JP2008100609A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】、後輪を左右のいずれの方向からでも支持可能なリヤアームを装備することによってコストダウンが図られた電動車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動用のモータ６が内蔵されたリヤアーム５を有する。リヤアーム５の上下方向の中央を通り車体の前後方向に延びる対称軸によってリヤアーム５を上下方向に線対称に形成した。
【選択図】 図３

Description

本発明は、後輪駆動用モータを内蔵したリヤアームを有する電動車両に関するものである。

従来のこの種の電動車両としては、例えば特許文献１に開示されている電動二輪車がある。この特許文献１に示された電動二輪車は、シートと操向ハンドルとの間に低床な足通し空間が形成されたスクータ型のものである。この電動二輪車のリヤアームは、後輪を車体左側から片持ち式に支持する構成が採られている。

このリヤアームは、車体フレームにピボット軸を介して上下方向に揺動自在に連結されかつ後輪の車軸を回転自在に支持するリヤアーム本体と、このリヤアーム本体の車体左側の側部に取付けられたカバーとを備えている。これらのリヤアーム本体とカバーとは、互いに組み合わせることによって内部が中空となるように形成されている。後輪駆動用モータは、この中空部内であって、後輪の車軸と同一軸線上に設けられている。

このリヤアームの上部には、リヤクッションユニットの下端部を枢着するためのブラケットが設けられているとともに、リヤブレーキ用ブレーキワイヤを係合させるためのレバーが回動可能に取付けられている。また、このリヤアームの下部には、サイドスタンドを回動可能に支持するためのブラケットが設けられている。

上述した従来の電動二輪車に装備されているリヤアームは、モータを内蔵していることからエンジン駆動式自動二輪車のリヤアームに較べると独特の形状に形成されており、電動二輪車の意匠において重要な部品になっている。
特開２００４−１３５４８６号公報

上述した電動二輪車において、価格を低減するためには、リヤアームのコストダウンを図ることが重要である。リヤアームの製造コストを低減するためには、製造上最も高価な金型を可及的多くの機種に共用できるようにして一金型当たりの生産数を増大させることが望ましい。

しかしながら、特許文献１に記載されている従来のリヤアームは、後輪を車体左側から支持する単一の使用形態でしか使用することができず、後輪を車体右側から支持する構造の電動二輪車には使用することができないから、このリヤアームを使用可能な機種を増やすにも限界があった。

従来の電動二輪車用リヤアームにおいて、後輪を車体右側から支持する形態を採ることができないのは、このリヤアームは、上下方向に反転させて使用することができないからである。すなわち、このリヤアームは、上部にリヤクッションユニットの下端部とリヤブレーキ用のレバーとが取付けられ、下部にサイドスタンドが取付けられるから、後輪を車体右側から支持するために上下方向に反転させると、上述した部品を正しく取付けることができなくなるからである。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、後輪を左右のいずれの方向からでも支持可能なリヤアームを装備することによってコストダウンが図られた電動車両を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る電動車両は、リヤアーム内に後輪駆動用のモータが内蔵された電動車両において、前記リヤアームの上下方向の中央を通り車体の前後方向に延びる対称軸によってリヤアームを上下方向に線対称に形成したものである。

請求項２に記載した発明に係る電動車両は、請求項１に記載した電動車両において、リヤアームを、車体フレームにピボット軸を介して揺動自在に連結されかつ後輪の車軸の一端部を回転自在に支持するリヤアーム本体と、このリヤアーム本体の車幅方向の一端部に取付けられ、前記リヤアーム本体と協働してモータを覆うカバーと、前記リヤアーム本体の車幅方向の他端部に取付けられ、前記車軸の他端部を回転自在に支持する補助アームとから構成したものである。

請求項３に記載した発明に係る電動車両は、請求項２に記載した電動車両において、リヤアームと後輪とからなる動力ユニットを車幅方向に対をなすように備えたものである。

請求項４に記載した発明に係る電動車両は、請求項１に記載した電動車両において、リヤアームを、車体フレームにピボット軸を介して揺動自在に連結されかつ後輪の車軸の一端部を回転自在に支持するリヤアーム本体と、このリヤアーム本体の車幅方向の一端部に取付けられ、前記リヤアーム本体と協働してモータを覆うカバーとによって構成し、このリヤアームを後輪の一側方と他側方とに車幅方向に対称となるように配設し、これらのリヤアームによって後輪を回転自在に支持したものである。

