TWI642585B - 跨騎型車輛 - Google Patents

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TWI642585B TW106129503A TW106129503A TWI642585B TW I642585 B TWI642585 B TW I642585B TW 106129503 A TW106129503 A TW 106129503A TW 106129503 A TW106129503 A TW 106129503A TW I642585 B TWI642585 B TW I642585B
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Abstract

本發明的跨騎型車輛，是具備：乘客保護裝置(21)、複數個用來檢測作用於車輛之前後方向的平移加速度之加速度檢測器(S1，S2)、依據前述加速度檢測器(S1，S2)的檢測值來控制前述乘客保護裝置(21)的作動之控制裝置(25)。前述複數個加速度檢測器(S1，S2)是具有：第1加速度檢測器(S1)與第2加速度檢測器(S2)。前述第1加速度檢測器(S1)是配置於較之車輛的重心(G)更上方處。前述第2加速度檢測器(S2)是配置於較之前述重心(G)更下方處。前述控制裝置(25)是將前述第1加速度檢測器(S1)所檢測出來的檢測值(de1)與前述第2加速度檢測器(S2)所檢測出來的檢測值(de2)予以平均化，並且依據該平均化後的值，來控制前述乘客保護裝置(21)的作動。

Description

跨騎型車輛
[0001] 本發明是關於：具備乘客保護裝置之跨騎型車輛。 　　本案是依據2016年08月31日在日本國提出之PCT/JP2016/075561號專利申請案來主張優先權，因此，係將其內容援用於本說明書中。
[0002] 習知之具備氣囊裝置的兩輪式機車之類的跨騎型車輛，係有例如：日本國特開2011-73633號公報中所揭示的機車。 　　[0003] 日本國特開2011-73633號公報所記載的跨騎型車輛，是在引擎單元的後方側之左右的車體骨架上，設置有複數個用來檢測作用於車體前後方向上的加速度之加速度檢測器，控制裝置是依據這些加速度檢測器的檢測訊號，來使氣囊裝置進行作動。 　　這種跨騎型車輛中，在車體上呈左右對稱地設置有複數個加速度檢測器，因此，可精確地檢測出車體之前後方向上的衝撃。 　　[0004] 然而，在上述跨騎型車輛中，例如：在走駛時，前輪與其他的物體發生撞擊的話，在撞擊初期時，會產生車輛走駛方向的平移加速度(負的平移加速度)，當撞擊持續進展而導致前輪懸吊機構下沉到達極限位置附近時，車體將會以車輛重心附近為中心做大幅地縱向傾動(Pitching)。以重心附近為中心的縱向傾動作用於車體的話，將會有切線方向加速度作用在與重心分開的位置處。 　　[0005] 在上述的跨騎型車輛中，必須不要讓車輛的縱向傾動所產生的切線方向加速度影響到加速度檢測器的檢測結果。因此，在上述的跨騎型車輛中，是將加速度檢測器設置在與車輛的重心位置同一高度，並且設置成：不要讓縱向傾動所產生的切線方向加速度之車體前後方向成分影響到加速度檢測器之對於車體前後方向的加速度的檢測結果。 　　[0006] 然而，若想要將加速度檢測器設置成：與車輛的重心位置同一高度的話，加速度檢測器將會對於其他的零件的佈局配置造成很大的限制，因而縮限了車輛設計上的自由度。此外，如果將加速度檢測器設置在與重心不同的高度的話，車輛的縱向傾動所產生的切線方向加速度，將會對於加速度檢測器在檢測前後方向的加速度之結果造成影響，也就是說，在加速度檢測器的檢測值中包含了雜訊。
