JPH06312655A - 自動ブレーキ装置の制御方法 - Google Patents
自動ブレーキ装置の制御方法Info
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- JPH06312655A JPH06312655A JP10280893A JP10280893A JPH06312655A JP H06312655 A JPH06312655 A JP H06312655A JP 10280893 A JP10280893 A JP 10280893A JP 10280893 A JP10280893 A JP 10280893A JP H06312655 A JPH06312655 A JP H06312655A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アキュムレータを備えた自動ブレーキ装置に
おいて、加減圧制御の液圧勾配を一定化して制御性等を
向上する。 【構成】 車両のブレーキ配管１５に、減圧ソレノイド
弁３０、加圧源３４として常に高いアキュムレータ圧を
蓄圧するアキュムレータ２９、加圧ソレノイド弁３２等
を有する自動ブレーキ油圧ユニット２１が設けられ、自
動ブレーキ制御ユニット６０により加圧ソレノイド弁３
２をデューティ信号で開いて加圧制御され、減圧ソレノ
イド弁３０をデューティ信号で開いて減圧制御される。
そしてアキュムレータ圧やブレーキ油温が低くてオイル
が流れにくいほど補正量を大きく算出し、この補正量に
より少なくとも加圧デューティ比を増大補正して、加圧
制御の液圧勾配を一定化する。
おいて、加減圧制御の液圧勾配を一定化して制御性等を
向上する。 【構成】 車両のブレーキ配管１５に、減圧ソレノイド
弁３０、加圧源３４として常に高いアキュムレータ圧を
蓄圧するアキュムレータ２９、加圧ソレノイド弁３２等
を有する自動ブレーキ油圧ユニット２１が設けられ、自
動ブレーキ制御ユニット６０により加圧ソレノイド弁３
２をデューティ信号で開いて加圧制御され、減圧ソレノ
イド弁３０をデューティ信号で開いて減圧制御される。
そしてアキュムレータ圧やブレーキ油温が低くてオイル
が流れにくいほど補正量を大きく算出し、この補正量に
より少なくとも加圧デューティ比を増大補正して、加圧
制御の液圧勾配を一定化する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の運転
支援システム（ＡＤＡ）に使用されて自動的にブレーキ
作動する自動ブレーキ装置の制御方法に関し、詳しく
は、液圧勾配の一定化補正に関する。
支援システム（ＡＤＡ）に使用されて自動的にブレーキ
作動する自動ブレーキ装置の制御方法に関し、詳しく
は、液圧勾配の一定化補正に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の安全性を飛躍的に向上する
対策として、エアバック等の衝突被害軽減技術に対し
て、衝突しないための技術、即ち操作系を安全側に自動
的に制御して衝突を回避する総合的な運転支援システム
（ＡＤＡ・Active Drive Assistsystem）が開発されて
いる。このＡＤＡシステムは、車両の前後に装着したカ
メラにより道路状況、他の車両、障害物等の外部環境を
三次元的に認識する制御ユニットと、ブレーキ、スロッ
トル及びステアリングの操作系を自動的に適正に操作す
る各種装置とを有して、自律走行可能に構成される。そ
してＡＤＡシステムが目指す機能として、不安全な運転
操作の場合の衝突防止機能、居眠り等の場合に安全車間
距離等を保つように運転操作を代行する自動走行機能が
考えられている。
対策として、エアバック等の衝突被害軽減技術に対し
て、衝突しないための技術、即ち操作系を安全側に自動
的に制御して衝突を回避する総合的な運転支援システム
（ＡＤＡ・Active Drive Assistsystem）が開発されて
いる。このＡＤＡシステムは、車両の前後に装着したカ
メラにより道路状況、他の車両、障害物等の外部環境を
三次元的に認識する制御ユニットと、ブレーキ、スロッ
トル及びステアリングの操作系を自動的に適正に操作す
る各種装置とを有して、自律走行可能に構成される。そ
してＡＤＡシステムが目指す機能として、不安全な運転
操作の場合の衝突防止機能、居眠り等の場合に安全車間
距離等を保つように運転操作を代行する自動走行機能が
考えられている。
【０００３】そこでＡＤＡシステムの自動ブレーキ装置
は、衝突等を回避するため車両を確実に減速又は停止す
る機能が要求される。ここで最大減速度の１Ｇを得るに
は、例えば１００kg／cm2 のブレーキ圧を迅速に発生す
る必要がある。このためブレーキ油圧制御系は、加圧源
が圧力損失を考慮して例えば１５０〜１８０kg／cm2の
高圧を蓄圧するアキュムレータを有し、衝突の危険が予
測される場合に、アキュムレータ圧を直ちにホイールシ
リンダに導入して応答良く加圧制動することが可能に構
成される。またアキュムレータ圧を電気的に加圧制御し
たり、または高いブレーキ圧を電気的に減圧制御する手
段として、ＯＮ−ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁と減圧ソ
レノイド弁を使用して制御する方法が提案されている。
は、衝突等を回避するため車両を確実に減速又は停止す
る機能が要求される。ここで最大減速度の１Ｇを得るに
は、例えば１００kg／cm2 のブレーキ圧を迅速に発生す
る必要がある。このためブレーキ油圧制御系は、加圧源
が圧力損失を考慮して例えば１５０〜１８０kg／cm2の
高圧を蓄圧するアキュムレータを有し、衝突の危険が予
測される場合に、アキュムレータ圧を直ちにホイールシ
リンダに導入して応答良く加圧制動することが可能に構
成される。またアキュムレータ圧を電気的に加圧制御し
たり、または高いブレーキ圧を電気的に減圧制御する手
段として、ＯＮ−ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁と減圧ソ
レノイド弁を使用して制御する方法が提案されている。
【０００４】ここでアキュムレータ圧は上述のように所
定の範囲に保持されているので、上限圧と下限圧の場合
ではホイールシリンダとの圧力差が変化する。またブレ
ーキオイルの粘性は温度等の影響で変化するため、ソレ
ノイド弁を同一のデューティ信号により作動しても液圧
勾配が変動する。即ち、アキュムレータ圧が低いとき、