本発明によれば、リヤアームには、リヤクッションユニットやスタンドなどを取付けるための孔や取付座が上下方向に対をなすように設けられる。このため、このリヤアームは、上下方向に反転させたとしてもリヤクッションユニットやスタンドなどを正しく取付けることができるから、後輪を車体左側から支持する形態の電動二輪車に使用したり、後輪を車体右側から支持する形態の電動二輪車に使用することができる。

このようなリヤアームは、一種類の金型で前記２種類の電動二輪車に共用できるから、一金型当たりの生産数が多くなり、従来のリヤアームに較べて製造コストを低減することができる。
したがって、本発明によれば、２種類の使用形態を採ることができてコストダウンを図ることが可能なリヤアームを装備しているから、安価な電動車両を提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、後輪をリヤアーム本体と補助アームとによって両持ち式に支持することができる。したがって、この発明によれば、製造コストが低いだけでなく、後輪を強固に支持することができる電動車両を提供することができる。

請求項３記載の発明によれば、１種類の金型を使って製造したリヤアームを電動三輪車にも使用することができるから、リヤアームの生産数を増大させることができ、量産効果によってリヤアームの製造コストをより一層低減することができる。
また、この発明によれば、１種類のリヤアームを２個使用して２個の後輪を支持することができ、２個のモータで２個の後輪を駆動することになるから、荷物の積載可能な重量が大きい電動車両を提供することができる。

さらに、前記２個のリヤアームにおいては、それぞれモータが車体外側に位置するように車体フレームに取付けることができるから、後輪が２個あることにより後輪支持系が車幅方向に相対的に大きくなるにもかかわらず、２個のモータを重量バランスよく配設することができる。加えて、この発明によれば、モータが車体左側の端部と車体右側の端部とに位置するから、左右対称になる意匠の電動車両を提供することができる。

請求項４記載の発明によれば、１種類のリヤアームを２個使用して１個の後輪を車幅方向の両側から支持することができ、２個のモータで１個の後輪を駆動することになるから、高出力型の電動車両を提供することができる。また、モータが車体左側の端部と車体右側の端部とに位置するから、意匠が左右対称になって外観が優れた電動車両を提供することができる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る電動車両の一実施の形態を図１ないし図１７によって詳細に説明する。ここでは、本発明を電動二輪車に適用した例について説明する。
図１は本発明に係る電動二輪車の側面図、図２は同じく斜視図、図３はリヤアームの車体左側から見た側面図、図４は図３におけるリヤアームのIV−IV線断面図、図５は後輪を取付けた状態のリヤアームの斜視図、図６はリヤアームの分解斜視図、図７はリヤアーム構成部材の側面図で、同図（ａ）はリヤアーム本体の車体右側から見た側面図、同図（ｂ）はカバーの車体左側から見た側面図、同図（ｃ）は補助アームの車体右側から見た側面図である。

図８はリヤアーム本体の車体右側から見た側面図、図９はカバーの車体右側から見た側面図、図１０はリヤアームの車体右側から見た側面図、図１１はリヤアームのメインスタンド取付部を示す断面図、図１２はリヤアーム本体の車体左側から見た斜視図、図１３はリヤアーム本体の車体右側から見た斜視図、図１４はカバーの車体左側から見た斜視図、図１５はカバーの車体右側から見た斜視図、図１６は補助アームの車体左側から見た斜視図、図１７は補助アームの車体右側から見た斜視図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による電動二輪車を示す。この電動二輪車１は、前輪２と後輪３との間に低床な脚載せ部４を有するスクータ形のもので、後述するリヤアーム５に内蔵されたモータ６が後輪３を回転させることによって走行する。

このモータ６の電源としては、前記脚載せ部４に搭載された燃料電池セルスタック７を有する燃料電池ユニット１１と、この燃料電池ユニット１１によって充電された二次電池１２とが用いられている。燃料電池ユニット１１は、車体後部に装備された２本の水素ボンベ１３から供給された水素と、大気中の酸素とを使用して発電する構成のものである。
この実施の形態では図示してはいないが、この電動二輪車１は、後述する車体フレーム１４や燃料電池ユニット１１などの構成部材を覆うための車体カバーを備えている。