[0007] 因此，本發明的態樣，是以提供：既可減少車輛的縱向傾動所產生的切線方向加速度的車體前後方向成分之對於加速度檢測器所檢測的車體前後方向的加速度造成影響，又可提高車輛設計上的自由度之跨騎型車輛為目的。 　　[0008] 為了達成上述目的，本發明的態樣之跨騎型車輛，是採用下列的構成方式。 　　(1)本發明的態樣之跨騎型車輛，係具備：乘客保護裝置、複數個用來檢測作用在車輛之前後方向的平移加速度之加速度檢測器、依據前述加速度檢測器的檢測值來控制前述乘客保護裝置的作動之控制裝置，其中，前述複數個加速度檢測器是具有：第1加速度檢測器和第2加速度檢測器，前述第1加速度檢測器是配置於較之車輛的重心更上方，前述第2加速度檢測器是配置於較之前述重心更下方，前述控制裝置是將前述第1加速度檢測器所檢測出來的檢測值與前述第2加速度檢測器所檢測出來的檢測值予以平均化，再依據該平均化後的值來控制前述乘客保護裝置的作動。 　　[0009] 根據本發明的態樣，當發生碰撞時等的因素，導致車輛產生縱向傾動的時候，作用在第1加速度檢測器之切線方向加速度的車體前後方向成分，與作用在第2加速度檢測器之切線方向加速度的車體前後方向成分，兩者的方向剛好相反。因此，作用在第1加速度檢測器之切線方向加速度的車體前後方向成分，與作用在第2加速度檢測器之切線方向加速度的車體前後方向成分，係朝兩者互相抵消的方向發揮作用。第1加速度檢測器的檢測值與第2加速度檢測器的檢測值被平均化之後，係被用來控制：包含乘客保護裝置的撞擊判定在內的作動。因此，在將作用在兩個加速度檢測器的切線方向加速度之車體前後方向成分互相抵消的狀態下，係可達成：穩定地控制乘客保護裝置的作動。因此，想藉由平均化後的檢測值來進行撞擊判定的情況下，係可將加速度檢測器設置在與車輛的重心位置不同的高度。因此，可提高：第1加速度檢測器與第2加速度檢測器與周邊的其他零件在佈局配置上的自由度。 　　[0010] (2)在上述(1)的態樣中，亦可將：從通過前述重心且朝車寬方向延伸的水平線起迄前述第1加速度檢測器的分開距離，與從前述水平線起迄前述第2加速度檢測器的分開距離，設定成相同距離。 　　[0011] 根據上述(2)的態樣，當車輛產生縱向傾動時，作用在第1加速度檢測器與第2加速度檢測器的切線方向加速度之車體前後方向成分的絕對值近乎相等，因此，將作用在第1加速度檢測器的切線方向加速度的車體前後方向成分，與作用在第2加速度檢測器的切線方向加速度的車體前後方向成分予以平均的話，兩者幾乎互相抵消。 　　[0012] (3)在上述(1)或(2)的態樣中，前述第1加速度檢測器與前述第2加速度檢測器，亦可配置在：相對於前述重心而言，是在車體前後方向上的同一側。 　　[0013] 根據上述(3)的態樣，第1加速度檢測器與第2加速度檢測器係配置在比較集中的位置，因此兩個加速度檢測器的維修保養等比較容易。 　　[0014] (4)在上述(1)～(3)的任一種態樣中，亦可將前述第1加速度檢測器與前述第2加速度檢測器，配置在：從車輛後方觀看，係以前述重心為中心之構成點對稱的位置。 　　[0015] 根據上述(4)的態樣，係可縮小：隔介著重心位置之車輛右側與車輛左側的加速度的偏差之影響。此外，第1加速度檢測器與第2加速度檢測器也可以檢測出車體寬度方向的加速度的情況下，可先將車輛的左右傾動所產生的力矩成分互相抵消之後，才用來控制乘客保護裝置。 　　[0016] 根據本發明的態樣，是將第1加速度檢測器配置在較之車輛的重心更上方，並且將第2加速度檢測器配置在較之車輛的重心更下方，控制裝置，係先將第1加速度檢測器與第2加速度檢測器所檢測出來的檢測值平均化，然後，依據該平均化後的值，來進行控制乘客保護裝置的作動，因此，既可減少車輛的縱向傾動所產生的切線方向加速度之車體前後方向成分對於檢測車體前後方向的加速度時的影響，又可將第1加速度檢測器與第2加速度檢測器配置在離開車輛的重心位置之位置。因此，根據本發明的態樣，亦可提高車輛之設計上的自由度。
[0018] 以下，將佐以圖面來說明本發明的一種實施方式。此外，在以下的說明中所述的前後左右等的指向，若未特別註明的話，都是與在以下說明的車輛中的指向相同。此外，在以下的說明所使用的圖中的適當處，係標註著：表示車輛前方的箭頭FR；表示車輛左方的箭頭LH；表示車輛上方的箭頭UP。 　　[0019] 第1圖是從左側方來觀看跨騎型車輛的一種形態亦即兩輪式機車1的側視圖。第2圖是從後方來觀看該兩輪式機車1的後視圖。 　　兩輪式機車1，在車體骨架F的前端的頭管2，是經由未圖示的轉向桿而可轉向地支承著左右的前叉3。前輪Wf是可轉動地被支承在左右的前叉3的下端。在轉向桿的上部，安裝著前輪轉向用的車把4。 　　[0020] 左右一對的主骨架5是從頭管2朝後斜下方延伸出去。在左右的主骨架5的後部，分別連接著樞轉骨架6的上端部。