ れるためである。

上述のように、 本実施例では、 スリップ率捕正部 9 5， 外気温補正部 9 6及びゥエツ ト補正部 1 0 0の各々にお いて入力圧力信号に係数 K s， K t， K wの対応するも のを乗じることにより、 路面の滑り易さに応じて閉圧力 P 0Kを補正している。 従って、 後輪が口 ッ ク し易い路面 では閉圧力 P 0Kが減少して後輪の口 ックを未然に防止す る o

以下、 図 1 2ないし図 1 4を参照して、 本発明の第 3 実施例による後輪制動力制御装置を説明する。

本実施例装置の基本構成は第 2実施例のものと同一で あり、 図 1 3中、 図 9に示す要素と共通の要素を同一番 号を付し示し、 これらの共通要素についての詳細な説明 を省略する。 第 2実施例に比べて、 本実施例は、 ァクテ ィブサスペンショ ンを装備した車両に搭載される点と、 ワイパの作動状態に基づいて降雨状態を検出するように した点とが主に相違する。

図 1 3において、 参照符号 8 1 aは、 ァクティブサス ペンシヨ ンの後輪用ァクチユエ一夕の圧力 V aを検出す るためのアクティブサスァクチユエ一タ圧力センサを表 す。 ここで、 ァクティブサスペンショ ンとは、 車両の各 サスペンショ ンュニッ ト毎に設けた流体ばね室に対して 流体を供給， 排出することにより、 サスペンショ ンュニ ッ 卜の支持力を変化自在に構成して振動吸収， 旋回時の ロール制御等の姿勢制御， 車高調整などを行えるように したサスペンショ ンをいう。 圧力センサ 8 1 aは、 流体 ばね室の圧力を検出し、 検出した圧力 V aをコン卜ロー ラ 7 1に供給するようになっている。 参照符号 8 2は、 ァクティブサスペンションを搭載した車両の車高レベル を指定するための車高スィッチを表し、 該スィ ッチ 8 2 を手動操作して、 標準車高の他に標準車高より低い L車 高および標準車高より高い H車高を選択可能になつてい る o

次に、 図 1 3及び図 1 4を参照して、 コントローラ 7 1による制御内容を説明する。

図 1 3， 図 1 4において、 圧力センサ 8 1 aで検出さ れた圧力 " aはローパスフィルタ 9 I に印加され、 又、 フィルタ 9 1からの、 高周波の圧力変動が力ッ 卜された 圧力 V a ' は、 車高スィッチ 8 2からの操作信号と共に、 後輪荷重予測部 9 2に印加される。 後輪荷重予測部 9 2 は、 車高スィツチ 8 2の操作信号が指定する車高が H車 高， 標準車高及び L車高のいずれであるかに応じて、 圧 力 V a ' に対応する後輪荷重 L R を予測する。 図 1 3の ブロック 9 2内に示すマップおよび後述の各種マップは、 コントローラ 7 1の記憶手段 7 1 aに格納されている。 圧力 V a ' 対荷重 L R マップは、 同一の圧力 V a ' に対 して L車高の選択時の荷重 L R が標準車高または H車高 の選択時の荷重 L R よりも大きくなるように設定されて いる。 これは、 例えば H車高を選択すると、 車高を上げ る目.的で、 流体ばね室に流体を供給すべく圧力センサ 8 1 aの圧力が上昇することに起因している。 つまり、 荷 重 LR が同一であつても H車高が選択されている方が圧 力センサ 8 1 aの出力が高いからである。

そして、 後輪荷重予測部 9 2で求めた後輪荷重 LR は、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉じる閉圧力 POLを 求めるための閉圧力設定部 9 3に送られる。 第 2実施例 の場合と同様、 この閉圧力 POLは、 荷重が大きくなるほ ど高くなるように設定されている。 斯く設定された閉圧 力 POLは、 第 2実施例の場合と同様、 車速補正部 9 4に おいて車速 V sに応じて変化する係数 K vを用いて補正 され、 次いで、 スリ ップ率補正部 9 5においてスリ ップ 率 Sに応じて変化する係数 KS を用いて補正される。 第 2実施例の場合と同様、 車速補正及びスリ ップ率補正済 みの閉圧力 P0Sは、 外気温補正部 9 6において外気温度 Τに応じて変化する係数 K tを用いて更に補正され、 次 いで、 悪路補正部 9 8において悪路状態を表すレベル頻 度 Hに応じて変化する係数 K rを用いて補正される。

悪路補正部 9 8からの補正済み閉圧力 P0Hは、 第 1の ゥヱッ ト路補正部 9 9に送られ、 これに係数 KW1が乗じ られる。 ゥヱッ ト路捕正部 9 9には、 ワイパスイ ッチ 8 4の操作信号 （0 NZO F F) が供給される。 プロック 9 9のマップに示すように、 係数 KW1は、 ワイパスィッ チ 8 4がオンのときには小さい値に切り替わるように設 定され、 又、 ワイパを間欠作動させているときよりも 「 H iモード」 で作動させているときの方が、 破線で示す ように、 小さい値をとるように設定されている。 -これは、 ワイパスイッチ 8 4をオンさせるような降雨状態の路面 では後輪が口ックし易く、 又、 間欠作動時よりも 「H i モード」 での作動時の方が降雨量が多くて路面が滑り易 いためである。

第 1のゥエツ ト路捕正部 9 9からの捕正済み閉圧力 P W1は、 第 2実施例のゥヱッ ト捕正部 1 0 0に対応する第 2のゥヱッ ト路捕正部 1 0 0に送られ、 これに係数 K W2 が乗じられる。 第 2のゥヱッ ト路捕正部 1 0 0には、 雨 滴センサ 7 5の出力信号が供給される。 ブロック 1 0 0 のマップに示すように、 係数 K W2は、 第 2実施例の係数 K Wと同様、 雨滴センサ出力がォンのときには小さい値 に切り替わるように設定されている。