この電動二輪車１の車体フレーム１４は、図１および図２に示すように、操向ハンドル１５とフロントフォーク１６とを操舵自在に支持するヘッドパイプ１７と、このヘッドパイプ１７から下方に延びる１本のダウンチューブ１８と、このダウンチューブ１８の下部に溶接された複数のパイプからなるメインフレーム１９とから構成されている。

メインフレーム１９は、前記ダウンチューブ１８の下端部に溶接された左右一対の下パイプ２１と、この下パイプ２１より上方においてダウンチューブ１８に溶接された左右一対の中パイプ２２と、この中パイプ２２の中間部分に溶接されて上方に延びる上パイプ２３と、複数の補強用パイプ２４およびクロスメンバ２５などによって構成されている。

前記ヘッドパイプ１７には、燃料電池セルスタック７を冷却するための冷却水を流すラジエータ２６が取付けられている。
前記下パイプ２１と中パイプ２２の前部は、図２に示すように、前記脚載せ部４の両側方を通して車体の後方に延びるように形成されている。中パイプ２２は、脚載せ部４の後端となる部位で屈曲して後上がりに傾斜している。

この中パイプ２２の傾斜部分には、後述するリヤアーム５の前端部を連結するための左右一対のリヤアームブラケット２７が設けられている。車体左側のリヤアームブラケット２７と車体右側のリヤアームブラケット２７との間には、ピボット軸２８が架け渡された状態で取付けられている。リヤアーム５の前端部は、図４に示すように、このピボット軸２８に軸受２９を介して上下方向に揺動自在に支持されている。

前記上パイプ２３は、前記中パイプ２２の屈曲部分の前側近傍上から後上がりに延びる左右一対の前部２３ａ，２３ａと、側面視において後輪３より高い位置において略水平に前後方向に延びる左右一対の後部２３ｂ，２３ｂと、これらの後部２３ｂ，２３ｂの後端どうしを接続する車幅方向延在部２３ｃとから構成されており、平面視において車体の前方に向けて開くＵ字状に形成されている。

この上パイプ２３の車幅方向の幅は、左右一対の中パイプ２２どうしの幅と等しくなるように形成されている。この上パイプ２３の前部上には、乗員（図示せず）が着座するシート３１が設けられている。また、上パイプ２３の車体左側に位置する前記後部２３ｂとリヤアーム５との間には、リヤクッションユニット３２が介装されている。この後部２３ｂにおける車体の前後方向の中央部は、前記中パイプ２２の後端部が溶接されており、この中パイプ２２によって下方から支えられている。

前記燃料電池ユニット１１は、前記脚載せ部４に搭載されたケース３３と、このケース３３内の底部に収納された前記燃料電池セルスタック７およびケース３３内の上部に収納された燃料電池コントローラ３４と、前記ケース３３の後端部の上方であって前記シート３１の下方に配設された前記二次電池１２などによって構成されている。前記ケース３３は、図２に示すように、車体の前後方向から見て凸状に形成されており、前記車体フレーム１４における下パイプ２１の前端部に支持されている。
前記二次電池１２は、前記車体フレーム１４における上パイプ２３とクロスメンバ２５とにステー３５を介して支持されている。

前記２本の水素ボンベ１３，１３は、車体の前後方向を指向しかつ車幅方向に並ぶ状態で車体後部のタンクホルダー３６に載置させられており、このタンクホルダー３６にバンド３７によって緊縛され固定されている。このタンクホルダー３６は、前記車体フレーム１４における上パイプ２３の後部２３ｂに支持されている。

前記リヤアーム５は、図４および図６に示すように、前記ピボット軸２８に揺動自在に支持されたリヤアーム本体４１と、このリヤアーム本体４１の車体左側の端部に取付けられてリヤアーム本体４１と協働してモータ６を覆うカバー４２と、リヤアーム本体４１の車体右側の端部に取付けられてリヤアーム本体４１と協働して後輪３の車軸４３を回転自在に支持する補助アーム４４とから構成されている。

前記リヤアーム本体４１は、図４に示すように、ダイカスト鋳造によって平面視においてＬ字状を呈する形状に成形されており、前記ピボット軸２８に回動自在に支持された基部４５と、後輪３の左側方において前後方向に延びる主アーム部４６とが一体に形成されている。