低温時のオイル粘性が高い場合は、液圧勾配が緩やかに
なって加圧遅れ等を生じる。このためアキュムレータ圧
やオイル粘性の高低に対して液圧勾配の変動を補償する
ことが要求される。
定の範囲に保持されているので、上限圧と下限圧の場合
ではホイールシリンダとの圧力差が変化する。またブレ
ーキオイルの粘性は温度等の影響で変化するため、ソレ
ノイド弁を同一のデューティ信号により作動しても液圧
勾配が変動する。即ち、アキュムレータ圧が低いとき、
低温時のオイル粘性が高い場合は、液圧勾配が緩やかに
なって加圧遅れ等を生じる。このためアキュムレータ圧
やオイル粘性の高低に対して液圧勾配の変動を補償する
ことが要求される。
【０００５】従来、この種のアキュムレータ等の加圧源
を有する場合の圧力制御は、アキュムレータ圧が圧力ス
イッチ等によるモータポンプ作動で、上限圧と下限圧の
所定の範囲に保持される。そして緩増圧や急増圧等のモ
ードに応じて予め設定されているデューティ比でソレノ
イド弁を作動するように構成される。
を有する場合の圧力制御は、アキュムレータ圧が圧力ス
イッチ等によるモータポンプ作動で、上限圧と下限圧の
所定の範囲に保持される。そして緩増圧や急増圧等のモ
ードに応じて予め設定されているデューティ比でソレノ
イド弁を作動するように構成される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来技術
のものにあっては、圧力スイッチでアキュムレータ圧を
設定する構成であるから、アキュムレータ圧を広い範囲
に適正に設定したり、アキュムレータ圧の設定を補正す
ることができない。アキュムレータ圧やオイル粘性の変
動等が考慮されていないため、アキュムレータ圧の使用
状態やオイルの温度変化により液圧勾配が変動して、常
に最適に加減圧制御することができない等の問題があ
る。
のものにあっては、圧力スイッチでアキュムレータ圧を
設定する構成であるから、アキュムレータ圧を広い範囲
に適正に設定したり、アキュムレータ圧の設定を補正す
ることができない。アキュムレータ圧やオイル粘性の変
動等が考慮されていないため、アキュムレータ圧の使用
状態やオイルの温度変化により液圧勾配が変動して、常
に最適に加減圧制御することができない等の問題があ
る。
【０００７】本発明は、このような点に鑑み、アキュム
レータを備えた自動ブレーキ装置において、加減圧制御
の液圧勾配を一定化して制御性等を向上することを目的
とする。
レータを備えた自動ブレーキ装置において、加減圧制御
の液圧勾配を一定化して制御性等を向上することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、車両のブレーキ配管のマスターシリンダとホ
イールシリンダの間に減圧ソレノイド弁が設けられ、加
圧源としてモータポンプ駆動により常に所定の下限圧と
上限圧の範囲のアキュムレータ圧を蓄圧するアキュムレ
ータを有し、このアキュムレータが加圧ソレノイド弁を
介してホイールシリンダに連通され、自動ブレーキ制御
ユニットが自動ブレーキモードの場合に衝突の危険を予
測すると、減圧ソレノイド弁に閉信号を出力すると共に
加圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力し、衝突の危
険がなくなると、加圧ソレノイド弁に閉信号を出力する
と共に減圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力する自
動ブレーキ装置において、アキュムレータ圧やブレーキ
油温が低いほど補正量を大きく算出し、この補正量によ
り少なくとも加圧デューティ比を増大補正することを特
徴とする。
本発明は、車両のブレーキ配管のマスターシリンダとホ
イールシリンダの間に減圧ソレノイド弁が設けられ、加
圧源としてモータポンプ駆動により常に所定の下限圧と
上限圧の範囲のアキュムレータ圧を蓄圧するアキュムレ
ータを有し、このアキュムレータが加圧ソレノイド弁を
介してホイールシリンダに連通され、自動ブレーキ制御
ユニットが自動ブレーキモードの場合に衝突の危険を予
測すると、減圧ソレノイド弁に閉信号を出力すると共に
加圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力し、衝突の危
険がなくなると、加圧ソレノイド弁に閉信号を出力する
と共に減圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力する自
動ブレーキ装置において、アキュムレータ圧やブレーキ
油温が低いほど補正量を大きく算出し、この補正量によ
り少なくとも加圧デューティ比を増大補正することを特
徴とする。
【０００９】
【作用】上記方法による本発明では、車両走行時の自動
ブレーキモードの場合に、自動ブレーキ制御ユニットで
自車と先行車等との関係が電気的に判断される。そこで
衝突の危険が予測されると、加圧ソレノイド弁がデュー
ティ信号で開くことで、アキュムレータ圧がホイールシ
リンダに導入しブレーキ圧を迅速に上昇するように加圧
制御され、車両が自動的に制動して衝突回避される。ま
た衝突の危険がなくなると、減圧ソレノイド弁がデュー
ティ信号で開くことで、ホイールシリンダのブレーキ圧
を低下するように減圧制御してブレーキ解除される。
ブレーキモードの場合に、自動ブレーキ制御ユニットで
自車と先行車等との関係が電気的に判断される。そこで
衝突の危険が予測されると、加圧ソレノイド弁がデュー
ティ信号で開くことで、アキュムレータ圧がホイールシ
リンダに導入しブレーキ圧を迅速に上昇するように加圧
制御され、車両が自動的に制動して衝突回避される。ま
た衝突の危険がなくなると、減圧ソレノイド弁がデュー
ティ信号で開くことで、ホイールシリンダのブレーキ圧
を低下するように減圧制御してブレーキ解除される。
【００１０】またアキュムレータ圧が低く変化したり、
ブレーキ油温によりオイル粘性が高く変化してオイルが
流れにくい場合には、加圧デューティ比が補正量により
増大補正されることで、アキュムレータ圧によるオイル
の流れが同一になる。そこで加圧制御の液圧勾配が一定
化した加圧特性になって、常に安定且つ良好に自動ブレ
ーキ作動することが可能になる。
ブレーキ油温によりオイル粘性が高く変化してオイルが
流れにくい場合には、加圧デューティ比が補正量により
増大補正されることで、アキュムレータ圧によるオイル
の流れが同一になる。そこで加圧制御の液圧勾配が一定