在左右的主骨架5的下方且是在左右的樞轉骨架6的前方，搭載著包含引擎與變速機在內的動力單元PU。 　　[0021] 未圖示的搖臂的前端部是可朝上下擺動地被樞支在左右的樞轉骨架6。後輪Wr係可轉動地被支承於搖臂的後端部。從動力單元PU將動力經由動力傳遞機構而傳遞到後輪Wr。 　　[0022] 朝車體後方側延伸出去的坐墊骨架7的前端部是結合在左右的各樞轉骨架6的上端部。又，在左右的各樞轉骨架6的上下方向的略中央位置，是結合著：先朝車體後方側延伸出去之後，又朝後斜上方延伸出去的輔助骨架8。左右的各輔助骨架8的後端部，是連結在左右之對應的坐墊骨架7的後部。 　　[0023] 燃料槽9被支承在橫跨於左右的主骨架5與樞轉骨架6的上部的部位。又，左右的坐墊骨架7上，是支承著可供騎乘者與被載乘客前後跨坐的雙載式坐墊10。燃料槽9的前部領域的上方與左右兩側部，在坐墊10的前部側，是覆蓋著車體外罩15。坐墊10的前部側設有：可供騎乘者跨坐的前部跨坐面10f，在該前部跨坐面10f的後部，***成台階狀而設有：可供後座的被載乘客跨坐的後部跨坐面10r。 　　[0024] 此外，在左右的坐墊骨架7的後端部與左右的輔助骨架8的後傾斜部，係結合著：用來支承物品收納用的行李箱11的行李箱支架12；以及在行李箱11的左右下方側，用來支承物品收納用的車側行李箱13之車側行李箱支架14。行李箱11是具備：朝上方側開口的行李箱本體11A、以及用來封閉行李箱本體11A的上部開口之可開閉的行李箱上蓋11B。此外，在行李箱11的前部配置：靠背墊16，其係用來支承跨坐在坐墊10的後部跨坐面10r上的被載乘客的背部。 　　[0025] 此外，在車體外罩15的內部，係配置著：當受到衝撃時，可使袋體膨脹展開而用來保護乘客之氣囊裝置20的氣囊模組21(乘客保護裝置)。氣囊裝置20是具備：具有未圖示的充氣炸藥包與袋體之氣囊模組21；用來檢測作用於車輛的前後方向的平移加速度之第1加速度檢測器S1及第2加速度檢測器S2；依據第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測結果來控制氣囊模組21的作動之控制裝置25。 　　[0026] 控制裝置25，係在氣囊模組21的後部下方側位置，被支承在從動力單元PU延伸出來之未圖示的支架上。又，第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2係配置在：控制裝置25的更後部下方側。因此，利用這種結構，可將：用來連接控制裝置25與氣囊模組21的線組h1、用來連接控制裝置25與第1加速度檢測器S1的線組h2、用來連接控制裝置25與第2加速度檢測器S2的線組h3的配線長度設成比較短。 　　[0027] 第1加速度檢測器S1是設置在：車輛的重心G的左側後方位置，而且是較之重心G更上方位置。相對於此，第2加速度檢測器S2是設置在：車輛的重心G的右側後方位置，而且是較之重心G更下方位置。此外，是以：從通過車輛的重心G且朝車寬方向延伸的水平線H1起迄第1加速度檢測器S1的分開距離D1，與從上述的水平線H1起迄第2加速度檢測器S2的分開距離D2是相同距離的方式，來將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2設置在車體上。 　　此外，本實施方式中的重心G的位置，是乘客未搭乘在車輛的狀態下的車輛的重心位置。重心G的位置，是設定在車寬方向的中心。 　　[0028] 此外，第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2，係如第2圖所示般地，從車輛後方觀察時，係配置在：以重心G為中心之構成點對稱的位置。亦即，第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2，從重心G起迄第1加速度檢測器S1為止的車寬方向的分開距離D3，與從重心G起迄第2加速度檢測器S2為止的車寬方向的分開距離D4也是被設定成相同距離。 　　[0029] 本實施方式的控制裝置25，是將第1加速度檢測器S1所檢測出來的檢測值de1，與第2加速度檢測器S2所檢測出來的檢測值de2予以平均化，並且依據該平均化後的值，來進行控制氣囊裝置20的作動。 　　