JP5208652B2

JP5208652B2 - 電気自動二輪車

Info

Publication number: JP5208652B2
Application number: JP2008255309A
Authority: JP
Inventors: 嘉久菅野; 浩之菊地
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2028-09-30
Also published as: US20100078248A1; TWI383900B; CN101712355B; CN101712355A; JP2010083366A; EP2168858A1; US8028785B2; EP2168858B1; TW201012668A

Description

本発明は、動力発生モータで駆動される電気自動二輪車に関する。

従来、バッテリを搭載し、このバッテリから供給される電源によって走行用の動力発生モータを駆動する電気自動二輪車が知られている。このような電気自動二輪車では、動力発生モータのモータ軸に設けたプーリと、後輪軸に設けたプーリとが駆動ベルトで連結されており、動力発生モータの駆動力は、駆動ベルトを介して後輪軸に伝達されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開平４−２５７７８３号公報

しかしながら、上記従来の電気自動二輪車では、動力発生モータが後輪軸から離れた位置に配置されているため、動力発生モータの配置スペースが大型化していた。また、動力発生モータのモータ軸に設けたプーリと、後輪軸に設けたプーリと、各プーリを連結する駆動ベルトとが必要とされるため、部品点数が多く、また動力伝達効率の向上も要望される。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、モータの配置スペースを小型化し、部品点数を削減し、更に動力伝達効率を向上させる電気自動二輪車を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支持したスイングアーム（１３）が動力発生モータ（１６）を支持し、動力発生モータの駆動軸（１６ａ）と、後輪（ＷＲ）の後輪軸（１７）とが連結されて、動力発生モータの駆動力が後輪に伝達される電気自動二輪車（１）において、動力発生モータの駆動軸が、後輪の後輪軸と略平行に配置され、前記駆動軸上には駆動ギヤ（２９）が設けられ、前記駆動ギヤが前記後輪軸上に設けた減速ギヤ（３０）と歯合し、駆動ギヤが減速ギヤと比して小径であり、減速する態様で動力発生モータの駆動力を後輪軸に伝達し、前記スイングアームの内部には、仕切壁（２５ａ）によって、車体外側に位置する機器取付空間（２３）、及び車体内側に位置する空気導入空間（２４）が形成され、機器取付空間には、前記動力発生モータが収容される。
本発明では、駆動ギヤが、減速ギヤと直結されるため、動力発生モータを後輪軸に近付けて配置でき、動力発生モータの配置スペースが小型化できる。また、従来のように動力発生モータのモータ軸に設けたプーリと、後輪軸に設けたプーリと、各プーリを連結する駆動ベルトとが不要になるため、部品点数が削減でき、更に動力伝達効率の向上もできる。

この場合において、前記駆動ギヤ（２９）、前記減速ギヤ（３０）等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー（３４）が設けられ、このギヤカバーの内側が密閉されて、その駆動力伝達空間（３１）内に潤滑オイルが充填されていてもよい。
駆動力伝達空間内に潤滑オイルが充填されるため、駆動ギヤ、減速ギヤ等の動力伝達部分が循環され、円滑に駆動される。

機器取付空間（２３）には、前記動力発生モータ（１６）、及びこの動力発生モータを制御するためのＰＤＵ（１８）が収容され、動力発生モータの駆動軸（１６ａ）が、仕切壁（２５ａ）を貫通して機器取付空間側から空気導入空間（２４）側まで突出し、前記ギヤカバー（３４）が駆動力伝達空間（３１）と空気導入空間（３１）とを画成してもよい。
また、前記ＰＤＵ（１８）が、前記動力発生モータ（１６）よりも車体前側に配置されてもよい。
駆動ギヤと、減速ギヤとを直結することで、スイングアームの内部に余裕のスペースができ、このスペース内に、動力発生モータを制御するためのＰＤＵを収容できると共に、動力発生モータを後輪軸に近付けて配置でき、動力発生モータの配置スペースが小型化できる。また、ギヤカバーが駆動力伝達空間と空気導入空間とを画成するため、内部に潤滑オイルを充填できる。

