WO2009139234A1 - ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニット、およびそれを備えた自動二輪車 - Google Patents
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- F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
- F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
- F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable
Definitions
- the present invention relates to a power unit for a motorcycle equipped with a breather device, and a motorcycle equipped with the same.
- a power unit including a breather device is conventionally known.
- the power unit includes a case for housing a gear, and a breather device having a communication path that allows the inside and outside of the case to communicate with each other. Air can be led out from the inside of the case through the communication path, and from the outside to the inside. It is possible to introduce air.
- a power unit for a motorcycle including a case for housing a gear and a breather device having a communication path for communicating the inside and outside of the case, generates abnormal noise from the inside of the case after a long period of use.
- a new problem has been found that sometimes (hereinafter referred to as mission noise) may occur.
- the present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to reduce transmission noise in a power unit for a motorcycle equipped with a breather device.
- a motorcycle power unit includes a primary sheave that rotates based on driving of a motorcycle engine, a secondary sheave, a V belt wound around the primary sheave and the secondary sheave, and the secondary sheave.
- a belt-type continuously variable transmission having a secondary sheave shaft that rotates with the sheave; and the secondary sheave shaft that is interposed between the secondary sheave shaft and an axle of a driving wheel of a motorcycle to transmit the rotational force of the secondary sheave shaft to the axle.
- the communication path includes a first member having a plug-in connection port, and a plug-in connection port that is at least partially located outside the gear case and is connected to the connection port of the first member. And a second member. Further, a filter is provided inside the second member.
- transmission noise can be reduced in a motorcycle power unit equipped with a breather device.
- FIG. 1 is a left side view of a motorcycle.
- FIG. 2 is a partial plan view showing a part of the power unit according to Embodiment 1 by cutting away.
- FIG. 3 is a left side view of the power unit according to the first embodiment. It is sectional drawing which shows the structure of the breather apparatus which concerns on Embodiment 1.
- FIG. It is sectional drawing which shows the structure of the breather apparatus which concerns on Embodiment 1.
- FIG. It is sectional drawing which shows the structure of a part of breather apparatus which concerns on Embodiment 1.
- FIG. It is a partial top view which notches and shows a part of power unit which concerns on Embodiment 2.
- FIG. FIG. 6 is a left side view of a power unit according to Embodiment 2.
- FIG. 8 is a cross-sectional view showing a configuration of a breather device according to a second embodiment, and is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. It is sectional drawing which shows the structure of the breather apparatus which concerns on Embodiment 3. It is sectional drawing which shows the structure of the breather apparatus which concerns on Embodiment 3.
- the motorcycle shown in FIG. 1 is an example of the motorcycle 1 according to the present embodiment.
- the motorcycle 1 includes a vehicle body 3 having a seat 2, a front wheel 4, a rear wheel 5 as a drive wheel, and a power unit 10 that drives the rear wheel 5.
- the power unit 10 is a so-called unit swing type power unit.
- a front portion of the power unit 10 is supported by a pivot shaft (not shown).
- An axle 38 (see FIG. 2) extending in the vehicle width direction (in other words, the left-right direction) is provided at the rear portion of the power unit 10.
- the rear wheel 5 is attached to the axle 38.
- a rear cushion unit 6 is provided at a substantially central portion of the power unit 10 in the front-rear direction.
- the power unit 10 includes an engine (not shown) and a V-belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT (Continuous Variable Transmission)) 20.
- CVT Continuous Variable Transmission
- the CVT 20 includes a primary sheave 21 that rotates together with an engine crankshaft (not shown), a secondary sheave 22 (see FIG. 3), and a V that is wound around the primary sheave 21 and the secondary sheave 22. Belt 23.
- the CVT 20 is arranged on the left side of the engine.
- the CVT 20 is covered with a transmission case 24.
- the power unit 10 includes a crankcase (not shown) that covers the engine, and the transmission case 24 is disposed on the left side of the crankcase.
- the primary sheave 21 includes a primary sheave shaft 21c extending in the vehicle width direction, a movable sheave body 21a fitted into the primary sheave shaft 21c, and a fixed sheave body 21b fitted into the primary sheave shaft 21c.
- the primary sheave shaft 21c may be connected to the crankshaft of the engine, or a part of the crankshaft may form the primary sheave shaft 21c.
- the movable sheave body 21a and the fixed sheave body 21b face each other in the vehicle width direction.
- a belt groove is formed between the movable sheave body 21a and the fixed sheave body 21b, and the V-belt 23 is held in the belt groove.
- the movable sheave body 21a rotates with the primary sheave shaft 21c and is movable in the axial direction.
- the fixed sheave body 21b is configured to rotate together with the primary sheave shaft 21c and not to move in the axial direction.
- a centrifugal weight 21d is arranged on the back side of the movable sheave 21a.
- the centrifugal weight 21d moves inward in the radial direction when the rotational speed of the primary sheave 21 decreases, and moves outward in the radial direction by centrifugal force when the rotational speed of the primary sheave 21 increases.
- the movable sheave body 21a is separated from the fixed sheave body 21b, and the winding diameter of the V belt 23 in the primary sheave 21 is reduced. That is, the state shown in FIG. 2 is above the primary sheave shaft 21c. As a result, the transmission ratio of CVT 20 is increased.
- the secondary sheave 22 includes a secondary sheave shaft 22c extending in the vehicle width direction, a movable sheave body fitted into the secondary sheave shaft 22c, and a fixed sheave body fitted into the secondary sheave shaft 22c.
- the movable sheave body and the fixed sheave body face each other in the vehicle width direction, and a belt groove is formed between them.
- the movable sheave body is configured to rotate with the secondary sheave shaft 22c and move in the axial direction.
- the fixed sheave body is configured so as to rotate together with the secondary sheave shaft 22c and to be immovable in the axial direction.
- an air flow path for cooling the CVT 20 is formed.
- a plurality of fins 25 are formed on the left side of the fixed sheave body 21 b of the primary sheave 21. When the fixed sheave body 21b rotates, these fins 25 rotate and convey air. In other words, a cooling fan is formed by these fins 25.
- a suction duct 26 for introducing air from the outside of the transmission case 24 is connected to the front side of the transmission case 24.
- the suction duct 26 has an inlet portion 26a that opens upward and an outlet portion 26b (see FIG. 2) that opens to the right toward the primary sheave 21, and is meandering as a whole.
- An intake portion 24a for introducing air is formed on the left side of the fixed sheave body 21b in the transmission case 24.
- An outlet portion 26b of the suction duct 26 is connected to the intake portion 24a.
- a first filter 41 is disposed between the outlet portion 26 b of the suction duct 26 and the suction portion 24 a of the transmission case 24.
- the shape of the suction duct 26 is not particularly limited, and may not meander as in the present embodiment. Further, the suction duct 26 is not always necessary and can be omitted.
- the air sucked into the transmission case 24 from the suction duct 26 flows around the primary sheave 21, then flows backward, and flows around the secondary sheave 22. Flowing.
- a duct 27 that opens upward is formed on the upper side of the secondary sheave 22. The air flowing around the secondary sheave 22 once flows upward through the duct 27, then flows downward in the transmission case 24, and flows out of the transmission case 24.
- a gear case 30 is disposed on the right side of the transmission case 24, that is, on the vehicle center side in the vehicle width direction.
- the gear case 30 is disposed next to the transmission case 24 with respect to the axial direction of the secondary sheave shaft 22c.