このリヤアーム本体４１におけるピボット軸２８が貫通する前端部を除く他の部位は、図６および図１２に示すように、車体左側に向けて開放する断面略Ｃ字状に形成されている。また、このリヤアーム本体４１は、図７（ａ）に示すように、リヤアーム本体４１の上下方向の中央を通り車体の前後方向に延びる対称軸Ｃ１を境にして上下方向に線対称に形成されている。

前記基部４５は、後輪３の前方で車幅方向に延びるように形成されており、その前端部において前記ピボット軸２８に軸受２９を介して上下方向に揺動自在に支持されている。この基部４５における車体右側の端部には、図１３に示すように、後述する補助アーム４４の前端部を取付けるための取付座４７が形成されている。また、基部４５におけるピボット軸２８の下方に位置する下端部には、図１０および図１１に示すように、メインスタンド４８が回動自在に取付けられている。

メインスタンド４８は、前記基部４５の下端部に取付けられた支軸４９に回動自在に嵌挿されたパイプ５０と、このパイプ５０に一端が溶接された３本のステー５１〜５３と、これらのステー５１〜５３を介して前記パイプ５０に接続された略Ｕ字状のスタンド本体５４と、このスタンド本体５４と前記基部４５との間に弾装された引張りコイルばね５５などによって構成されている。

前記支軸４９は、前記基部４５の車幅方向の両端部に突設された左右一対の取付用ブラケット５６，５６を車幅方向に貫通し、これらの取付用ブラケット５６，５６に支持されている。これらの取付用ブラケット５６，５６は、図３および図８に示すように、リヤアーム本体４１が上述したように上下方向に対称に形成されているから、それぞれ上下方向に対をなすように設けられている。

すなわち、この実施の形態によれば、基部４５の前端部に合計４個の取付用ブラケット５６が突設されている。これらの取付用ブラケット５６は、リヤアーム本体４１の鋳造時には中実の状態で成形され、鋳造後に下側に位置する２個の取付用ブラケット５６，５６のみに例えばドリルによって軸孔５７が穿設されている。前記基部４５の前端部には、前記４個の取付用ブラケット５６の他に、前記引張りコイルばね５５の一端部が係合する係合穴５８を有する板状突部５９が形成されている。この板状突部５９は、前記基部４５の車幅方向の両端部に、それぞれ上下方向に対称に対をなすように設けられている。すなわち、このように板状突部５９をリヤアーム本体４１に設けることによって、リヤアーム５を上下方向に反転させた形態で使用する場合、引張りコイルばね５５を車体左側と車体右側のどちらにも取付けることができる。

リヤアーム本体４１における前記主アーム部４６の後端部分は、図４に示すように、後輪３の車軸４３における車体左側の端部を２個の軸受６１によって回転自在に支持している。これらの軸受６１のうち一方の軸受６１は図４には描かれていないが、これらの軸受６１は、リヤアーム本体４１における車軸４３が貫通する縦壁６２に車幅方向に対をなすように取付けられている。すなわち、リヤアーム本体４１は、補助アーム４４を使用しなくても車軸４３を支持できるように構成されている。

前記後輪３は、図４に示すように、前記車軸４３と、この車軸４３と一体に回転するキャストホイール６３およびタイヤ６４とから構成されている。キャストホイール６３には、車軸４３が貫通する軸心部とリム６５との間に車体左側に向けて開放するブレーキドラム６６が一体に形成されている。このブレーキドラム６６の内側には、図８に示すように、前記主アーム部４６の後端部分に装着されたリヤブレーキ７１の一対のブレーキシュー７２，７２が挿入されている。

リヤブレーキ７１は、前記一対のブレーキシュー７２，７２を拡径させてブレーキドラム６６の内周面に接触させるリーディングトレーリングシュー型ドラムブレーキである。このリヤブレーキ７１は、図４および図８に示すように、主アーム部４６に車軸４３と平行に立設されたカム軸７３およびアンカーピン７４と、これら両軸部材に係合する前記一対のブレーキシュー７２，７２と、ブレーキシュー７２，７２どうしの間に弾装されたリターンスプリング７５と、前記カム軸７３を回動させるリンク機構７６などによって構成されている。