前記駆動軸（１６ａ）が、平面視で、スイングアーム（１３）の後端であって、前記後輪（ＷＲ）の前後方向でホイール幅内に位置してもよい。
駆動軸が後輪軸に近付けて配置されるため、駆動ギヤ数を増やすことなく、最小限のギヤ数で駆動力を効率良く伝達できる。これに加え、動力発生モータの使用回転領域と、車両の速度領域とを整合するために、駆動ギヤを介して後輪を駆動させることで、動力発生モータを必要以上に大型化する必要もない。

本発明では、動力発生モータの駆動軸が、後輪の後輪軸と略平行に配置され、駆動軸上には駆動ギヤが設けられ、駆動ギヤが後輪軸上に設けた減速ギヤと歯合し、駆動ギヤが減速ギヤと比して小径であり、減速する態様で動力発生モータの駆動力を後輪軸に伝達する構成とすることで、駆動ギヤが、減速ギヤと直結されるため、動力発生モータを後輪軸に近付けて配置でき、動力発生モータの配置スペースが小型化できる。また、従来のように動力発生モータのモータ軸に設けたプーリと、後輪軸に設けたプーリと、各プーリを連結する駆動ベルトとが不要になるため、部品点数が削減でき、さらに、動力伝達効率の向上もできる。

また、駆動ギヤ、減速ギヤ等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバーが設けられ、このギヤカバーの内側が密閉されて、駆動力伝達空間内に潤滑オイルが充填されるため、駆動ギヤ、減速ギヤ等の動力伝達部分が循環され、円滑に駆動される。

さらに、駆動ギヤと、減速ギヤとを直結することで、スイングアームの内部に余裕のスペースができ、このスペース内に、動力発生モータを制御するためのＰＤＵを収容できると共に、動力発生モータを後輪軸に近付けて配置でき、動力発生モータの配置スペースが小型化できる。また、ギヤカバーが駆動力伝達空間と空気導入空間とを画成するため、内部に潤滑オイルを充填できる。

また、駆動軸が、平面視で、スイングアームの後端であって、後輪の前後方向でホイール幅内に位置する構成とすることで、駆動軸が後輪軸に近付けて配置されるため、駆動ギヤ数を増やすことなく、最小限のギヤ数で駆動力を効率良く伝達できる。これに加え、動力発生モータの使用回転領域と、車両の速度領域とを整合するために、駆動ギヤを介して後輪を駆動させることで、動力発生モータを必要以上に大型化する必要もない。

以下、本発明の実施の形態に係る電気自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係るバッテリ駆動式の電気自動二輪車（Electric Vehicle）の側面図、図２は、その平面図である。なお、図２では、説明を容易にするために、図１に記載したシートレール８、フェンダカバー２１、ステップフロア１０を省略している。

電気自動二輪車１の車体フレームＦは、図１に示すように、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２と、このフロントフォーク２に連結される操向ハンドル３を操向可能に支承するヘッドパイプ５を前端に備えている。また、車体フレームＦは、センターフレーム６と、リアフレーム７と、シートレール８とを備えている。これらのフレーム６、７、８は、図２に示すように、車体幅方向において左右対称に一対にそれぞれ構成されている。

センターフレーム６は、上述したヘッドパイプ５に連設されて車体後方斜め下側に延びる傾斜部６ａと、この傾斜部６ａの下端で屈曲して略水平に車体後方へ延在する水平部６ｂとで構成されている。また、センターフレーム６は、図２に示すように、左右の水平部６ｂを車幅方向で連結するクロスメンバ６ｃによって連結されている。
また、リアフレーム７は、センターフレーム６の水平部６ｂの後端から車体後方斜め上側に向けて延びる第１傾斜部７ａと、この第１傾斜部７ａの後端で屈曲する屈曲部７ｂから、第１傾斜部７ａよりも緩やかな傾斜で車体後方斜め上側に延びる第２傾斜部７ｃとで構成されている。また、第２傾斜部７ｃは、図２に示すように、車体幅方向に延びるクロスフレーム７ｄによって左右が連結されている。
さらに、シートレール８は、リアフレーム７の上側に取り付けられた略逆Ｕ字形状をなしており、リアフレーム７の屈曲部７ｂから車体前方斜め上側に延びる傾斜部８ａと、この傾斜部８ａの上端から後方へ水平に延びる水平部８ｂと、この水平部８ｂの後部からリアフレーム７の第２傾斜部７ｃに向けて後方斜め下側に延びる支持部８ｃとで構成されている。