化した加圧特性になって、常に安定且つ良好に自動ブレ
ーキ作動することが可能になる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３において、車両の駆動系とブレーキ油圧制御
系の概略について説明する。先ず、車両は左右の前輪１
Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒを有しており、駆動系として
エンジン３がクラッチ４、変速機５、プロペラ軸６、デ
ィファレンシャル装置７、車軸８を介して例えば左右の
後輪２Ｌ，２Ｒに伝動構成される。エンジン３のスロッ
トル弁１０にはスロットル制御ユニット１２を有するア
クチュエータ１１が設けられ、トラクション制御、クル
ーズ制御、自動ブレーキ制御等の際にスロットル制御す
るようになっている。
する。図３において、車両の駆動系とブレーキ油圧制御
系の概略について説明する。先ず、車両は左右の前輪１
Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒを有しており、駆動系として
エンジン３がクラッチ４、変速機５、プロペラ軸６、デ
ィファレンシャル装置７、車軸８を介して例えば左右の
後輪２Ｌ，２Ｒに伝動構成される。エンジン３のスロッ
トル弁１０にはスロットル制御ユニット１２を有するア
クチュエータ１１が設けられ、トラクション制御、クル
ーズ制御、自動ブレーキ制御等の際にスロットル制御す
るようになっている。
【００１２】またブレーキ油圧制御系について説明する
と、ブレーキペダル１３を有するマスターシリンダ１４
から対角２系統のブレーキ配管１５として、Ｐ系ブレー
キ管路１６により右前輪１Ｒと左後輪２Ｌのホイールシ
リンダ１７に連通され、Ｓ系ブレーキ管路１８により左
前輪１Ｌと右後輪２Ｒのホイールシリンダ１７に連通さ
れる。そこでこのＰ系とＳ系のブレーキ管路１６，１８
の途中に、自動ブレーキ装置２０の自動ブレーキ油圧ユ
ニット２１が設けられ、自動ブレーキ制御ユニット６０
の信号により自動ブレーキ作動するように制御される。
尚、ＡＢＳ装置が装着される場合は、ＡＢＳ油圧ユニッ
トが自動ブレーキ油圧ユニットの下流側に直列的に連通
され、自動ブレーキ作動時の車輪ロックも防止すること
が可能になっている。
と、ブレーキペダル１３を有するマスターシリンダ１４
から対角２系統のブレーキ配管１５として、Ｐ系ブレー
キ管路１６により右前輪１Ｒと左後輪２Ｌのホイールシ
リンダ１７に連通され、Ｓ系ブレーキ管路１８により左
前輪１Ｌと右後輪２Ｒのホイールシリンダ１７に連通さ
れる。そこでこのＰ系とＳ系のブレーキ管路１６，１８
の途中に、自動ブレーキ装置２０の自動ブレーキ油圧ユ
ニット２１が設けられ、自動ブレーキ制御ユニット６０
の信号により自動ブレーキ作動するように制御される。
尚、ＡＢＳ装置が装着される場合は、ＡＢＳ油圧ユニッ
トが自動ブレーキ油圧ユニットの下流側に直列的に連通
され、自動ブレーキ作動時の車輪ロックも防止すること
が可能になっている。
【００１３】図２において、自動ブレーキ油圧ユニット
２１について説明する。対角２系統のブレーキ配管１５
のＰ系ブレーキ管路１６について説明すると、このＰ系
ブレーキ管路１６に減圧ソレノイド弁３０とリリーフ弁
３１が設けられる。また加圧源３４として、マスターシ
リンダ１４のオイルリザーバ２２からの管路２３がオイ
ルポンプ２４に、モータ２５の駆動で油圧を生じるよう
に連通する。このオイルポンプ２４の吐出側管路２６
は、チェック弁２７を介してリリーフ弁２８に連通し、
アキュムレータ２９に蓄圧可能に連通し、更に加圧ソレ
ノイド弁３２を介してＰ系ブレーキ管路１６に連通す
る。Ｓ系ブレーキ管路１８にも同様に減圧ソレノイド弁
４０とリリーフ弁４１が設けられ、管路２６から分岐す
る管路４４が加圧ソレノイド弁４２を有してＳ系ブレー
キ管路１８に連通する。
２１について説明する。対角２系統のブレーキ配管１５
のＰ系ブレーキ管路１６について説明すると、このＰ系
ブレーキ管路１６に減圧ソレノイド弁３０とリリーフ弁
３１が設けられる。また加圧源３４として、マスターシ
リンダ１４のオイルリザーバ２２からの管路２３がオイ
ルポンプ２４に、モータ２５の駆動で油圧を生じるよう
に連通する。このオイルポンプ２４の吐出側管路２６
は、チェック弁２７を介してリリーフ弁２８に連通し、
アキュムレータ２９に蓄圧可能に連通し、更に加圧ソレ
ノイド弁３２を介してＰ系ブレーキ管路１６に連通す
る。Ｓ系ブレーキ管路１８にも同様に減圧ソレノイド弁
４０とリリーフ弁４１が設けられ、管路２６から分岐す
る管路４４が加圧ソレノイド弁４２を有してＳ系ブレー
キ管路１８に連通する。
【００１４】管路２６にはアキュムレータ圧Ｐａを検出
する油圧センサ３７が設けられ、下限圧でモータ２５を
駆動し、上限圧でモータ２５を停止するように制御され
る。このモータ制御によりオイルポンプ２４を作動して
アキュムレータ２９に常に上限圧と下限圧の範囲の高圧
を蓄圧し、このアキュムレータ圧Ｐａによりブレーキ圧
Ｐｂを応答良く加圧することが可能になっている。また
管路１６にはペダル圧を検出する油圧センサ３６とＰ系
ブレーキ圧を検出する油圧センサ３３が、管路１８には
Ｓ系ブレーキ圧を検出する油圧センサ４３が設けられて
いる。
する油圧センサ３７が設けられ、下限圧でモータ２５を
駆動し、上限圧でモータ２５を停止するように制御され
る。このモータ制御によりオイルポンプ２４を作動して
アキュムレータ２９に常に上限圧と下限圧の範囲の高圧
を蓄圧し、このアキュムレータ圧Ｐａによりブレーキ圧
Ｐｂを応答良く加圧することが可能になっている。また
管路１６にはペダル圧を検出する油圧センサ３６とＰ系
ブレーキ圧を検出する油圧センサ３３が、管路１８には
Ｓ系ブレーキ圧を検出する油圧センサ４３が設けられて
いる。
【００１５】減圧ソレノイド弁３０，４０はノーマルオ
ープンであり、デューティ信号のＯＦＦで開いて通常の
ブレーキ作用を可能にすると共に、自動ブレーキ作動時
に減圧して、ＯＮにより閉じる。加圧ソレノイド弁３
２，４２はノーマルクローズであり、デューティ信号の
ＯＦＦで閉じ、ＯＮにより開いて自動ブレーキ作動時に
加圧するものである。
ープンであり、デューティ信号のＯＦＦで開いて通常の
ブレーキ作用を可能にすると共に、自動ブレーキ作動時
に減圧して、ＯＮにより閉じる。加圧ソレノイド弁３
２，４２はノーマルクローズであり、デューティ信号の
ＯＦＦで閉じ、ＯＮにより開いて自動ブレーキ作動時に
