JPS5934065A - 自動二輪車の伝動ケ−ス装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ットの伝動ケース装置に関するものである。

スイング式パワーユニットでは、前方に位置するエンジ
ンの出力を、後車輪に伝達する場合、エンジン勾出力軸
と後車輪の車軸との間に比較的大きな距離があるため、
■ベルト装置を使用するのが好ましく、かつエンジン出
力軸は高速回転であるため、減速ギヤ装置を装備する必
要がある。

また、スイング式パワーユニットでは、後車輪の側面に
伝動ケースを配置するため、伝動ケース自体に捩りモー
メントが作用する。したがって、伝動ケースに対する前
記減速ギヤ装置の配設関係には工夫を要する。

さらに、ミッション室を完全に密閉すると温度上昇に伴
う内圧上昇により、ミッション室内の潤滑油が洩れる恐
れがあるため、通常、ブリーザ−通路を設けているが、
伝動ケース本体に対するミッションケースの取付は関係
ご利用してブリーザ−通路の形成を計ることも可能であ
る。

本発明の目的は、スイング式ノぐワーユニ゛ントの伝動
ケースに作用する捩り力ご可及的に低減化きせると＼も
に、ブリーザ−通路の形成を簡素化する点にあり、その
構成は伝動ケース本体凹部内に減速ギヤ装置を配設し、
同四部ご覆うミッションカバー？取付け、ミッンヨン力
バート伝動ケース本体との当接面部にブリーザ−通路？
形成するとよ６０、伝１ヶー７４体およ。オッ、７ヨア
カ２．−〇彼車輪の車軸を軸支させたことを特徴として
いる。

以下ζ本発明の一実施例を第１図ないし第５［てに則し
て説明する。

スクータ型自動二輪車１のバヮーユニツｌ−２は、前車
輪ＦＷと後車＠ＲＷＯ間に位置するエンジンＥと、伝動
ケース３が一体的に構成されている。

伝動ケース３は、エンジンＥの側面がら、後車輪ＲＷの
側面に延びてリヤフレームを形成している。

また、伝動ケース３は、ケース本体４と、車体外ｆｌｌ
！１　′？ｉ：蓋うＶベルトカバー５と、ケース本体４
と共Ｋ　ｆ＆　ｇ（（ミ７ンヨン室を画成するミッショ
ンカバー６とで形成されている。

さらに、伝動ケース３内には、前方より順次クランク軸
７、キック始動装置の中間軸８、キック軸９、および減
速ギヤ装置の久方軸１０．中間軸１１、車軸１２が配設
されている。前記車軸１２はミッションカバー６を貫通
し、その軸端部にｅ車＠Ｒｗが嵌着されている。そして
、クランク軸７′の一端部に可変プーリー１３が配設さ
れ、同可変プーリー１３と後部に位置する入力軸１０上
の可変ブーＵ−１４とに亘って■ベルト１５が張設され
ている。また、入力軸１０上には、可変プーリー１４の
外方に位置して自動遠心式発進クラッチ１６が配設され
ている。

一方、ケース本体４の後部、後車輪配設側には、凹陥状
壁４ａが形成され、同凹陥状壁／Ｉａに対して・これを
被う如く断面路ぼコ字状のミツンヨンカバー６が液密に
内嵌固着され、凹陥状壁４ａおよびミッションカバー６
で画成すれるミッション室２０内に減速ギヤ装置２１が
配設されている。

この減速ギヤ装置２１は、ケース本体：４゛およびミッ
ションカバー６に亘って軸支さハた入力軸１０、中間軸
１１および車軸１２上に嵌着されたギヤ２２．２３．２
４．５で構成されている。また車軸１２は、ミッション
カバー６を貫通して、同ミッションカバー６およびケー
ス本体４に軸支され、車軸Ｊ２に対して後車ｍＲＷが一
体的に嵌着されている。

サラニ、ミツンヨン力バー６の前部上方に位置シテ、ミ
ッンヨン力バー６とケース本体４との接合面部に、ミッ
ション室２０に連通ずるオイル、気体分離用第一分離室
６ａ、および同分離室６ａに連通する第二分離室６ｂが
形成され、第二分離室６ｂは、ミッションカバー６の合
せ面部に形成された凹溝内に配設されたブリーザ−バイ
ブロｃ［連通している。このブリーザ−バイブロｃは、
ミッションカバー６とケース本体４の合せ面に沿って下
方へ延び、伝動ケース３の下部で開口している。