センターフレーム６の水平部６ｂには、図１及び図２に示すように、詳細は後述するバッテリ９がバッテリボックス１９に収容されている。このバッテリボックス１９は、水平部６ｂの左右一対のフレームによって挟み込まれる態様で取り付けられており、バッテリボックス１９の底面は、図１に示す側面視において、水平部６ｂよりも下側に位置する。また、センターフレーム６のクロスメンバ６ｃは、車体幅方向における中央部が下側に窪んだ形状をなしており、バッテリボックス１９は、このクロスメンバ６ｃの上に載せられた状態で固定されている。

このバッテリボックス１９が配置された部分は、いわゆる足載せ空間Ｓの下側の部分であり、バッテリボックス１９の上側は、運転者が足を載せるためのステップフロア１０で覆われている。

バッテリボックス１９は、その内部にバッテリ９を収容する略直方体の箱形形状に形成されており、このバッテリボックス１９の内部にバッテリ９が左右に並べて配置される。バッテリボックス１９の前面には、ボックス内部に外気を取り込むための空気導入ダクト２０が左右にそれぞれ設けられている。一方、バッテリボックス１９の後面には、取り込んだ外気を排出する排出口２０ｂが形成されている。
これにより、導入口２０ａから取り込んだ外気によってバッテリ９を空気冷却し、冷却後の空気を排出口２０ｂから排出することができるようになっている。

リアフレーム７には、図１に示すように、センターフレーム６との連接部の近傍であって屈曲部７ｂの下側に、車体後方へ突出するピボットプレート１１が左右のそれぞれに設けられている。この左右のピボットプレート１１には、ピボット軸１２が車幅方向に亘って貫通して設けられている。このピボット軸１２には、スイングアーム１３の前端部が取り付けられており、このピボット軸１２を中心にスイングアーム１３が上下に回動するようになっている。

スイングアーム１３は、車体幅方向の左側に位置するリアサスペンション１４によってリアフレーム７の第２傾斜部７ｃと連結されている。より詳細には、リアサスペンション１４の上端部１４ａは、リアフレーム７の第２傾斜部７ｃに取り付けられ、リアサスペンション１４の下端部１４ｂは、スイングアーム１３の後部に取り付けられている。これにより、スイングアーム１３の後端部で支持する後輪ＷＲの上下振動をこのリアサスペンション１４で吸収している。

スイングアーム１３の前側先端部には、ピボット軸１２に回動可能に取り付けられる回動支持部１３ｂが車体幅方向の左右に離間する態様で一対設けられている。このスイングアーム１３は、ピボット軸１２に取り付けられた状態で、ピボット軸１２（回動支持部１３ｂ）から後輪ＷＲを避けるように車体後方斜め左側に斜めに延びた後、後輪ＷＲの左側に沿って車体後方まで延在している。このスイングアーム１３の後部には、車幅方向に延びる後輪軸１７が設けられており、この後輪軸１７に後輪ＷＲが回転自在に片持ち支持されている。

なお、図１及び図２において、符号４１は車体前方を照らすヘッドライト、４２はシートレール８の水平部８ｂに取り付けられた乗員シート、４３はリアフレーム７の後端部に取り付けられたブレーキランプ、４４はその下側に位置するリフレクタである。

