JPH08108841A

JPH08108841A - 制動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH08108841A
Application number: JP27290394A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Hattori; 憲明服部; Kenji Toutsu; 憲司十津; Yoshiyuki Yasui; 由行安井; Masanobu Fukami; 昌伸深見; Jun Mihara; 純三原; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Yoshiharu Nishizawa; 義治西沢; Shingo Sugiura; 慎吾杉浦; Norio Yamazaki; 憲雄山崎; Akio Sakai; 明夫酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-10-11
Filing date: 1994-10-11
Publication date: 1996-04-30

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の旋回状態に応じて制動力配分制御を適
切に行ない、車両が旋回中の制動時にも安定した制動作
動を行なう。【構成】減速状態判定手段ＤＳによって車両の減速状
態を判定すると共に、旋回状態判定手段ＤＭによって車
両の旋回状態を判定する。そして、開始判定手段ＳＭに
おいて、車両の減速状態及び旋回状態に基づき駆動手段
ＡＭによる液圧制御装置ＦＶの駆動開始を許容する制御
領域を設定し、旋回状態判定手段ＤＭ及び減速状態判定
手段ＤＳの判定結果に応じて制御領域内か否かを判定す
る。この判定結果に応じて駆動手段ＡＭの駆動を開始
し、後方の車輪ＲＬ，ＲＲの制動力が前方の車輪ＦＬ，
ＦＲの制動力に対し所定の関係となるように調整する。
更に、旋回状態に応じて目標スリップ率を設定し、これ
を基準に制御モードを設定することにより、コーナリン
グフォースを維持しながら制動力を付与し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に、車両後
方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定
の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、走行中の車両に対し制動作動
を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は
正比例の関係にはなく、理想制動力配分と呼ばれる関係
にあり、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。

【０００３】これに関し、後方の車輪に対する制動力が
前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性
が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ
理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間に比例減圧弁、所謂プ
ロポーショニングバルブが介装されている。これによれ
ば折点を有する配分線となるが、旋回時の内外輪の荷重
差等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の
車輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。
しかし、常時プロポーショニングバルブを介してブレー
キ液圧を制限するように構成すると、車両後方の車輪へ
の制動力配分が少なくなって所定の減速度を得るために
は大きなブレーキ踏力が必要となり、前方の車輪用の制
動装置に対する負担が大となる。

【０００４】このような不具合を解決すべく特開平６−
１４４１７４号公報等においては、液圧ブースタ及びマ
スタシリンダとホイールシリンダとの間に介装した液圧
制御弁の上流側に切換弁を介装し、この切換弁を切換え
ると共に液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整する制
動力配分制御装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平６−１４４
１７４号公報等に記載の装置によれば、後輪の制動力を
理想制動力配分に近似させることができるので、車両が
直進中の制動時には良好な制動特性が得られるが、車両
が旋回中の制動時には後輪に対するコーナリングフォー
スが減少するため、車両の減速状態によっては車両の安
定性が損なわれるおそれがある。

【０００６】従って、車両の安定性が損なわれるような
旋回状態の制動時には、上記の制動力配分制御は行なわ
ないようにすることが考えられる。しかし、このように
すると車両の安定性を確保することができるものの、制
動性が犠牲になるおそれがある。このため、コーナリン
グフォースを確保しつつ適切な制動力を付与し車両の安
定性と制動性の両立を図ることが必要である。

【０００７】そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力
を車両前方の車輪の制動力に対して所定の関係に調整す
る制動力配分制御装置に関し、車両の旋回状態に応じて
制動力配分制御を適切に行ない得るようにすることを目
的とする。

【０００８】また、本発明は制動力配分制御装置におい
て、車両が旋回中の制動時にもコーナリングフォースを
確保しつつ適切な制動力を付与し、安定した制動作動を
行なうことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１に記載の制動力配分制御装置は、図１に構
成の概要を示したように、車両前方左右の車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの各々に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ及び車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲ
に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダＷｒ
ｌ，Ｗｒｒと、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧を付
与する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと少
くとも後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒとの間に
介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、車
両前方左右及び車両後方左右の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，
ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳ
１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段ＷＳ１乃至
ＷＳ４の検出出力に基づき液圧制御装置ＦＶを駆動し車
両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの制動力を車両前方左右の
車輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整する駆
動手段ＡＭとを備えた制動力配分制御装置において、車
両の減速状態を判定する減速状態判定手段ＤＳと、車両
の旋回状態を判定する旋回状態判定手段ＤＭと、車両の
減速状態及び旋回状態に基づき駆動手段ＡＭによる液圧
制御装置ＦＶの駆動開始を許容する制御領域を設定し、
旋回状態判定手段ＤＭの判定結果及び減速状態判定手段
ＤＳの判定結果に応じて制御領域内か否かを判定する開
始判定手段ＳＭとを備え、この開始判定手段ＳＭの判定
結果に応じて駆動手段ＡＭの駆動を開始するように制御
することとしたものである。

【００１０】また、請求項２に記載し図２２に構成の概
要を示すように、車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの各々
に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ及び車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの各々に
装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダＷｒ
ｌ，Ｗｒｒと、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧を付
与する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと少
くとも後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒとの間に
介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＰＧと、車
両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段ＤＭと、車両
前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲ及び車両後方左右の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
ＷＳ１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段の検出
出力に基づき車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲに対する車
両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの各々のスリップ率を演算
するスリップ率演算手段ＳＣと、このスリップ率演算手
段ＳＣが演算したスリップ率を旋回状態判定手段ＤＭの
判定結果に基づいて補正して目標スリップ率を設定する
目標スリップ率設定手段ＴＳと、この目標スリップ率設
定手段ＴＳが設定した目標スリップ率を基準に制御モー
ドを設定する制御モード設定手段ＣＭと、この制御モー
ド設定手段ＣＭが設定した制御モードに応じて液圧制御
装置ＰＧを駆動し、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの制
動力を車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対し所
定の関係に調整する駆動手段ＡＭとを備えたものとする
とよい。

【００１１】旋回状態判定手段ＤＭは、請求項３に記載
のように、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段
ＹＳもしくは車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検
出手段ＹＲを備えたものとするとよい。減速状態判定手
段ＤＳとしては、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出出力に基づいて車両の前後加速度を推定する前後加
速度推定手段を備えたものとするとよい。あるいは、車
両の前後加速度を直接検出する前後加速度検出手段を備
えたものとしてもよい。尚、ヨーレイト検出手段ＹＲと
しては、前記車輪のうち非駆動輪側の車輪に対する車輪
速度検出手段の検出出力から車両の旋回時に内側に位置
する車輪と外側に位置する車輪の車輪速度差を演算し、
この車輪速度差に基づき車両のヨーレイトを求めるよう
に構成することができる。また、横加速度検出手段ＹＳ
は、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出出力に基
づき車両の車体速度を演算し、この車体速度と前記車輪
速度差から車両の横加速度を求めるように構成すること
もできる。