[0030] 第3圖是顯示：以控制裝置25為中心之氣囊裝置20的概略構成要素的方塊圖。 　　控制裝置25的輸入端，是連接著：第1加速度檢測器S1、第2加速度檢測器S2以及用來檢測車輛的行駛速度之車速檢測器103，控制裝置25的輸出端，是連接著：氣囊模組21的充氣炸藥包作動部。 　　[0031] 控制裝置25是具備：被輸入來自第1加速度檢測器S1的檢測值de1(加速度訊號)之數位式的第1濾波器101；被輸入來自第2加速度檢測器S2的檢測值de2(加速度訊號)之數位式的第2濾波器102；依據分別通過第1濾波器101、第2濾波器102而得的第1加速度訊號SA1、第2加速度訊號SA2以及來自車速檢測器103的車速訊號SV來進行判定車輛是否已經發生撞擊之主判定部105。 　　[0032] 控制裝置25還有具備：單獨只依據第1加速度訊號SA1就判定車輛是否已經產生了撞擊之第1安全判定部106；單獨只依據第2加速度訊號SA2就判定車輛是否已經產生了撞擊之第2安全判定部107；依據分別從主判定部105、第1安全判定部106、第2安全判定部107所輸出的判定訊號SJM、SJ1、SJ2，來判定是否要對於氣囊模組21內的充氣炸藥包進行點火之點火判定部108。當點火判定部108判定了要對於充氣炸藥包進行點火時，就對於氣囊模組21輸出作動指令SS。 　　[0033] 第1濾波器101以及第2濾波器102是分別具備：用來除去內含在檢測值de1、de2中的車輛漂移成分之高通濾波器101a、102a；用來除去在進行撞擊判定時無需的高頻成分之低通濾波器101b、102b。車速檢測器103，是使用例如：用來檢測出前輪Wf與後輪Wr的各旋轉速度之未圖示的車輪速度檢測器的檢測訊號來計算出車速。 　　[0034] 主判定部105是依據：車速訊號SV、第1加速度訊號SA1以及第2加速度訊號SA2的平均值來判定車輛的撞擊，而輸出與判定結果相應的訊號之區塊，是具備：低速撞擊判定部105a、中速撞擊判定部105b、高速撞擊判定部105c、臨界值運算部(圖示省略)、主邏輯和值電路(圖示省略)。主判定部105是當：低速撞擊判定部105a、中速撞擊判定部105b、高速撞擊判定部105c的其中任一個判定為撞擊的話，就從主邏輯和值電路將判定訊號SJM輸出給點火判定部108。 　　[0035] 低速撞擊判定部105a是依據：第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值，來判定車輛是否在低速狀態下發生了撞擊之區塊。低速撞擊判定部105a，是全時性地將第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值進行累積積分，當該數值超過了預先設定的基準累積值時，就判定為撞擊。 　　[0036] 如果這種低速撞擊判定，單純只將第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值進行累積積分的話，則急加速時和急減速時之類的撞擊以外的加減速訊號也會被累積下來。因此，在低速撞擊判定部105a中，是先從加減速訊號減掉：撞擊以外的急加速時和急減速時可檢測出來的程度的加速度之後，才將該數值進行累積積分。 　　[0037] 中速撞擊判定部105b是依據：第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值，來判定車輛是否在中速狀態下發生了撞擊之區塊。中速撞擊判定部105b是全時性地將第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值，以一定時間的幅度來進行積分，當該數值超過預先設定的設定值時，就判定為撞擊。 　　[0038] 高速撞擊判定部105c是依據：第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值，來判定車輛是否在高速狀態下發生了撞擊之區塊。高速撞擊判定部105c是先求出第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值之一定時間的幅度的平均值，當所求得的平均值之在一定時間內的變化量超過預先設定的設定值時，就判定為撞擊。 　　