図３は、図１のＩＩＩ―ＩＩＩ断面図であって、スイングアーム１３を単体で示す平面図である。また、図４は、図３の左側面図（図３のＡ方向から見た図）であって、図３に記載した左側カバー（外側カバー）２６を取り外した状態を示すものである。さらに、図５は、図３を車体前側（図３のＢ方向）から見た図である。
スイングアーム１３は、図３に示すように、車体前後方向に延在する仕切壁２５ａを有する本体部２５と、この本体部２５の左側面を覆う左側カバー２６と、本体部２５の右側面を覆う右側カバー２７とを組み立てて構成されている。

スイングアーム１３の内部には、車体左側（車体外側）に位置する機器取付空間２３、及び車体右側（車体内側）に位置する空気導入空間２４の２つの空間が形成されている。これらの空間２３、２４は、上述した仕切壁２５ａによって車体幅方向の左右に画成されており、車体前後方向に延びる態様で構成されている。
また、機器取付空間２３の左側面は、上述した左側カバー２６をボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれており、空気導入空間２４の右側面は、上述した右側カバー２７を同様にボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれている。

機器取付空間２３には、後輪ＷＲを駆動するための動力発生モータ１６、及びこの動力発生モータ１６を制御するためのＰＤＵ１８（Power Drive Unit）が収容されている。これらの動力発生モータ１６及びＰＤＵ１８は、左側カバー２６を取り外すことでメンテナンスができるようになっている。

動力発生モータ１６は、図３に示すように、スイングアーム１３の後部に配置されており、仕切壁２５ａに形成された動力発生モータ取付部３３に着脱可能に取り付けられている。動力発生モータ１６の駆動軸１６ａは、平面視で、スイングアーム１３の後端であって、後輪ＷＲの前後方向でホイール幅内に位置している。この駆動軸１６ａは、後輪ＷＲの後輪軸１７と略平行に配置されており、仕切壁２５ａを貫通して機器取付空間２３側から空気導入空間２４側まで突出している。この駆動軸１６ａ上には、駆動ギヤ２９が設けられており、後輪軸１７上に設けられた減速ギヤ３０と歯合している。この駆動ギヤ２９は、減速ギヤ３０と比して小径であり、１段減速する態様で動力発生モータ１６の駆動力を後輪軸１７に伝達している。
すなわち、駆動ギヤ２９が減速ギヤ３０と直結されるため、動力発生モータ１６を後輪軸１７に近付けて配置でき、動力発生モータ１６の配置スペースが小型化できる。また、駆動ギヤ２９と、減速ギヤ３０とを直結することで、スイングアーム１３の内部に余裕のスペースができ、このスペース内に、動力発生モータ１６を制御するためのＰＤＵ１８を収容できる。さらに、従来のように動力発生モータのモータ軸に設けたプーリと、後輪軸に設けたプーリと、各プーリを連結する駆動ベルトとが不要になるため、部品点数が削減でき、更に動力伝達効率の向上もできる。
また、駆動軸１６ａが後輪軸１７に近付けて配置されているため、駆動ギヤ数を増やすことなく、最小限のギヤ数で駆動力を効率良く伝達できる。これに加え、動力発生モータ１６の使用回転領域と、車両の速度領域とを整合するために、駆動ギヤ２９を介して後輪ＷＲを駆動させることで、動力発生モータ１６を必要以上に大型化する必要もない。

また、本体部２５には、この駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー３４が取り付けられている。
このギヤカバー３４は、上述した動力伝達部分が配置された駆動力伝達空間３１と空気導入空間２４とを画成するものであり、この駆動力伝達空間３１内を密閉して、駆動力伝達空間３１に潤滑オイルを保持できるようにしている。このように、密閉した駆動力伝達空間３１内に潤滑オイルが充填されるため、駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分が循環され、円滑に駆動される。
また、ギヤカバー３４には、ドラムブレーキユニット３５を作動させるためのピン部材３６が設けられている。このドラムブレーキユニット３５は、左側の操向ハンドル３に取り付けられたブレーキハンドル３９を操作することによって動作する。詳細には、ブレーキハンドル３９の操作によって、図４に示すブレーキワイヤ３７を介してブレーキレバー３８が回動し、ブレーキレバー３８に取り付けられたピン部材３６が操作されることによって後輪ＷＲのブレーキが作動するようになる。