【００１２】請求項４に記載のように、旋回状態判定手
段ＤＭが車両の旋回限界近傍と判定したときには、制御
モード設定手段ＣＭが、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲ
のスリップ率のうち大のスリップ率を基準に制御モード
を設定するように構成するとよい。

【００１３】駆動手段ＡＭは、請求項５に記載のよう
に、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲのうちの一方の制動
力の調整を開始するときには、車両後方左右の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのうちの他方の制動力の調整開始感度を高く設
定するように構成することができる。

【００１４】

【作用】上記の構成になる請求項１に記載の制動力配分
制御装置において、ブレーキペダルＢＰを操作すると液
圧発生装置ＰＧから前輪用及び後輪用のホイールシリン
ダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液
圧が供給され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対し制
動力が付与されるが、液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪
用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒとの間には液圧制御
装置ＦＶが介装されており、この液圧制御装置ＦＶによ
って、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに付与さ
れるブレーキ液圧が制御される。この場合において、車
輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４によって各車輪の車輪
速度が検出され、これらの検出出力に基づき、駆動手段
ＡＭによって液圧制御装置ＦＶが駆動され、車両後方左
右の車輪ＲＬ，ＲＲの制動力が車両前方左右の車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの制動力に対し所定の関係となるように、即ち
理想制動力配分に近似するように調整される。

【００１５】また、減速状態判定手段ＤＳによって車両
の減速状態が判定されると共に、旋回状態判定手段ＤＭ
によって車両の旋回状態が判定される。一方、開始判定
手段ＳＭにおいて、車両の減速状態及び旋回状態に基づ
き駆動手段ＡＭによる液圧制御装置ＦＶの駆動開始を許
容する制御領域が設定されており、旋回状態判定手段Ｄ
Ｍの判定結果及び減速状態判定手段ＤＳの判定結果に応
じて制御領域内か否かが判定される。そして、開始判定
手段ＳＭの判定結果に応じて駆動手段ＡＭの駆動が開始
される。これにより、車両が旋回中に制動力配分制御が
開始する時にも後方の車輪ＲＷに対するコーナリングフ
ォースが充分に確保され、車両の安定性が維持される。

【００１６】請求項２に記載し図２２に示した制動制御
装置においては、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出出力に基づき、スリップ率演算手段ＳＣにて車両前
方左右の車輪ＦＬ，ＦＲに対する車両後方左右の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの各々のスリップ率が演算され、このスリップ
率が目標スリップ率設定手段ＴＳにより旋回状態判定手
段ＤＭの判定結果に基づいて補正されて目標スリップ率
が設定される。そして、制御モード設定手段ＣＭにおい
て目標スリップ率を基準に制御モードが設定され、この
制御モードに応じて駆動手段ＡＭによって液圧制御装置
ＰＧが駆動され、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの制動
力が車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対し所定
の関係に調整される。而して、車両が旋回中の制動力配
分制御時にも後方の車輪ＲＷに対するコーナリングフォ
ースが充分に確保され、車両の安定性が維持される。

【００１７】請求項３に記載の旋回状態判定手段ＤＭに
よれば、横加速度検出手段ＹＳにて車両の横加速度が検
出され、もしくはヨーレイト検出手段ＹＲにて車両のヨ
ーレイトが検出され、これらの何れかの検出出力に基づ
き車両の旋回状態が判定される。

【００１８】請求項４に記載の制動力配分制御装置によ
れば、旋回状態判定手段ＤＭにおいて車両の旋回限界近
傍と判定されたときには、制御モード設定手段ＣＭに
て、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうち
大のスリップ率を基準に制御モードが設定される。

【００１９】請求項５に記載の制動力配分制御装置にお
いては、駆動手段ＡＭにより車両後方左右の車輪ＲＬ，
ＲＲのうちの一方の制動力の調整が開始されるときに
は、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲのうちの他方の制動
力の調整開始感度が高く設定される。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例に係るブレーキ液圧制御
装置を示すもので、本発明の液圧発生装置を構成するマ
スタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを備え、これら
がブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギ
ュレータＲＧには補助液圧源ＡＰが接続されており、こ
れらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接
続されている。補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及び
アキュムレータＡＣＣを有する。液圧ポンプＨＰは電動
モータ（図示せず）によって駆動され、低圧リザーバＲ
Ｓのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆
止弁ＣＶ１を介してアキュムレータＡＣＣに供給され、
蓄圧される。而して、アキュムレータＡＣＣから所謂パ
ワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。尚、電
動モータは、アキュムレータＡＣＣ内の液圧が所定の下
限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレ
ータＡＣＣ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答
して停止される。

【００２１】レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＰの出
力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイ
ロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調
圧するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号公報等
に開示されているので詳細な説明は省略する。本実施例
のレギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣの出力ブレー
キ液圧に対して所定割合の制御液圧（即ち、マスタシリ
ンダＭＣの出力ブレーキ液圧に比例した圧力）に調整す
るように構成されている。尚、レギュレータＲＧはマス
タシリンダＭＣと別体に構成することができる。また、
レギュレータＲＧに替えて液圧ブースタを本発明の液圧
発生装置に供することとしてもよい。

【００２２】一方、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々
ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装
着されており、マスタシリンダＭＣと車両前方のホイー
ルシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する液圧路に第
１弁装置ＥＶ１乃至第６弁装置ＥＶ６が介装されてい
る。また、レギュレータＲＧと車両後方のホイールシリ
ンダＷｒｌ，Ｗｒｒの各々を接続する液圧路には第７弁
装置ＥＶ７乃至第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧弁Ｐ
Ｖが介装されている。これら第１弁装置ＥＶ１乃至第９
弁装置ＥＶ９によって本発明にいう液圧制御装置が構成
されており、第１０弁装置ＥＶ１０が本発明の弁装置に
対応する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車
輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左
側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、図２から
明らかなように本実施例では前輪の液圧制御系と後輪の
液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、
所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例は車両後方の
車輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で前方の車輪ＦＬ，ＦＲが従動
輪の所謂後輪駆動に係る装置であるが、前輪駆動として
もよい。

