TWI486283B - Straddle type electric vehicle power unit and cross-type electric vehicles - Google Patents

Description

跨坐型電動車輛之動力單元及跨坐型電動車輛

本發明係關於一種跨坐型電動車輛之動力單元及跨坐型電動車輛。

近年來，開發有一種以電動馬達為動力源之電動二輪車等跨坐型電動車輛。

於該跨坐型電動車輛中，包括電動馬達之動力單元可相對於車身擺動地被支撐。該動力單元包括控制向電動馬達之電力供給之控制器。該控制器面向後輪側面而配置，由此，眾所周知的是可有效地冷卻控制器(例如參照專利文獻1)。

先前技術文獻 專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2004-352208號公報

於上述動力單元中，使控制器面向後輪側面，因此控制器配置於後輪之車軸附近。由此，電動馬達配置於較後輪車軸更靠車輛後側。如此一來，作為重量物之電動馬達配置於遠離擺動軸之位置，該擺動軸係可相對於車身擺動地支撐動力單元。其結果，動力單元相對於車輛振動之慣性力矩增大。由此，動力單元對車輛振動之追隨性降低，從而導致車輛之乘坐舒適性降低。

由此，本發明之目的在於提供一種控制器之冷卻性優異、且組入車輛時可獲得良好之乘坐舒適性之跨坐型電動車輛之動力單元及具有其之跨坐型電動車輛。

用以達成上述目的之本發明之跨坐型電動車輛之動力單元包括：電動馬達，其接受電力供給而使輸出軸旋轉驅動；傳動機構，其向車軸傳遞上述電動馬達之上述輸出軸之旋轉力；控制器，其控制向上述電動馬達之電力供給；及殼體，其收納上述電動馬達、上述傳動機構及上述控制器，且具有可相對於車身擺動地被支撐之支撐部；且上述殼體包含沿前後方向延伸之壁部，且上述支撐部以配置於上述壁部之前後方向之一側之右側面或左側面之一側面之方式形成，上述傳動機構以使上述車軸配置於上述壁部之前後方向之另一側之右側面或左側面之上述一側面之方式設置，上述控制器於上述壁部之右側面或左側面之另一側面之前後方向固定於與上述支撐部之至少一部分相同之位置，上述電動馬達以使上述輸出軸於上述壁部之前後方向配置於上述控制器與上述車軸之間之方式設置。

本發明可使由控制器產生之熱量經由壁部而向熱容量較大之支撐部散發。由此，可提高控制器之冷卻性。進而，作為重量物之電動馬達之輸出軸配置於控制器與車軸之間。由此，可使電動馬達位於接近成為擺動中心之支撐部之側，從而可降低於車輛振動時所產生之動力單元之慣性力矩。因此，可提高對車輛行駛時之振動之追隨性，從而可提高乘坐舒適性。即，可兼顧控制器之冷卻性之提高及乘坐舒適性之提高。

上述本發明之跨坐型電動車輛之動力單元中，上述電動馬達包括定子及與該定子對向之轉子，且上述定子亦可於上述壁部之右側面或左側面之上述另一側面之前後方向配置於較上述控制器更靠後方。

根據本發明，可將由定子產生之熱量通過壁部進行散熱。

又，上述本發明之跨坐型電動車輛之動力單元中，上述定子亦可於上述壁部之右側面或左側面之上述另一側面之前後方向，固定於與安裝於上述車軸之車輪相同之位置之區域內。

根據本發明，可藉由車輪之行駛風而效率佳地冷卻自定子傳導熱量之壁部。

上述本發明之跨坐型電動車輛之動力單元中，上述支撐部亦可形成為筒狀。

根據本發明，可將支撐部之表面積設定得較大，從而可提高支撐部之散熱性。因此，可效率佳地冷卻自控制器傳導至支撐部之熱量。

又，本發明之跨坐型電動車輛包括上述跨坐型電動車輛之動力單元。

(第1實施形態)

以下，參照附圖對本發明之第1實施形態具體地進行說明。

圖1係本發明之第1實施形態之跨坐型電動車輛電動二輪車1之左側視圖。該實施形態中，作為跨坐型電動車輛而例示包含速克達之電動二輪車1進行說明。電動二輪車1可於前部及後部載放貨物而行駛，從而適於作為載貨車輛之用途。

再者，以下說明之前後、上下及左右之各方向係以電動二輪車1處於相當於沿水平面直進行駛之狀態之基準姿勢、且騎乘者朝向前方時之該騎乘者之視點為基準。又，以垂直地立起、前輪3及後輪4與路面A1接地且騎乘者未乘車之狀態之電動二輪車1為基準對電動二輪車1的構成進行說明。