前記構成に於いて、キック軸９２回転させると、扇形ギ
ヤ９ａと中間軸８上のギヤ８ａとの噛合関係により、中
間軸８が回転し、軸上をスライド変位するギヤ８ｂとク
ランク軸７上のギヤ７ａとが噛合してクランク軸７が回
転さｎ１エンジンＥが始動する。エンジンＥの回転数が
小さい間は、町ヤ・ 龜 一う この回転は、減速ギヤ装置２］によって減速されて車軸
】２に伝達され、後車輪ＲＷが回転する。エンジンＥの
回転が、更に上ると、可変プーリー１３．１４０可動片
］、３ａ、１４ａがエンジン側および自動遠心式発進ク
ラッチ１６側に移動し、それ等の有効プーリー径が夫れ
夫れ拡大、縮小するように変化し、■ベルト１５は前方
側へ移動する。したがって、両ブーＩＪ−１３，１４間
の減速比が小さくなり、増速状態となる。

また、ミッション室２０内の温度変化によって、室内空
気が膨張、収縮しても、ミッション室２０は、第一、第
二分離室６ａ、６ｂおよびブリーザ−バイブロ０を介し
て外気へ連通しているので、内、外気圧差が生ずること
は無く、内圧上昇に伴う潤滑油洩れの恐れは全く無い。

ところで、本実施例の構造上の特徴は、液密のミツンヨ
ン力バー６を、ケース本体４に対して後車軸ＲＷ側に配
設した点にあるが、そのため、ミクラッチ１６を取外す
必要が無く、整備性が良好である。

さらに、ミッションカバー６の取付メボルト？■ベルト
カバー５外に全て設ければＶベルトカバー５を取外す必
要もなくなる。

また、ケース本体４に対するミツンコン力バー６の取イ
」け関係を利用してブリーザ−７・クイズを配設したの
で、ブリーザ−バイブ自体の長さを比較的短かく設定す
ることができ、保持、固定手段も不要である。

さらに、車軸１２２後車輪ＲＷ側に於いて、ミッンヨン
力バー６で支持しており、車軸１２に作用する曲げモー
メントがケース本体に加えられるが、減速ギヤ装置２１
２ケース本体４の凹陥状壁４ａに対して少なくとも一部
を内装したため、そのモーメントを小さくできケース本
体４を軽量化することができる。また、ミッションカバ
−６２ケース本体４の凹陥状壁４ａに対して内嵌状に取
付ければ、ケース本体４によって剛に支持され、ミッシ
ョンカバー６の螺着部に対する負担を小さくできる。

なお、ブリーザ−通路を形成するには、前記実施例の他
に、第６図、第７図の如き構成にしても良い。

第６（￥１では、ケース本体；３１１側に凹溝３１１ａ
を形成し、ＦｉＪ　［ｇ］　溝３４　ａに、ミツンヨン
力バー３６の第一、。

◇ 第二分離室３６．３６ｂを連通させ、凹溝３４　ａの開
口部にグロメツ）　３１Ｉ　ｂ　Ｆ介してブリーザ−バ
イブ３４０を取付けている。この場合には、ブリーザ−
バイブ３４　ｃ　’ｒ：省略することも可能であり、ブ
リーザ−通路の形成が極めて簡素化される。また、凹溝
３４ａをミッションカバー３６に形成してもよい。

第７図では、ケース本体４４側に凹溝４４　ａを形成し
、同凹溝４４　ａにブリーザ−バイブ４４　ｂを配設し
、同ブリーザ−バイブ４４．ｂｋミツシヨンカバー４６
の第一、第二分離室４６　ａ　−、４６ｂに連通せしめ
ると＼もに、さらにエアクリーナーへの連通細管４４　
ｃにも連結している。ブリーザ−バイブ４４　Ｉｌｌに
細％Ｊ４４ｃ企接続した場合、ブリーザ−バイブ４４　
ｂの内壁に付着した沈積物等が容易に下降するという利
点が得られる＝ｃｙ□−・ 次に、第８図に示した実施例について説明する。

図中５４はケース本体で、同ケース本体５４の後車軸側
凹陥部にミッションカバー５６が液密に嵌着さレテオリ
、ミツンヨン力バー５６およびケース本体５４に亘って
車軸６２が軸支され、車軸６２と同軸上に、入力軸６０
がケース本体５４およびＶベルトカバー５５に亘って軸
支されている。入力軸６０には、入力軸） Σ＼ センター６６　ａが取付けられ、これに対応するクラッ
チアウター６６　ｂが入力軸６０に嵌着されている。

また、ミッションカバー５６およびケース本体５４に亘
って中間軸６１が枢支され、入力軸６０．中間軸６１お
よび車軸６２上のギヤ７２．７３．７４．７５によって
構成される減速ギヤ装Ｎ７１が、ミッション室７０内に
収納されている。ざらに、ミッションカバー５６のケー
ス本体５４に対する合せ面部には、凹溝５６　ａが形成
すれ、ミッションカバー５６の上部に設けられたオイル
、気体分離用の分離室と連通ずるブリーザ−バイブ５６
　ｂが凹溝５６　ａ内に配設され、伝動ケースの下方に
開口している。