【００２３】前輪側液圧系において、マスタシリンダＭ
Ｃと前輪側のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを接続す
る液圧路に夫々第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２
が介装されており、これらの弁装置は制御通路Ｐｆｌ，
Ｐｆｒを介して夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置Ｅ
Ｖ６に接続されている。これらの第５弁装置ＥＶ５及び
第６弁装置ＥＶ６は更に第４弁装置ＥＶ４を介して第３
弁装置ＥＶ３に接続され、レギュレータＲＧもしくはア
キュムレータＡＣＣと連通する。第１弁装置ＥＶ１及び
第２弁装置ＥＶ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非
作動状態では図１に示す第１位置にあってホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣに連通
接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位
置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何
れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々第５
弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と連通する。

【００２４】第３弁装置ＥＶ３及び第４弁装置ＥＶ４も
３ポート２位置の電磁切換弁であり、第３弁装置ＥＶ３
は、非作動状態の第１位置では第４弁装置ＥＶ４及び比
例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧと連通し、作動状態の
第２位置では第４弁装置ＥＶ４及び比例減圧弁ＰＶをレ
ギュレータＲＧから遮断してアキュムレータＡＣＣに連
通する。第４弁装置ＥＶ４は、非作動状態の第１位置で
は第３弁装置ＥＶ３と第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置
ＥＶ６とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通
を遮断し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６を低
圧リザーバＲＳに連通する。

【００２５】これに対し、第５弁装置ＥＶ５及び第６弁
装置ＥＶ６は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動状態では図２に示すように開弁位置にあり、作動状
態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。これ
ら第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５に対して並列
に逆止弁ＣＶ２及び絞り通路ＯＲ１が接続されると共
に、第４弁装置ＥＶ４及び第６弁装置ＥＶ６に対して並
列に逆止弁ＣＶ３及び絞り通路ＯＲ２が接続されてお
り、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに、逆止弁
ＣＶ３の流入側が制御通路Ｐｆｒに夫々接続されてい
る。

【００２６】絞り通路ＯＲ１は、ブレーキペダルＢＰ操
作時に第３弁装置ＥＶ３が非作動状態で第１弁装置ＥＶ
１、第４弁装置ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５が作動状態
とされた場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液を
ホイールシリンダＷｆｌに対して緩やかに流入させるよ
うに設けられたもので、絞り通路ＯＲ２についても同様
である。また、逆止弁ＣＶ２は、第１弁装置ＥＶ１が作
動状態にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放
されたときにはホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させ
るために設けられたもので、第３弁装置ＥＶ３方向への
ブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。
尚、逆止弁ＣＶ３についても同様である。

【００２７】次に、後輪側液圧系について説明すると、
上記の第３弁装置ＥＶ３に並列に第１０弁装置ＥＶ１０
及び比例減圧弁ＰＶが接続されている。第１０弁装置Ｅ
Ｖ１０は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状態で
は図２に示す第１位置にあって、第７弁装置ＥＶ７とレ
ギュレータＲＧとを直接連通接続し、比例減圧弁ＰＶ及
び第３弁装置ＥＶ３を介したレギュレータＲＧとの連通
を遮断している。第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態の第
２位置に切換えられると、第７弁装置ＥＶ７はレギュレ
ータＲＧとの直接の連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを
介して第３弁装置ＥＶ３に接続され、第３弁装置ＥＶ３
の作動・非作動に応じてアキュムレータＡＣＣもしくは
レギュレータＲＧに連通接続される。

【００２８】上記比例減圧弁ＰＶは、レギュレータＲＧ
の出力が第３弁装置ＥＶ３と第１０弁装置ＥＶ１０を経
由して後輪のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給さ
れる際、その出力側の液圧（第１０弁装置ＥＶ１０側の
液圧）が所定液圧に上昇するまでは出力側の液圧を入力
側の液圧（第３弁装置ＥＶ３側の液圧）に一致させる
が、出力側の液圧が更に上昇する過程では出力側の液圧
の上昇率を入力側の液圧の上昇に対して所定比率で小さ
く抑えるように調節するものであり、一般にプロポーシ
ョニングバルブとして知られているものである。これに
代え、液圧制限弁を用いることとしてもよい。これは、
その出力側の液圧が所定液圧に上昇するまでは出力側の
液圧を入力側の液圧に一致させるが、入力側の液圧が更
に上昇しても出力側の液圧を上昇させないものであり、
一般にリミッティングバルブとして知られている。

【００２９】第７弁装置ＥＶ７は３ポート２位置の電磁
切換弁であって、前輪側液圧系の第４弁装置ＥＶ４と同
様の関係にある。即ち、非作動状態の第１位置では第１
０弁装置ＥＶ１０と第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置Ｅ
Ｖ９とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通が
遮断され、第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が何
れも低圧リザーバＲＳに連通するように切換えられる。
これら第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９も、第５
弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６と同様２ポート２位
置の電磁開閉弁で、非作動状態では開弁位置にあり、作
動状態となると閉弁位置となって液圧路が遮断される。

【００３０】また、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置Ｅ
Ｖ８に対して並列に逆止弁ＣＶ４及び絞り通路ＯＲ３が
接続されると共に、第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装置Ｅ
Ｖ９に対して並列に逆止弁ＣＶ５及び絞り通路ＯＲ４が
接続されており、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリ
ンダＷｒｌに、逆止弁ＣＶ５の流入側がホイールシリン
ダＷｒｒに夫々接続されている。絞り通路ＯＲ３（又は
絞り通路ＯＲ４）は、ブレーキペダルＢＰ操作時に第１
０弁装置ＥＶ１０が非作動状態で第７弁装置ＥＶ７及び
第８弁装置ＥＶ８（又は第７弁装置ＥＶ７及び第９弁装
置ＥＶ９）が作動状態とされた場合に、レギュレータＲ
Ｇからのブレーキ液をホイールシリンダＷｒｌ（又はホ
イールシリンダＷｒｒ）に対して緩やかに流入させるよ
うに設けられたものもある。また、逆止弁ＣＶ４及び逆
止弁ＣＶ５は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときに
はホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧をレ
ギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、第１０弁装置ＥＶ１０方向への
ブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れが阻止される。

【００３１】上記の構成になるブレーキ液圧制御装置に
おいて、第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置ＥＶ１０に
よる制御に応じた主な作動を説明すると、通常のブレー
キ作動時においては、前述の第１弁装置ＥＶ１乃至第１
０弁装置ＥＶ１０が全て非作動状態とされ図２に示す第
１位置とされる。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に
応じてマスタシリンダＭＣから第１弁装置ＥＶ１もしく
は第２弁装置ＥＶ２を介してホイールシリンダＷｆｌも
しくはＷｆｒにブレーキ液圧が供給されると共に、レギ
ュレータＲＧからはマスタシリンダＭＣの出力に比例し
たレギュレータ液圧が出力され、第１０弁装置ＥＶ１
０、第７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８もしくは第
９弁装置ＥＶ９を介してホイールシリンダＷｒｌもしく
はＷｒｒに供給される。そして、第１０弁装置ＥＶ１０
が切換制御され第２位置となると、レギュレータＲＧの
出力が比例減圧弁ＰＶを介して所定の割合で減圧されて
ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。