前記リンク機構７６は、図８および図１０に示すように、前記カム軸７３における主アーム部内側（車体左側）の端部に取付けられた第１のレバー７７と、この第１のレバー７７にリンクロッド７８を介して連結された第２のレバー７９と、この第２のレバー７９に連結軸８０を介して連結された第２のレバー８１などによって構成されている。

前記連結軸８０は、リヤアーム本体４１の下端部と前記カバー４２の下端部とに回動自在に支持されている。この連結軸８０の車体左側の端部は、カバー４２を貫通して外側に突出している。第２のレバー８１は、この連結軸８０の突出部分に固定されている。この第２のレバー８１は、図８に示すように、ブレーキワイヤ８３の後端が接続されており、このブレーキワイヤ８２を介して図示していないブレーキレバーに接続されている。

このリヤブレーキ７１の前記カム軸７３とアンカーピン７４とをそれぞれ軸支するリヤアーム本体４１の筒状ボス８４，８５（図４参照）と、前記連結軸８０の車体右側の端部を軸支する軸孔８６（図１２参照）とは、リヤアーム本体４１が上述したように上下方向に線対称に形成されているから、図１２および図１３に示すように、それぞれ上下方向に対をなすように設けられている。

これらの４箇所の筒状ボス８４，８５は、リヤアーム本体４１の鋳造時には車幅方向の一端部が閉塞された状態で成形されている。これら４個の筒状ボス８４，８４，８５，８５のうち、カム軸７３とアンカーピン７４とが挿通される２個の筒状ボス８４，８５のみに例えばドリルによって軸孔８７，８８（図１２参照）が穿設される。図１２においては、筒状ボス８４，８５の車体左側の端部が閉塞されている状態で描いてあるが、この閉塞部分は、リヤアーム本体４１の車体右側の外面に窪みが形成されることがないように、筒状ボス８４，８５の車体右側の端部に設けることもできる。リヤアーム本体４１の内側には、図１２に示すように、補強用リブ８９が多数形成されている。これらの補強用リブ８９や、リヤアーム５が上下方向に反転しても何ら問題が生じることがないリヤアーム本体４１内の部品の取付座９０は、必ずしも上下方向に対称に形成する必要はない。

リヤアーム５のカバー４２は、図６および図１５に示すように、ダイカスト鋳造によって車体右側に向けて開放する断面略Ｃ字状であって、かつ前記リヤアーム本体４１の開口部を塞ぐ形状に形成されており、リヤアーム本体４１の車体左側の端部に形成された合面４１ａに密着した状態でリヤアーム本体４１に取付けられている。このカバー４２のリヤアーム本体４１への固定は、車体右側からリヤアーム本体４１を貫通してカバー４２に螺着した右側ボルト９１（図８参照）と、車体左側からカバー４２の前端部を貫通してリヤアーム本体４１に螺着した左側ボルト９２（図１０参照）とを使用して行われている。

また、このカバー４２は、図７（ｂ）に示すように、上下方向の中央を通り車体の前後方向に延びる対称軸Ｃ２を境にして上下方向に線対称に形成されている。このカバー４２の内部には、図１５に示すように、多数の補強リブ９３、後述するモータ６のステータ用取付座９４およびモータコントローラ用取付座９５などが形成されている。これらの補強リブ９３や各種の取付座９４，９５は、それぞれ必ずしも全てを上下方向に線対称に形成する必要はない。

カバー４２の前後方向の中央部であって上下方向の両端部には、図１０および図１４に示すように、車体外側の平坦面を有する板状部９６，９６が形成されている。これらの板状部９６のうち、上側の板状部９６には、図９および図１０に示すように、リヤクッションユニット３２の下端部を取付けるための取付孔９７が穿設されている。一方、下側の板状部９６には、前記連結軸８０を挿通させるための軸孔９８が穿設されている。

前記取付孔９７は、前記板状部９６に車体右側に向けて開口するように形成された円形凹陥部９９（図１５参照）の底を例えばドリルによって開口させることによって形成されている。この凹陥部９９は、図９および図１５に示すように、カバー４２が上下方向に線対称に形成されていることから、上下方向に対をなすように設けられている。前記取付孔９７は、これら上下の凹陥部９９のうち、車載状態で上側に位置する方の凹陥部９９に上述した孔開け加工を施すことによって形成されている。