[0039] 第1安全判定部106以及第2安全判定部107，是分別單獨地利用第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2來檢查主判定部105所執行的撞擊判斷，當第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的其中任何一方發生誤作動，因而主判定部105輸出了用來傳達已經發生了撞擊之訊號時，可用來抑制氣囊模組21的誤作動之區塊。 　　[0040] 此處，將詳細說明：第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的配置。 　　第4圖A和第4圖B是車輛的重心G的外周圍的示意側面圖，是用來說明第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2之有效的設置位置之說明圖。 　　上述第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的配置，是設定在：與第4圖B中的p-5對應的位置以及與p-6對應的位置。 　　[0041] 第5圖是顯示：車輛發生前方撞擊時之第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2的變化；以及被控制裝置25所使用的平均值a的變化之統計圖表。 　　兩輪式機車1在行駛時，如果前輪Wf與其他物體發生撞擊的話，在撞擊初期會產生對於前進方向而言，是負的平移加速度，前輪懸吊裝置(前叉3)會向下沉入。當前輪懸吊裝置下沉至界限位置附近的話，車輛將會產生以車輛重心G附近為中心的大幅度之縱向傾動。第5圖中的A領域，是在撞擊初期等之前輪懸吊裝置的下沉領域，第5圖中的B領域，是前輪懸吊裝置的觸底領域。如第5圖所示，第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2的偏差值，在A領域時比較小，但是，在B領域中，也就是在：因前輪懸吊裝置觸底而增大的縱向傾動所產生的切線方向加速度之車體前後方向成分被輸入各加速度檢測器S1、S2的領域中，第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2的偏差值性增大。 　　[0042] 在本實施方式中，控制裝置25係將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2，利用第1濾波器101、第2濾波器102除去雜訊後，予以平均，使得檢測值de1、de2的偏差值互相抵消。控制裝置25係使用這個平均值a來控制氣囊裝置20的氣囊模組21的展開作動。因此，與只利用第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的其中任一方的高度來進行檢測的情況(請參考第7圖、第8圖)比較，在上述的低速撞擊判定中，可以將容許累積積分之加速度的基準值G3設定成很小(請參考第9圖)。因此，可獲得較長之撞擊判定的期間，所以能夠迅速且正確地判斷車輛的撞擊而準確地將氣囊裝置20予以展開。
第6圖是將車輛行駛時之第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2的變化予以單純化顯示的統計圖表。
相對於此，第7圖則是將：產生了應該使氣囊模組21展開作動的平移加速度的狀況下之第2加速度檢測器S2(配置在較之重心G更下方的加速度檢測器)的檢測值de2的變化；以及產生了不應該使氣囊模組21展開作動的平移加速度的狀況下之第2加速度檢測器S2的檢測值de2的變化，予以單純化顯示的統計圖表。
在低速撞擊判斷中，用來作撞擊判斷之容許累積積分的基準值，係以不應該使氣囊模組21展開作動的平移加速度作為基準來制定。因此，如果只使用配置在較之重心G更下方的第2加速度檢測器S2的檢測值de2來判斷撞擊的話，將會如第7圖所示般地，在領域B中，因縱向傾動而產生的切線方向加速度之車體前後方向成分將會造成很大影響，檢測值de2的雜訊會變大。因而，必須將第7圖所示的基準值G1設定成比較大。但是，如果將基準值G1設定成比較大的話，將會如第7圖所示般地，能夠進行撞擊判斷的區間R1就變短。