【００３２】前後輪の制動力配分制御は、ブレーキペダ
ルＢＰ操作時において、第７弁装置ＥＶ７が作動状態と
され、車両後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲの挙動に応じて第
８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が開閉制御され、
ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ内の液圧がレギュレー
タＲＧの出力液圧より低い値で、後輪側の制動力が前輪
側の制動力に対して所定の関係となるように調整され、
理想制動力配分曲線に近似した特性に制御される。本実
施例によれば、この制動力配分制御を含め、後述するア
ンチスキッド制御等、種々の制御を行なうことができる
が、後述する電子制御装置ＥＣＵに対し、その制御入力
としてブレーキスイッチＢＳ、車輪速度センサＷＳ１乃
至ＷＳ４、横加速度センサＹＳ（もしくはヨーレイトセ
ンサＹＲ）等からの信号が供給される。

【００３３】次に、ブレーキ作動中に何れかの車輪がロ
ック傾向となるとアンチスキッド（ＡＢＳ）制御に移行
する。例えば、前輪側の車輪ＦＬに関してアンチスキッ
ド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３が非作
動状態のままで第１弁装置ＥＶ１及び第４弁装置ＥＶ４
が作動状態とされ、車輪ＦＬのロック状態に応じて第５
弁装置ＥＶ５が開閉制御される。これにより、ホイール
シリンダＷｆｌはマスタシリンダＭＣとの連通が遮断さ
れ、代わってレギュレータＲＧと連通する。このとき、
第５弁装置ＥＶ５が開弁状態にあると、ホイールシリン
ダＷｆｌ内のブレーキ液が第１弁装置ＥＶ１、第５弁装
置ＥＶ５及び第４弁装置ＥＶ４を介して低圧リザーバＲ
Ｓに流出し、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧が減圧さ
れる。このとき第６弁装置ＥＶ６は作動状態とされ、レ
ギュレータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されない
ようにする。一方、第５弁装置ＥＶ５が閉弁時にはレギ
ュレータＲＧの出力液圧が第３弁装置ＥＶ３、絞り通路
ＯＲ１そして第１弁装置ＥＶ１を介してホイールシリン
ダＷｆｌに供給され、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧
が緩やかに増圧される（緩増圧作動）。このようにし
て、減圧作動と緩増圧作動が繰り返され、車輪ＦＬのロ
ックを防止しつつ適切な制動力が付与される。このとき
の減圧作動によるブレーキ液の減少を補償するため更に
多量のブレーキ液を必要とする場合には、第５弁装置Ｅ
Ｖ５が開弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＦＲ
側についても同様に処理される。また、車輪ＦＬ，ＦＲ
の両側をアンチスキッド制御している場合において、一
方の車輪、例えば車輪ＦＬ側が減圧作動時には他方の車
輪ＦＲ側を増圧作動することはできないので、車輪ＦＲ
側の増圧要求に対しては緩増圧作動で対応する。

【００３４】また、後輪側の車輪ＲＬに関してアンチス
キッド制御が行なわれる場合には、第３弁装置ＥＶ３及
び第１０弁装置ＥＶ１０が非作動状態のままで第７弁装
置ＥＶ７が作動状態とされ、第７弁装置ＥＶ７は第１０
弁装置ＥＶ１０との連通が遮断されて低圧リザーバＲＳ
と連通する。この状態で、第８弁装置ＥＶ８が開弁状態
にあると、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が第
８弁装置ＥＶ８及び第７弁装置ＥＶ７を介して低圧リザ
ーバＲＳに流出し減圧される。このとき、第９弁装置Ｅ
Ｖ９は作動状態とされ、レギュレータＲＧからのブレー
キ液が無駄に消費されないようにする。これに対し、第
８弁装置ＥＶ８が閉弁状態とされるとレギュレータＲＧ
の出力液圧が第１０弁装置ＥＶ１０及び絞り通路ＯＲ３
を介してホイールシリンダＷｒｌに供給され、緩増圧作
動が行なわれる。このときの減圧作動によるブレーキ液
の減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とす
る場合には、第８弁装置ＥＶ８が開弁され急増圧作動状
態とされる。尚、車輪ＲＲ側についても同様に処理され
るが、車輪ＲＲ側が減圧作動にあるときは車輪ＲＬ側は
緩増圧作動とされる。このように、第８弁装置ＥＶ８
（又は第９弁装置ＥＶ９）の開閉制御に応じて緩増圧作
動と減圧作動が繰り返される。

【００３５】次に、例えば車両の発進時に駆動輪側の車
輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが生じ空転することを回避
するため、所謂トラクション制御が行なわれるが、その
一環として車輪ＲＬ，ＲＲに対し制動力を付与すること
によって加速スリップが防止される。このトラクション
制御時には第３弁装置ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０
が作動状態とされ、例えば緩増圧の場合に第８弁装置Ｅ
Ｖ８が閉弁状態とされるとアキュムレータＡＣＣの出力
パワー液圧が、第３弁装置ＥＶ３、比例減圧弁ＰＶ、第
１０弁装置ＥＶ１０そして絞り通路ＯＲ３を介してホイ
ールシリンダＷｒｌに供給され、また急増圧の場合には
第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされ、車輪ＲＬに制動力
が付与される。逆に、第７弁装置ＥＶ７が作動状態とさ
れると共に第８弁装置ＥＶ８が開弁状態とされると、ホ
イールシリンダＷｒｌは作動状態の第７弁装置ＥＶ７を
介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷ
ｒｌ内のブレーキ液が流出し減圧する。而して、第８弁
装置ＥＶ８の開閉制御に応じて車輪ＲＬに対し適切な制
動力が付与される。尚、車輪ＲＲについても同様に制御
される。

【００３６】上記第１弁装置ＥＶ１乃至第１０弁装置Ｅ
Ｖ１０は図３に示す電子制御装置ＥＣＵに接続され、各
々の作動、非作動が制御される。尚、液圧ポンプＨＰを
駆動する電動モータ（図示せず）も電子制御装置ＥＣＵ
に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子
制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更
に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチＢＳ、及び車両の横加速度を検出する
横加速度センサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続され
ている。