電動二輪車1包括車架2、前輪3、後輪4、電動馬達5、電池6及車身外殼7。藉由自電池6供給之電力而驅動電動馬達5。藉由該電動馬達5之輸出而驅動後輪4。以下，自車身前方起依序說明電動二輪車1之整體結構。

圖2係將電動二輪車1之車身外殼7等一部分零件拆卸後之狀態之左側視圖。

電動二輪車1包括配置於該電動二輪車1之前上部之頭管8。轉向軸9旋動自如地***頭管8內。左右一對前叉10安裝於轉向軸9之下端部。前輪3安裝於前叉10。

於轉向軸9之上端部安裝有手柄11。騎乘者可藉由對手柄11進行操作而使轉向軸9、前叉10及前輪3繞轉向軸9之軸線轉動。

於手柄11之左右兩端部分別設置有握把12(僅圖示左側握把)。右側握把構成油門握把。騎乘者可藉由轉動該油門握把而調整電動馬達5之輸出。

如圖1所示，於手柄11之中央附近設置有儀錶13。於儀錶13下方配置有貨架14。貨架14固定於頭管8。堆積於貨架14上之貨物之荷重經由頭管8及轉向軸9等主要作用於前輪3。於貨架14下部固定有頭燈15。

如圖2所示，電動二輪車1包括自頭管8向後方延伸之車架2。車架2係使用鋼鐵製之管構件等而形成。車架2包括下管19及配置於下管19後方之框架主體20。下管19自頭管8下部向斜後下方延伸。於側視下，框架主體20自下管19之下端部向後方延伸，且車輛前後方向X1之中途部形成為S字狀。

框架主體20相對於沿前後方向延伸之中心線而設置有左右一對。框架主體20包括第1框架部21、第2框架部22、第3框架部23、及第4框架部24。第1框架部21自下管19之下端部向後方大致筆直地延伸，且稍向斜後上方傾斜。

第2框架部22於側視下形成為S字狀。第2框架部22包括下端部22a、中間部22b、及上端部22c。第2框架部22之下端部22a形成為彎曲形狀，且連結於第1框架部21之後端部。第2框架部22之中間部22b自下端部22a向斜後上方筆直地延伸。於側視下，中間部22b相對於第1框架部21之傾斜角度為例如45度左右。第2框架部22之上端部22c形成為彎曲形狀，且連接於中間部22b。

第3框架部23自上端部22c呈直線狀延伸，且稍向斜後上方傾斜。第4框架部24自第2框架部22之中間部22b向後方延伸，於中途向斜後上方彎曲，且連接於第3框架部23之中間部。

如圖1所示，電動二輪車1包括安裝於車架2之車身外殼7。車身外殼7包括覆蓋頭管8之前外殼25、自前外殼25下部向後方延伸之下外殼26、及配置於前外殼25後方之後外殼27。

前外殼25包圍轉向軸9之一部分及頭管8，且包圍下管19。下外殼26自前外殼25之下部25a向後方延伸，且自下方及左右兩側覆蓋第1框架部21及第2框架部22之下端部22a。於下外殼26之上端部配置有擱腳部28。擱腳部28係供騎乘者擱放腳而設置，且大致平坦地形成。

後外殼27整體上形成為自下外殼26之後部26a向斜後上方延伸之形狀。後外殼27自前方及左右兩側覆蓋第2框架部22中除下端部22a以外之區域。又，後外殼27自前方及左右兩側覆蓋第3框架部23及第4框架部24。

於後外殼27上方配置有座椅29。於電動二輪車1行駛中，就座於座椅29上之騎乘者之腳放在擱腳部28上。於前後方向X1上，擱腳部28配置於前外殼25之後表面25b與座椅29之前端部29a之間。又，座椅29配置於第2框架部22之上方，且配置於第3框架部23之一部分之上方，且配置於第4框架部24之一部分之上方。由座椅29及後外殼27包圍之空間規定收納空間S1。

如圖2所示，座椅29由第1支架31及支撐支架37支撐。第1支架31安裝於第2框架部22之中間部22b。第1支架31自中間部22b向上方延伸。

於第1支架31之上端部設置有鉸鏈部38。座椅29經由該鉸鏈部38而支撐於第1支架31。第1支架31自下方支撐座椅29。座椅29可繞鉸鏈部38旋動。藉由使座椅29繞鉸鏈部38旋動而可使收納空間S1向上方開放。再者，亦可省略鉸鏈部38而將座椅29直接固定於第1支架31。