- a first gear 31, a second gear 32, a third gear 33, and a fourth gear 34 are accommodated in the gear case 30.
- These gears 31, 32, 33, and 34 constitute a transmission mechanism that transmits the rotation of the secondary sheave shaft 22c to the axle 38.
- the secondary sheave shaft 22 c extends through the transmission case 24 in the vehicle width direction and extends into the gear case 30.
- the first gear 31 is formed in a portion of the secondary sheave shaft 22c located in the gear case 30, and rotates according to the secondary sheave shaft 22c.
- the first gear 31 may be attached to the secondary sheave shaft 22c, or may be integrated with the secondary sheave shaft 22c.
- a second gear 32 having a larger diameter than the first gear 31 is engaged with the first gear 31.
- the third gear 33 is disposed coaxially with the second gear 32 and rotates according to the rotation of the second gear 32.
- the 2nd gearwheel 32 and the 3rd gearwheel 33 may be an integral thing, and may be a different body.
- the third gear 33 meshes with a fourth gear 34 having a larger diameter than the third gear 33.
- An axle 38 is fitted in the center of the fourth gear 34. The axle 38 rotates with the fourth gear 34.
- the rear wheel 5 is attached to the axle 38. With such a configuration, the rotation of the secondary sheave 22 is transmitted to the rear wheel 5 after being decelerated by the plurality of gears 31 to 34.
- the power unit 10 includes a breather device 9 having a communication path 50.
- the inside of the gear case 30 and the inside of the transmission case 24 communicate with each other through the communication path 50.
- the internal temperature of the gear case 30 rises and the air in the gear case 30 expands.
- the internal pressure of the gear case 30 is higher than the external pressure.
- the temperature of the gear case 30 decreases.
- the gear case 30 may be rapidly cooled. In such a case, the air in the gear case 30 contracts, and the pressure inside the gear case 30 becomes lower than the external pressure.
- a pressure difference may occur between the inside and outside of the gear case 30.
- the power unit 10 according to the present embodiment includes a communication path 50 that communicates the inside and the outside of the gear case 30. Therefore, when the pressure inside the gear case 30 increases, the air inside the gear case 30 is discharged to the outside through the communication path 50. On the other hand, when the pressure inside the gear case 30 decreases, air is supplied from the outside to the inside of the gear case 30 through the communication path 50. Therefore, according to the power unit 10 according to the present embodiment, the pressure difference inside and outside the gear case 30 is reduced.
- the communication path 50 includes a cartridge 51 fitted in the gear case 30 and a hose 52 inserted in the cartridge 51.
- the cartridge 51 is made of synthetic resin. As shown in FIG. 4, the cartridge 51 has a difference port 51 a extending downward and a difference port 51 b extending horizontally. A hole 30 a is formed in the gear case 30.
- the cartridge 51 is fixed to the gear case 30 by inserting the opening 51a into the hole 30a.
- One end 52 a of the hose 52 is inserted into the outlet 51 b of the cartridge 51.
- the other end 52 b of the hose 52 is opened inside the transmission case 24. That is, the other end 52b of the hose 52 is an open end.
- the hose 52 is made of a flexible material such as a synthetic resin. However, the material of the hose 52 is not particularly limited.
- the cartridge 51 has the outlet 51b, and the hose 52 has an open end 52a.
- the opening 51b of the cartridge 51 is inserted into one end 52a of the opened hose 52.
- one end 52 a of the hose 52 forms a connection port in the hose 52
- the differential port 51 b of the cartridge 51 forms a connection port in the cartridge 51.
- the outlet 51b of the cartridge 51 is inserted into the one end 52a of the hose 52, and the hose 52 and the cartridge 51 are connected.
- the cartridge 51 may have a receiving port 51 d
- the hose 52 may have an insertion port 52 c that is inserted into the receiving port 51 d of the cartridge 51.
- the outlet 52 c of the hose 52 forms a connection port in the hose 52
- the receiving port 51 d of the cartridge 51 forms a connection port in the cartridge 51.
- the gear case 30 may be provided with a substantially cylindrical tube member.
- the cylindrical member is a differential port 30 b formed on the surface of the gear case 30.
- the differential opening 30b is formed in a direction extending from the hole 30a to the inside and outside of the gear case 30, and surrounds the hole 30a.
- a receiving port 51e into which the insertion port 30b is inserted is formed in the lower portion of the cartridge 51.
- the cartridge 51 is fixed to the gear case 30.
- another substantially cylindrical member may be inserted into the hole 30a.
- the substantially cylindrical separate member is inserted into the receiving port 51 e of the cartridge 51. That is, the cartridge 51 may be fixed to the gear case 30 through the substantially cylindrical separate member.
- the communication path 50 communicates the inside of the gear case 30 and the inside of the transmission case 24.
- one end of the communication path 50 is an outlet 51 a of a cartridge 51 attached to the gear case 30, and the other end of the communication path 50 is an open end 52 b of a hose 52 opened to the transmission case 24. (See FIG. 4).
- the communication path 50 is prevented from sucking dust or the like outside the power unit 10 into the inside.
- a second filter 42 is provided inside the hose 52.
- the second filter 42 is formed of the same type of material as the first filter 41.
- the fineness of the second filter 42 is the same as the fineness of the first filter 41.
- the first filter 41 and the second filter 42 may be formed of different types of materials. Further, the fineness of the eyes in the first filter 41 and the second filter 42 may be different from each other.
- the second filter 42 may be finer than the first filter 41.
- the position of the filter 42 in the hose 52 is not particularly limited.
- the filter 42 is disposed on the far side of the other end (that is, the open end) 52b of the hose 52.
- the communication passage 50 that communicates the inside and outside of the gear case 30 since the communication passage 50 that communicates the inside and outside of the gear case 30 is provided, the pressure difference between the inside and outside of the gear case 30 can be reduced. Further, a filter 42 is disposed inside the communication path 50. Therefore, even if dust or the like is likely to enter from the outside of the gear case 30 through the communication path 50, the dust or the like is captured by the filter 42. Accordingly, dust and the like are prevented from entering the gear case 30. Therefore, dust and the like are prevented from adhering to the gears 31 to 34, and the deterioration of the gears 31 to 34 is prevented. As a result, generation of mission noise can be suppressed, and mission noise can be reduced.
- the communication path 50 includes a flexible hose 52, and the filter 42 is disposed in the hose 52. Therefore, the communication path 50 incorporating the filter 42 can be easily realized by a simple operation of simply inserting the filter 42 into the hose 52 from the end 52b.
- the end portion 52 b of the communication path 50 is opened inside the transmission case 24.
- a filter 41 is disposed on the inlet side of the transmission case 24. Therefore, two filters 41 and 42 are arranged between the inside of the gear case 30 and the outside of the power unit 10. These two filters 41 and 42 doubly prevent dust and the like from entering the gear case 30. Therefore, intrusion of dust or the like into the gear case 30 can be more effectively prevented.
- the communication path 50 is formed relatively short.
- the gear case 30 is arranged on the right side of the transmission case 24, and as shown in FIG. 3, in a side view (in other words, viewed from the axial direction of the secondary sheave shaft 22c), the gear case 30 The length is shorter than the length L between the center C1 of the primary sheave 21 and the center C2 of the secondary sheave 22.