ＰＤＵ１８は、図２及び図３に示すように、動力発生モータ１６よりも前側に配置されており、仕切壁２５ａに形成されたＰＤＵ取付面３２にボルト等で着脱可能に取り付けられている。このＰＤＵ１８の内部には、図示しない駆動回路、コンデンサ、ヒートシンクなどが収容されている。
また、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によってバッテリ９と接続されており、バッテリ９からＰＤＵ１８へ電力が送られるようになっている。また、ＰＤＵ１８は、制御プログラム等が格納された図示しないＥＣＵ（Electric Control Unit）とも配線によって接続され、ＥＣＵからＰＤＵ１８へ制御信号が送られるようになっている。さらに、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によって動力発生モータ１６とも接続されており、ＰＤＵ１８から動力発生モータ１６へ電力及び制御信号が送られるようになっている。なお、上述したＥＣＵは、車体側に取り付けられている。

ＰＤＵ１８のこれらの駆動回路等は、他の部品と比較して熱を多く発生する。そのため、このＰＤＵ１８は、仕切壁２５ａのＰＤＵ取付面３２にできるだけ大きな面積で密着するように取り付けられており、駆動回路等から生じる熱を仕切壁２５ａへ熱伝導させて、放熱させている。

一方、空気導入空間２４には、仕切壁２５ａから複数の冷却フィン４０が突出しており、ＰＤＵ１８から仕切壁２５ａへと熱伝導した熱がさらに冷却フィン４０へと熱伝導するようになっている。

この空気導入空間２４には、その前端部に前側開口部１３ａが形成されている。この前側開口部１３ａには、空気導入空間２４内に空気を送り込むための冷却ファン２２が取り付けられている。この冷却ファン２２は、図１に示す側面視において、上述したバッテリボックス１９とＰＤＵ１８の間に配置されており、バッテリボックス１９内部の空気を排出口２０ｂから吸い込む機能も有している。すなわち、バッテリボックス１９の排出口２０ｂと、スイングアーム１３の前側開口部１３ａは、車体幅方向及び高さ方向においてほぼ一致し、それぞれの開口が対向するように配置されており、排出口２０ｂから排出される空気が冷却ファン２２によって効率よく前側開口部１３ａの中に取り込まれるようになっている。

また、仕切壁２５ａの動力発生モータ１６が取り付けられる部分には、空気導入空間２４と機器取付空間２３とが連通する空気穴が形成されている。これにより、前側開口部１３ａから取り込まれた空気は、空気導入空間２４を通過した後に、上述した空気穴から動力発生モータ１６内へと流れ、動力発生モータ１６の内部を空気冷却した後に大気へと排出される。

なお、これらの動力発生モータ１６、ＰＤＵ１８、及び冷却ファン２２は、スイングアーム１３の揺動に合わせて後輪ＷＲと一緒に上下に揺動することになる。
また、スイングアーム１３の下側には、図５に示すように、メインスタンド４５を支持するための取付部４６が車体幅方向の左右に離間する態様で一対形成されている。これにより、メインスタンド４５は、取付部４６の取付穴４６ａに挿通される取り付けピン４６ｂ（図１参照）によってスイングアーム１３に取り付けられ、スイングアーム１３と一緒に揺動することになる。

図６は、スイングアーム１３の本体部２５を左側（機器取付空間２３側）から見た側面図、図７は、本体部２５を右側（空気導入空間２４側）から見た側面図である。また、図８は、左側カバー２６を本体部２５側から見た正面図であり、図９は、右側カバー２７を本体部２５側から見た正面図である。図１０は、ギヤカバー３４を左側（駆動力伝達空間３１側）から見た側面図であり、図１１は、ギヤカバー３４を右側から見た側面図である。