第 2のゥエツ ト路捕正部 1 0 0から出力された閉圧力 P W2は、 図 1 4に示す急制動捕正部 1 0 1に送られ、 こ れに係数 K P が乗じられて閉圧力 P 0Kが算出される。 急 制動捕正部 1 0 1には、 急制動を示すブレーキ圧の時間 的変化率 P r， が供給される。 ブロック 1 0 1のマップ に示すように、 係数 K P はブレーキ圧の時間的変化率 P Γ ' が大きくなると減少し、 該時間的変化率 Ρ Γ ' があ る値を越えると低い値に固定され、 これにより急制動時 に閉圧力を減少捕正するようにしている。

圧力センサ 7 4で検出されたブレーキ液圧に応じた電 気信号 V pは、 変換部 1 0 2 に送られてブレーキ液圧 P rに変換される。 減算部 1 0 3 において、 ブレーキ液圧

P rから閉圧力 P 0Kが減じられる。 この減算結果を表す

値は判定部 1 0 4に送られ、 「 P r ≥ P 0K」 であるか否

かが判定され、 半 Γ 吉果が肯定でぁ '、 処理部 1 0 5 力 されて P C バイパスバルフ 」， 6 3を閉制御

す^)。 ' 変換部 1 0 2からのブレーキ液圧 P rは微分部 1 0 6 に送られて、 時間的変化率 P r ' が求められ、 前述の急

制動補正部 1 0 1 に出力される。

第 2実施例のス トロークセンサ信号 V STと同様、 圧力

センサ 8 1 aで検出されたァクティ ブサスペンシヨ ンの

Ύ "チユエ一夕の圧力 V a は、 '分部 1 1 1 に送られて

微 れる。 微分部 1 1 出' ローパスフ ィ ルタ 1

1 られて高周波成 力 される。 更に、 ロー

パス ノレタ 1 1 0出 悪 出部 1 1 3 に送られ、 所定 · 内に所定ノベル _越え ： j数を悪路のレベルに

応じた^度 Hとして算出するための処理が行われ、 頻度

Hは前述の悪路捕正部 9 8に出力される。

第 2実施例の場合と同様、 車速 V s及び車輪速度 V WS に基づいてスリ ップ率計算部 1 2 1 でスリ ップ率 S = (

V s - V WS) / V sが計算されてスリ ップ率補正部 9 5

に送られ、 又、 外気温センサ 7 6の出力電圧 V T は変換

部 1 3 1で外気温度 Tに変換されて外気温補正部 9 6 に 出力される。

次に、 上述のように構成した本実施例による後輪制動 力制御装置の作動を説明する。

圧力センサ 8 1 aで検出されたアクティブサスペンシ ヨ ンのァクチユエ一夕の圧力 V aは、 口一パスフィルタ

9 1に印加されて高周波の圧力変動がカツ 卜され、 つい で後輪荷重予測部 9 2に印加され、 車高スィツチ 8 2に よりどの車高が選択されているかに応じて後輪に加わる 荷重 LR を予測する。 後輪荷重 LR は閉圧力予測部 9 3 に送られ、 P C Vバイパスバルブ 6 2， & 3を閉じるた めの、 後輪荷重 LR に対応する閉圧力 POLが求められる。 以下、 車速捕正部 9 4， スリツプ率捕正部 9 5， 外気温 捕正部 9 6， 悪路捕正部 9 8， 第 1及び第 2のウエッ ト 路捕正部 9 9 , 1 0 0ならびに急制動捕正部 1 1 1の夫 々において、 上記閉圧力 P0Uこ係数 K v， K s， K t , K r， KW1, KW2及び Kpが順次乗じられ、 最終的な閉 圧力 P0Kを得ている。

そして、 圧力センサ 7 4で検出されたブレーキ液圧 P rが閉圧力 P0K以上になったことが判定部 1 0 4におい て検出されると、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉 じて、 P CV 5 71 ， 5 72 を機能させるための処理が 行われる。 第 1， 第 2実施例の場合と同様、 図 4に示す ように例えば入力液圧 P 3 (= P0K) に対応する e点で P C Vバイパスバルブ 6 2及び 6 3を閉じると入力液圧 が f 点の圧力以上になるまでは e点に維持される。

この様に、 本実施例によれば、 スリ ップ率や雨滴セン サ出力の他、 ワイパスィツチ 8 4の作動状態に応じても 閉圧力が補正され、 滑り易い路面における後輪の口ック を未然に防止できる。

以下、 図 1 5ないし図 1 6を参照して、 本発明の第 4 実施例の後輪制動力制御装置を説明する。 本実施例装置 の基本構成は第 3実施例のものと同一であり、 図 1 5中、 図 1 2に示す要素と共通の要素を同一番号を付し示し、 これらの共通要素についての詳細な説明を省略する。 第 3実施例に比べて、 本実施例は、 パワーステアリ ング出 力に基づいて判別した路面状態に応じて閉圧力を補正す るようにした点が主に相違する。

この相違点に関連して、 本実施例の装置は、 図 1 5に 示すように、 第 3実施例の装置に夫々装備されたァクテ ィブサスァクチユエ一タ.圧力センサ 8 1 a， 車高スィッ チ 8 2， 車輪速度センサ 8 3， ワイパスィツチ 8 4等に 加えて、 パワーステアリ ング圧力 P PSを検出するための パワステ圧力センサ 8 5を装備している。 センサ 8 5で 検出されたパワーステアリング圧力 P PSは、 センサ 8 3 で検出した車輪速度 V WS， スィッチ 8 4からのオン/ォ フ （作動/非作動） 信号などと共にコン トローラ 7 1に 供給される。