- the communication path 50 is located between the front end 22 f of the secondary sheave 22 and the axle 38.
- the communication path 50 since the length of the communication path 50 is short as described above, the communication path 50 can be made compact. In addition, since the filter 42 is disposed inside the communication path 50, even if the length of the communication path 50 itself is relatively short, entry of dust or the like into the gear case 30 can be sufficiently suppressed.
- the open end 52b of the communication passage 50 is disposed relatively on the upper side. Specifically, the opening end 52b of the communication passage 50 is disposed above a line PL connecting the center C1 of the primary sheave 21 and the center C2 of the secondary sheave 22 in a side view. Therefore, the communication path 50 according to the present embodiment can suppress the intrusion of dust and the like as compared with the case where the opening end 52b is disposed on the lower side.
- the communication path 50 is attached to the gear case 30 so that the cartridge 51 and the hose 52 can be easily attached and detached from the outside of the gear case 30.
- the cartridge 51 has a simple structure in which the gap 51a is inserted into the hole 30a with respect to the gear case 30 (see FIG. 4). Therefore, the cartridge 51 is easily attached and detached from the outside of the gear case 30.
- the hose 52 and the cartridge 51 have a simple structure in which one end 52a of the hose 52 is simply attached to the outlet 51b (see FIG. 4) or the receiving port 51d (see FIG. 5) of the cartridge 51. Thereby, the hose 52 is easily attached and detached from the cartridge 51 or the gear case 30.
- the filter 42 provided inside the hose 52 can be easily replaced by a simple method of simply removing the hose 52 from the cartridge 51 or the gear case 30. That is, according to the power unit 10 including the breather device 9 according to the present embodiment, the maintainability of the breather device 9 is improved.
- the power unit 10 according to the second embodiment is obtained by changing the transmission case 24, the gear case 30, and the communication path 50 in the first embodiment.
- the same reference numerals are given to the same parts as those in the first embodiment, and the description thereof is omitted.
- the power unit 10 of this embodiment also includes a transmission case 24 and a gear case 30.
- a CVT 20 is accommodated in the transmission case 24.
- a plurality of gears that transmit the rotation of the secondary sheave shaft of the CVT 20 to the axle are arranged inside the gear case 30 as in the first embodiment.
- the transmission case 24 is formed with a duct 28 for introducing air from above.
- a suction duct 26 for sucking air into the transmission case 24 is formed so as to guide air to the duct 28.
- the suction duct 26 has an inlet portion 26 a disposed on the front side and the upper side of the transmission case 24, and a substantially dome-shaped outlet portion 26 b surrounding the duct 28. The air sucked from the inlet portion 26a flows in the duct 28 substantially rearward, once flows upward in the outlet portion 26b, and then flows downward in the duct 28.
- the first filter 41 is disposed inside the outlet portion 26b of the suction duct 26.
- the first filter 41 is formed in a substantially annular shape so as to surround the duct 28.
- the shape of the first filter 41 is not limited to a substantially annular shape, and may be other shapes.
- a flow path for circulating air is formed as follows. That is, the air introduced from the duct 28 flows around the primary sheave 21 and the secondary sheave, and then is once guided upward through the lead-out duct 29, and then flows downward at the rear of the transmission case 24, and then shifts. It flows out of the machine case 24.
- the communication path 50 is composed of a cartridge 51 and a hose 52.
- the cartridge 51 of the present embodiment has a differential port 51a extending downward and a differential port 51b extending upward.
- the difference port 51 a is inserted into the hole 30 a of the gear case 30.
- One end 52a of the hose 52 is fitted into the gap 51b.
- the transmission case 24 is formed with a difference port 24d extending in the right direction.
- the other end 52b of the hose 52 is fitted in the outlet 24d.
- the other end 52 b of the hose 52 forms an open end that opens into the transmission case 24.
- one end 52 a of the hose 52 forms a connection port in the hose 52
- the outlet 51 b of the cartridge 51 forms a connection port in the cartridge 51.
- the outlet 51b of the cartridge 51 is inserted into the one end 52a of the hose 52, and the hose 52 and the cartridge 51 are connected.
- the cartridge 51 may have the receiving port 51d
- the hose 52 may have the insertion port 52c to be inserted into the receiving port 51d of the cartridge 51 (FIG. 5). reference).
- the transmission case 24 may be formed with a receiving port that extends in the right direction and into which the other end 52b of the hose 52 is inserted.
- the gear case 30 may be formed with a substantially cylindrical outlet that extends from the hole 30a into and out of the gear case 30 and surrounds the hole 30a (see FIG. 6).
- the hose 52 is arranged so as to extend in the vehicle width direction. In other words, the hose 52 extends in a direction orthogonal to the vehicle longitudinal direction. Therefore, the length of the hose 52 is shorter than that of the first embodiment. The same applies to the communication path 50. Also in this embodiment, the filter 42 is disposed inside the hose 52.
- the communication path 50 is formed by only the cartridge 51 in the first embodiment.
- the cartridge 51 has the insertion port 51 a inserted into the hole 30 a of the gear case 30, but does not have the insertion port for attaching the hose.
- the cartridge 51 is formed in a cap shape.
- a plurality of communication holes 51 c penetrating the inside and the outside of the cartridge 51 are formed on the side of the cartridge 51. The position and size of the communication hole 51c are not limited at all.
- the inside of the transmission case 24 and the inside of the gear case 30 communicate with each other through the cartridge 51.
- the gear case 30 has a substantially cylindrical tube portion 30c formed in a direction extending from the hole 30a to the inside and outside of the gear case 30.
- the cylinder part 30c comes to surround the hole 30a.
- the cylinder part 30c itself forms a receiving port.
- the cartridge 51 is fixed to the gear case 30 by inserting the opening 51a into the cylindrical portion 30c.
- the cylinder part 30 c may not be integral with the gear case 30. That is, a substantially cylindrical separate member may be inserted into the hole 30 a of the gear case 30, and the communication path 50 may be formed by the substantially cylindrical separate member and the cartridge 51.
- the substantially cylindrical tube portion 30 c itself forms a connection port, and the outlet 51 a of the cartridge 51 forms a connection port in the cartridge 51.
- the outlet 51a of the cartridge 51 is inserted into the cylindrical portion 30c, and the cartridge 51 and the cylindrical portion 30c are connected.
- the gear case 30 may be formed with a cylindrical portion 30f.
- the cylindrical portion 30f is formed outside the gear case 30 in a direction extending from the hole 30a to the inside and outside of the gear case 30. Thereby, the cylinder part 30f comes to surround the hole 30a.
- the cylindrical portion 30f itself forms a gap.
- the cartridge 51 has a receiving port 51f into which the cylindrical portion 30f is inserted.
- the cartridge 51 does not have an outlet or a receptacle for attaching a hose.
- the cartridge 51 is fixed to the gear case 30 by inserting the cylindrical portion 30f into the receiving port 51f. In these cases, that is, in the case of the breather device 9 illustrated in FIGS.
- the substantially cylindrical tube portion 30f itself forms a connection port, and the differential port 51a of the cartridge 51 is the cartridge. In 51, a connection port is formed. As a result, the cylindrical portion 30f is inserted into the receiving port 51f of the cartridge 51, and the cartridge 51 and the cylindrical portion 30c are connected.
- the cylindrical portion 30f may not be integral with the gear case 30, and another substantially cylindrical member may be inserted into the hole 30a of the gear case 30.