加圧するものである。
【００１６】図１において、自動ブレーキ制御ユニット
６０について説明する。先ず、車両の前後に配置されて
道路状況、障害物を認識し、更に距離画像を得るＣＣＤ
カメラ５０、車速を検出する車速センサ５１、自動ブレ
ーキ選択スイッチ５２、ブレーキ操作の状態を検出する
ブレーキスイッチ５３を有する。これらセンサとスイッ
チの信号、及び油圧センサ３３，４３の実際のブレーキ
圧Ｐｂの信号は自動ブレーキ制御ユニット６０に入力し
て、電気的に処理される。
６０について説明する。先ず、車両の前後に配置されて
道路状況、障害物を認識し、更に距離画像を得るＣＣＤ
カメラ５０、車速を検出する車速センサ５１、自動ブレ
ーキ選択スイッチ５２、ブレーキ操作の状態を検出する
ブレーキスイッチ５３を有する。これらセンサとスイッ
チの信号、及び油圧センサ３３，４３の実際のブレーキ
圧Ｐｂの信号は自動ブレーキ制御ユニット６０に入力し
て、電気的に処理される。
【００１７】自動ブレーキ制御ユニット６０は、ＣＣＤ
カメラ５０、自動ブレーキ選択スイッチ５２、車速セン
サ５１の信号が入力する追突予測部６１を有する。そし
て選択スイッチ５２がＯＮする自動ブレーキモードでの
車両走行の場合に、ＣＣＤカメラ５０の情報と車速Ｖに
基づき、例えば自車と先行車との車間距離と相対速度を
演算して、追突の危険の有無を予測する。そして追突の
危険を予測すると、アラーム５５に接近警報信号を出力
する。またスロットル開度センサ５４と追突予測の信号
は、スロットル閉判定部６２に入力して追突予測時にス
ロットル開度が設定値以上の場合は、スロットル制御ユ
ニット１２にスロットル閉信号を出力する。
カメラ５０、自動ブレーキ選択スイッチ５２、車速セン
サ５１の信号が入力する追突予測部６１を有する。そし
て選択スイッチ５２がＯＮする自動ブレーキモードでの
車両走行の場合に、ＣＣＤカメラ５０の情報と車速Ｖに
基づき、例えば自車と先行車との車間距離と相対速度を
演算して、追突の危険の有無を予測する。そして追突の
危険を予測すると、アラーム５５に接近警報信号を出力
する。またスロットル開度センサ５４と追突予測の信号
は、スロットル閉判定部６２に入力して追突予測時にス
ロットル開度が設定値以上の場合は、スロットル制御ユ
ニット１２にスロットル閉信号を出力する。
【００１８】追突予測の信号は必要減速度算出部６３に
入力して、車間距離や相対速度から安全車間距離に保っ
て追突回避するための必要減速度Ｇを算出する。この必
要減速度Ｇとブレーキスイッチ５３の信号は目標ブレー
キ圧設定部６４に入力して、ブレーキスイッチＯＦＦの
場合に必要減速度Ｇに応じた目標ブレーキ圧Ｐｔを設定
する。目標ブレーキ圧Ｐｔと油圧センサ３３，４３の実
際のブレーキ圧Ｐｂは偏差算出部６５に入力して、両者
の偏差±ΔＰを求める。この偏差±ΔＰは不感帯判定部
６６に入力して不感帯±αと比較し、偏差±ΔＰが不感
帯±α内の場合はＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により加圧ソ
レノイド弁３２，４２にＯＦＦ信号を、減圧ソレノイド
弁３０，４０にＯＮ信号を出力して所定のブレーキ圧に
保持制御する。
入力して、車間距離や相対速度から安全車間距離に保っ
て追突回避するための必要減速度Ｇを算出する。この必
要減速度Ｇとブレーキスイッチ５３の信号は目標ブレー
キ圧設定部６４に入力して、ブレーキスイッチＯＦＦの
場合に必要減速度Ｇに応じた目標ブレーキ圧Ｐｔを設定
する。目標ブレーキ圧Ｐｔと油圧センサ３３，４３の実
際のブレーキ圧Ｐｂは偏差算出部６５に入力して、両者
の偏差±ΔＰを求める。この偏差±ΔＰは不感帯判定部
６６に入力して不感帯±αと比較し、偏差±ΔＰが不感
帯±α内の場合はＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により加圧ソ
レノイド弁３２，４２にＯＦＦ信号を、減圧ソレノイド
弁３０，４０にＯＮ信号を出力して所定のブレーキ圧に
保持制御する。
【００１９】また偏差±ΔＰが不感帯±α外の場合は、
その偏差±ΔＰが制御量演算部６８に入力して、正負の
符号により加圧または減圧を判断し、且つ例えばＰＤ制
御により偏差±ΔＰに応じた制御量Ｃを定める。加圧の
場合は、ＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により減圧ソレノイド
弁３０，４０にＯＮ信号を出力する。そして制御量Ｃは
デューティ比決定部６９に入力して所定の加圧デューテ
ィ比Ｄｕに変換し、このデューティ信号を出力部７０に
より所定の時間間隔で加圧ソレノイド弁３２，４２に出
力する。減圧の場合は、ＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により
加圧ソレノイド弁３２，４２にＯＦＦ信号を出力する。
そして制御量Ｃは、デューティ比決定部７１に入力して
所定の減圧デューティ比Ｄｄに変換し、このデューティ
信号を出力部７２により所定の時間間隔で減圧ソレノイ
ド弁３０，４０に出力してブレーキ圧制御するように構
成される。
その偏差±ΔＰが制御量演算部６８に入力して、正負の
符号により加圧または減圧を判断し、且つ例えばＰＤ制
御により偏差±ΔＰに応じた制御量Ｃを定める。加圧の
場合は、ＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により減圧ソレノイド
弁３０，４０にＯＮ信号を出力する。そして制御量Ｃは
デューティ比決定部６９に入力して所定の加圧デューテ
ィ比Ｄｕに変換し、このデューティ信号を出力部７０に
より所定の時間間隔で加圧ソレノイド弁３２，４２に出
力する。減圧の場合は、ＯＮ／ＯＦＦ出力部６７により
加圧ソレノイド弁３２，４２にＯＦＦ信号を出力する。
そして制御量Ｃは、デューティ比決定部７１に入力して
所定の減圧デューティ比Ｄｄに変換し、このデューティ
信号を出力部７２により所定の時間間隔で減圧ソレノイ
ド弁３０，４０に出力してブレーキ圧制御するように構
成される。
【００２０】上述の制御系において、アキュムレータ圧
やオイル粘性が変化する場合の補償対策について説明す
る。先ず、アキュムレータ圧Ｐａを検出する油圧センサ
３７とブレーキ油温Ｔｂを検出する油温センサ５６を有
し、これらのアキュムレータ圧Ｐａとブレーキ油温Ｔｂ
が自動ブレーキ制御ユニット６０の補正量算出部７３に
入力して補正量Ｄｒを算出する。ここでアキュムレータ