次に、 図 1 6ないし図 1 8を参照して、 コントローラ 7 1による制御内容を説明する。

図 1 6ないし図 1 8に示すように、 第 3実施例の場合 と同様、 圧力センサ出力 V aに対応するローパスフィル タ出力 V a' と車高スィ ッチ 8 2からの操作信号とから、 後輪荷重予測部 9 2により後輪荷重 LR が予測される。 次に、 閉圧力設定部 9 3において、 予測後輪荷重 LR に 基づいて、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉じる閉 圧力 POLが設定される。 斯く設定された閉圧力 POLは、 第 3実施例の場合と同様、 車速捕正部 9 4において車速 V sに応じて変化する係数 K Vを用いて捕正され、 次い で、 スリップ率捕正部 9 5においてスリップ率 Sに応じ て変化する係数 KS を用いて捕正され、 更に、 外気温捕 正部 9 6において外気温度 Tに応じて変化する係数 K t を用いて更に捕正される。

外気温捕正部 9 6から出力される補正済み閉圧力 POT は、 低^路捕正部 9 7に送られ、 これに係数 KPSが乗じ られる。 低 路捕正部 9 7には、 実際のパワステ圧力 P PSとパワステ圧力予測値 PPS' との偏差 PPSL (後述） が供給される。 プロック 9 7のマツプに示すように、 係 数 KPSは、 偏差 PPSL が大きいほど小さくなるように設 定されている。 これは、 低〃路では、 実際のパワステ圧 PPSはパワステ圧力予測値 PPS' より小さくなるためで ある。 - 更に、 低^路補正部 9 7からの捕正済み閉圧力 POPは 悪路補正部 9 8に送られ、 これに、 後述の悪路検知部か らの悪路状態を表すレベル頻度 Hに応じて変化する係数

K rが乗じられる。

第 3実施例の場合と同様、 悪路補正部 9 8からの補正 済み閉圧力 P 0Hは、 第 1 のゥヱッ ト路補正部 9 9 におい てワイパスイッチ 8 4からの操作信号に応じて変化する 係数 K W1を用いて補正され、 第 2のゥエツ ト路補正部 1

0 0において雨滴センサ 7 5の出力信号に応じて変化す る係数 K W2を用いて補正され、 更に、 急制動補正部 1 0

1において、 急制動補正部 1 0 1 において急制動を示す ブレーキ圧の時間的変化率 P r ' に応じて変化する係数 K P を用いて補正される。 そして、 圧力センサ 7 4の出 力信号 V Pが変換部 1 0 2でブレーキ液圧 P rに変換さ れ、 減算部 1 0 3においてブレーキ液圧 P rから閉圧力 P 0Kが減じられ、 判定部 1 0 4において 「P r ≥ P 0K」 であると判定されると処理部 1 0 5により P C Vバイパ スバルブ 6 2， 6 3が閉制御される。

又、 第 3実施例の場合と同様、 変換部 1 0 2からのブ レーキ液圧 P rに基づいて微分部 1 0 6で求めた時間的 変化率 P r ' が急制動補正部 1 0 1 に出力される。 そし て、 微分部 1 1 1及びローパスフィルタ 1 1 2を介して 悪路検出部 1 1 3に送られる圧力センサ出力 V aに基づ いて算出される頻度 Hが悪路補正部 9 8に出力される。 更に、 車速 V s及び車輪速度 V WSに基づいてスリ ップ率 計算部 1 2 1 により算出されるスリ ップ率 S == ( V s — V WS) / Y sが、 スリ ップ率補正部 9 5に送られる。 外 気温センサ出力 V T は変換部 1 3 1 において外気温度 T に変換され、 外気温捕正部 9 6に出力される。

図 1 7に示すように、 舵角センサ 7 7で検出されたス テアリングホイ一ルの操舵角 H ^は、 パワステ圧力予測 部 1 3 2に入力される。 パワステ圧力予測部 1 3 2内に 示すマップは、 ステアリングホイールを操舵角 H ^だけ 操舵するのに要するパヮステ圧力 P P'を示す。 パワステ 圧力 P P'は車速捕正部 1 3 3に送られ、 これに、 車速セ ンサ 7 3で検出される車速 V sに応じて変化する捕正係 数 K PVが乗じられる。 車速感応型パワステにあっては、 車速が高くなるとステアリングホイールの操舵力が重く なるようにする制御が行われるので、 車速の増大に伴つ てパワステ圧力が低下する。 従って、 捕正係数 K PVは、 車速の上昇に応じて小さくなるように設定されている。 車速捕正部 1 3 3からの捕正済みパワステ圧力予測値 P PS' は、 偏差算出部 1 3 4に入力され、 パワステ圧力 予測値 P PS' からパワステ圧力センサ 8 5で検出された 実際のパワステ圧力 P PSが減じられ、 これにより偏差 P PSL が算出される。 偏差 P PSL は路面^の低下に応じて 増大するもので、 前述の低^路捕正部 9 7に印加される。

次に、 上述のように構成した本実施例による後輪制動 力制御装置の作動を説明する。 圧力センサ 8 1 aで検 t: したァクティ ブサスペンシ ヨ ンのァクチユエ一夕の aは、 口一ノ、。スフイノレ夕