座椅29之後部29b由支撐支架37支撐。支撐支架37固定於車架2之第3框架部23，且設為自第3框架部23向上方突出之形狀。

於座椅29下方之收納空間S1中配置有作為電動馬達5之電源之電池6。電池6配置於左右一對第2框架部22之間。電池6為可充電之二次電池。電池6於側視下形成為大致矩形，且車輛上下方向Z1之長度(高度)長於前後方向X1之長度(寬度)。電池6配置為向斜後上方傾斜之姿勢，且支撐於車架2。電池6之上部6a配置於第1支架31與支撐支架37之間。

如圖1所示，於座椅29後方配置有貨架45。貨架45配置於第3框架部23之上方，且支撐於該第3框架部23。可於貨架45之上方載放貨物。載放於貨架45上之貨物之荷重主要由後輪4承受。

如此，貨架14、作為重量物之電池6及貨架45沿前後方向X1排列配置。因此，當於貨架14及貨架45上載放有貨物時，可使前後方向X1之電動二輪車1之荷重保持均衡。因此，即便於貨架14及貨架45上載放有貨物之狀態下，亦可維持電動二輪車1之較高之操縱性。

圖3係電動二輪車1之後部之右側視圖。電動二輪車1包括由樞軸51可擺動地支撐於車架2之動力單元47。動力單元47配置於後輪4之右方。動力單元47之後部47b經由避震器69而連結於第3框架部23。由此，可以避震器69衰減及吸收動力單元47擺動時之衝擊。動力單元47於側視下配置於第3框架部23之下方。動力單元47之馬達殼體67於側視下，前後方向X1之長度長於上下方向Z1之長度。

圖4係動力單元47之分解立體圖，且表示自斜右後方觀察動力單元47之狀態。動力單元47之馬達殼體67包括馬達殼體主體(殼體主體部)71、形成於馬達殼體主體71前端且沿左右方向Y1延伸之支撐部67a、及覆蓋馬達殼體主體71右側面之蓋73。馬達殼體主體71形成為自支撐部67a右部向後方延伸之形狀。於支撐部67a之後輪4側之側面設置有向後輪4側延伸之肋70。該肋70自支撐部67a遍及安裝壁(壁部)75而設置。

連結構件72配置於馬達殼體主體71之支撐部67a之左方。連結構件72係使用複數個螺絲構件74而固定於馬達殼體主體71之支撐部67a。安裝片68L一體成形於連結構件72。安裝片68R一體成形於馬達殼體主體71之支撐部67a。於安裝片68L、68R分別形成有插通孔68Lh、68Rh。樞軸51插通該些插通孔68Lh、68Rh，由此，動力單元47可以樞軸51之軸線為擺動中心而擺動地支撐於車架2。

馬達殼體主體71包括設置於後輪4側且沿前後方向X1延伸之安裝壁75、及自安裝壁75之外周緣部向右方延伸之筒狀之周壁76。藉由安裝壁75及周壁76而形成可收納電動馬達5之馬達收納空間S2。支撐部67a配置於該安裝壁75前部之左側面。

蓋73配置於周壁76之右側，且覆蓋馬達收納空間S2。蓋73係使用複數個螺絲構件77而固定於周壁76之右端面。於周壁76與蓋73之間配置有未圖示之墊圈等。

動力單元47包括配置於馬達收納空間S2內之控制器78、及電動馬達5。

控制器78包括使用合成樹脂等形成之殼體78a、及包含鋁平板之鋁基板78b。於由殼體78a與鋁基板78b包圍之控制器78之內部配置有反相器電路等驅動電路、及控制該驅動電路之控制電路等。反相器電路將來自電池6(參照圖2)之直流電力轉換為交流電力並供給至電動馬達5。

控制電路包括CPU(Central Processlng Unlt，中央處理單元)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)及ROM(Read-Only Memory，唯讀記憶體)，以於電動馬達5產生與騎乘者對油門之操作量對應之輸出之方式對反相器電路進行控制。構成反相器電路等之發熱量較多之電力用半導體元件直接安裝於鋁基板78b。由此，來自電力用半導體元件之熱量效率佳地傳遞至鋁基板78b。

圖5係表示將動力單元47之一部分加以分解後之狀態之右側視圖。控制器78之殼體78a及鋁基板78b於側視下形成為大致矩形狀。控制器78配置於馬達收納空間S2之前部。