圧Ｐａが上限圧付近の高い状態で、更にエンジン等によ
りブレーキ油温Ｔｂが熱せられてオイル粘性の低い場合
にオイルが最も流れ易くなり、この場合に最短ＯＮ時間
の基準値Ｄｏとする。またアキュムレータ圧Ｐａが下限
圧付近の低い場合や、冬期のエンジン始動直後のように
ブレーキ油温Ｔｂが低い場合は、オイルが流れにくくな
るため、この場合は基準値Ｄｏより長めに補正すれば良
い。
やオイル粘性が変化する場合の補償対策について説明す
る。先ず、アキュムレータ圧Ｐａを検出する油圧センサ
３７とブレーキ油温Ｔｂを検出する油温センサ５６を有
し、これらのアキュムレータ圧Ｐａとブレーキ油温Ｔｂ
が自動ブレーキ制御ユニット６０の補正量算出部７３に
入力して補正量Ｄｒを算出する。ここでアキュムレータ
圧Ｐａが上限圧付近の高い状態で、更にエンジン等によ
りブレーキ油温Ｔｂが熱せられてオイル粘性の低い場合
にオイルが最も流れ易くなり、この場合に最短ＯＮ時間
の基準値Ｄｏとする。またアキュムレータ圧Ｐａが下限
圧付近の低い場合や、冬期のエンジン始動直後のように
ブレーキ油温Ｔｂが低い場合は、オイルが流れにくくな
るため、この場合は基準値Ｄｏより長めに補正すれば良
い。
【００２１】そこでアキュムレータ圧Ｐａに対する補正
係数Ｋｐとブレーキ油温Ｔｂに対する補正係数Ｋｔを設
定して、図４のようなマップを定める。そして補正量Ｄ
ｒを以下のように算出する。 Ｄｒ＝Ｄｏ＋Ｋｐ＋Ｋｔ （Ｋｐ，Ｋｔ＞０，Ｋｐ＜Ｋ
ｔ） この補正量Ｄｒはデューティ比決定部６９に入力して、
制御量Ｃに対するデューティ比Ｄｃと補正量Ｄｒを加算
する。そして加圧デューティ比Ｄｕを、 Ｄｕ＝Ｄｃ＋Ｄｒ により算出して補正する。また減圧制御ではブレーキ油
温Ｔｂに対する補正係数Ｋｔだけになって、補正量Ｄｒ
を、 Ｄｒ＝Ｄｏ＋Ｋｔ により算出する。この補正量Ｄｒはデューティ比決定部
７１に入力して、減圧デューティ比Ｄｄを、 Ｄｄ＝Ｄｃ＋Ｄｒ により算出して補正するように構成される。
係数Ｋｐとブレーキ油温Ｔｂに対する補正係数Ｋｔを設
定して、図４のようなマップを定める。そして補正量Ｄ
ｒを以下のように算出する。 Ｄｒ＝Ｄｏ＋Ｋｐ＋Ｋｔ （Ｋｐ，Ｋｔ＞０，Ｋｐ＜Ｋ
ｔ） この補正量Ｄｒはデューティ比決定部６９に入力して、
制御量Ｃに対するデューティ比Ｄｃと補正量Ｄｒを加算
する。そして加圧デューティ比Ｄｕを、 Ｄｕ＝Ｄｃ＋Ｄｒ により算出して補正する。また減圧制御ではブレーキ油
温Ｔｂに対する補正係数Ｋｔだけになって、補正量Ｄｒ
を、 Ｄｒ＝Ｄｏ＋Ｋｔ により算出する。この補正量Ｄｒはデューティ比決定部
７１に入力して、減圧デューティ比Ｄｄを、 Ｄｄ＝Ｄｃ＋Ｄｒ により算出して補正するように構成される。
【００２２】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン運転時に、ブレーキ制御系では減圧
ソレノイド弁３０，４０がＯＦＦで開き、マスターシリ
ンダ１４が前後輪１Ｌ，２Ｌ，・・のホイールシリンダ
１７に連通する。このため車両の停止または走行時に、
通常にブレーキペダル１３を操作することで、ホイール
シリンダ１７にブレーキ圧Ｐｂを発生して制動すること
が可能になる。また加圧ソレノイド弁３２，４２はＯＦ
Ｆで閉じて、加圧源３４がホイールシリンダ１７から遮
断される。この加圧源３４では油圧センサ３７によるモ
ータ制御でポンプ２４を作動して、アキュムレータ２９
に常に高いアキュムレータ圧Ｐａが蓄圧されている。
る。先ず、エンジン運転時に、ブレーキ制御系では減圧
ソレノイド弁３０，４０がＯＦＦで開き、マスターシリ
ンダ１４が前後輪１Ｌ，２Ｌ，・・のホイールシリンダ
１７に連通する。このため車両の停止または走行時に、
通常にブレーキペダル１３を操作することで、ホイール
シリンダ１７にブレーキ圧Ｐｂを発生して制動すること
が可能になる。また加圧ソレノイド弁３２，４２はＯＦ
Ｆで閉じて、加圧源３４がホイールシリンダ１７から遮
断される。この加圧源３４では油圧センサ３７によるモ
ータ制御でポンプ２４を作動して、アキュムレータ２９
に常に高いアキュムレータ圧Ｐａが蓄圧されている。
【００２３】車両走行時にドライバが自動ブレーキ選択
スイッチ５２をＯＮすると、自動ブレーキモードにな
る。そこで自動ブレーキ制御ユニット６０では、ＣＣＤ
カメラ５０の情報と車速により自車と先行車や障害物と
の車間距離と相対速度が検出され、これらが設定値以下
になって追突の危険を予測すると、アラーム５５により
接近警報される。このときドライバにより正常にブレー
キ操作されてブレーキスイッチ５３がＯＮすると、自動
ブレーキモードが解除される。
スイッチ５２をＯＮすると、自動ブレーキモードにな
る。そこで自動ブレーキ制御ユニット６０では、ＣＣＤ
カメラ５０の情報と車速により自車と先行車や障害物と
の車間距離と相対速度が検出され、これらが設定値以下
になって追突の危険を予測すると、アラーム５５により
接近警報される。このときドライバにより正常にブレー
キ操作されてブレーキスイッチ５３がＯＮすると、自動
ブレーキモードが解除される。
【００２４】一方、ブレーキ操作されない場合は、先行
車との車間距離や相対速度に基づく必要減速度Ｇに応じ
て目標ブレーキ圧Ｐｔが高く設定され、この目標ブレー
キ圧Ｐｔと実際のブレーキ系のブレーキ圧Ｐｂとの偏差
ΔＰが算出され、且つ加圧判断される。そこで図５のよ
うに減圧ソレノイド弁３０，４０が直ちにＯＮにより閉
じ、ホイールシリンダ１７がマスターシリンダ１４から
遮断される。このとき偏差ΔＰに応じた制御量Ｃが演算
され、制御量Ｃに対応するデューティ比Ｄｃが設定され
る。また図４のマップによりアキュムレータ圧Ｐａとブ
レーキ油温Ｔｂに対する基準値Ｄｏ、補正係数Ｋｐ，Ｋ
ｔから補正量Ｄｒが算出され、この補正量Ｄｒに対応し
たデューティ比Ｄｒが設定される。そして両デューティ
比Ｄｃ，Ｄｒを加算して加圧デューティ比Ｄｕが設定さ
れ、このデューティ信号が加圧ソレノイド弁３２，４２
に出力して同図のようにパルス的にＯＮして開く。そこ
で加圧源３４のアキュムレータ圧Ｐａがホイールシリン
ダ１７に導入して迅速に加圧され、このためブレーキ圧
Ｐｂは図６のように目標ブレーキ圧Ｐｔに対して応答良
く追従して階段状の特性で上昇するようにフィードバッ
ク制御される。
車との車間距離や相対速度に基づく必要減速度Ｇに応じ
て目標ブレーキ圧Ｐｔが高く設定され、この目標ブレー
キ圧Ｐｔと実際のブレーキ系のブレーキ圧Ｐｂとの偏差
ΔＰが算出され、且つ加圧判断される。そこで図５のよ