第8圖是顯示：產生了應該使氣囊模組21展開作動的平移加速度的狀況下之第1加速度檢測器S1(配置在較之重心G更上方的加速度檢測器)的檢測值de1的變化；以及產生了不應該使氣囊模組21展開作動的平移加速度的狀況下之第1加速度檢測器S1的檢測值de1的變化，的統計 圖表。
如果只使用配置在較之重心G更上方的第1加速度檢測器S1的檢測值de1來判斷撞擊的話，將會如第8圖所示般地，在領域B中，因縱向傾動而產生的切線方向加速度之車體前後方向成分將會瞬間性的造成很大影響，檢測值de1的雜訊將會變大。因此，在低速撞擊判斷中，必須將第8圖所示的基準值G2設定成比較大。但是，如果將基準值G2設定成比較大的話，將會如第8圖所示般地，能夠進行撞擊判斷的區間R2就變短。
第9圖是將：產生了應該使氣囊裝置20作動的平移加速度的狀況下之第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2的平均值a的變化；以及產生了不應該使氣囊裝置20作動的平移加速度的狀況下之第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2的平均值a的變化，予以單純化顯示的統計圖表。
在使用了第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值de1、de2的平均值a之本實施方式中，係如第9圖所示般地，即使在B領域中，也不會發生：因縱向傾動而產生的切線方向加速度之車體前後方向成分所造成的輸出上的大變動。因此，可將第9圖所示的基準值G3，設定成較之第7圖、第8圖所示的基準值G1、G2更小。因此，在低速撞擊判斷中，係如第9圖所示般地，可提早開始進行撞擊判斷，並且可加長能夠進行撞擊判斷的區間R3。藉此，可迅速且正確地判斷車輛的低速撞擊，而使氣囊模組21精確地展開。 　　[0046] 此處，雖然是以控制裝置25的低速撞擊判斷為例做了詳細說明，但是本實施方式，即使是在中速撞擊判斷與高速撞擊判斷中，也是使用第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2之檢測值de1、de2的平均值a，因此，可減少縱向傾動發生時之輸入訊號的雜訊。從而，即使針對於車輛的中速撞擊和高速撞擊，亦可做迅速且正確的判斷，而能夠使氣囊模組21精確地展開。 　　[0047] 在本實施方式中，控制裝置25是以下列的(a)、(b)、(c)的三種模式，來進行車輛的撞擊之判斷。 　　(a)將超過基準值之第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值進行累積積分，當該積分值超過基準累積值時，就判定為發生了撞擊。 　　(b)將第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值，全時性地以一定時間的幅度來進行積分，當該積分值超過設定值時，就判定為發生了撞擊。 　　(c)求出：第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值之一定時間的幅度下的平均值，當該所求出的平均值之一定時間下的變化量超過設定值時，就判定為發生了撞擊。 　　控制裝置25所執行的撞擊判斷模式，並不侷限於上述(a)、(b)、(c)，例如：在上述的(b)和(c)模式中，亦可將供進行判斷撞擊的各種設定值，予以變更成因應檢測加速度的運算值之不同的值。 　　[0048] 此外，在本實施方式中，依據第1加速度訊號SA1所為的撞擊判定、依據第2加速度訊號SA2所為的撞擊判定、依據第1加速度訊號SA1與第2加速度訊號SA2的平均值所為的撞擊判定之三種撞擊判定的結果都一致時(三種全都判定為撞擊時)，才會將作動指令SS輸出給氣囊模組21。亦即，如果第1加速度檢測器SA1與第2加速度檢測器S2的其中只要有一方故障時，就不會將作動指令SS輸出到氣囊模組21。第1加速度檢測器SA1與第2加速度檢測器S2的其中只要有一方故障時，就會將設在駕駛座之未圖示的儀表板內的指示器中之用來報知故障的燈泡亮燈，然後，中止執行判定撞擊的工作。 　　