即，控制器78配置於較電動馬達5而接近於支撐部67a之位置。於支撐部67a設置有成為車身振動時之動力單元47之擺動中心之樞軸51所插通之安裝片68L、68R。由此，於動力單元47繞樞軸51擺動時，可降低作用於控制器78之加速度。因此，作用於控制器78之外力變小，從而可提高控制器78之耐久性。

圖6係動力單元47及後輪4之剖面圖，且表示自上方觀察動力單元47及後輪4之狀態。

支撐部67a形成為筒狀，又，固定於該支撐部67a之連結構件72亦形成為筒狀。於支撐部67a之外側面形成有複數個肋70。支撐部67a於作為其基礎側之安裝壁75側具有沿前後方向X1貫通之送風孔80。

控制器78固定於安裝壁75中設置有包含肋70之支撐部67a之區域之安裝面75a。更具體而言，控制器78固定於安裝壁75之右側且於前後方向與肋70相同之位置。安裝壁75之固定有控制器78之安裝面75a設為平滑面，控制器78之鋁基板78b係面接觸於該安裝面75a。由此，自電力用半導體元件向鋁甚板78b傳遞之熱量被效率佳地傳遞至馬達殼體主體71之安裝壁75。

支撐部67a為將動力單元47支撐於車架2之部分。為確保車架2之支撐所需之強度，該支撐部67a之重量及體積形成得大於其他部分。控制器78固定於於安裝壁75中作為右側面之安裝面75a且於前後方向與該支撐部67a之至少一部分(肋70)相同之位置。因此，控制器78之熱量如圖6中箭頭A所示，經由安裝壁75之設置有支撐部67a之區域而效率佳地向熱容量較大之支撐部67a傳遞。

支撐部67a為筒狀，且表面積形成得較大。由此，自支撐部67a之散熱性提高。

又，橫跨支撐部67a之外側面及安裝壁75之外周面而形成有複數個肋70。該些肋70沿前後方向X1延伸。藉由該些肋70而使支撐部67a之外周面及安裝壁75之外周面之表面積更大。由此，支撐部67a及安裝壁75之散熱性更高。因此，可自安裝壁75及支撐部67a效率佳地對由控制器78產生之熱量進行散熱。

進而，支撐部67a於作為其基礎側之安裝壁75側具有沿前後方向X1貫通之送風孔80。因此，於車輛行駛時，外部氣體經由送風孔80而通過支撐部67a內部。即，支撐部67a之內壁亦藉由送風孔80而冷卻，從而支撐部67a之散熱效果更高。由此，控制器78之冷卻效率提高。

電動馬達5配置於控制器78之後方。上下方向Z1之馬達收納空間S2之長度(高度)中，配置電動馬達5之區域大於配置控制器78之區域。由此，不使動力單元47整體大型化即可將大型電動馬達5收納於動力單元47內。

如圖4、圖6所示，電動馬達5包括轉子(rotor)81、及與轉子81對向之定子82。該實施形態中，電動馬達5為8極12槽之無刷馬達。電動馬達5為軸向間隙馬達，於轉子81與定子82之間，沿電動馬達5之軸方向(左右方向Y1)而設置有間隙。轉子81配置於定子82之右方。

轉子81係與蓋73鄰接配置，且固定於電動馬達5之馬達軸(輸出軸)85。轉子81包括形成為圓板狀之轉子鐵芯83、及固定於轉子鐵芯83之轉子磁體84。轉子鐵芯83藉由花鍵結合等而結合於馬達軸85之右端部，且與馬達軸85一體旋轉。

轉子磁體84設置有複數個，且沿轉子鐵芯83之周方向而等間隔地配置。該些轉子磁體84沿轉子鐵芯83之周方向而N極與S極交錯地配置。該實施形態中，轉子磁體84設置有8個。

定子82形成為筒狀，且包圍馬達軸85。定子82包括複數個線圈89。藉由自控制器78對線圈89供給電力而使線圈89產生磁場。由此，使包括轉子磁體84之轉子81旋轉而使馬達軸85產生旋轉。

定子82配置於轉子81之左方。該定子82藉由定子安裝螺栓86(參照圖5)而安裝於馬達殼體主體71之安裝壁75右側之側面。又，定子82於前後方向固定於較控制器78更後方。由此，可將由定子82產生之熱量效率佳地傳遞至安裝壁75。又，定子82之前側安裝於安裝壁75之面向後軸4之位置。換言之，定子82固定於安裝壁75右側之側面且於前後方向與後輪4相同之位置之區域內。安裝壁75之面向後輪4之位置於車輛行駛時藉由由後輪4所引起之風而冷卻。藉由將定子82配置於該位置，可如圖6中箭頭B所示效率佳地對來自定子82之熱量進行散熱。因此，定子82之冷卻效率提高。