前記軸孔９８は、板状部９６における前記凹陥部９９より後側の部位に車体外側へ突出するように形成された筒状ボス１００の内周部によって形成されている。この筒状ボス１００は、上下方向に対をなすように設けられており、カバー４２の鋳造時に車体左側の端部が閉塞された状態で成形されている。前記軸孔９８は、これらの上下の筒状ボス１００のうち、車載状態で下に位置する筒状ボス１００の閉塞部分をドリルにより開口させることによって穿設されている。

モータ６は、前記特許文献１に記載されているものと同等の構造のもので、リヤアーム本体４１とカバー４２とによって囲まれた空間内に収容されている。このモータ６は、図４に示すように、前記車軸４３と同一軸線上に位置付けられて前記カバー４２のステータ用取付座９４に固定されたステータ１０１と、このステータ１０１より車体右側に配設されたロータ１０２と、このロータ１０２と一体に回転する出力軸１０３と、前記ロータ１０２を出力軸１０３に対して軸線方向に移動させてロータ１０２のマグネット１０４とステータ１０１との間の間隙の広さを調整するための間隙調整機構１０５などによって構成されている。このモータ６の回転制御と前記間隙調整機構１０５による間隙の調整は、カバー４２の前記モータコントローラ用取付座９５に取付けられたモータコントローラ１０６（図４参照）によって行われる。

前記ステータ１０１は、複数のコイル１０７を備えている。これらのコイル１０７は、車軸４３の軸線と直交する同一平面上に位置付けられており、車軸４３の周方向に間隔をおいて並べられている。
前記ロータ１０２は、前記出力軸１０３にスプライン嵌合によって軸線方向に移動可能に連結された円板１０８と、この円板１０８の外周部に固着した円環状のマグネット１０４とから構成されている。

前記間隙調整機構１０５は、モータ６の出力特性を変えるためのもので、カバー４２内に設けられた図示していない調整用モータによる駆動によってロータ１０２を軸線方向に往復動作させる構成が採られている。

モータ６の出力軸１０３は、遊星歯車式減速機１１１を介して後輪３の車軸４３に接続されている。この遊星歯車式減速機１１１は、リヤアーム本体４１に固定されたハウジング１１２の内部に収容されており、図示してはいないが、前記出力軸１０３に設けられた太陽歯車と、ハウジング１１２に設けられた外周歯車と、これら両歯車に噛合する遊星歯車と、この遊星歯車を回転自在に支持するとともに後輪３の車軸４３に接続されたキャリアとから構成されている。

前記車軸４３の車体右側の端部は、図４に示すように、キャストホイール６３を貫通して車体右側に突出しており、この突出端部において後述する補助アーム４４に軸受１１３を介して回転自在に支持されている。

補助アーム４４は、図６、図１６および図１７に示すように、車体の前後方向に細長い形状にダイカスト鋳造によって形成されている。この実施の形態による補助アーム４４は、車体左側に向けて開放する断面略Ｃ字状であって、図７（ｃ）に示すように、上下方向の中央を通り車体の前後方向に延びる対称軸Ｃ３を境にして上下方向に線対称に形成されている。

補助アーム４４の内部にも補強用リブ１１４が設けられているが、この補強リブ１１４は、上下方向に線対称に形成されてはいない。補助アーム４４の前端部は、リヤアーム本体４１の前記補助アーム用取付座４７に２本の前側ボルト１１５（図４参照）と、１本の後側ボルト１１６とによって固定されている。

上述したように構成された電動二輪車１においては、リヤアーム５が上下方向に線対称に形成されており、このリヤアーム５には、リヤクッションユニット３２、メインスタンド４８およびリヤブレーキ７１を取付けるための孔、取付座および筒状ボスなどが上下方向に対をなすように設けられている。

このため、このリヤアーム５は、上下方向に反転させたとしてもリヤクッションユニット３２、メインスタンド４８およびリヤブレーキ７１などを正しく取付けることができるから、後輪３を車体左側から支持する形態の電動二輪車１に使用する他に、後輪３を車体右側から支持する形態の電動二輪車にも使用することができる。このようなリヤアーム５は、同じ金型を使って前記２種類の電動二輪車に共用できて一金型当たりの生産数が多くなるから、従来のリヤアーム５に較べて製造コストを低減することができる。
したがって、この実施の形態によれば、上述した２種類の使用形態を採ることができてコストダウンを図ることが可能なリヤアーム５を装備しているから、安価な電動二輪車１を製造することができた。