[0049] 如上所述，本實施方式的兩輪式機車1，是將第1加速度檢測器S1配置在較之車輛的重心G更上方，並且將第2加速度檢測器S2配置在較之車輛的重心G更下方，控制裝置25是將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2所檢測出來的檢測值de1、de2予以平均化之後，依據該平均化後的值，來進行控制氣囊模組21的作動。因此，既可減少隨著車輛的縱向傾動而產生的切線方向加速度的車體前後方向成分之對於車體前後方向的加速度檢測工作的影響，又可將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2配置在與車輛的重心G的位置上下錯開的位置。因此，在本實施方式的兩輪式機車1中，可提高第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2之設置上的自由度，其結果，亦可提高周圍的構件之設計上的自由度。 　　[0050] 此外，在本實施方式的兩輪式機車1中，從通過重心G且朝車寬方向延伸的水平線H1起迄第1加速度檢測器S1的分開距離D1係設定成：與從水平線H1起迄第2加速度檢測器S2的分開距離D2相同的距離。因此，當車輛產生縱向傾動時，作用於第1加速度檢測器S1之切線方向加速度的車體前後方向成分的絕對值，係與作用於第2加速度檢測器S2之切線方向加速度的車體前後方向成分的絕對值相等，兩種力矩成分將會幾乎互相抵消。因此，在本實施方式的兩輪式機車1中，車輛的縱向傾動所產生的切線方向加速度之車體前後方向成分，將不容易影響到車體前後方向的加速度的檢測工作，因而可使氣囊模組21在更適正的時間點進行作動。 　　[0051] 此外，本實施方式的兩輪式機車1，第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2之兩者，都是配置在相對於重心G而言，是在車體前後方向上的同一側，因此，可將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2配置在比較集中的位置。因此，第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的保養維修工作可以很容易進行。 　　[0052] 此外，本實施方式的兩輪式機車1，是將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2配置在：從車輛的後方觀看時，是以重心G為中心之構成點對稱的位置。因此，可藉由將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的檢測值予以平均，來測定出：在第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2的中點，也就是在重心G處的加速度。因此，可使氣囊模組21更精確地進行作動。 　　此外，如果第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2也都是可以檢測隨著車體的左右傾動而產生的切線方向加速度的話，則是可先將隨著車輛的左右傾動而產生的切線方向加速度之車寬方向成分互相抵消之後，也可用來控制氣囊模組21的展開。 　　[0053] 以上的說明，是將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2配置在相當於第4圖B中的p-5與p-6的部分的例子，但是，將第1加速度檢測器S1與第2加速度檢測器S2配置在下列的(1)至(5)的任何一種組合的位置，也都可以獲得同樣的基本上的效果。 　　(1)第4圖A中的p-4與p-2 　　(2)第4圖B中的p-8與p-7 　　(3)第4圖B中的p-5與p-7 　　(4)第4圖B中的p-8與p-6 　　(5)第4圖A中的p-1與p-3 　　[0054] 此外，本發明並不限定於上述的實施方式，只要是在不脫離本發明的要旨的範圍內的各種的設計變更皆屬可能。例如：在上述的實施方式中，第1加速度檢測器與第2加速度檢測器係分別各設置一個，然而，第1加速度檢測器與第2加速度檢測器亦可分別各設置複數個。此外，乘客保護裝置也不限於氣囊裝置的氣囊模組，只要是受到衝撃時，能夠保護乘客的裝置的話，也可以是其他的裝置。 　　又，本發明的跨騎型車輛，不侷限於兩輪式機車(包含：附帶發動機的自行車及速克達型車輛)，也涵蓋三輪車和四輪車等的跨騎型車輛。