9 1に印加されて高周波 I I変動がカツ 卜され、 つい で後輪荷重予測部 9 2に され、 車^スィ ツチ 8 2に よりどの車高が選択さ f 、るかに応じて後輪に加わる 荷重 LR を予測する。 核， 荷重 LR は 圧力予測部 9 3 に送られ、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉じるた めの、 後輪荷重 LR に対応する閉圧力 POLが求められる。 以下、 車速補正部 9 4， スリ ツプ率補正部 9 5， 外気温 捕正部 9 6， 低//路補正部 9 7， 悪路補正部 9 8， 第 1 及び第 2のゥヱッ ト路補正部 9 9， 1 0 0ならびに急制 動捕正部 1 1 1の夫々において、 上記閉圧力 POLに係数 K V , K s , K t , KPS, K r， KW1, KW2及び K p力《 順次乗じられ、 最終的な閉圧 Ρ0Κを得ている。 そして、 圧力センサ 7 4で検出された ノーキ液圧 P rが閉圧力 P0K以上に ったことが判定部 1 0 4において検出され ると、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉じて、 P C V 5 71 ， 5 72 を機能させるための処理が行われる。

この様にして、 本実施例では、 第 3実施例でのスリ ツ プ率， 外気温， 雨滴センサ出力およびワイパスイッチ出 力に応じた補正の他、 実パワステ出力が低い場合には低 〃路と判別して、 P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3を閉 じるべき閉圧力 P0Kを減少補正するようにしたので、 路 面が滑り易くても後輪の口ックをより確実に防止でき、 又、 後輪が早期口ックしない範囲で後輪制動力を理想制 動力配分以上に増大できる。

以下、 図 1 9〜図 2 3を参照して、 本発明の第 5実施 例による後輪制動力制御装置を説明する。

本実施例の後輪制動力制御装置は、 上記各実施例に比 ベて、 アンチスキッ ドブレーキシステム （A B S ) と共 に装置を用いる点と、 バイパス弁の閉弁時期を決定する 閉圧力を外気温及びワイパ作動周期に基づいてフアジィ 推論により設定する点とが主に相違する。

図 1 9に示すように、 車両のブレーキシステムは、 タ ンデムのマスタシリ ンダ 2 0 1を備えている。 マスタシ リンダ 2 0 1は、 真空型ブレーキブースタ 2 0 3を介し てブレーキペダル 2 0 2の踏み込み操作に応動するよう になっている。 マスタシリンダ 2 0 1の圧力室の各々力、 らは、 一対のメィンブレーキ管路 2 0 4， 2 0 5が延び、 一方のメインブレーキ管路 2 0 4は前輪及び後輪ブレー キ管路 2 0 6 , 2 0 7に分岐されている。 前輪ブレーキ 管路 2 0 6は左前輪のホイールシリンダ 2 0 8 F Lに接 続され、 後輪ブレーキ管路 2 ひ 7は右後輪のホイールシ リンダ 2 0 8 R Rに接続されている。 同様に、 他方のメ インブレーキ管路 2 0 5は、 右前輪及び左後輪のホイ一 ルシリンダ 2 0 8 F R， 2 0 8 R Lに夫々接続された前 輪及び後輪ブレーキ管路 2 0 9， 2 1 0に分岐している。

各輪のブレーキ管路には、 アンチスキッ ド弁 （A B S 弁） 2 1 1が夫々介挿され、 これら A B S弁 2 1 1 は、 後述の A B Sコン トローラからの指令信号に応じて該 A B S弁に対応するホイ一ルシリ ンダ 2 0 8のブレーキ圧 を制御するようになっている。 なお、 図 1 9 において、 A B S弁 2 1 1を通じてホイ一ルシリ ンダ 2 0 8 にブレ 一キ液を供給するためのポンプシステム， A B S弁を通 じてホィ一ルシリ ンダ内のブレーキ液を逃がすための戻 り管路などは図示していない。

A B S弁 2 1 1 より も下流側において、 後輪ブレーキ 管路 2 0 7， 2 1 0には、 制御弁と してのプロボ一ショ ニングバルブ （P C V) 2 1 2 L, 2 1 2 Rが介挿され ている。 これら P C V 2 1 2 は、 図 2 0に示すように、 マスタシリ ンダ 2 0 1から供給されるマスタシリ ンダ圧 が設定圧 P 0に達したとき、 後輪ホィールシリ ンダ 2 0

8 Rに伝達される圧力 （後輪ブレーキ圧） の上昇率を前 輪側に比べて下げる機能を有している。 なお、 P C V 2

1 2の構造は図示しないが、 上記各実施例のものと同様、 その設定圧 P 0は弁ばねのセッ ト荷重により一義的に決 定される。

また、 後輪ブレーキ管路 2 0 7， 2 1 0には、 P C V 1 2をバイパスするバイパス管路 2 1 3が夫々設けら れ、 バイパス管路 2 1 3には、 常閉型電磁開閉弁からな るバイパス弁 2 1 4 L， 2 1 4 Rが夫々介揷されている。 各 A B S弁 2 1 1 は、 アンチスキッ ドブレ一キ制御の ための A B Sコン トローラ 2 1 5に電気的に接続され、 又、 各バイパス弁 2 1 4は B Vコントローラ 2 1 6に電 気的に接続されている。 両コントローラ 2 1 5， 2 1 6 は、 マイクロコンピュータ及びその周辺回路からなると 共に、 必要に応じて通信回路を介して相互に接続されて データ， 制御信号などを授受可能になっている。

A B Sコントローラ 2 1 5には、 ブレーキペダル 2の 踏み込みを検出するためのブレーキスィッチ 2 1 7 , 車 体減速度を検出するためお Gセンサ 2 1 8， 各車輪の車 輪速度を検出するための車輪速センサ 2 1 9， 車速を検 出するための車速センサ 2 2 0等のスィッチ， ブレーキ が接続されている。 なお、 図 1 9に一つのブ口ックで示 す車速センサ 2 1 9は、 各車輪毎に設けられている。