如圖6所示，動力單元47包括用以將電動馬達5之輸出傳遞至後輪4之減速機構(傳遞機構)131。減速機構131藉由對電動馬達5之馬達軸85之旋轉進行減速而將來自馬達軸85之轉矩放大並傳遞至後輪4。

減速機構131收納於以螺絲構件130固定於馬達殼體67之齒輪箱132內。減速機構131設為2段減速式且具有3個軸之構成。減速機構131包括輸入齒輪140、中間軸141、及輸出齒輪144。

輸入齒輪140與馬達軸85設置為一體，且與馬達軸85一起旋轉。又，輸出齒輪144與後輪4之車軸143設置為一體，且與車軸143一起旋轉。中間軸141配置於馬達軸85與車軸143之間。該中間軸141可旋轉地支撐於齒輪箱132及安裝壁75。

再者，於安裝壁75之安裝有定子82之面之相反側之面形成有車軸支承部110。於該車軸承部110安裝有可旋轉地支撐後輪4之車軸143之一端之軸承108。

第1中間齒輪142a及第2中間齒輪142b嵌入固定於中間軸141之外周。第1中間齒輪142a嚙合於輸入齒輪140，第2中間齒輪142b嚙合於輸出齒輪144。根據該構成，電動馬達5之馬達軸85之輸出經由中間軸141而傳遞至後輪4之車軸143。

於上述結構之動力單元47中，如圖5、6所示，電動馬達5之馬達軸85於前後方向配置於控制器78與車軸143之間。換言之，於側視下配置於較車軸支承部110而接近於支撐部67a之側。由此，電動馬達5相對於支撐於車架2之支撐部67而配置於較車軸143更近之位置。

如圖5所示，於支撐部67a前端之下部形成有支架安裝片178。如圖6所示，於支架安裝片178安裝有支架裝置175。支架裝置175可支撐電動二輪車1，於使電動二輪車1駐車之情形時使用。該支架裝置175於使後輪4自路面A1懸浮之狀態下支撐電動二輪車1。

支架裝置175包括連結於動力單元47之支軸176、及連接於該支軸176且可繞支軸176旋動之支架構件177。支架構件177可移位至離開路面A1之離開位置及與路面A1接地之接地位置。

支軸176插通形成於馬達殼體67之支撐部67a下端之支架安裝片178，且沿左右方向Y1延伸。支架構件177包括固定於支軸176之U字狀部179。

U字狀部179於俯視下以自前方及左右兩側包圍後輪4前部之方式配置。U字狀部179包括連接於支軸176之第1部分181、及自第1部分181向左右方向Y1分開之一對第2部分182L、182R。

第2部分182L自第1部分181向左後方延伸。於第2部分182L之前端部設置有擱腳部183。擱腳部183為於騎乘者用腳操作支架構件177時擱放騎乘者腳之部分。擱腳部183形成為自第2部分182L之前端部向左方延伸之棒狀，且配置於後輪4之左方。

又，於第2部分182L之前端部設置有接地構件184。接地構件184係對作為與第2部分182L不同之構件之金屬板進行壓製加工而形成，且固定於第2部分182L。第2部分182R自第1部分181向右後方延伸。第2部分182R除未設置有擱腳部183之方面以外，具有與第2部分182L左右對稱之形狀。

於騎乘者使支架構件177自離開位置移位至接地位置時，首先，騎乘者走下電動車輛1且將腳之腳尖放於擱腳部183。其次，向下方踩踏擱腳部183而使支架構件177繞支軸176旋動，藉此支架構件177移位至接地位置。移位至接地位置之支架構件177之接地構件184與路面A1接地。此時，後輪4成為懸浮於路面A1之狀態。

如以上所說明，根據該實施形態，控制器78固定於安裝壁75之右側且於前後方向與支撐部67a之至少一部分相同之位置。由此，可將由控制器78產生之熱量經由安裝壁75而效率佳地散發至熱容量較大之支撐部67a。由此，可提高控制器78之冷卻性。

進而，藉由將控制器78固定於與支撐部67a之至少一部分相同之位置，而使與控制器78連接之電動馬達5配置於接近支撐部67a之位置。由此，於前後方向上，可將電動馬達5之馬達軸85配置於控制器78與車軸143之間。換言之，如圖6所示，相對於插通安裝片68L、68R之樞軸51之旋轉中心α，電動馬達5之旋轉中心γ配置於較車軸143之旋轉軸β更近之位置。於支撐部67a設置有於車輛振動時成為動力單元47之擺動中心之樞軸51所插通之安裝片68L、68R。因此，可將作為重量物之電動馬達5接近於擺動中心而配置，因此可降低動力單元47之慣性力矩。由此，動力單元47對車輛行駛時所產生之振動之追隨性提高，從而電動二輪車1之乘坐舒適性提高。