[0055]
1‧‧‧兩輪式機車
2‧‧‧頭管
3‧‧‧前叉
4‧‧‧車把
5‧‧‧主骨架
6‧‧‧樞轉骨架
7‧‧‧坐墊骨架
8‧‧‧輔助骨架
9‧‧‧燃料槽
10‧‧‧雙載式坐墊
10f‧‧‧前部跨坐面
10r‧‧‧後部跨坐面
11‧‧‧行李箱
11A‧‧‧行李箱本體
11B‧‧‧行李箱上蓋
12‧‧‧行李箱支架
13‧‧‧車側行李箱
14‧‧‧車側行李箱支架
15‧‧‧車體外罩
16‧‧‧靠背墊
20‧‧‧氣囊裝置
21‧‧‧氣囊模組
25‧‧‧控制裝置
F‧‧‧車體骨架
G‧‧‧車輛重心
PU‧‧‧動力單元
h1‧‧‧線組
h2‧‧‧線組
h3‧‧‧線組
S1‧‧‧第1加速度檢測器
S2‧‧‧第2加速度檢測器
Wf‧‧‧前輪
Wr‧‧‧後輪
D1‧‧‧從通過車輛重心G且朝車寬方向延伸的水平線H1起迄第1加速度檢測器S1的分開距離
D2‧‧‧從通過車輛重心G且朝車寬方向延伸的水平線H1起迄第2加速度檢測器S2的分開距離
101‧‧‧第1濾波器
101a、102a‧‧‧高通濾波器
102‧‧‧第2濾波器
101b、102b‧‧‧低通濾波器
103‧‧‧車速檢測器
105‧‧‧主判定部
105a‧‧‧低速撞擊判定部
105b‧‧‧中速撞擊判定部
105c‧‧‧高速撞擊判定部
106‧‧‧第1安全判定部
107‧‧‧第2安全判定部
108‧‧‧點火判定部
[0017] 　　第1圖是本發明的一種實施方式的跨騎型車輛的側視圖。 　　第2圖是本發明的一種實施方式的跨騎型車輛的後視圖。 　　第3圖是本發明的一種實施方式的氣囊裝置的構成內容之方塊圖。 　　第4圖A是用來說明跨騎型車輛的第1加速度檢測器與第2加速度檢測器之有效的設置位置之示意圖。 　　第4圖B是用來說明跨騎型車輛的第1加速度檢測器與第2加速度檢測器之有效的設置位置之示意圖。 　　第5圖是顯示：本發明的一種實施方式的第1加速度檢測器與第2加速度檢測器之檢測值的變化、控制裝置所使用的平均值的變化之統計圖表。 　　第6圖是顯示：本發明的一種實施方式的第1加速度檢測器與第2加速度檢測器之檢測值的變化之統計圖表。 　　第7圖是用來說明只使用了第2加速度檢測器之比較例的檢測撞擊之統計圖表。 　　第8圖是用來說明只使用了第1加速度檢測器之比較例的檢測撞擊之統計圖表。 　　第9圖是用來說明使用了第1加速度檢測器與第2加速度檢測器之本發明的一種實施方式的檢測撞擊之統計圖表。

Claims (5)

  1. 一種跨騎型車輛，其係具備： 　　乘客保護裝置、 　　複數個用來檢測作用在車輛之前後方向的平移加速度之加速度檢測器、 　　依據前述加速度檢測器的檢測值來控制前述乘客保護裝置的作動之控制裝置，之跨騎型車輛，其特徵為： 　　前述複數個加速度檢測器是具有：第1加速度檢測器和第2加速度檢測器， 　　前述第1加速度檢測器是配置於較之車輛的重心更上方， 　　前述第2加速度檢測器是配置於較之前述重心更下方， 　　前述控制裝置是將前述第1加速度檢測器所檢測出來的檢測值與前述第2加速度檢測器所檢測出來的檢測值予以平均化，再依據該平均化後的值來控制前述乘客保護裝置的作動。
  2. 如申請專利範圍第1項所述的跨騎型車輛，其中，係將：從通過前述重心且朝車寬方向延伸的水平線起迄前述第1加速度檢測器的分開距離，與從前述水平線起迄前述第2加速度檢測器的分開距離，設定成相同距離。
  3. 如申請專利範圍第1項或第2項所述的跨騎型車輛，其中，前述第1加速度檢測器與前述第2加速度檢測器，係配置在：相對於前述重心而言，是在車體前後方向上的同一側。
  4. 如申請專利範圍第1項或第2項所述的跨騎型車輛，其中，前述第1加速度檢測器與前述第2加速度檢測器，從車輛後方觀看，係配置在：以前述重心為中心之構成點對稱的位置。
  5. 如申請專利範圍第3項所述的跨騎型車輛，其中，前述第1加速度檢測器與前述第2加速度檢測器，從車輛後方觀看，係配置在：以前述重心為中心之構成點對稱的位置。
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