本体部２５は、熱伝導性に優れたアルミニウム材を用いて鋳造により成型されており、図６及び図７に示すように、上述した仕切壁２５ａと、この仕切壁２５ａの上下を挟むように上面部２５ｂ、下面部２５ｃとが一体に形成されている。
仕切壁２５ａは、スイングアーム１３の車体前後方向への形状に沿って延びており、図６に示すように、機器取付空間２３側にＰＤＵ取付面３２と、動力発生モータ取付部３３とが形成されている。このＰＤＵ取付面３２は、スイングアーム１３が車体中央部から側方に向かって斜めに延びる部分（図２及び図３参照）に位置しており、このＰＤＵ取付面３２も車体前方から後方に向かうに従い車体中央から側方へ斜めに傾斜する態様で形成されている。また、ＰＤＵ取付面３２及びＰＤＵ１８の固定面とは、それぞれが略平坦な面で形成されており、ＰＤＵ１８の固定面がＰＤＵ取付面３２とが密着し、かつ、その接触面積が大きくなって熱伝導性が高くなるようにしている。このＰＤＵ取付面３２の四隅には、ＰＤＵ１８をねじ等で固定するためのＰＤＵ取付穴５１がそれぞれ設けられている。

また、動力発生モータ取付部３３には、空気導入空間２４と機器取付空間２３とが連通する複数の空気穴５０と、この複数の空気穴５０から入り込む空気を動力発生モータ１６の円周方向に案内する空気案内壁５２と、動力発生モータ１６の駆動軸１６ａを通す貫通穴５３とが形成されている。また、この貫通穴５３の周囲には、上述した動力発生モータ１６を取り付けるための取付穴５４が設けられている。

複数の空気穴５０は、上述したギヤカバー３４が覆う駆動力伝達空間３１（図３参照）の外側に位置し、貫通穴５３を中心に円弧状になるように並べて形成されており、この部分で空気導入空間２４と機器取付空間２３とを連通させている。これらの空気穴５０によって、空気導入空間２４側を流れる空気が、動力発生モータ１６側へと流れ込むようになっている。

空気案内壁５２は、図６に示すように、略円弧状に形成されており、動力発生モータ１６側へ流れた空気（図６に矢印Ｈで示す）を、動力発生モータ取付部３３の周方向に左斜め下側から右斜め下側まで時計の回転方向へと案内する排出通路Ｋを形成している。これにより、空気穴５０から流入した空気は、動力発生モータ１６の図示しないステータを冷却した後に、排出通路Ｋを通過して、本体部２５の下側に位置する空気排出口５５から放出されるようになる。

このような空気案内壁５２の形状は、空気を動力発生モータ１６の周方向に沿って案内することで車体外部の雨水や埃が空気排出口５５から動力発生モータ取付部３３へと入り込まないようにするものである。
なお、この空気排出口５５の近傍にラビリンス構造の防水フィンを付けることで、空気排出口５５から雨水や塵埃が動力発生モータ取付部３３へより入り込み難くすることもできる。

また、仕切壁２５ａには、図７に示すように、仕切壁２５ａから空気導入空間２４側（機器取付空間２３と反対側）に突出する複数の冷却フィン４０が一体に形成されている。この複数の冷却フィン４０は、前側開口部１３ａから動力発生モータ取付部３３の裏側付近を通り、動力発生モータ１６の外形である円周に沿って弧を描くように湾曲した後に、複数の空気穴５０まで延在している。このフィン形状は、前側開口部１３ａから取り込んだ空気を隣り合う冷却フィン４０の間を通過させて、それぞれの空気穴５０まで案内する機能を果たす。また、ＰＤＵ取付面３２の裏側部分から、動力発生モータ取付部３３の裏側部分まで延在することで、これらの部分に対応する仕切壁２５ａから効果的に熱を吸収し放熱させる機能を果たしている。さらに、複数の冷却フィン４０を設けてより大きな面積で空気と接するようにすることで仕切壁２５ａから効果的に放熱させる機能を果たしている。
さらに、仕切壁２５ａには、図７に示すように、後輪軸１７の左端部に取り付けられるベアリングを支持する受け部５７が形成されている。