專利文獻1記載之構成中，使控制器之散熱片自形成於面向車輪之位置之殼體之孔露出，而以藉由車輪而產生之風提高散熱片之散熱效果。然而，該結構中，於殼體形成孔而導致殼體之水密性及剛性降低。而且，於行駛時自車輪飛濺之泥附著於散熱片而導致控制器之散熱性降低。

相對於此，本實施形態，既可解決殼體之水密性及剛性之降低、及控制器之散熱性之降低，又可兼顧控制器之較高之冷卻性與優異之乘坐舒適性。

本發明者等針對專利文獻1之構成中尤其泥附著於散熱片而導致控制器之散熱性劣化之方面研究改良對策。由此注意到如下情況，即，將動力單元47支撐於車架2之支撐部67因必需確保強度而使重量及體積較大，熱容量亦較大。由此，考慮可藉由將控制器78之熱量散發至支撐部67而解決該問題。

進而，研究隨著控制器78之配置變更而亦變更其他構件之位置。於此，不僅研究散熱問題，亦對動力單元47之外之特性進行研究。由此，著眼於作為重量物且對動力單元47之振動影響較大之電動馬達5。若能夠使電動馬達5向支撐部67側移動，則可降低動力單元47之慣性力矩。由此，意識到可提高電動二輪車1之乘坐舒適性。

即，本發明者等不僅如專利文獻1般關注控制器78之冷卻性，進而進行研究而亦注意到可提高乘坐舒適性。如此，根據本發明之實施形態，可提供一種控制器78之冷卻性及乘坐舒適性均優異之電動二輪車1。

(第2實施形態)

圖7係本發明之第2實施形態之動力單元之立體圖。以下，主要對與第1實施形態不同之方面進行說明。對與第1實施形態相同之構成，於附圖中附上相同符號而省略說明。

第2實施形態之動力單元47A與第1實施形態之動力單元47不同，包括作為與馬達殼體主體71不同之構件之支撐部201。該支撐部201接合於動力單元47A之前側之接合部202。

圖8係動力單元47A及後輪4之剖面圖，且表示自上方觀察動力單元47A及後輪4之狀態。支撐部201亦與第1實施形態相同地形成為筒狀。於支撐部201之與接合部202接合之側之端面形成有複數個螺孔203。於接合部202設置有複數個插通孔205。螺絲構件206自支撐部201之相反側插通該些插通孔205。該些螺絲構件206旋入支撐部201之螺孔203。由此，支撐部201固定於馬達殼體主體71之安裝壁75。

於接合部202之前側及後側，於與支撐部201之邊界上形成有缺口部207。藉由向接合部202接合支撐部201而封閉缺口部207之支撐部201側之開放部分。由此，形成沿前後方向X1貫通之送風孔208。因此，支撐部201中，外部氣體於電動二輪車1行駛時通過沿前後方向X1貫通之送風孔208內。即，藉由送風孔208而向支撐部201內部送入風，從而進一步提高支撐部201之散熱效果。由此，進而提高控制器78之冷卻效果。

於藉由接合部202與支撐部201接合而形成之中空空間之內部形成有肋209。肋209沿前後方向X1延伸。由此，於支撐部201所接合之接合部202中，自送風孔208導入至中空空間中之外部氣體沿肋209通過。由此，對自控制器78傳遞之熱量良好地進行散熱。

圖9係安裝有控制器78之安裝壁75之右側視圖。安裝壁75之與支撐部201相反之側設為控制器78之安裝面75a。控制器78係面接觸固定於安裝壁75之安裝面75a。使支撐部201接合於接合部202之螺絲構件206之緊固位置設為安裝有控制器78之區域(圖中以虛線所示之區域)之內側。

於安裝壁75之安裝面75a中安裝有控制器78之區域形成有鍃孔212。鍃孔212設置於與插通孔205對應之位置。螺絲構件206之頭部206a收納於該些鍃孔212中。由此，各螺絲構件206之頭部206a不會自安裝面75a突出。由此控制器78可不干擾螺絲構件206之頭部206a而面接觸固定於安裝壁75之安裝面75a。