前記構成に於いて、クランク軸上の可変プーリ６６が接
続状態となり、減速ギヤ装置７１によって二段に減１ｇ
れて、エンジンの出力が車軸６２に伝達される。

本実施例に於けるミッションカックー５６の取付は構造
も第１図ないし第５図に示したものと略ぼ同様であり、
ケース本体５４によって剛に保持されてイア’）。また
、ミツンヨンカノク−５６に凹溝５６　ａを形成して、
同門溝５６　ａ内にブリーザーノぐイブ５６　ｂを配設
せしめたので、ブリーザ−ツクイブ５６　ｂの保持、固
定手段を別途設ける必要が無く、取付は関係カタ簡略化
される。

以上、実施例の説明から明らかなように、本発明では、
伝動ケース本体凹部内に減速ギヤ装置を配設し、同門部
を覆うミッションカバー？取付け、ミッションカバーと
伝動ケース本体との当接面部にブリーザ−通路を形成す
ると＼もに、伝動ケース本体およびミッションカバーｙ
Ｃ後車輪の車軸ご軸支させたので、伝動ケースに作用す
る捩り力を可及的に低減化することができ、ミッション
カバーは、伝ロｖ１ケース本体四部によって剛に保持さ
れ、取付じ螺子部に対する負担が小さい。また、伝動ケ
ース本体に対するミッンヨン力バーの取付は関係を利用
してブリーザ−通路を形成した場合、ブリーザ−パイプ
の保持構造が簡略化され、適宜ブリーザ−１・ぐイブご
省略した構造にすることも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る伝動ケース装置を備え
た自動二輪車の側面図、第２１ズは同伝動ケース装置の
横断平面図、第３図は第２図に於ケるｌｒｌ　−ｍ線矢
視要部切欠き側面図、第４南は第２図に於けるＴＶ−Ｔ
Ｖ線矢視要部側面図、第５図は第４図に於ける■−■線
切断図、第６図、第７図は夫れ夫れ他の実施例に係るブ
リーザ−通路配置関係を示す側面図、第８図は更に他の
実施例に係る伝動ケース装置の要部横断平面図である。 １・・・自動二輪車、２・・・パワーユニット、３・・
・伝動ケース、４・・・ケース本体、４ａ・・凹陥状専
、５・・・Ｖベルトカバー、６・・・ミッションカバー
、６ａ・・・第一分離室、６ｂ・・・第二分離室、６Ｃ
・・・ブリーザ−パイプ、７・・・クランク軸、８・・
・中間軸、９・・・キック軸、１０・・・入力軸、１１
・・・中間軸、１２・・・車軸、１３．１・１・・・可
変プーリー、１５・・・Ｖベルト、１６・・・自動遠心
式発進クラッチ、 ２０・・・ミッション室、２１・・・減速ギヤ装置、２
２．２３．２４．２５・・・ギヤ、 ３４・・・ケース本体、３４ａ・・・凹溝、３４ｂ・・
・グロメット、３４　ｃ・・・ブリーザ−パイプ、 ３６・・・ミッションカバー、３６ａ・・・第−分Ｍｆ
ｔ　室、３６　ｂ・・・第二分離室、 ４４・・・ケース本体、４４ａ・・・凹溝、４４ｂ・・
・ブリーザ−パイプ、４４ｃ・・・細管、 ４６・・・ミッションカバー、４６ａ・・・ｍ−分離室
、４６ｂ・・・第二分離室、 ５４・・・ケース本体、５５・・・Ｖベルトカバー、５
６・・・オツション力バー、 ６０・・・入力軸、６０ａ・・・入力軸筒、６１・・ご
中間軸、６２・・・車軸、 ７０・・・ミッション室、７１・・・減速ギヤ装置、７
２．７３．７４．７５・・・ギヤ。 代理人　弁理士　江　原　　望 外１名 第４図 第５図 ０ 第６図 第７図 手続補正書 昭和５７年９月２４日 特許庁長官　若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和　５７年特　許願第　１４１９６２’コ２　発明の
名称　自動二輪車の伝動ケース装置３　補正をする者 事件との関係　　特許出願人 ４、イ、　ユ　カ代表７　河　′　喜　好性　所　東京
都港区虎ノ門１丁目１番１７号別紙の通り 出願当初の図面中第２図、第３図および第８１叉を別紙
添付図面に差し換えます

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前方に位置するエンジンの側面から、後方に位置する後
   車輪の側面に延びる伝動ケース本体の後部に形成した凹
   部内に入力軸と車軸とその中間のギヤ列とから成る減速
   ギヤ装置を配設し、前記四部に後車輪側からミッション
   カバーを液密に取付け、ミッションカバーと伝動ケース
   本体との当接面部にブリーザ−通路を形成すると＼もに
   、前記入力軸上のプーリーと、エンジン出力軸上のプー
   リーと、両プーリーを相互に連結するＶベルトとから成
   る■ベルト装置を被う■ベルトカバーを伝動ケース本体
   の外側面に取付けたことを特徴とする自動二輪車の伝動
   ケース装置。