- the cylindrical portion 30 f may have a plurality of claws 39.
- the cartridge 51 can be more easily attached and detached, and the cartridge 51 is more securely fixed to the cylindrical portion 30f.
- the second filter 42 is housed inside the cartridge 51. That is, the second filter 42 is built in the cartridge 51 in advance.
- the arrow in FIG.10 and FIG.11 (a), (b) has shown the flow of air when air flows toward the exterior from the inside of the gear case 30.
- intrusion of dust or the like from the outside of the gear case 30 is prevented by the filter 42.
- the second filter 42 is disposed between the communication hole 51 c and the outlet 51 a in the cartridge 51. In other words, the second filter 42 is disposed in the communication path 50 between the communication hole 51 c and the outlet 51 a of the cartridge 51.
- the second filter 42 is disposed between the communication hole 51 c and the receiving port 51 f in the cartridge 51. In other words, the second filter 42 is disposed inside the communication path 50 and between the communication hole 51c and the cylindrical portion 30f.
- the same effects as those in Embodiments 1 and 2 can be obtained.
- the hose 52 is not necessary, so that the number of parts can be reduced.
- the length of the communication path 50 can be further shortened, and the communication path 50 can be formed more compactly.
- the power unit 10 may vibrate while the motorcycle 1 travels, and the hose 52 may also vibrate.
- the hose 52 since the hose 52 is not provided, such vibration of the hose 52 does not occur. Therefore, the durability and reliability of the communication path 50 can be further improved.
- the power unit 10 according to the embodiment is a so-called unit swing type power unit that is swingably supported with respect to the vehicle body 3.
- the power unit according to the present invention may be a power unit that is supported so as not to swing with respect to the vehicle body.
- the type and number of gears arranged in the gear case 30 are not limited.
- the shape of the gear is not limited at all.
- the motorcycle according to the present invention may be a moped type motorcycle, a scooter type motorcycle, or another type of motorcycle.
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Abstract
ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、ミッションノイズを低減させる。 ブリーザ装置9は、ギアケース30の内外を連通させる連通路50を有し、連通路50は、差口51bを有するカートリッジ51と、ホース52とを有している。ホース52は、少なくとも一部がギアケース30の外側に位置し、カートリッジ51の差口51bが差し込まれる受口52aを有している。また、ホース52の内部には、フィルタ42が設けられている。
Description
本発明は、ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニット、およびそれを備えた自動二輪車に関する。
例えば下記特許文献1に記載されているように、従来から、ブリーザ装置を備えたパワーユニットが知られている。このパワーユニットは、歯車を収容するケースと、前記ケース内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置とを備えており、この連通路を通じて、前記ケースの内部から外部へ空気を導出可能、および外部から内部へ空気を導入可能となっている。
ところで、本願発明者は、歯車を収容するケースと、前記ケース内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置とを備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、長時間の使用後に、前記ケースの内部から異音(以下、ミッションノイズという)が発生する場合があるという新たな課題を見出した。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、ミッションノイズを低減させることにある。
本願発明者は、鋭意研究の結果、ブリーザ装置を通じてケースの外部から内部に埃等が侵入し、ケース内の歯車がこの埃等によって摩耗し、その結果、ミッションノイズが発生するという知見を得るに至った。そして、この知見を基に、以下の手段を講じることとした。
すなわち、本発明に係る自動二輪車用のパワーユニットは、自動二輪車のエンジンの駆動に基づいて回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられたVベルトと、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸と、を有するベルト式無段変速機と、前記セカンダリシーブ軸と自動二輪車の駆動輪の車軸との間に介在して前記セカンダリシーブ軸の回転力を前記車軸に伝達する歯車と、前記歯車を収容するギアケースと、前記ギアケースの内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置と、を備えている。また、前記連通路は、差し込み形式の接続口を有する第1の部材と、少なくとも一部が前記ギアケースの外側に位置し、前記第1の部材の前記接続口に接続する差し込み形式の接続口を有する第2の部材と、を有している。さらに、前記第2の部材の内部には、フィルタが設けられている。
上記パワーユニットによれば、ケースの外部から連通路に入り込んだ埃等は、フィルタによって捕捉される。そのため、埃等がケースの内部に侵入することが抑制され、歯車に埃等が付着することが回避される。したがって、本発明に係るブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットでは、歯車の摩耗が抑制されるので、ミッションノイズを低減させることができる。