この実施の形態によるリヤアーム５は、車体フレーム１４にピボット軸２８を介して揺動自在に連結されかつ後輪３の車軸４３の車体左側の端部を回転自在に支持するリヤアーム本体４１と、このリヤアーム本体４１の車体左側の端部に取付けられ、前記リヤアーム本体４１と協働してモータ６を覆うカバー４２と、前記リヤアーム本体４１の車体右側の端部に取付けられ、前記車軸４３の車体右側の端部を回転自在に支持する補助アーム４４とから構成されている。

このため、この実施の形態によれば、後輪３をリヤアーム本体４１と補助アーム４４とによって両持ち式に支持することができるから、製造コストが低いだけでなく、後輪３を強固に支持することができる電動二輪車１を製造することができる。なお、後輪３を支持する強度をそれほど必要としない場合は、補助アーム４４を使用することなく、リヤアーム本体４１とカバー４２のみによってリヤアーム５を構成することができる。

（第２の実施の形態）
本発明に係る電動車両は図１８および図１９に示すように構成することができる。
図１８は１個の後輪を２個のモータで駆動する他の実施の形態を示す斜視図、図１９は同じく分解斜視図である。これらの図において、前記図１〜図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は適宜省略する。

図１８および図１９に示す実施の形態においては、後輪３を車体左側から支持する左側リヤアーム５Ｌと、後輪３を車体右側から支持する右側リヤアーム５Ｒとによって一つの動力ユニット１２１が構成されている。この動力ユニット１２１を装備した電動二輪車によって請求項４に記載した発明の電動車両が構成されている。

これらの左右のリヤアーム５Ｌ，５Ｒは、図１〜図１７によって説明した第１の実施の形態によるリヤアーム５から補助アーム４４を取外し、後輪３を片持ち式に支持する構造が採られている。また、この実施の形態によるリヤアーム本体４１の基部４５は、後輪３の前方で車幅方向に２個並べることができるように、上述した第１の実施の形態を採る場合に較べて幅狭に形成されている。

すなわち、これら左右一対のリヤアーム５Ｌ，５Ｒは、図示していない車体フレームにピボット軸２８を介して上下方向に揺動自在に連結されかつ後輪３の車軸４３の一端部を回転自在に支持するリヤアーム本体４１と、このリヤアーム本体４１の車幅方向の一端部（車体外側の端部）に取付けられ、前記リヤアーム本体４１と協働してモータ６を覆うカバー４２とによって構成された同一構造のもので、一方を他方に対して上下方向に反転させた状態で車体フレームおよび後輪３に接続されている。

この実施の形態においては、左右のリヤアーム５Ｌ，５Ｒにクッションユニット３２がそれぞれ接続されている。なお、図示してはいないが、リヤブレーキは、第１の実施の形態を採る場合と同様に車体左側のリヤアーム５Ｌに装備されている。また、メインスタンド４８は、車体左側の端部が車体左側のリヤアーム５Ｌに支持され、車体右側の半部が車体右側のリヤアーム５Ｒに支持されている。

この実施の形態によれば、１種類のリヤアーム５を２個使用して１個の後輪３を車幅方向の両側から支持することができ、２個のモータ６で１個の後輪３を駆動することになるから、高出力型の電動二輪車を製造することができる。
また、この実施の形態によれば、モータ６が車体左側の端部と車体右側の端部とに位置するから、意匠が左右対称になって外観が優れた電動二輪車を製造することができる。

（第３の実施の形態）
本発明に係る電動車両は図２０および図２１に示すように構成することができる。
図２０は２個の後輪を２個のモータで駆動する他の実施の形態を示す斜視図、図２１は同じく分解斜視図である。これらの図において、前記図１〜図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は適宜省略する。ここでは、本発明を電動三輪車に適用する場合の例を示す。

図２０および図２１に示す実施の形態においては、リヤアーム５と後輪３とからなる動力ユニット１２２が車幅方向に対をなすように装備されている。車体左側の動力ユニット１２２のリヤアーム５（５Ｌ）と、車体右側の動力ユニット１２２のリヤアーム５（５Ｒ）とは、図１〜図１７によって説明した第１の実施の形態のリヤアーム５と同一のものである。