うに減圧ソレノイド弁３０，４０が直ちにＯＮにより閉
じ、ホイールシリンダ１７がマスターシリンダ１４から
遮断される。このとき偏差ΔＰに応じた制御量Ｃが演算
され、制御量Ｃに対応するデューティ比Ｄｃが設定され
る。また図４のマップによりアキュムレータ圧Ｐａとブ
レーキ油温Ｔｂに対する基準値Ｄｏ、補正係数Ｋｐ，Ｋ
ｔから補正量Ｄｒが算出され、この補正量Ｄｒに対応し
たデューティ比Ｄｒが設定される。そして両デューティ
比Ｄｃ，Ｄｒを加算して加圧デューティ比Ｄｕが設定さ
れ、このデューティ信号が加圧ソレノイド弁３２，４２
に出力して同図のようにパルス的にＯＮして開く。そこ
で加圧源３４のアキュムレータ圧Ｐａがホイールシリン
ダ１７に導入して迅速に加圧され、このためブレーキ圧
Ｐｂは図６のように目標ブレーキ圧Ｐｔに対して応答良
く追従して階段状の特性で上昇するようにフィードバッ
ク制御される。
【００２５】ここでアキュムレータ圧Ｐａとブレーキ油
温Ｔｂが共に高くてオイルが最も流れ易い場合は、補正
量Ｄｒが最短ＯＮ時間の基準値Ｄｏのみになり、加圧デ
ューティ比Ｄｕが最小に補正される。またアキュムレー
タ圧Ｐａやブレーキ油温Ｔｂの低下によりオイルが流れ
にくくなると、補正係数ＫｐまたはＫｔにより加圧デュ
ーティ比Ｄｕが増大補正され、アキュムレータ圧Ｐａと
ブレーキ油温Ｔｂが共に低い場合は両補正係数ＫｐとＫ
ｔにより加圧デューティ比Ｄｕが最も増大してオイル流
量を増すように補正される。このためアキュムレータ圧
Ｐａやオイル粘性が変化する場合もアキュムレータ圧Ｐ
ａによるオイルの流れが同一になって、加圧制御の際の
液圧勾配ｍが一定化した加圧特性になる。
温Ｔｂが共に高くてオイルが最も流れ易い場合は、補正
量Ｄｒが最短ＯＮ時間の基準値Ｄｏのみになり、加圧デ
ューティ比Ｄｕが最小に補正される。またアキュムレー
タ圧Ｐａやブレーキ油温Ｔｂの低下によりオイルが流れ
にくくなると、補正係数ＫｐまたはＫｔにより加圧デュ
ーティ比Ｄｕが増大補正され、アキュムレータ圧Ｐａと
ブレーキ油温Ｔｂが共に低い場合は両補正係数ＫｐとＫ
ｔにより加圧デューティ比Ｄｕが最も増大してオイル流
量を増すように補正される。このためアキュムレータ圧
Ｐａやオイル粘性が変化する場合もアキュムレータ圧Ｐ
ａによるオイルの流れが同一になって、加圧制御の際の
液圧勾配ｍが一定化した加圧特性になる。
【００２６】そして目標ブレーキ圧Ｐｔとブレーキ圧Ｐ
ｂが略等しくなって両者の偏差ΔＰが不感帯±αに入る
と、図６のように加圧ソレノイド弁３２，４２もＯＦＦ
で閉じる。このためホイールシリンダ１７のブレーキ圧
Ｐｂは封じ込めにより一定に保持され、且つ多少ブレー
キ圧Ｐｂが変動しても不感帯±αによりブレーキ圧フィ
ードバック制御を制限して乗り心地が良好に保持され
る。以上の加圧制御と保持制御により前後輪１Ｌ，２
Ｌ，・・は自動ブレーキ作動され、これにより車両は必
要減速度Ｇと等しく減速または停止して、先行車に対す
る追突が未然に回避される。
ｂが略等しくなって両者の偏差ΔＰが不感帯±αに入る
と、図６のように加圧ソレノイド弁３２，４２もＯＦＦ
で閉じる。このためホイールシリンダ１７のブレーキ圧
Ｐｂは封じ込めにより一定に保持され、且つ多少ブレー
キ圧Ｐｂが変動しても不感帯±αによりブレーキ圧フィ
ードバック制御を制限して乗り心地が良好に保持され
る。以上の加圧制御と保持制御により前後輪１Ｌ，２
Ｌ，・・は自動ブレーキ作動され、これにより車両は必
要減速度Ｇと等しく減速または停止して、先行車に対す
る追突が未然に回避される。
【００２７】また自動ブレーキ制御により先行車に対す
る相対距離や相対速度が増して追突の危険がなくなる
と、目標ブレーキ圧Ｐｔが低く設定される。そこでこの
場合は減圧を判断して、図６のように加圧ソレノイド弁
３２，４２はＯＦＦで閉じた状態に保持される。このと
き目標ブレーキ圧Ｐｔと実際のブレーキ圧Ｐｂとの偏差
−ΔＰに応じた制御量Ｃのデューティ比Ｄｃと、上述と
同様の補正量Ｄｒにより減圧デューティ比Ｄｄが設定さ
れ、このデューティ信号が減圧ソレノイド弁３０，４０
に出力して同図のようにパルス的にＯＦＦして開く。そ
こでホイールシリンダ１７のブレーキ圧Ｐｂは徐々にオ
イルリザーバ２２に抜け、図６のように階段状の特性で
減圧してブレーキ解除される。そしてこの場合は、ブレ
ーキ油温Ｔｂが低い場合にその補正係数Ｋｔにより減圧
デューティ比Ｄｄが増大補正されるため、ブレーキ圧Ｐ
ｂによるオイルの流れが同一になる。そこで減圧制御の
場合の液圧勾配ｎも同様に一定化して、常に同一にブレ
ーキ解除される。
る相対距離や相対速度が増して追突の危険がなくなる
と、目標ブレーキ圧Ｐｔが低く設定される。そこでこの
場合は減圧を判断して、図６のように加圧ソレノイド弁
３２，４２はＯＦＦで閉じた状態に保持される。このと
き目標ブレーキ圧Ｐｔと実際のブレーキ圧Ｐｂとの偏差
−ΔＰに応じた制御量Ｃのデューティ比Ｄｃと、上述と
同様の補正量Ｄｒにより減圧デューティ比Ｄｄが設定さ
れ、このデューティ信号が減圧ソレノイド弁３０，４０
に出力して同図のようにパルス的にＯＦＦして開く。そ
こでホイールシリンダ１７のブレーキ圧Ｐｂは徐々にオ
イルリザーバ２２に抜け、図６のように階段状の特性で
減圧してブレーキ解除される。そしてこの場合は、ブレ
ーキ油温Ｔｂが低い場合にその補正係数Ｋｔにより減圧
デューティ比Ｄｄが増大補正されるため、ブレーキ圧Ｐ
ｂによるオイルの流れが同一になる。そこで減圧制御の
場合の液圧勾配ｎも同様に一定化して、常に同一にブレ
ーキ解除される。
【００２８】図７において、本発明の他の実施例につい
て説明する。この実施例ではアキュムレータ圧Ｐａがモ
ータ制御ユニット８０のモータ制御部８１に入力する。
またブレーキ油温Ｔｂが圧力設定部８２に入力して、油
温Ｔｂが高い場合は上下限圧のレンジを例えば１５０〜
１８０kg／cm2 に設定し、油温Ｔｂが低くてオイルの粘
性が高い場合は上下限圧のレンジを例えば１７０〜２０
０kg／cm2 に増大する。モータ制御部８１はアキュムレ
ータ圧Ｐａと上下限圧のレンジを比較し、下限圧より低
下すると作動信号をモータ２５に出力して駆動し、上限
圧に達すると停止信号を出力してモータ２５を停止する
ように構成される。
て説明する。この実施例ではアキュムレータ圧Ｐａがモ
ータ制御ユニット８０のモータ制御部８１に入力する。
またブレーキ油温Ｔｂが圧力設定部８２に入力して、油
温Ｔｂが高い場合は上下限圧のレンジを例えば１５０〜
１８０kg／cm2 に設定し、油温Ｔｂが低くてオイルの粘