【００３７】電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマＴＭＲ、入力
ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴから成るマイクロコ
ンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、横加速度セン
サＹＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力
ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力さ
れるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴか
らは駆動回路ＡＣＴを介して第１弁装置ＥＶ１乃至第１
０弁装置ＥＶ１０に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メ
モリＲＯＭは図４以降に示したフローチャートに対応し
たプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは
図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間
当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００３８】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御等の一
連の処理が行なわれ、制動力配分制御としては第７弁装
置ＥＶ７乃至第１０弁装置ＥＶ１０の作動が制御され
る。即ち、マイクロコンピュータ１１において、イグニ
ッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至
図７のフローチャートに対応したプログラムの実行が開
始する。尚、以下のフローチャートにおいては前述のト
ラクション制御は省略している。

【００３９】先ずメインルーチンを示す図４において、
ステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１が初期化
され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０
２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信
号が読み込まれると共に、横加速度センサＹＳの検出信
号が読み込まれ、これらの信号に基づきステップ１０３
にて四つの車輪の車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，Ｖ
ｗRLが演算される。またステップ１０４において、上記
各車輪速度が微分され各車輪の車輪加速度ＤＶｗFR，Ｄ
ＶｗFL，ＤＶｗRR，ＤＶｗRLが演算される。尚、加速度
センサを設け、その検出信号を用いることとしてもよ
い。更に、ステップ１０５にて上記車輪速度に基づき推
定車体速度Ｖｓｏ及びその微分値である加速度ＤＶｓｏ
が演算される。この推定車体速度Ｖｓｏは、例えば制動
時の上記車輪速度を基準に所定の減速度で減速したと仮
定したときの値を車体速度として設定し、四つの車輪の
内一つでもこの値を超えたときにはその値から再度所定
の減速度で減速したときの値を車体速度と設定するもの
で、従前のアンチスキッド制御に供される基準速度と同
じものである。

【００４０】次に、ステップ３００に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開
始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定される
と、ステップ４００にてアンチスキッド制御に移行す
る。ステップ３００にてアンチスキッド制御開始条件を
充足していないと判定されたときには、ステップ５００
に進み制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが
判定され、充足しておればステップ６００に進み、充足
していなければステップ７００に進みトラクション制御
開始条件を充足しているか否かが判定される。この開始
条件を充足しておればステップ８００にてトラクション
制御が行なわれ、充足していなければステップ１０２に
戻る。而して、上記の各制御が終了するとステップ１０
２に戻る。

【００４１】上記ステップ６００の制動力配分制御は図
５に示すルーチンから成り、先ずステップ６０１におい
て、制動力配分制御の開始条件を設定するための種々の
定数が設定される。続いてステップ６０２において、車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，
ＶｗRR，ＶｗRLに基づき所定の演算処理によって、夫々
基準速度ＶｗｓFR，ＶｗｓFL，ＶｗｓRR，ＶｗｓRLが演
算される。この演算処理については図７を参照して後述
する。更に、ステップ６０３にて前後輪の基準速度差
（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR），（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL）が夫
々ＤＶｗｓRR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、
ステップ６０４，６０５に進み車輪ＲＲ，ＲＬの制動力
配分制御モードの演算が行なわれた後、ステップ６０６
にて制動力配分制御作動が行なわれる。

【００４２】図６は図５のステップ６０４の車輪ＲＲに
関する制動力配分制御モード演算のサブルーチンを示す
もので、ステップ６０５の車輪ＲＬに関する制動力配分
制御モード演算も同様に処理される。先ずステップ６２
０において制御中か否かが判定され、制動力配分制御を
実行中であることを示す制御中フラグがセットされてい
ない場合（０）には、ステップ６２１乃至６２６に進
み、セットされている場合（１）には、ステップ６２７
乃至６２９に進む。

【００４３】ステップ６２１においては、車輪ＲＲに関
して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始
条件としては、例えばブレーキスイッチＢＳがオン状態
にあり、且つ推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１（例え
ば１５ｋｍ／ｈ）以上であること等であるが、図１１を
参照して後述する。これらの条件を充足したときに制御
開始可と判定され、ステップ６２２にて制御中フラグが
セット（１）された後ステップ６２３に進み、制御開始
条件を充足していなければ図５のルーチンに戻る。

【００４４】ステップ６２３においては、前述の基準速
度ＶｗｓRR等に基づきスリップ率ＳｐRR等が演算され、
制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRが演算される。制御基準値
ＤｆRRは基準速度差ＤＶｗｓRRの変化、即ち前回の値と
今回の値の差（ＤＶｗｓRR_(n)−ＤＶｗｓRR_(n-1)）と
して演算される。また、スリップ率ＳｐRRは車両前方右
側の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対する車両後方右側
の車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRのスリップ率（（Ｖｗｓ
RR−ＶｗｓFR）／ＶｗｓFR）であり、更にこの積分値Ｉ
ＳｐRRが演算され、これらの関数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，
ＩＳｐRR，Ｋ３RR）として制御基準値ＴｓRRが演算され
る。尚、Ｋ３RRについては後述する。車輪ＲＬに関する
制御基準値ＴｓRLも同様に演算される。

【００４５】具体的には、上記制御基準値ＴｓRR及びＤ
ｆRRに基づき図８に示す制御マップが構成され、この制
御マップに従いステップ６２４にて制御モードが設定さ
れる。同図において縦軸はスリップ率ＳｐRRと積分値Ｉ
ＳｐRRが加算されて制御基準値ＴｓRRとされたもので、
横軸は制御基準値ＤｆRRであり、Ｘ１（Ｇ）とＹ１
（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線
分及びＸ軸に平行な線分によって二つの領域Ｐ及びＤに
区画されている。領域Ｐは緩増圧モードで、領域Ｄは減
圧モードであり、両領域において制御周期ＴｂRR及び制
御モード(RR)が設定される。尚、制御周期ＴｂRRは、例
えば制御マップ上の任意の点からＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ
２を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬとしたとき、（Ｔｂ
RR＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算される（但し、Ｋｂ，
Ｋｃは定数）。而して、これらの制御モード及び制御周
期ＴｂRRに基づきステップ６２５又は６２６において夫
々減圧作動又は緩増圧作動が行なわれる。尚、制御モー
ドに関し、図６では減圧、緩増圧及び通常の増圧モード
のみとしているが、図２の各弁装置の断続及びデューテ
ィ制御を行なうことにより、更に緩減圧及び保持モード
を設定することができる。

【００４６】一方、ステップ６２０にて制御中フラグが
セットされている（１）と判定されると、ステップ６２
７にて制御終了条件を充足しているか否かが判定され
る。この終了条件としては、ブレーキスイッチＢＳがオ
フとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−０．
２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れか
を充足すれば制御終了可と判定され、ステップ６２８に
て制御中フラグがリセットされ（０）ステップ６２９に
て通常の増圧制御が行なわれ、制御終了条件を充足して
いなければステップ６２３に進み、制動力配分制御が継
続される。