本発明によれば、ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、ミッションノイズを低減させることができる。
<実施形態1>
-自動二輪車の全体構成―
図1に示される自動二輪車は、本実施形態に係る自動二輪車1の一例である。自動二輪車1は、シート2を有する車両本体3と、前輪4と、駆動輪としての後輪5と、後輪5を駆動するパワーユニット10とを備えている。パワーユニット10は、いわゆるユニットスイング式のパワーユニットである。パワーユニット10の前側部分はピボット軸(図示せず)に支持されている。パワーユニット10の後側部分には、車幅方向(言い換えると左右方向)に延びる車軸38(図2参照)が設けられている。後輪5は、この車軸38に取り付けられている。パワーユニット10の前後方向のほぼ中央部分には、リアクッションユニット6が設けられている。このような構成により、パワーユニット10は、車両本体3に対し上記ピボット軸を中心として揺動自在に上記ピボット軸に支持され、また、後輪5を回転自在に支持している。
-自動二輪車の全体構成―
図1に示される自動二輪車は、本実施形態に係る自動二輪車1の一例である。自動二輪車1は、シート2を有する車両本体3と、前輪4と、駆動輪としての後輪5と、後輪5を駆動するパワーユニット10とを備えている。パワーユニット10は、いわゆるユニットスイング式のパワーユニットである。パワーユニット10の前側部分はピボット軸(図示せず)に支持されている。パワーユニット10の後側部分には、車幅方向(言い換えると左右方向)に延びる車軸38(図2参照)が設けられている。後輪5は、この車軸38に取り付けられている。パワーユニット10の前後方向のほぼ中央部分には、リアクッションユニット6が設けられている。このような構成により、パワーユニット10は、車両本体3に対し上記ピボット軸を中心として揺動自在に上記ピボット軸に支持され、また、後輪5を回転自在に支持している。
-パワーユニットの構成-
図2に示すように、パワーユニット10は、図示しないエンジンと、Vベルト式無段変速機(以下、CVT(Continuous Variable Transmission)という)20とを備えている。図2に示すように、CVT20は、エンジンのクランク軸(図示せず)と共に回転するプライマリシーブ21と、セカンダリシーブ22(図3参照)と、プライマリシーブ21およびセカンダリシーブ22に巻き掛けられたVベルト23とを有している。CVT20は、エンジンよりも左側に配置されている。CVT20は、変速機ケース24によって覆われている。パワーユニット10は、エンジンを覆うクランクケース(図示せず)を備えており、変速機ケース24は上記クランクケースの左側に配置されている。
図2に示すように、パワーユニット10は、図示しないエンジンと、Vベルト式無段変速機(以下、CVT(Continuous Variable Transmission)という)20とを備えている。図2に示すように、CVT20は、エンジンのクランク軸(図示せず)と共に回転するプライマリシーブ21と、セカンダリシーブ22(図3参照)と、プライマリシーブ21およびセカンダリシーブ22に巻き掛けられたVベルト23とを有している。CVT20は、エンジンよりも左側に配置されている。CVT20は、変速機ケース24によって覆われている。パワーユニット10は、エンジンを覆うクランクケース(図示せず)を備えており、変速機ケース24は上記クランクケースの左側に配置されている。
プライマリシーブ21は、車幅方向に延びるプライマリシーブ軸21cと、プライマリシーブ軸21cに嵌め込まれた可動シーブ体21aと、プライマリシーブ軸21cに嵌め込まれた固定シーブ体21bとを備えている。なお、プライマリシーブ軸21cは、エンジンのクランク軸と連結されていてもよく、クランク軸の一部がプライマリシーブ軸21cを形成していてもよい。可動シーブ体21aと固定シーブ体21bとは、車幅方向に対向している。可動シーブ体21aと固定シーブ体21bとの間にはベルト溝が形成され、Vベルト23はこのベルト溝内に狭持される。可動シーブ体21aは、プライマリシーブ軸21cと共に回転し、かつ軸方向に移動可能に構成されている。一方、固定シーブ体21bは、プライマリシーブ軸21cと共に回転し、かつ軸方向に移動不能に構成されている。
可動シーブ体21aの裏側には遠心ウエイト21dが配置されている。遠心ウエイト21dは、プライマリシーブ21の回転数が小さくなると半径方向の内側に移動し、プライマリシーブ21の回転数が大きくなると、遠心力によって半径方向の外側に移動する。これにより、プライマリシーブ21の回転数が小さくなると、可動シーブ体21aが固定シーブ体21bから離反し、プライマリシーブ21におけるVベルト23の巻き径が小さくなる。すなわち、図2におけるプライマリシーブ軸21cよりも上側に図示する状態となる。その結果、CVT20の変速比は大きくなる。逆に、プライマリシーブ21の回転数が大きくなると、遠心ウエイト21dが可動シーブ体21aを固定シーブ体21b側に押し出し、可動シーブ体21aは固定シーブ体21bに接近する。すなわち、図2におけるプライマリシーブ軸21cよりも下側に図示する状態となる。その結果、プライマリシーブ21におけるVベルト23の巻き径が大きくなり、CVT20の変速比は小さくなる。
図示は省略するが、セカンダリシーブ22は、車幅方向に延びるセカンダリシーブ軸22cと、セカンダリシーブ軸22cに嵌め込まれた可動シーブ体と、セカンダリシーブ軸22cに嵌め込まれた固定シーブ体とを備えている。上記可動シーブ体と上記固定シーブ体とは車幅方向に対向し、それらの間にはベルト溝が形成されている。上記可動シーブ体は、セカンダリシーブ軸22cと共に回転し、かつ軸方向に移動可能に構成されている。一方、上記固定シーブ体は、セカンダリシーブ軸22cと共に回転し、かつ軸方向に移動不能に構成されている。
変速機ケース24の内部には、CVT20を冷却する空気の流路が形成されている。図2に示すように、プライマリシーブ21の固定シーブ体21bの左側には、複数のフィン25が形成されている。固定シーブ体21bが回転することにより、これらのフィン25が回転し、空気を搬送する。言い換えると、これらのフィン25によって、冷却ファンが形成されている。図3に示すように、変速機ケース24の前側には、変速機ケース24の外部から空気を導入する吸入ダクト26が接続されている。吸入ダクト26は上向きに開口した入口部26aと、プライマリシーブ21に向かって右側に開口した出口部26b(図2参照)とを有しており、全体的に蛇行している。変速機ケース24における固定シーブ体21bの左側には、空気を導入する吸気部24aが形成されている。この吸気部24aには、吸入ダクト26の出口部26bが接続されている。吸入ダクト26の出口部26bと変速機ケース24の吸気部24aとの間には、第1のフィルタ41が配置されている。なお、吸入ダクト26の形状は特に限定されず、本実施形態のように蛇行していなくてもよい。また、吸入ダクト26は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。
図2および図3に矢印で示すように、吸入ダクト26から変速機ケース24内に吸い込まれた空気は、プライマリシーブ21の周囲を流れた後、後方に向かって流れ、セカンダリシーブ22の周囲を流れる。セカンダリシーブ22の上側には、上方に向かって開いたダクト27が形成されている。セカンダリシーブ22の周囲を流れた空気は、ダクト27を通じていったん上向きに流れた後、変速機ケース24内の後部を下向きに流れ、変速機ケース24の外部に流出する。
図2に示すように、変速機ケース24の右側、すなわち車幅方向に関する車両中心側には、ギアケース30が配置されている。言い換えると、ギアケース30は、セカンダリシーブ軸22cの軸方向に関して、変速機ケース24の隣に配置されている。
図3に示すように、ギアケース30の内部には、第1歯車31、第2歯車32、第3歯車33、および第4歯車34が収納されている。これら歯車31,32,33,34は、セカンダリシーブ軸22cの回転を車軸38に伝達する伝達機構を構成している。セカンダリシーブ軸22cは、変速機ケース24を車幅方向に貫通し、ギアケース30内に延びている。第1歯車31は、セカンダリシーブ軸22cのギアケース30内に位置する部分に形成されており、セカンダリシーブ軸22cに従って回転する。なお、第1歯車31はセカンダリシーブ軸22cに取り付けられていてもよく、セカンダリシーブ軸22cと一体化されていてもよい。第1歯車31には、第1歯車31よりも大径の第2歯車32が噛み合っている。第3歯車33は第2歯車32と同軸上に配置されており、第2歯車32の回転に従って回転する。なお、第2歯車32と第3歯車33とは、一体物であってもよく、別体であってもよい。第3歯車33には、第3歯車33よりも大径の第4歯車34が噛み合っている。第4歯車34の中心には、車軸38が嵌め込まれている。車軸38は第4歯車34と共に回転する。前述したように、この車軸38には後輪5が取り付けられている。このような構成により、セカンダリシーブ22の回転は、これら複数の歯車31~34によって減速された後、後輪5に伝達されることになる。