性が高い場合は上下限圧のレンジを例えば１７０〜２０
０kg／cm2 に増大する。モータ制御部８１はアキュムレ
ータ圧Ｐａと上下限圧のレンジを比較し、下限圧より低
下すると作動信号をモータ２５に出力して駆動し、上限
圧に達すると停止信号を出力してモータ２５を停止する
ように構成される。
【００２９】そこでブレーキ油温Ｔｂが低くてオイルが
流れにくい場合は、アキュムレータ圧Ｐａが高く補正さ
れてアキュムレータ２９とホイールシリンダ１７との圧
力差が大きくなる。このため加圧ソレノイド弁３２，４
２の加圧デューティ比Ｄｕによりオイルが同一に流れ
て、加圧制御の液圧勾配が同様に一定化した加圧特性に
なる。
流れにくい場合は、アキュムレータ圧Ｐａが高く補正さ
れてアキュムレータ２９とホイールシリンダ１７との圧
力差が大きくなる。このため加圧ソレノイド弁３２，４
２の加圧デューティ比Ｄｕによりオイルが同一に流れ
て、加圧制御の液圧勾配が同様に一定化した加圧特性に
なる。
【００３０】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。
が、これのみに限定されない。
【００３１】
【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
アキュムレータを備えた自動ブレーキ装置において、ア
キュムレータ圧の変化やブレーキ油温によるオイル粘性
の変化に対して加減圧制御のデューティ比を増大補正す
るので、加減圧制御の液圧勾配を一定化することができ
る。このためオイルが流れにくい場合の加圧遅れが改善
され、自動ブレーキ作動遅れが小さくなって制御性、安
定性が向上する。またオイルが流れやすい場合は、デュ
ーティ比を最短に設定できるので、加圧量や減圧量を小
さくしてブレーキ圧を細かく制御することが可能になっ
て乗り心地が向上する。
アキュムレータを備えた自動ブレーキ装置において、ア
キュムレータ圧の変化やブレーキ油温によるオイル粘性
の変化に対して加減圧制御のデューティ比を増大補正す
るので、加減圧制御の液圧勾配を一定化することができ
る。このためオイルが流れにくい場合の加圧遅れが改善
され、自動ブレーキ作動遅れが小さくなって制御性、安
定性が向上する。またオイルが流れやすい場合は、デュ
ーティ比を最短に設定できるので、加圧量や減圧量を小
さくしてブレーキ圧を細かく制御することが可能になっ
て乗り心地が向上する。
【００３２】本発明の他の実施例によると、ブレーキ油
温によりアキュムレータ圧の上下限圧を増大補正するの
で、ブレーキ油温によるオイル粘性の変化に対して補償
することができ、構造も簡単になる。アキュムレータ圧
はブレーキ油温の低い場合のみ増大するので、油撃の発
生が少ない。
温によりアキュムレータ圧の上下限圧を増大補正するの
で、ブレーキ油温によるオイル粘性の変化に対して補償
することができ、構造も簡単になる。アキュムレータ圧
はブレーキ油温の低い場合のみ増大するので、油撃の発
生が少ない。
【図１】本発明に係る自動ブレーキ装置の制御方法に適
した電気制御系の実施例を示すブロック図である。
した電気制御系の実施例を示すブロック図である。
【図２】自動ブレーキ装置の油圧ユニットを示す油圧回
路図である。
路図である。
【図３】車両の駆動系とブレーキ油圧制御系の概略を示
す図である。
す図である。
【図４】アキュムレータ圧とブレーキ油温に対する補正
マップを示す図である。
マップを示す図である。
【図５】加圧、保持及び減圧の制御を示す図である。
【図６】ブレーキ圧の特性を示す図である。
【図７】本発明の他の実施例の電気制御系を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【符号の説明】 １４ マスターシリンダ １５ ブレーキ配管 １７ ホイールシリンダ ２０ 自動ブレーキ装置 ２１ 自動ブレーキ油圧ユニット ２９ アキュムレータ ３４ 加圧源 ３０，４０ 減圧ソレノイド弁 ３２，４２ 加圧ソレノイド弁 ３７ 油圧センサ ５６ 油温センサ ６０ 自動ブレーキ制御ユニット、 ６５ 偏差算出部 ６８ 制御量演算部 ６９，７１ デューティ比決定部 ７３ 補正量算出部
Claims (3)
- 【請求項１】 車両のブレーキ配管のマスターシリンダ
とホイールシリンダの間に減圧ソレノイド弁が設けら
れ、加圧源としてモータポンプ駆動により常に所定の下
限圧と上限圧の範囲のアキュムレータ圧を蓄圧するアキ
ュムレータを有し、このアキュムレータが加圧ソレノイ
ド弁を介してホイールシリンダに連通され、自動ブレー
キ制御ユニットが自動ブレーキモードの場合に衝突の危
険を予測すると、減圧ソレノイド弁に閉信号を出力する
と共に加圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力し、衝
突の危険がなくなると、加圧ソレノイド弁に閉信号を出
力すると共に減圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力
する自動ブレーキ装置において、アキュムレータ圧やブ
レーキ油温が低いほど補正量を大きく算出し、この補正
量により少なくとも加圧デューティ比を増大補正するこ
とを特徴とする自動ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 補正量はアキュムレータ圧が高くてブレ
ーキ油温も高い場合の基準値と、アキュムレータ圧とブ
レーキ油温の低下に応じてそれぞれ設定される補正係数
とにより算出することを特徴とする請求項１記載の自動
ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項３】 車両のブレーキ配管のマスターシリンダ
とホイールシリンダの間に減圧ソレノイド弁が設けら
れ、加圧源としてモータポンプ駆動により常に所定の下
限圧と上限圧の範囲のアキュムレータ圧を蓄圧するアキ
ュムレータを有し、このアキュムレータが加圧ソレノイ
ド弁を介してホイールシリンダに連通され、自動ブレー
キ制御ユニットが自動ブレーキモードの場合に衝突の危
険を予測すると、減圧ソレノイド弁に閉信号を出力する
と共に加圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力し、衝
突の危険がなくなると、加圧ソレノイド弁に閉信号を出
力すると共に減圧ソレノイド弁にデューティ信号を出力
する自動ブレーキ装置において、ブレーキ油温が低いほ