【００４７】図７は図５のステップ６０２における基準
速度の演算処理を示すものである。同図においては車両
後方右側の車輪ＲＲについての例を示しているが、残余
の車輪についても同様に処理される。ステップ１０３か
ら車輪速度ＲＲの車輪速度ＶｗRRが所定の演算周期で供
給され順次メモリに記憶され、先ずステップ６５１にて
今回（ｎ回とする）の値ＶｗRR_(n)がＡとされる。次
に、ステップ６５２において前回の値ＶｗRR_(n-1)に所
定値α_UP・ｔが加えられＢとされる。続いてステップ６
５３にて前回の値から所定値α_DN・ｔが減じられＣとさ
れる。

【００４８】そしてステップ６５４に進み、Ａ、Ｂ及び
Ｃの中央値が演算され、これが基準値ＶｗｓRRとされ
る。尚、α_UPは車輪速度ＶｗRRに対する加速度、即ち車
輪速度ＶｗRRの増加率の限度を設定する値で、例えば２
Ｇ（但し、Ｇは重力加速度）に設定される。ｔは演算周
期で、α_DNは車輪速度ＶｗRRに対する減速度、即ち車輪
速度ＶｗRRの減少率の限度を設定する値で、本実施例で
はその微分値の加速度ＤＶｗRRに所定割合の値（α₁）
を加えた値（ＤＶｗRR＋α₁）とされる。尚、加速度セ
ンサを備えた車両にあってはα_DNは（Ｇ₀＋α₀）とし
て求められる（但し、Ｇ₀は加速度センサの検出値で、
α₀は傾斜補正値である）。

【００４９】図９は車輪ＲＲに関する目標スリップ率バ
イアス設定を示すもので、図５のステップ６０１におけ
る定数設定の一環として処理される。先ずステップ６３
１において、車両の旋回状態が判定されるが、この判定
方法については後述する。次に、ステップ６３２に進み
旋回方向が判定され、例えば左旋回であればステップ６
３３に進み内輪フラグがセット（１）される。右旋回で
あればステップ６３４にて内輪フラグがリセット（０）
される。尚、車輪ＲＬに関しては内輪フラグのセット／
リセット状態が逆の関係になる。

【００５０】そして、ステップ６３５にて図１０のマッ
プに従って車輪ＲＲの目標スリップ率バイアスＳｐｚRR
が設定される。図１０のマップにおいては、実線で示す
内輪用の特性と、破線で示す外輪用の特性が用意されて
おり、旋回状態出力の絶対値と内外輪情報即ち内輪フラ
グの状態によって、車両の旋回状態に応じて目標スリッ
プ率バイアスＳｐｚRRが設定される。このように設定さ
れた目標スリップ率バイアスＳｐｚRRに基づき、ステッ
プ６３６にて前輪側の基準速度ＶｗｓFRと目標スリップ
率バイアスＳｐｚRRが乗算されてスリップ率バイアス速
度ＶｗｓFR・ＳｐｚRRが求められ、これとバイアス速度
Ｖｗｚが加算されて所定速度Ｋ３RRとされる。尚、バイ
アス速度Ｖｗｚは、例えば走行路面の状態に応じて適宜
設定される。而して、スリップ率ＳｐRRを含む制御基準
値ＴｓRRと上記所定速度Ｋ３RRとの差（ＴｓRR−Ｋ３R
R）が零となるように車輪ＲＲに対する制動力が制御さ
れる。而して、前述のように制御基準値ＴｓRRを演算す
る関数に所定速度Ｋ３RRが包含され、この制御基準値Ｔ
ｓRR等を入力とする図９の制御マップに従って制御モー
ドが設定されると共に、制御周期ＴｂRRが設定される。

【００５１】図１１は図６のステップ６２１における制
動力配分制御の開始条件判定の一例を示すもので、ステ
ップ６４１にてブレーキスイッチＢＳがオン状態か否か
が判定され、オンであればステップ６４２に進み、オフ
であれば開始条件不成立として次のルーチンに進む。ス
テップ６４２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速
度Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上で
あればステップ６４３に進み、そうでなければ開始条件
不成立となる。続いてステップ６４３にて、車両の旋回
状態及び減速状態に基づいて設定された制御領域にある
か否か、即ち制御開始状態か否かが判定され、制御領域
内であれば制御開始状態と判定されステップ６４４に進
み、この制御領域になければ開始条件不成立となる。更
に、ステップ６４４において車輪ＲＲの基準速度Ｖｗｓ
RRが所定の基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３RR）と比較され、こ
れを下回れば開始条件を充足するとしてステップ６４５
に進み車輪ＲＲ，ＲＬに関する制御中フラグがセットさ
れ（１）、そうでなければステップ６４６に進み、車輪
ＲＬについて同様の判定が行なわれる。ここで基準速度
ＶｗｓRLが基準値（ＶｗｓFL−Ｋ３RL）を下回ればステ
ップ６４５に進むが、そうでなければ開始条件不成立と
なる。尚、これらの基準値の演算に供するＫ３RRは前述
の図９のステップ６３６で求められた所定速度Ｋ３RRで
あり、Ｋ３RLも同様に演算される。

【００５２】上記ステップ６４３において、車両の減速
状態は前後加速度ＤＶｓｏ（負の値として車体の減速度
を含む）に基づいて判定される。また、車両の旋回状態
は、横加速度センサＹＳ（もしくはヨーレイトセンサＹ
Ｒ）の出力である横加速度Ｇｙ（もしくはヨーレイト
γ）に基づいて判定される。また、操舵角センサ（図示
せず）の出力に基づいて旋回判定を行なうこともでき
る。本実施例では前後加速度ＤＶｓｏ及び横加速度Ｇｙ
に基づいて例えば図１４乃至図１７に示すように制御領
域が設定されている。即ち、前後加速度ＤＶｓｏと横加
速度Ｇｙをパラメータとして、前後加速度ＤＶｓｏに対
する基準値Ｋｄ１乃至Ｋｄ１０と、横加速度Ｇｙに対す
る基準値Ｋｙ１乃至Ｋｙ１０によって図１４乃至図１７
のように区画され、図中点描で示す制御領域が設定され
ている。尚、これらの図においては横加速度Ｇｙは右旋
回時に正、左旋回時に負となるため絶対値で表されてい
る。