本実施形態に係るパワーユニット10は、連通路50を有するブリーザ装置9を備えている。ギアケース30の内部と変速機ケース24の内部とは、連通路50を通じて連通している。パワーユニット10の駆動中は、ギアケース30の内部温度は上昇し、ギアケース30内の空気は膨張する。その結果、ギアケース30の内部の圧力は、外部の圧力よりも高くなる。一方、パワーユニット10のエンジンが停止した後は、ギアケース30の温度は低下する。また、例えば自動二輪車1が水たまり内を走行した場合などでは、ギアケース30が急激に冷却されることがある。このような場合、ギアケース30内の空気は収縮し、ギアケース30の内部の圧力は外部の圧力よりも低くなる。このように、パワーユニット10では、ギアケース30の内部と外部との間で、圧力差が生じることがある。
ところが、本実施形態に係るパワーユニット10は、ギアケース30の内部と外部とを連通する連通路50を備えている。そのため、ギアケース30の内部の圧力が高くなると、ギアケース30の内部の空気は、連通路50を通じて外部に排出される。一方、ギアケース30の内部の圧力が低くなると、連通路50を通じてギアケース30の外部から内部に向かって空気が供給される。したがって、本実施形態に係るパワーユニット10によれば、ギアケース30の内外の圧力差が緩和される。
本実施形態では、連通路50は、ギアケース30に嵌め込まれたカートリッジ51と、カートリッジ51に差し込まれたホース52とによって構成されている。カートリッジ51は合成樹脂によって形成されている。図4に示すように、カートリッジ51は、下向きに延びる差口51aと、横向きに延びる差口51bとを有している。ギアケース30には孔30aが形成されている。カートリッジ51は、差口51aが孔30a内に差し込まれることによって、ギアケース30に固定されている。ホース52の一端52aは、カートリッジ51の差口51bに差し込まれている。ホース52の他端52bは、変速機ケース24の内部にて開放されている。すなわち、ホース52の他端52bは開口端となっている。なお、ホース52は可撓性を有する材料、例えば合成樹脂等によって形成されている。ただし、ホース52の材料は特に限定されるわけではない。
このように、カートリッジ51は差口51b有し、ホース52は開口した一端52aを有している。開口したホース52の一端52aには、カートリッジ51の差口51bが差し込まれる。本実施形態では、ホース52の一端52aがホース52において接続口を形成し、カートリッジ51の差口51bがカートリッジ51において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ51の差口51bがホース52の一端52aに差し込まれ、ホース52とカートリッジ51とが接続する。ただし、図5に示すように、カートリッジ51が受口51dを有し、ホース52がカートリッジ51の受口51dに差し込まれる差口52cを有していてもよい。この場合、ホース52の差口52cがホース52において接続口を形成し、カートリッジ51の受口51dがカートリッジ51において接続口を形成する。
また、図6に示すように、ギアケース30には、略円筒状の筒部材が設けられていてもよい。本実施形態では、前記筒部材は、ギアケース30表面に形成された差口30bである。差口30bは、孔30aからギアケース30の内外に延びる方向に形成され、孔30aを取り囲んでいる。一方、このとき、カートリッジ51の下部には、差口30bが差し込まれる受口51eが形成される。このような構成により、カートリッジ51がギアケース30に固定される。ただし、孔30aには、略円筒状の別部材が差し込まれていてもよい。このとき、カートリッジ51の受口51eには、前記略円筒状の別部材が差し込まれる。すなわち、カートリッジ51は、前記略円筒状の別部材を介してギアケース30に固定されていてもよい。
図2に示すように、連通路50は、ギアケース30の内部と変速機ケース24の内部とを連通させている。本実施形態では、連通路50の一端は、ギアケース30に取り付けられたカートリッジ51の差口51aであり、連通路50の他端は、変速機ケース24に開放されたホース52の開口端52bである(図4参照)。このように、連通路50がパワーユニット10の外部に晒されていないため、連通路50では、パワーユニット10の外方の粉塵等を内部に吸い込むことが抑制されている。
ホース52の内部には、第2のフィルタ42が設けられている。本実施形態では、第2のフィルタ42は、第1のフィルタ41と同一種類の材料によって形成されている。また、第2のフィルタ42の目の細かさは、第1のフィルタ41の目の細かさと同一となっている。ただし、第1のフィルタ41と第2のフィルタ42とは、異なる種類の材料によって形成されていてもよい。また、第1のフィルタ41と第2のフィルタ42とにおける目の細かさは、互いに異なっていてもよい。例えば、第2のフィルタ42は、第1のフィルタ41よりも目の細かいものであってもよい。
フィルタ42のホース52内における位置は、特に限定されない。本実施形態では、フィルタ42は、ホース52の他端(すなわち開放されている端部)52bよりも奥側に配置されている。このように第2のフィルタ42をホース52の奥側に配置することにより、第2のフィルタ42がホース52から脱落することをより確実に防止することができる。
-実施形態の効果-
以上のように、本実施形態によれば、ギアケース30の内外を連通する連通路50を備えているので、ギアケース30の内外の圧力差を緩和させることができる。さらに、連通路50の内部には、フィルタ42が配置されている。そのため、連通路50を通じてギアケース30の外部から内部に埃等が侵入しそうになっても、その埃等はフィルタ42によって捕捉される。したがって、埃等がギアケース30の内部に侵入することが抑制される。よって、歯車31~34に埃等が付着することが抑制されるので、歯車31~34の劣化が防止される。その結果、ミッションノイズの発生を抑えることができ、ミッションノイズを低減させることができる。
以上のように、本実施形態によれば、ギアケース30の内外を連通する連通路50を備えているので、ギアケース30の内外の圧力差を緩和させることができる。さらに、連通路50の内部には、フィルタ42が配置されている。そのため、連通路50を通じてギアケース30の外部から内部に埃等が侵入しそうになっても、その埃等はフィルタ42によって捕捉される。したがって、埃等がギアケース30の内部に侵入することが抑制される。よって、歯車31~34に埃等が付着することが抑制されるので、歯車31~34の劣化が防止される。その結果、ミッションノイズの発生を抑えることができ、ミッションノイズを低減させることができる。
連通路50は可撓性を有するホース52を備え、フィルタ42はホース52内に配置されている。そのため、フィルタ42を端部52bからホース52へ挿入するだけの簡単な作業によって、フィルタ42を内蔵した連通路50を容易に実現することができる。
また、本実施形態によれば、連通路50の端部52bは、変速機ケース24の内部に開口している。変速機ケース24の入口側には、フィルタ41が配置されている。そのため、ギアケース30の内部とパワーユニット10の外部との間には、2つのフィルタ41,42が配置されている。これら2つのフィルタ41,42により、埃等のギアケース30内への侵入は、2重に防止されている。したがって、ギアケース30内への埃等の侵入を、より効果的に防止することができる。
また、本実施形態によれば、連通路50は比較的短く形成されている。具体的には、ギアケース30は、変速機ケース24の右隣に配置され、図3に示すように側面視において(言い換えると、セカンダリシーブ軸22cの軸方向から見て)、連通路50の長さは、プライマリシーブ21の中心C1とセカンダリシーブ22の中心C2との間の長さLよりも短くなっている。さらに、連通路50は、セカンダリシーブ22の前端部22fと車軸38との間に位置している。ここで、ギアケース30内への埃の侵入を抑制するために、連通路50を長く形成することも考えられる。しかし、本実施形態によれば、このように連通路50の長さが短いので、連通路50をコンパクト化することができる。なお、連通路50の内部にフィルタ42が配置されているので、連通路50自体の長さが比較的短くても、ギアケース30内への埃等の侵入を十分に抑制することができる。