A B Sコントローラ 2 1 5は、 例えば図 1 5に示すコ ントローラ 7 1の場合と略同様に、 各車輪速センサ 2 1 9及び車速センサ 2 2 0からのセンサ信号に基づいて参 照車体速と各車輪速との差つまり各車輪毎のスリップ率 を演算し、 演算したスリ ップ率に従って、 対応する A B S弁 2 1 1に向けて A B S制御信号 F LA, F RA, R LA, R RAを出力するようになっている。 ここで、 A B S制御 信号は、 その信号レベルにより、 ホイールシリ ンダ 2 0 8にブレーキ液を込める増圧信号， ホイールシリンダ内 のブレーキ液を保持する保持信号， ホイ一ルシリ ンダか らブレーキ液を抜く減圧信号として機能する。 そして、 A B S制御信号に従って、 A B S弁 2 1 2 の切換え作動 が従来公知のように行われる。 本実施例の A B S コ ン ト ローラ 2 1 5 は、 車輪のスリ ップ率が A B S開始条件を 満たす値を上回ったときに、 対応する A B S弁 2 1 1 に 保持信号を出力し、 その後スリ ップ率が更に増大して車 輪の口ック傾向が進む場合に減圧信号を出力するように なっている。

B Vコン トローラ 2 1 6は、 例えば図 1 5に示すコン トローラ 7 1 と略同様に、 所定サンプル周期毎にブレー キスイ ッチ 2 1 7からのオンオフ信号を取り込むと共に マスタシリ ンダ圧と後述の目標切換え圧 （閉圧力） とを 比較して、 バイパス弁 2 1 4 L , 1 4 Rの開閉制御を 行うようになっている。 すなわち、 ブレーキスィ ッチ 2 1 7がオン操作されるとバイパス弁 2 1 4 L , 2 1 4 R は直ちに開弁され、 その後マスタシリ ンダ圧が後述の目 標切換え圧に達するか或はブレーキスィ ッチ 2 1 7がォ フ操作されたときにバイパス弁 2 1 4が閉弁される。 こ のバイパス弁制御のため、 図 1 9に示すように、 B Vコ ントローラ 2 1 6には、 マスタシリ ンダ圧を表すメィ ン ブレーキ管路 2 0 4内の圧力を検出するための圧力セン サ 2 1 2が電気的に接続されている。

又、 B Vコン トローラ 2 1 6は、 後で詳述するように、 外気温及びワイパ作動周期に基づく ファジィ推論により、 目標切換え圧を路面状況に応じて可変制御するようにな つている。 このフアジィ推論のため、 B Vコン トローラ 2 1 6は、 外気温センサ 2 2 2 と、 図示しないワイパモ 一タの回転速度を検出するための口一タリエンコーダ 2 2 3とに電気的に接続され、 外気温センサ 2 2 2からの 外気温 Tを入力すると共に、 ロータリエンコーダ 2 2 3 にて検出した-ヮィパモータ回転速度に基づいてヮィパ作 動周期 Wを検出するようになっている。

図 2 1に示すように、 B Vコントローラ 2 1 6は、 機 能的には、 制御量演算プロック 2 2 4と制御量指令値算 出ブロック 2 2 5とを備えている。 演算プロック 2 2 4 において、 入力としての外気温 T及びワイパ作動周期 W がフアジィ量化され、 次いで、 後述のフアジィルールに よる推論が行われる。 そして、 算出ブロック 2 2 5にお いて、 フアジィ推論結果が非フアジィ化され、 これによ り目標切換え圧が最終的に設定される。 図 2 1に対応す る制御ルーチンは、 車両走行中、 車両の制動とは無関係 に、 B Vコントローラ 2 1 6により所定サイクルで常時 実行される。

フアジィ推論のため、 B Vコントローラ 2 1 6には、 例えば I F— T H E N形式で記述された 9つのフアジィ ルール （図 2 2 ) が格納されている。 フアジィルールは、 その前件部の 2つの項目 （フアジィ変数) として外気温 T及びワイパ作動周期 Wを含み、 後件部の 1つの項目と して捕正量 （制御量指令値） Δ Ρを含む。 この補正量 Δ Pは、 後述のように目標切換え圧を減少補正するために 用いられる。 図 2 2において、 記号 S ， M， N， B D， M D及び Z 0の各々は、 外気温 T， ワイパ作動周期 W及 び補正量 Δ Ρの対応する一つについての全体空間 （台集 合） におけるフアジィ部分集合 （以下、 単にフアジィ集 合という） を示すラベルを表す。 各フアジィ集合は、 後 述のメンバ一シップ関数により表される。

図 2 2において、 ルール 1 「Π Τ = S and W = S ， then Δ Ρ 二 B D」 は、 「外気温 Tがフアジィ集合 Sに 対応艇 I 低く、 かつワイパ作動周期 Wがフアジィ集合 S に対^して短ければ、 負の補正量 Δ Pの大きさを大きく する^ ことを示している。 以下、 ルール 2〜ルール 9 を簡略に示す。

ルール 2 ：外気温 Tが低くかつワイパ作動周期 Wが中 位であれば、 補正量 Δ Ρを大きくする。

ルール 3 ：外気温 Tが低くかつワイパ作動周期 Wが長 ければ、 捕正量 Δ Pを中位にする。

ルール 4 ：外気温 Tが中位でかつワイパ作動周期 Wが 短ければ、 補正量 Δ Ρを中位にする。

ルール 5 ：外気温 Tが中位でかつワイパ作動周期 Wが 中位であれば、 補正量 Δ Ρを中位にする。

ルール 6 ：外気温 Tが中位でかつワイパ作動周期 Wが 長ければ、 補正量 Δ Pを小さくする。

ルール 7 ：外気温 Tが高くかつワイパ作動周期 Wが短 ければ、 捕正量厶 Pを中位にする。

ルール 8 ：外気温 Tが高くかつワイパ作動周期 Wが中 位であれば、 捕正量 Δ Ρを小さくする。

ルール 9 ：外気温 Tが高くかつワイパ作動周期 Wが長 ければ、 捕正量 Δ Ρを小さくする。

そして、 外気温 Tに関する 3つのフアジィ集合 S， M 及び Nを夫々定義するメ ンバーシップ関数と、 ワイパ作 動周期 Wに関する 3つのフアジィ集合 S， M及び Nを夫 々定義するメ ンバ一シップ関数と、 捕正量 Δ Ρに関する 3つのフアジィ集合 B D， M D及び Z 0を夫々定義する メンバーシップ関数とが、 図 2 3に示すように予め定め られて、 B Vコントローラ 2 1 6の記憶手段内に格納さ れている。