【００５３】前後加速度ＤＶｓｏは本実施例では推定車
体速度Ｖｓｏを微分することによって演算することとし
ているが、別途（車両）前後加速度センサを設け直接測
定することとしてもよい。一方、横加速度Ｇｙは、本実
施例では前述のように横加速度センサＹＳによって直接
測定することとしているが、非駆動輪側の車輪（即ち、
従動輪で、後輪駆動車の場合は前輪）の車輪速度センサ
ＷＳ１，ＷＳ２の検出出力から、車両の旋回時に内側に
位置する車輪（内輪）と外側に位置する車輪（外輪）の
車輪速度差を演算し、この車輪速度差と前述の推定車体
速度Ｖｓｏに基づきＧｙ＝ΔＶｆ・Ｖｓｏ／Ｔｒに従っ
て求めることができる。ここで、ΔＶｆは前輪側の内外
輪車輪速度差（後輪駆動車の場合）を表し、Ｔｒはトレ
ッド長を表す。

【００５４】図１８乃至図２１は前後加速度ＤＶｓｏ及
びヨーレイトγに基づいて車両の旋回状態を判定する実
施例を示すもので、これらの図においてもヨーレイトγ
は絶対値で表されている。この場合において、ヨーレイ
トγはヨーレイトセンサＹＲによって直接測定すること
ができるが、非駆動輪側の車両旋回時の内外輪車輪速度
差（ΔＶｆ）からもγ＝ΔＶｆ／Ｔｒに従って求めるこ
とができる。本実施例においても前後加速度ＤＶｓｏ及
びヨーレイトγをパラメータとして、前後加速度ＤＶｓ
ｏに対する基準値Ｋｄ１乃至Ｋｄ１０と、ヨーレイトγ
に対する基準値Ｋγ１乃至Ｋγ１０によって図１８乃至
図２１のように区画され、図中点描で示す制御領域が設
定されている。

【００５５】図１２は、図５のステップ６０６における
制動力配分制御作動の処理の一例を示すもので、車両後
方左右の車輪の制動力制御に関し、車両の旋回状態もし
くは車両状態に応じて所謂ローセレクト同時制御が行な
われる。即ち、ステップ６６１にて車両の旋回状態（又
は車両状態）を表す値が所定値Ｋｒと比較され、所定値
Ｋｒ以上で旋回状態と判定されるとステップ６６２に進
み、車輪ＲＲ，ＲＬに関し同時に制動力の制御が行なわ
れる。これに対し、所定値Ｋｒ未満で旋回状態にないと
判定されると、ステップ６６３に進み車輪ＲＲ，ＲＬの
制動力制御は夫々独立して行なわれる。

【００５６】上記ステップ６６１で判定される車両状態
は、車両の走行状態であり、例えば車両の進行方向に対
する車体のすべりを表した車体横すべり角（β）、又は
その微分値である車体横すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）に
基づいて判定される。これらの値は直接センサによって
検出することが可能であるが、横加速度又はヨーレイト
から演算することもできる。あるいは、ヨーレイト偏差
Δγ、横加速度偏差ΔＧｙ等に基づいて車両状態を判定
することもできる。尚、前者のΔγは目標ヨーレイトと
ヨーレイトセンサＹＲの検出値もしくはヨーレイト推定
値との差であり、後者のΔＧｙは横加速度センサＹＳの
検出値とヨーレイトセンサＹＲの出力もしくはヨーレイ
ト推定値に車体速度を乗じた値との差である。

【００５７】ステップ６６２で行なわれるローセレクト
同時制御は、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対する後方の
車輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳｐRR，ＳｐRLが大きい側
の車輪（即ち、低速側の車輪）の制御モードに従って、
車輪ＲＲ，ＲＬの液圧制御が同時に行なわれるもので、
これによりコーナリングフォースを確保し車両の安定性
を維持しつつ、適切に制動作動を行なうことができる。
尚、この制御においては、左右の車輪ＲＲ，ＲＬに関す
る制御が同じ制御モード（減圧モード又は緩増圧モー
ド）であるときには、スリップ率の変動によるホイール
シリンダ液圧のハンチング防止のため、同じ制御モード
時には前回の制御モードが維持される。

【００５８】また、上記の実施例においては制御開始条
件が図１１に示すように車輪ＲＲ，ＲＬに関して同時に
判定されるので、一方の車輪が制御状態になったときに
は他方の車輪も制御状態となる。従って、図８の制御マ
ップに基づきデューティ制御を行ないブレーキ液圧を調
整することにより、両車輪ＲＲ，ＲＬ間の制動力差に起
因する不適切な回転モーメントの発生を防止することが
できる。

【００５９】更に、内輪側と外輪側とで目標スリップ率
バイアスＳｐｚRR，ＳｐｚRLを変更するのみならず、制
御開始感度を高くするように開始条件を設定することと
してもよい。図１３は車輪ＲＲを演算対象とした場合の
例を示すものであるが、旋回状態出力（例えば横加速度
センサＹＳの出力）、車輪ＲＲ又はＲＬの制御中フラグ
の状態（１又は０）、内輪フラグの状態（１又は０）、
そして演算対象車輪情報（図１３の例では車輪ＲＲ）を
入力とする関数に基づき、図１３に示す制御マップに従
って目標スリップ率バイアスＳｐｚRRが設定される。こ
の場合において、制御開始時には縦軸のＸ１乃至Ｘ３の
各値に夫々所定割合Ｋｔを乗じた値とされ、制御開始後
はＸ１乃至Ｘ３の各値に戻されるので、制御開始時の感
度が高くなり、不適切な回転モーメントの発生を防止す
ることができる。

【００６０】尚、上記の実施例においては、マスタシリ
ンダＭＣの倍圧装置として液圧ブースタあるいはバキュ
ームブースタの何れを用いてもよく、バキュームブース
タを備えたマスタシリンダの出力ブレーキ液圧を二系統
に付与するシステムに適用することも可能である。

【００６１】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に係る制動力配
分制御装置においては、車両の減速状態及び旋回状態に
基づき駆動手段による液圧制御装置の駆動開始を許容す
る制御領域が設定されており、旋回状態判定手段の判定
結果及び減速状態判定手段の判定結果に応じて制御領域
内か否かが判定され、その判定結果に応じて駆動手段の
駆動が開始されるように構成されているので、車両の旋
回状態に応じて制御力配分制御を適切に行なうことがで
き、車両の安定性を維持することができる。