これらのリヤアーム５Ｌ，５Ｒは、モータ６が車体外側に位置するように、一方を他方に対して上下方向に反転させて車体フレーム（図示せず）に取付けられている。この実施の形態による動力ユニットを備えた電動三輪車によって、請求項３に記載した発明の電動車両が構成されている。

この実施の形態で示したように、電動二輪車用のリヤアーム５を電動三輪車に使用することによって、一金型当たりのリヤアーム５の生産数をより一層増大させることができ、量産効果によってリヤアーム５の製造コストをさらに低減することができる。
この実施の形態によれば、１種類のリヤアーム５を２個使用して２個の後輪３を支持することができ、２個のモータ６で２個の後輪３を駆動することになるから、荷物の積載可能な重量が大きい電動三輪車を製造することができる。

また、前記２個のリヤアーム５においては、それぞれモータ６が車体外側に位置するように車体フレーム１４に取付けることができるから、後輪３が２個あることから後輪３支持系が車幅方向に相対的に大きくなるにもかかわらず、２個のモータ６を重量バランスよく配設することができる。さらに、モータ６が車体左側の端部と車体右側の端部とに位置するから、意匠が左右対称になって外観が優れた電動三輪車を製造することができる。

本発明に係る電動二輪車の側面図である。 本発明に係る電動二輪車の斜視図である。 リヤアームの車体左側から見た側面図である。 図３におけるリヤアームのIV−IV線断面図である。 後輪を取付けた状態のリヤアーム５の斜視図である。 リヤアームの分解斜視図である。 リヤアーム構成部材の側面図である。 リヤアーム本体の車体右側から見た側面図である。 カバーの車体右側から見た側面図である。 リヤアームの車体右側から見た側面図である。 リヤアームのメインスタンド取付部を示す断面図である。 リヤアーム本体の車体左側から見た斜視図である。 リヤアーム本体の車体右側から見た斜視図である。 カバーの車体左側から見た斜視図である。 カバーの車体右側から見た斜視図である。 補助アームの車体左側から見た斜視図である。 補助アームの車体右側から見た斜視図である。 １個の後輪を２個のモータで駆動する他の実施の形態を示す斜視図である。 １個の後輪を２個のモータで駆動する他の実施の形態を示す分解斜視図である。 ２個の後輪を２個のモータで駆動する他の実施の形態を示す斜視図である。 ２個の後輪を２個のモータで駆動する他の実施の形態を示す分解斜視図である。

符号の説明

３…後輪、５，５Ｌ，５Ｒ…リヤアーム、６…モータ、２８…ピボット軸、３２…リヤクッションユニット、４１…リヤアーム本体、４２…カバー、４３…車軸、４４…補助アーム、４８…メインスタンド、７１…リヤブレーキ。

Claims (4)

1. リヤアーム内に後輪駆動用のモータが内蔵された電動車両において、
   前記リヤアームの上下方向の中央を通り車体の前後方向に延びる対称軸によってリヤアームを上下方向に線対称に形成してなる電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両において、
   前記リヤアームは、車体フレームにピボット軸を介して揺動自在に連結されかつ後輪の車軸の一端部を回転自在に支持するリヤアーム本体と、
   このリヤアーム本体の車幅方向の一端部に取付けられ、前記リヤアーム本体と協働してモータを覆うカバーと、
   前記リヤアーム本体の車幅方向の他端部に取付けられ、前記車軸の他端部を回転自在に支持する補助アームとから構成されていることを特徴とする電動車両。
3. 請求項２記載の電動車両において、
   前記リヤアームと後輪とからなる動力ユニットを車幅方向に対をなすように備えたことを特徴とする電動車両。
4. 請求項１記載の電動車両において、
   前記リヤアームは、車体フレームにピボット軸を介して揺動自在に連結されかつ後輪の車軸の一端部を回転自在に支持するリヤアーム本体と、
   このリヤアーム本体の車幅方向の一端部に取付けられ、前記リヤアーム本体と協働してモータを覆うカバーとによって構成され、
   このリヤアームを後輪の一側方と他側方とに車幅方向に対称となるように配設し、
   これらのリヤアームによって後輪を回転自在に支持したことを特徴とする電動車両。
   

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