又，如圖7所示，於支撐部201之前端下部形成有支架安裝片215。支架安裝片215以支軸176支撐支架裝置175。如此，支架安裝片215形成於與馬達殼體主體71分開之支撐部201，由此，可容易製作支架安裝片215。又，可提高支架安裝片215之尺寸精度。

上述第2實施形態之情形亦與第1實施形態相同，控制器78固定於安裝壁75之右側面且與熱容量較大之支撐部201相同之位置。由此，可將由控制器78產生之熱量經由安裝壁75而效率佳地散發至支撐部201。由此可提高控制器78之冷卻性。

進而，藉由將控制器78配置於與支撐部201相同之位置，而可使與控制器78連接之電動馬達5接近支撐部201。於支撐部201形成有於車身振動時成為動力單元47A之擺動中心之樞軸51所插通之安裝片68L、68R。因此，藉由使作為重量物之電動馬達5接近於支撐部201而可降低動力單元47A之慣性力矩。由此，可提高動力單元對電動二輪車行駛時所產生之振動之追隨性，從而可提高電動二輪車之乘坐舒適性。即，根據本實施形態之電動二輪車，可兼顧控制器78之較高之冷卻性與優異之乘坐舒適性。

再者，上述實施形態中例示了將本發明應用於電動二輪車之情形，但若為跨坐型車輛，則本發明亦可應用於電動三輪車等電動二輪車以外之情形。

又上述實施形態中，列舉了於後輪4前側設置有支撐部67、67A，將控制器配置於前後方向之至少一部分與支撐部67、67A相同之位置，且將電動馬達5配置於控制器78後方之例。然而，本發明並不限定於此。

例如，亦可於前輪後側設置支撐部，將控制器配置於與該支撐部之至少一部分相同之位置，且將電動馬達配置於控制器前側。即便於該情形時，亦可將電動馬達配置於接近位於前輪後側之動力單元之擺動中心之位置。又，可向支撐部散發來自控制器之熱量。由此，可使控制器之冷卻性與乘坐舒適性均得以提高。

或者，亦可於後輪後側設置支撐部，將控制器配置於與該支撐部之至少一部分相同之位置，且將電動馬達配置於控制器前側。即便於該情形時，亦可將電動馬達配置於接近位於後輪後側之動力單元之擺動中心之位置。又，可向支撐部散發來自控制器之熱量。由此，可使控制器之冷卻性與乘坐舒適性均得以提高。

此外，可於申請專利範圍所記載之事項之範圍內實施各種設計變更。

本申請案基於2010年11月22日申請之日本專利申請案(日本專利特願2010-260634)，並將其內容作為參照而引入於此。

1．．．電動二輪車(跨坐型電動車輛)

2．．．車架(車身)

3．．．前輪

4．．．後輪(車輪)

5．．．電動馬達

6．．．電池

7．．．車身外殼

8．．．頭管

9．．．轉向軸

10．．．前叉

11．．．手柄

12．．．握把

13．．．儀錶

14．．．貨架

15．．．頭燈

19．．．下管

20．．．框架主體

21．．．第1框架部

22．．．第2框架部

22a．．．第2框架部之下端部

22b．．．第2框架部之中間部

22c．．．第2框架部之上端部

23．．．第3框架部

24．．．第4框架部

25．．．前外殼

25a．．．前外殼之下部

25b．．．前外殼之後表面

26．．．下外殼

26a．．．下外殼之後部

27．．．後外殼

28．．．擱腳部

29．．．座椅

29a．．．座椅之前端部

29b．．．座椅之後部

31．．．第1支架

37．．．支撐支架

38．．．鉸鏈部

45．．．貨架

47、47A．．．動力單元

47b．．．動力單元之後部

51．．．樞軸

67、67A．．．馬達殼體

67a．．．支撐部

68L、68R．．．安裝片

68Lh、68Rh．．．插通孔

69．．．避震器

70．．．肋

71．．．馬達殼體主體(殼體主體部)

72．．．連結構件

73．．．蓋

74、74A．．．螺絲構件

75．．．安裝壁(壁部)