【００６２】請求項２に係る制動力配分制御装置におい
ては、車輪速度検出手段の検出出力に基づき、車両前方
左右の車輪に対する車両後方左右の車輪の各々のスリッ
プ率が演算され、このスリップ率が旋回状態判定手段の
判定結果に基づいて補正されて目標スリップ率が設定さ
れ、この目標スリップ率を基準に制御モードが設定さ
れ、この制御モードに応じて液圧制御装置が駆動される
ように構成されているので、車両が旋回中の制動時に
も、車両の安定性を維持しつつ適切な制動作動を行なう
ことができる。

【００６３】上記旋回状態判定手段としては、請求項３
のように横加速度検出手段もしくはヨーレイト検出手段
を用いることができ、容易且つ確実に旋回状態を判定す
ることができる。

【００６４】請求項４に記載の制動力配分制御装置によ
れば、旋回状態判定手段にて車両の旋回限界近傍と判定
されたときには、車両後方左右の車輪のスリップ率のう
ち大のスリップ率を基準に制御モードが設定されるよう
に構成されているので、車両が旋回中の制動時にも、車
両の安定性を維持しつつ適切な制動作動を行なうことが
できる。

【００６５】請求項５に記載の制動力配分制御装置によ
れば、車両後方左右の車輪のうちの一方の制動力の調整
が開始されるときには、他方の制動力の調整開始感度が
高く設定されるように構成されているので、車両が旋回
中の制動時にも、車両の安定性を維持しつつ適切な制動
作動を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の制動力配分制御装置の概要を
示すブロック図である。

【図２】本発明の制動力配分制御装置の実施例の全体構
成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための
処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における制動力配分制御のた
めの処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における車輪ＲＲの制動力配
分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートであ
る。

【図７】本発明の一実施例における制動力配分制御の基
準速度演算の処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例における車輪ＲＲの制動力配
分制御に供する制御マップを示すグラフである。

【図９】本発明の一実施例における目標スリップ率バイ
アス設定の処理を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施例における目標スリップ率バ
イアス設定に供するマップを示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施例における制動力配分制御の
開始条件判定の処理を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の一実施例における制動力配分制御作
動の処理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施例における目標スリップ率バ
イアス設定に供するマップの他の例を示すグラフであ
る。

【図１４】本発明の一実施例における制御条件開始判定
における横加速度及び前後加速度に基づいて設定する制
御領域を示すグラフである。

【図１５】本発明の一実施例における制御条件開始判定
における横加速度及び前後加速度に基づいて設定する制
御領域を示すグラフである。

【図１６】本発明の一実施例における制御条件開始判定
における横加速度及び前後加速度に基づいて設定する制
御領域を示すグラフである。

【図１７】本発明の一実施例における制御条件開始判定
における横加速度及び前後加速度に基づいて設定する制
御領域を示すグラフである。

【図１８】本発明の一実施例における制御条件開始判定
におけるヨーレイト及び前後加速度に基づいて設定する
制御領域を示すグラフである。

【図１９】本発明の一実施例における制御条件開始判定
におけるヨーレイト及び前後加速度に基づいて設定する
制御領域を示すグラフである。

【図２０】本発明の一実施例における制御条件開始判定
におけるヨーレイト及び前後加速度に基づいて設定する
制御領域を示すグラフである。

【図２１】本発明の一実施例における制御条件開始判定
におけるヨーレイト及び前後加速度に基づいて設定する
制御領域を示すグラフである。

【図２２】請求項２に記載の制動力配分制御装置の概要
を示すブロック図である。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＲＳ低圧リザーバＭＣマスタシリンダＲＧレギュレータＨＰ液圧ポンプ，ＡＣＣアキュムレータＡＰ補助液圧源ＥＶ１〜ＥＶ１０弁装置ＣＶ１〜ＥＶ４逆止弁ＯＲ１〜ＯＲ４絞り通路Ｐｆｒ，Ｐｆｌ制御通路Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者深見昌伸愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者三原純愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者伊藤孝之愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者西沢義治愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者杉浦慎吾愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者山崎憲雄愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者酒井明夫愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前方左右の車輪の各々に装着し制動
力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方左右
の車輪の各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイール
シリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液
を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々
にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生
装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダとの間に介
装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記
車両前方左右及び車両後方左右の車輪の各々の車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の
検出出力に基づき前記液圧制御装置を駆動し前記車両後
方左右の車輪の制動力を前記車両前方左右の車輪の制動
力に対し所定の関係に調整する駆動手段とを備えた制動
力配分制御装置において、前記車両の減速状態を判定す
る減速状態判定手段と、前記車両の旋回状態を判定する
旋回状態判定手段と、前記車両の減速状態及び旋回状態
に基づき前記駆動手段による前記液圧制御装置の駆動開
始を許容する制御領域を設定し、前記旋回状態判定手段
の判定結果及び前記減速状態判定手段の判定結果に応じ
て前記制御領域内か否かを判定する開始判定手段とを備
え、該開始判定手段の判定結果に応じて前記駆動手段の
駆動を開始するように制御することを特徴とする制動力
配分制御装置。
【請求項２】車両前方左右の車輪の各々に装着し制動
力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方左右
の車輪の各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイール
シリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液
を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々
にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生
装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダとの間に介
装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記
車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、前記車
両前方左右の車輪及び車両後方左右の車輪の各々の車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
段の検出出力に基づき前記車両前方左右の車輪に対する
前記車両後方左右の車輪の各々のスリップ率を演算する
スリップ率演算手段と、該スリップ率演算手段が演算し
たスリップ率を前記旋回状態判定手段の判定結果に基づ
いて補正して目標スリップ率を設定する目標スリップ率
設定手段と、該目標スリップ率設定手段が設定した目標
スリップ率を基準に制御モードを設定する制御モード設
定手段と、該制御モード設定手段が設定した制御モード
に応じて前記液圧制御装置を駆動し、前記車両後方左右
の車輪の制動力を前記車両前方左右の車輪の制動力に対
し所定の関係に調整する駆動手段とを備えたことを特徴
とする制動力配分制御装置。
【請求項３】前記旋回状態判定手段が、前記車両の横
加速度を検出する横加速度検出手段もしくは前記車両の
ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を備えたこと
を特徴とする請求項１又は２記載の制動力配分制御装
置。
【請求項４】前記旋回状態判定手段が、前記車両の旋
回限界近傍と判定したときには、前記制御モード設定手
段が、前記車両後方左右の車輪のスリップ率のうち大の
スリップ率を基準に制御モードを設定するように構成し
たことを特徴とする請求項２記載の制動力配分制御装
置。
【請求項５】前記駆動手段が、前記車両後方左右の車
輪のうちの一方の制動力の調整を開始するときには、前
記車両後方左右の車輪のうちの他方の制動力の調整開始
感度を高く設定するように構成したことを特徴とする請
求項２記載の制動力配分制御装置。