図 2 3を参照すると、 外気 ¾ Tのフアジィ集合 Sに関 するメンバーシップ関数は、 外気温 Τが 0 ° よりも低い 第 1の所定温度以下の範囲では適合度が 1をとると共に 外気温 Τが第 1の所定温度から 0 ° まで増大するにつれ て適合度が 1から 0に減少するように定められている。 又、 外気温 ファジィ集合 Mに関するメンバーシップ 関数は、 外気温 Tが第 1の所定温度から 0 ° よりも高い 第 2の所定温度まで変化するにつれて適合度が 0から 1 までの範囲で変化するように定められ、 外気温 Tのファ ジィ集合 Nに関するメ ンバーシップ関数は、 0 ° 以上の 外気温範囲で適合度が 0から 1までの範囲で変化するよ うに定められている。

ワイパ作動周期 Wのフアジィ集合 S， M及び Nならび に補正量 Δ Τのフアジィ集合 B D , 1^1 0及び2 0の夫々 に関するメ ンバーシップ関数は、 外気温 Tのフアジィ集 合 S， M及び Nの場合と略同様、 図 2 3に示すように定 められている _ώ 例えば、 ワイパ作動周期 Wのフアジィ集 合 Sに関するメ ンバ一シップ関数は、 周期 Wが毎分 5回 よりも短い第 1の所定周期までは適合度が 1をとると共 に、 第 1の所定周期から毎分 5回までの周期範囲では適 合度が 0から 1までの範囲で変化するように定められて いる。 又、 補正量 Δ Τの各ファジィ集合に関するメ ンバ 一シップ関数は、 補正量 Δ Ρが負の領域で変化するにつ れて適合度が 0から 1までの範囲で変化するように定め られている。

目標切換え圧の設定にあたり、 B Vコン トローラ 2 1 6は、 外気温センサ出力 Τと口一夕リエンコーダ出力か ら算出したワイパ作動周期 Wとで表される検出状態と、 図 2 2 ：示す 9つのフアジィルールとに基づいて、 ファ ジィ推 を従来公知の手順で行う。 このフアジィ推 5 ¾ / - おいて、 各々のフアジィルールについて、 外気 (前 件部の一項目） に関するメ二 一シップ関数の .：；する 一つの、 検出外気温におけるメ ンバーシップ値と、 ワイ パ作動周期 W (前件部の別の項目） に関する同様のメ ン バーシップ値とを求める。 次に、 マックス ' ミニ法で推 論出力を求めるべく、 両メ ンバ一シップ値の小さい方の 値 （適合度） で、 補正量 ΔΡ (後件部の項目） の、 対応 するメンバ一シップ関数を頭切りに力ッ 卜し、 カッ トし たメンバーシップ関数に対応する図形を求める。 そして、 推論出力を非フアジィ化すべく、 9つのルールに夫々対 応する図形を重ね合わせて得た図形の重心を、 捕正量 （ 制御量指令値） Δ Ρとして求める。 ' この様にして補正量 Δ Pが算出されると、 コントロー ラ 2 1 6は次式に従って目標切換え圧 PXを算出する。

ΡΧ=ΡΧ-ΔΡ

ここで、 目標切換え圧 ΡΧの初期値は、 図 2 1に示す ように P CV 2 1 2の設定圧 Ρ 0よりも高い値に設定さ れている。

上述のフアジィ推論により、 バイパス弁 2 1 4の目標 切換え圧 Ρ Xを路面摩擦係数に応じて適切に設定可能と なる。 すなわち、 外気温 Τが低くかつワイパ作動周期 W が短くてルール 1に適合する路面状況にあっては、 路面 の凍結や積雪の可能性が高くて路面摩擦係数は非常に小

さいと推定する。 この場合、 目標切換え圧 ΡΧを大きく 減少させて、 制動時にバイパス弁 2 1 4を早期に閉弁さ せ、 後輪制動力の配分を抑制する。 又、 外気温 Τが 0°

近傍でかつワイパ作動周期 Wが短いか或は中位であって

ルール 4或は 5に適合する路面状況にあっては、 降雨に

より路面が滑り易くなつていて路面摩擦係数が小さいと 推定し、 目標切換え圧 P Xを中位に減少させる。 これに より、 路面摩擦係数の低下に応じて後輪制動力の配分を 抑えることができる。 一方、 外気温 Tが高くかつワイパ 作動周期 Wが中位或は長くてルール 8或は 9 に適合する 路面状況にあっては、 路面が乾燥していて路面摩擦係数 が大きいと推定し、 目標切換え圧 P Xを小さく減少させ 或は減少させない。 この場合、 後輪制動力配分が高めら れる。

上述の目標切換え圧 P Xのファジィ制御は車両の制動 とは無関係に実行され、 従って、 目標切換え圧 P Xは制 動開始以前に走行状況に応じて設定され、 これにより、 後輪制動力が過度になるのを確実に防止できるばかりで なく、 後輪側での A B S システムの作動頻度をも低減で きる。