どアキュムレータ圧の上下限圧を高く設定し、この上下
限圧と油圧センサで検出されるアキュムレータ圧とによ
りモータポンプ駆動することを特徴とする自動ブレーキ
装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10280893A JPH06312655A (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 自動ブレーキ装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10280893A JPH06312655A (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 自動ブレーキ装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06312655A true JPH06312655A (ja) | 1994-11-08 |
Family
ID=14337356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10280893A Pending JPH06312655A (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 自動ブレーキ装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06312655A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0698538A3 (en) * | 1994-08-26 | 1996-04-24 | Nippon Denso Co | Device for checking the brake fluid pressure for vehicles |
| JP2000344073A (ja) * | 1999-05-22 | 2000-12-12 | Robert Bosch Gmbh | 電気油圧式ブレーキ装置およびその制御方法および装置 |
| US6244672B1 (en) * | 1997-07-08 | 2001-06-12 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for controlling a brake system |
| JP2008213566A (ja) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Advics:Kk | 車両の電動モータ出力制御装置 |
| JP2013249047A (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| WO2013183551A1 (ja) | 2012-06-04 | 2013-12-12 | 日野自動車 株式会社 | 自動制動制御装置 |
| JP2013249048A (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2016064776A (ja) * | 2014-09-25 | 2016-04-28 | 株式会社アドヴィックス | 制動装置 |
-
1993
- 1993-04-28 JP JP10280893A patent/JPH06312655A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0698538A3 (en) * | 1994-08-26 | 1996-04-24 | Nippon Denso Co | Device for checking the brake fluid pressure for vehicles |
| US6244672B1 (en) * | 1997-07-08 | 2001-06-12 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for controlling a brake system |
| JP2000344073A (ja) * | 1999-05-22 | 2000-12-12 | Robert Bosch Gmbh | 電気油圧式ブレーキ装置およびその制御方法および装置 |
| JP4562860B2 (ja) * | 1999-05-22 | 2010-10-13 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 電気油圧式ブレーキ装置の制御方法及び制御装置 |
| JP2008213566A (ja) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Advics:Kk | 車両の電動モータ出力制御装置 |
| WO2013183551A1 (ja) | 2012-06-04 | 2013-12-12 | 日野自動車 株式会社 | 自動制動制御装置 |
| JP2013249047A (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2013249048A (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| CN104334426A (zh) * | 2012-06-04 | 2015-02-04 | 日野自动车株式会社 | 自动制动控制装置 |
| US9321438B2 (en) | 2012-06-04 | 2016-04-26 | Hino Motors, Ltd. | Automatic braking control device |
| EP2860076A4 (en) * | 2012-06-04 | 2016-07-20 | Hino Motors Ltd | AUTOMATIC BRAKE CONTROL DEVICE |
| CN104334426B (zh) * | 2012-06-04 | 2017-05-24 | 日野自动车株式会社 | 自动制动控制装置 |
| JP2016064776A (ja) * | 2014-09-25 | 2016-04-28 | 株式会社アドヴィックス | 制動装置 |
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