75a．．．安裝面

76．．．周壁

77．．．螺絲構件

78．．．控制器

78a．．．殼體

78b．．．鋁基板

80．．．送風孔

81．．．轉子

82．．．定子

83．．．轉子鐵芯

84．．．轉子磁體

85．．．輸出軸

86．．．安裝螺栓

89．．．線圈

108．．．軸承

110．．．車軸支承部

130．．．螺絲構件

131．．．減速機構

132．．．齒輪箱

140．．．輸入齒輪

141．．．中間軸

142a．．．第1中間齒輪

142b．．．第2中間齒輪

143．．．車軸

144．．．輸出齒輪

175．．．支架裝置

176．．．支軸

177．．．支架構件

178．．．支架安裝片

179．．．U字狀部

181．．．第1部分

182L、182R．．．第2部分

183．．．擱腳部

184．．．接地構件

201．．．支撐部

202．．．接合部

203．．．螺孔

205．．．插通孔

206．．．螺絲構件

206a．．．螺絲構件之頭部

207．．．缺口部

208．．．送風孔

209．．．肋

212．．．鍃孔

215．．．支架安裝片

A、B．．．箭頭

A1．．．路面

S1．．．收納空間

S2．．．馬達收納空間

X1．．．車輛前後方向

Y1．．．車輛左右方向

Z1．．．車輛上下方向

α．．．旋轉中心

β．．．旋轉軸

γ．．．旋轉中心

圖1係本發明之第1實施形態之電動二輪車之左側視圖。

圖2係將電動二輪車之車身外殼等一部分零件拆卸後之狀態之左側視圖。

圖3係電動二輪車之後部之右側視圖。

圖4係動力單元之分解立體圖，且表示自斜右後方觀察動力單元之狀態。

圖5係表示將動力單元之一部分加以分解後之狀態之右側視圖。

圖6係動力單元及後輪之局部剖面圖，且表示自上方觀察動力單元及後輪之狀態。

圖7係本發明之第2實施形態之動力單元之立體圖。

圖8係動力單元及後輪之局部剖面圖，且表示自上方觀察動力單元及後輪之狀態。

圖9係安裝有控制器之安裝壁之右側視圖。

4．．．後輪(車輪)

5．．．電動馬達

47．．．動力單元

67．．．馬達殼體(殼體)

67a．．．支撐部

70．．．肋

71．．．馬達殼體主體(殼體主體部)

72．．．連結構件

73．．．蓋

74．．．螺絲構件

75．．．安裝壁(壁部)

75a．．．安裝面

78．．．控制器

78a．．．殼體

78b．．．鋁基板

80．．．送風孔

81．．．轉子

82．．．定子

83．．．轉子鐵芯

84．．．轉子磁體

85．．．輸出軸

89．．．線圈

131．．．減速機構

132．．．齒輪箱

140．．．輸入齒輪

141．．．中間軸

142a．．．第1中間齒輪

142b．．．第2中間齒輪

143．．．車軸

144．．．輸出齒輪

175．．．支架裝置

176．．．支軸

177．．．支架構件

179．．．U字狀部

181．．．第1部分

182L、182R．．．第2部分

183．．．擱腳部

184．．．接地構件

A、B．．．箭頭

S2．．．馬達收納空間

X1．．．車輛前後方向

Y1．．．車輛左右方向

α．．．旋轉中心

β．．．旋轉軸

γ．．．旋轉中心

Claims (5)

1. 一種跨坐型電動車輛之動力單元，其包括：電動馬達，其接受電力供給而使輸出軸旋轉驅動；傳動機構，其向車軸傳遞上述電動馬達之上述輸出軸之旋轉力；控制器，其控制對上述電動馬達之電力供給；及殼體，其收納上述電動馬達、上述傳動機構及上述控制器，且具有可相對於車身擺動地被支撐之支撐部；且上述殼體包含沿前後方向延伸之壁部，且上述支撐部以配置於上述壁部之前後方向之一側之右側面或左側面之一側面之方式形成，上述傳動機構以使上述車軸配置於上述壁部之前後方向之另一側之右側面或左側面之上述一側面之方式設置，上述控制器以將上述控制器之熱量向沿左右方向延伸之上述支撐部散發之方式於上述壁部之右側面或左側面之另一側面之前後方向固定於與上述支撐部之至少一部分相同之位置，上述電動馬達以使上述輸出軸於上述壁部之前後方向配置於上述控制器與上述車軸之間之方式設置。
2. 如請求項1之跨坐型電動車輛之動力單元，其中上述電動馬達包括定子及與該定子對向之轉子，且上述定子於上述壁部之右側面或左側面之上述另一側面之前後方向固定於較上述控制器更後方。
3. 如請求項2之跨坐型電動車輛之動力單元，其中上述定子於上述壁部之右側面或左側面之上述另一側面之前後方向，固定於與安裝於上述車軸之車輪相同之位置之區域內。
4. 如請求項1至3中任一項之跨坐型電動車輛之動力單元，其中上述支撐部形成為筒狀。
5. 一種跨坐型電動車輛，其包括請求項1至4中任一項之跨坐型電動車輛之動力單元。