また、本実施形態によれば、連通路50の開口端52bは、比較的上側に配置されている。くわしくは、連通路50の開口端52bは、側面視において、プライマリシーブ21の中心C1とセカンダリシーブ22の中心C2とを結ぶ線PLよりも上側に配置されている。そのため、本実施形態に係る連通路50は、開口端52bが下側に配置されている場合にくらべて、埃等の侵入を抑制することができる。
また、本実施形態では、連通路50は、カートリッジ51とホース52とがギアケース30の外部から容易に着脱されるように、ギアケース30に取り付けられている。例えば、連通路50のうち、カートリッジ51は、ギアケース30に対して差口51aが孔30aに差し込まれるだけの簡単な構造を有している(図4参照)。そのため、カートリッジ51は、ギアケース30の外部より容易に着脱される。また、ホース52とカートリッジ51とは、ホース52の一端52aがカートリッジ51の差口51b(図4参照)または受口51d(図5参照)に取り付けられるだけの簡単な構造を有している。これにより、ホース52は、カートリッジ51またはギアケース30より容易に着脱される。ホース52の内部に備えられたフィルタ42は、ホース52をカートリッジ51またはギアケース30から取り外すだけの簡単な方法により、容易に交換される。すなわち、本実施形態に係るブリーザ装置9を備えたパワーユニット10によれば、ブリーザ装置9のメンテナンス性の向上が図られている。
<実施形態2>
実施形態2に係るパワーユニット10は、実施形態1において、変速機ケース24、ギアケース30、および連通路50に変更を加えたものである。以下の説明では、実施形態1と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略する。
実施形態2に係るパワーユニット10は、実施形態1において、変速機ケース24、ギアケース30、および連通路50に変更を加えたものである。以下の説明では、実施形態1と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略する。
図7に示すように、本実施形態のパワーユニット10も、変速機ケース24とギアケース30とを備えている。変速機ケース24には、CVT20が収納されている。図示は省略するが、実施形態1と同様、ギアケース30の内部には、CVT20のセカンダリシーブ軸の回転を車軸に伝える複数の歯車が配置されている。
図8に示すように、本実施形態では、変速機ケース24には、上方から空気を導入するダクト28が形成されている。変速機ケース24に空気を吸入する吸入ダクト26は、このダクト28に空気を導くように形成されている。吸入ダクト26は、変速機ケース24の前側かつ上側に配置された入口部26aと、ダクト28の周囲を取り囲む略ドーム型の出口部26bとを有している。入口部26aから吸入された空気は、ダクト28内を略後方に向かって流れ、出口部26bにおいていったん上向きに流れた後、ダクト28内に向かって下向きに流れる。
本実施形態では、第1のフィルタ41は、吸入ダクト26の出口部26bの内部に配置されている。第1のフィルタ41は、ダクト28を取り囲むように略環状に形成されている。ただし、第1のフィルタ41の形状は、略環状に限定されず、その他の形状であってもよい。
変速機ケース24内には、空気を以下のように流通させる流路が形成されている。すなわち、ダクト28から導入された空気は、プライマリシーブ21およびセカンダリシーブの周囲を流れた後、導出ダクト29を通じていったん上方に導かれ、その後、変速機ケース24の後方において下向きに流れた後、変速機ケース24の外部に流出する。
図9に示すように、本実施形態においても、連通路50はカートリッジ51とホース52とによって構成されている。本実施形態のカートリッジ51は、下方に延びる差口51aと、上方に延びる差口51bとを有している。差口51aは、ギアケース30の孔30aに差し込まれている。差口51bには、ホース52の一端52aが嵌め込まれている。本実施形態では、変速機ケース24に、右方向に延びる差口24dが形成されている。ホース52の他端52bは、差口24dに嵌め込まれている。本実施形態においても、ホース52の他端52bは、変速機ケース24内に向かって開口する開口端を形成している。このような構成により、ギアケース30の内部と変速機ケース24の内部とは、連通路50によって連通されている。
本実施形態でも、ホース52の一端52aがホース52において接続口を形成し、カートリッジ51の差口51bがカートリッジ51において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ51の差口51bがホース52の一端52aに差し込まれ、ホース52とカートリッジ51とが接続する。ただし、前記実施形態1と同様に、連通路50では、カートリッジ51が受口51dを有し、ホース52がカートリッジ51の受口51dに差し込まれる差口52cを有していてもよい(図5参照)。また、図示は省略するが、変速機ケース24には、右方向に延び、ホース52の他端52bが差し込まれる受口が形成されていてもよい。さらに、ギアケース30には、孔30aからギアケース30の内外に延び、孔30aを取り囲む略円筒状の差口が形成されていてもよい(図6参照)。
図7に示すように、本実施形態では、ホース52は車幅方向に延びるように配置されている。言い換えると、ホース52は、車両前後方向と直交する方向に延びている。そのため、ホース52の長さは、実施形態1よりも更に短くなっている。なお、連通路50についても同様である。本実施形態においても、ホース52の内部にはフィルタ42が配置されている。
本実施形態においても、実施形態1と同様の効果を得ることができる。
<実施形態3>
実施形態3に係るパワーユニット10は、実施形態1において、カートリッジ51のみで連通路50を形成したものである。図10に示すように、実施形態3では、カートリッジ51は、ギアケース30の孔30aに差し込まれた差口51aを有しているが、ホースを取り付けるための差口は有していない。カートリッジ51は、キャップ状に形成されている。カートリッジ51の側部には、カートリッジ51の内外を貫く複数の連通孔51cが形成されている。なお、連通孔51cの位置および大きさ等は何ら限定されない。変速機ケース24の内部とギアケース30の内部とは、カートリッジ51を通じて連通している。
実施形態3に係るパワーユニット10は、実施形態1において、カートリッジ51のみで連通路50を形成したものである。図10に示すように、実施形態3では、カートリッジ51は、ギアケース30の孔30aに差し込まれた差口51aを有しているが、ホースを取り付けるための差口は有していない。カートリッジ51は、キャップ状に形成されている。カートリッジ51の側部には、カートリッジ51の内外を貫く複数の連通孔51cが形成されている。なお、連通孔51cの位置および大きさ等は何ら限定されない。変速機ケース24の内部とギアケース30の内部とは、カートリッジ51を通じて連通している。
図10に示すように、ギアケース30には、略円筒状の筒部30cが孔30aからギアケース30の内外に延びる方向に形成されている。これにより、筒部30cは、孔30aを取り囲むようになる。また、筒部30c自体が受口を形成している。カートリッジ51は、差口51aが筒部30cに差し込まれることにより、ギアケース30に固定される。ただし、筒部30cは、ギアケース30と一体でなくてもよい。すなわち、ギアケース30の孔30aには、略円筒状の別部材が差し込まれ、連通路50は、前記略円筒状の別部材とカートリッジ51とによって形成されていてもよい。
本実施形態では、略円筒状の筒部30c自体が接続口を形成し、カートリッジ51の差口51aがカートリッジ51において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ51の差口51aが筒部30cに差し込まれ、カートリッジ51と筒部30cとが接続する。
また、図11(a)および図11(b)に示すように、ギアケース30には、筒部30fが形成されていてもよい。筒部30fは、孔30aからギアケース30の内外に延びる方向に、ギアケース30の外方に形成されている。これにより、筒部30fは、孔30aを取り囲むようになる。また、筒部30f自体が差口を形成している。このとき、カートリッジ51は、筒部30fが差し込まれる受口51fを有している。しかし、カートリッジ51は、ホースを取り付けるための差口または受口は有していない。カートリッジ51は、受口51fに筒部30fが差し込まれることにより、ギアケース30に固定される。これらの場合、すなわち、図11(a)および図11(b)に図示されたブリーザ装置9の場合、略円筒状の筒部30f自体が接続口を形成し、カートリッジ51の差口51aがカートリッジ51において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ51の受口51fに筒部30fが差し込まれ、カートリッジ51と筒部30cとが接続する。