本実施例によれば、 外気温とワイパ作動周期とからフ アジィ推論に基づいて路面摩擦係数が小さいと推定した 場合はバイパス弁の閉弁時期を決定する目標切換え圧 （ マスタシリ ンダ圧の目標値） を低下させるようにしたの で、 制動時に後輪制動力配分が過度になることがない。 又、 目標切換え圧を車両の制動とは無関係に可変制御す るので、 目標切換え圧を、 制動開始前に推定した路面摩 擦係数に応じて適切に設定可能である。 このため、 この 目標切換え圧可変制御と A B S制御とを組み合わせた場 合も、 後輪側での A B Sの作動頻度が増大しないという 優れた効果が奏される。

なお、 本実施例のファジィ推論では、 マックス ' ミニ 法や重心法により、 制御量指令値 Δ Pを算出するように したが、 これ以外の算出方法を採用しても良く、 又、 図 2 3のメンバ一シップ関数以外のメ ンバ一シップ関数を 使用しても良い。

図 2 4は、 本発明の第 6実施例による後輪制動力制御 装置を示し、 第 1実施例で使用した圧力センサ 7 4に代 えて制動度合検出手段として加速度センサ （Gセンサ） 7 9を使用したものである。 この Gセンサ 7 9車体の減 速度を検出するもので、 コントローラ 7 1内では図 2 5 に示した処理が実行される。 この処理は、 第 1実施例に おけるブレーキ圧力 P及び閉圧力 P a， P b， P cに代 えて、 Gセンサ 7 9から検出される車体減速度なおよび コント ラ 7 1内で設定される閉減速度 a， b , a cをそれぞれ適用したものとなっており、 処理内容は 上記第 1実施例の場合と実質的に同一であるので、 詳細 な説明は省略する。

そして、 本実施例によれば、 車体の減速度 αが所定値 bに達すると P C Vバイパスバルブ 6 2， 6 3が閉作 動してプロポーショニングバルブ 5 7 1 , 5 7 2 が効果 を発揮するようになり、 又、 車両の旋回時には、 P C V バイパスバルブ 6 2， 6 3が閉作動してプロボ一ショニ ングバルブが効果を発揮し始める車体の減速度が内輪側 と外輪側とで異なるようになり、 上記第 1実施例と同様 の効果が得られる。

又、 本実施例で説明した車体減速度の利用は、 上記第

2〜第 5実施例に対しても同様の手法で適用可能である。

なお、 本発明は、 上記各実施例に何ら限定されるもの ではなく、 種々の変形が可能である。

例えば、 上記実施例において説明した X配管に代えて、 ' 一般に F R車に使用される前後配管に適用して図 2 6に 示すようなバルブ配置としても良い。 又、 プロボ一ショ ニングバルブとして、 他の形式や他の特性を有するもの

を使用しても良い。 更に、 路面状態検出手段は、 上記各

実施例において用いた手段を単独で或は組み合わせて使

用してもよい。 この他、 本発明の要旨を変えない範囲内

で変形実施が可能であることは云うまでもない。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . マスタシリンダ （ 5 3 ) と左右後輪のホィ一ルシリ ン

ダ （ 5 5 3 ， 5 5 4 ) とを接続する流路 （5 6， 5 9 )

に設けられ、 上記マスタシリ ンダ圧の上昇度合に対する

ホイールシリンダ圧の上昇度合が小さくなるように上記

ホイ一ルシリ ンダ圧を制御するためのプロポーショニン

グバルブ （ 5 7 1 ， 5 7 2 ) と、 上記プロポーショニン

グバルブの圧力制御作用を選択的に有効又は無効とする

ための、 上記流路に設けられた電磁弁 （6 2， 6 3 ) と、

上記電磁弁の作動を制御するための制御手段 （7 1 ) と

を有する車両の後輪制動力制御装置において、

路面の滑り易さに関連する情報を検出するための路面

状態検出手段 （7 5， 7 6 ) と、 車両制動時の制動度合

を検出するための手段 （7 4 ) とを備え、

上記制御手段は、 上記路面伏態検出手段により検出さ

れた情報に基づいて設定制動度合を設定し、 路面が滑り ' 易い場合は上記設定制動度合を低く設定すると共に、 上

記制動度合検出手段により検出された制動度合が上記設

定制動度合より弱い場合には上記プロポーショニングバ

ルブの作用を無効とするように上記電磁弁を作動させる

と共に、 上記制動度合が上記設定制動度合以上に強くな

ると上記プ口ポーショニングバルブの作用を有効にする

ように上記電磁弁を作用させることを特徴とする車両の 後輪制動力制御装置。

. 上記路面状態検出手段は降雨の有無を検出するための 手段 （7 5 ) を有し、 上記制御手段は降雨時には上記設 定制動度合を低く設定することを特徴とする請求の範囲 第 1項記載の車両の後輪制動力制御装置。

. 上記降雨検出手段は雨滴センサ （ 7 5 ) であることを 特徴とする請求の範囲第 2項記載の車両の後輪制動力制 御装置。

. 上記降雨検出手段はワイパスィツチ （ 8 4 ) であるこ とを特徴とする請求の範囲第 2項記載の車両の後輪制動 力制御装置。

. 上記路面状態検出手段は外気温を検出するための手段

( 7 6 ) を有し、 上記制御手段は外気温が低い場合には 上記設定 動度合を低く設定することを特徴とする請求 の範囲第 1項記載の車両の後輪制動力制御装置。

. 上記路面状態検出手段は路面が悪路であることを検出 するための悪路検出手段 （ 8 1， 1 1 1 , 1 1 3 ) を有 し、 上記制御手段は悪路であることが検出された場合に 上記設定制動度合を低く設定することを特徴とする請求 の範囲第 1項記載の車両の後輪制動力制御装置。

. 上記路面状態検出手段は路面の摩擦係数を検出するた めの手段 （7 3， 7 7， 8 5， 1 3 4 ) を有し、 上記制 御手段は検出された摩擦係数が低い場合に上記設定制動 度合を低く設定することを特徴とする請求の範囲第 1項 記載の車両の後輪制動力制御装置。

8. 上記路面状態検出手段は、 外気温を検出するための手 段 （ 1 2 2) とワイパーの作動周期を検出するための手 段 （ 1 2 3 ) とを有し、 上記制御手段 （1 1 6) は検出 された外気温とワイパー作動周期とから上記設定制動度 合をファジィ推論により検定することを特徴とする請求 の範囲第 1項記載の車両の後輪制動力制御装置。

9. 後輪の荷重を検出するための手段 （7 8) を更に有し、 上記制御手段は検出された後輪荷重が高いときは上記設 定制動度合を高く捕正することを特徴とする請^ の範囲 第 1項記載の車両の後輪制動力制御装置。

0. 後輪の荷重を検出するための手段 （8 1， 8 1 a，

8 2， 9 2) を更に有し、 上記制御手段は、 検出された 後輪荷重に応じて制動の程度の基準度合 （POL) を決定 するたと共に上記路面状態検出手段により検出された情 報に基づいて上記基準制動度合を捕正することにより上 記設定制動度合を決定することを特徵とする請求の範囲 第 1項記載の車両の後輪制動力制御装置。

1. 後輪のスリップ率を検出するための手段 （7 3， 8

3, 1 2 1 ) を更に有し、 上記制御手段は検出されたス リ ップ率が大きい場合には上記設定制動度合を低く補正 することを特徵とする請求の範囲第 1項記載の車両の後 輪制動力制御装置。

2. 車速を検出するための手段 （7 4) を更に有し、 上 記制御手段は検出車速が高速である場台に上記設定制動 度合を低く補正することを特徴とする請求の範囲第 1項 記載の車両の後輪制動力制御装置。

3 . 急制動状態であることを検出するための手段 （ 7 4， 1 0 6 ) を更に有し、 上記制御手段は、 急制動状態であ ることが検出された場合に上記設定制動度合を低く補正 することを特徴とする請求の範囲第 1項記載の車両の後 輪制動力制御装置。

4 . 車両の旋回状態を検出するための手段 （ 7 7 ) を更 に有し、 上記プロボ一ショニングバルブ及び上記電磁弁 は、 左右の後輪毎に設けられ、 上記制御手段は、 上記旋 回状態検出手段の検出出力に基づいて、 車両旋回時は、 旋回外輪側の電磁弁における上記設定制動度合が旋回内 輪側の電磁弁における上記設定制動度合より相対的に高 くなるように上記設定制動度合を補正することを特徴と する請求の範囲第 1項記載の車両の後輪制動力制御装置。

5 . 上記制動度合検出手段 （ 7 4 ) は上記マスタシリ ン ダ圧を検出し、 上記制御手段は上記設定制動度合として 設定圧力を使用し、 上記検出されたマスタシリ ンダ圧と 上記設定圧力との比較結果に応じて上記電磁弁の制御を 行うことを特徴とする請求の範囲第 1項記載の車両の後 輪制動力制御装置。

6 . 上記制動度合検出手段は、 上記マスタシリ ンダと上 記プロボ一ショニングバルブとの間の前記流路における 液圧を検出することを特徴とする請求の範囲第 1項記載 の車両の後輪制動力制御装置。

1 7. 上記制動度合検出手段は車体に発生する減速度を検 出し、 上記制御手段は上記設定制動度合として設定減速 度を使用し、 上記検出された減速度と上記設定減速度と の比較結果に応じて上記電磁弁の制御を行うことを特徵 とする請求の範囲第 1項記載の車両の後輪制動力制御装 置。

8. 上記電磁弁は、 上記プロポーショニングバルブをバ ィパスして上記マスタシリ ンダ圧を上記ホイ一ルシリ ン ダに伝える流路 （6 0， 6 1 ) に設けられた開閉弁であ ることを特徵とする請求の範囲第 1項記載の車両の後輪 制動力制御装置。

9. マスタシリ ンダ （ 5 3 ) と左右後輪のホイールシリ ンダ （ 5 53 ， 5 54 ) とを接続する流路 （5 6， 5 9 ) に設けられたプロボ一ショニングバルブ （5 71 , 5 72 ) の、 上記マスタシリンダ圧の上昇度合に対するホ ィールシリンダ圧の上昇度合が小さくなるように上記ホ ィ一ルシリンダ圧を制御する作用を、 選択的に有効又は 無効とするための、 上記流路に設けられた電磁弁の作動 を制御する車両の後輪制動力制御方法において、

路面の滑り易さに関連する情報を検出する路面状態検 出工程 （S 1 5， S 1 6 ) と、 車両制動時の制動度合 を検出する工程 （S 1 4 ) と、 上記路面状態検出工程により検出された情報に基づい て設定制動度合を設定し、 路面が滑り易い場合は上記設 定制動度合を低く設定する設定制動度合決定工程 （ S 1 7 ) と、 上記制動度合検出工程により検出された制動度 合が上記設定制動度合より弱い場合には上記プロボ一シ ョニングバルブの作用を無効とするように上記電磁弁を 作動させる一方、 上記制動度合が上記設定制動度合以上 に強くなると上記プロポーショニングバルブの作用を有 効にするように上記電磁弁を作用させる配分制御工程 （ S 1 1 , S 2 2 , S 2 6 , S 2 3 , S 2 7 ) とを備える ことを特徴とする車両の後輪制動力制御方法。