ただし、筒部30fは、ギアケース30と一体でなくてもよく、ギアケース30の孔30aには、略円筒状の別部材が差し込まれていてもよい。なお、図11(b)に示すように、筒部30fは、複数の爪39を有していてもよい。筒部30fが複数の爪39を有し、各爪39の間に溝が形成されていると、カートリッジ51の着脱がさらに容易になり、カートリッジ51は筒部30fに対してより確実に固定される。
本実施形態では、第2のフィルタ42は、カートリッジ51の内部に収納されている。すなわち、第2のフィルタ42は、カートリッジ51に予め内蔵されている。なお、図10および図11(a),(b)における矢印は、ギアケース30の内部から外部に向かって空気が流れる場合の空気の流れを示している。本実施形態においても、ギアケース30の外部からの埃等の侵入は、フィルタ42によって防止される。
図10に示すように、第2のフィルタ42は、カートリッジ51の内部のうち、連通孔51cと差口51aとの間に配置されている。言い換えると、第2のフィルタ42は、連通路50の内部で、連通孔51cとカートリッジ51の差口51aとの間に配置されている。一方、図11(a)および図11(b)に示すように、第2のフィルタ42は、カートリッジ51の内部のうち、連通孔51cと受口51fとの間に配置されている。言い換えると、第2のフィルタ42は、連通路50の内部で、連通孔51cと筒部30fとの間に配置されている。
本実施形態においても、実施形態1および2と同様の効果を得ることができる。加えて、本実施形態によれば、実施形態1および2と比較して、ホース52が不要となるので、部品点数の削減を図ることができる。また、連通路50の長さをさらに短くすることができ、連通路50をよりコンパクトに形成することができる。パワーユニット10がホース52を備えている場合、自動二輪車1の走行中にパワーユニット10が振動し、ホース52も振動する場合がある。しかし、本実施形態によれば、ホース52を備えていないので、そのようなホース52の振動は発生しない。よって、連通路50の耐久性および信頼性をより一層向上させることができる。
<変形例>
前記実施形態に係るパワーユニット10は、車両本体3に対して揺動自在に支持されたいわゆるユニットスイング式のパワーユニットであった。しかし、本発明に係るパワーユニットは、車両本体に対して揺動不能に支持されるパワーユニットであってもよい。
前記実施形態に係るパワーユニット10は、車両本体3に対して揺動自在に支持されたいわゆるユニットスイング式のパワーユニットであった。しかし、本発明に係るパワーユニットは、車両本体に対して揺動不能に支持されるパワーユニットであってもよい。
ギアケース30の内部に配置される歯車の種類および個数は何ら限定されない。歯車の形状も何ら限定されない。
本発明に係る自動二輪車は、モペット型の自動二輪車であってもよく、スクータ型の自動二輪車であってもよく、その他の形式の自動二輪車であってもよい。
1 自動二輪車
5 後輪(駆動輪)
9 ブリーザ装置
10 パワーユニット
20 ベルト式無段変速機
21 プライマリシーブ
22 セカンダリシーブ
22c セカンダリシーブ軸
22f セカンダリシーブの前端部
23 Vベルト
24 変速機ケース
26a 入口部
30 ギアケース
30a 孔
30c 筒部(筒状部材)(第1の部材)(接続口)
30f 筒部(筒状部材)(第1の部材)(接続口)
31,32,33,34 歯車
38 車軸
41 フィルタ(他のフィルタ)
42 フィルタ
50 連通路
51 カートリッジ(第1の部材)(第2の部材)
51a (第2の部材の接続口)差口
51b (第1の部材の接続口)差口
51c 連通孔
51d (第1の部材の接続口)受口
51f (第2の部材の接続口)受口
52 ホース(第2の部材)
52a (第2の部材の接続口)受口
52b 開口端
52c (第2の部材の接続口)差口
C1 プライマリシーブの中心
C2 セカンダリシーブの中心
5 後輪(駆動輪)
9 ブリーザ装置
10 パワーユニット
20 ベルト式無段変速機
21 プライマリシーブ
22 セカンダリシーブ
22c セカンダリシーブ軸
22f セカンダリシーブの前端部
23 Vベルト
24 変速機ケース
26a 入口部
30 ギアケース
30a 孔
30c 筒部(筒状部材)(第1の部材)(接続口)
30f 筒部(筒状部材)(第1の部材)(接続口)
31,32,33,34 歯車
38 車軸
41 フィルタ(他のフィルタ)
42 フィルタ
50 連通路
51 カートリッジ(第1の部材)(第2の部材)
51a (第2の部材の接続口)差口
51b (第1の部材の接続口)差口
51c 連通孔
51d (第1の部材の接続口)受口
51f (第2の部材の接続口)受口
52 ホース(第2の部材)
52a (第2の部材の接続口)受口
52b 開口端
52c (第2の部材の接続口)差口
C1 プライマリシーブの中心
C2 セカンダリシーブの中心
Claims (9)
- 自動二輪車のエンジンの駆動に基づいて回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられたVベルトと、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸と、を有するベルト式無段変速機と、
前記セカンダリシーブ軸と自動二輪車の駆動輪の車軸との間に介在して前記セカンダリシーブ軸の回転力を前記車軸に伝達する歯車と、
前記歯車を収容するギアケースと、
前記ギアケースの内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置と、を備え、
前記連通路は、
差し込み形式の接続口を有する第1の部材と、
少なくとも一部が前記ギアケースの外側に位置し、前記第1の部材の前記接続口に接続する差し込み形式の接続口を有する第2の部材と、を有し、
前記第2の部材の内部にはフィルタが設けられている、
自動二輪車用のパワーユニット。 - 前記第2の部材は、可撓性を有するホースであって、
前記フィルタは、前記ホース内に挿入されている、
請求項1に記載の自動二輪車用のパワーユニット。 - 前記ギアケースには、孔が形成され、
前記第1の部材は、前記孔から前記ギアケースの内外に延びる方向に形成された前記孔を取り囲む筒状部材であって、
前記第2の部材は、さらに連通孔を有し、前記接続口が前記筒状部材に接続することによって前記ギアケースに固定され、
前記フィルタは、前記第2の部材の内部における前記連通孔と前記接続口との間に配置されている、
請求項1に記載の自動二輪車用のパワーユニット。 - 前記ベルト式無段変速機を収容する変速機ケースをさらに備え、
前記連通路は、前記ギアケースの内部と前記変速機ケースの内部とを連通させる、
請求項1に記載の自動二輪車用のパワーユニット。 - 前記変速機ケースには、空気を導入する入口部が設けられ、
前記入口部の下流側かつ前記連通路の上流側に配置され、前記フィルタと異なる他のフィルタをさらに備えた、
請求項4に記載の自動二輪車用のパワーユニット。 - 前記ギアケースは、前記セカンダリシーブ軸の軸方向に関して前記変速機ケースの隣に配置され、
前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記連通路の長さは、前記プライマリシーブの中心と前記セカンダリシーブの中心との間の長さよりも短い、
請求項4に記載の自動二輪車用のパワーユニット。 - 前記連通路は、前記変速機ケース内に向かって開口する開口端を有し、
前記開口端は、前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記プライマリシーブの中心と前記セカンダリシーブの中心とを結ぶ線よりも上側に配置されている、
請求項4に記載の自動二輪車用のパワーユニット。 - 前記プライマリシーブの中心と前記セカンダリシーブの中心とを結ぶ直線の延びる方向に関して、前記プライマリシーブ側を前側、前記セカンダリシーブ側を後側としたときに、前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記車軸は前記セカンダリシーブの中心よりも後側に配置され、
前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記連通路は、前記セカンダリシーブの前端部と前記車軸との間に位置している、
請求項1に記載の自動二輪車用のパワーユニット。 - 請求項1に記載の自動二輪車用のパワーユニットを備えた自動二輪車。
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- 2009-04-03 EP EP09746441A patent/EP2287031B1/en active Active
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