一方、図６に示すように、機器取付空間２３側から見て、上面部２５ｂ及び下面部２５ｃの縁部５６には、左側カバー２６を取り付けるための複数の取付穴５８が形成されている。これに対応し、図８に示すように、左側カバー２６の内側面の周縁部５９にも、取付穴５８と対応する位置に、左側カバー２６の外側面に貫通する取付穴６０が形成されている。左側カバー２６は、この取付穴６０にボルト等を挿通させ、このボルト等を取付穴５８に螺合させることにより、本体部２５と着脱可能に取り付けられる。
この左側カバー２６は、熱伝導性の良いアルミニウム鋳物で一体成型してもよく、樹脂の成形品で一体成型してもよい。

同様に、図７に示すように、空気導入空間２４側から見て、上面部２５ｂ及び下面部２５ｃの縁部６１及び本体部２５の中央部にも、右側カバー２７を取り付けるための複数の取付穴６２が形成されている。これに対応し、図９に示すように、右側カバー２７の内側面の周縁部６３及び中央部にも、取付穴６２と対応する位置に、右側カバー２７の外側面に貫通する取付穴６４が形成されている。右側カバー２７は、この取付穴６４にボルト等を挿通させ、このボルト等を取付穴６２に螺合させることにより、本体部２５と着脱可能に取り付けられる。
また、右側カバー２７の後端部２７ａは、図９に示すように、組み付けられた状態で後輪軸１７を避けるように、略円弧状に凹んだ形状に形成されている。
この右側カバー２７は、熱伝導性の良いアルミニウム鋳物で一体成型してもよく、樹脂の成形品で一体成型してもよい。

また、下面部２５ｃであって本体部２５の前側下部には、図６及び図７に示すように、上述したメインスタンド４５を取り付けるための取付穴４６ａが形成されている。

これに加え、本体部２５には、図７に示すように、ギヤカバー３４を取り付けるための平坦な取付面７１が形成されている。この取付面７１には、ギヤカバー３４を取り付けるための複数の取付穴７２と、ノックピン（不図示）を挿入するための複数のノック穴７３が形成されている。これに対し、ギヤカバー３４には、図１０に示すように、本体部２５の取付面７１と対応する位置に、取付面７１と略同形状の平坦な取付面７４が形成されている。この取付面７４には、本体部２５の取付穴７２と対応する位置に、ギヤカバー３４の外側面に貫通する取付穴７５が形成されている。また、取付面７４には、本体部２５のノック穴７３と対応する位置に、ノック穴７６が形成されている。
ギヤカバー３４と本体部２５との間には、取付面７１，７４と略同形状の図示しないガスケットが配置される。このガスケットには、取付穴７２，７５に対応する取付穴（不図示）と、ノック穴７３，７６に対応するノック穴（不図示）が形成されている。

ギヤカバー３４が本体部２５に取り付けられる際には、本体部２５のノック穴７３にノックピン（不図示）がそれぞれ挿入され、取付面７１から突出したノックピンにガスケットに開口したノック穴が引掛けられる。ギヤカバー３４は、取付面７１から突出したノックピンをノック穴７６に挿入させるとともに、取付穴７５にボルト等を挿通させ、このボルト等を本体部２５の取付穴７２に螺合させることにより、本体部２５と着脱可能に取り付けられる。これら本体部２５及びギヤカバー３４によって、駆動力伝達空間３１が形成される。

さらに、ギヤカバー３４には、動力発生モータ１６の右端部に取り付けられるベアリングを支持する受け部７７と、後輪軸１７（図３参照）を通す貫通穴７８と、上述のピン部材３６を通す貫通穴（不図示）と、上述した右側カバー２７（図９参照）の取り付け用ボルトを通すための貫通穴７９とが形成されている。ギヤカバー３４は、熱伝導性に優れたアルミニウム材を用いて鋳造により成型されており、図１１に示すように、上述のドラムブレーキユニット３５を支持するのに十分な強度を持たせるため、複数のリブ８２が形成されている。

また、ギヤカバー３４には、オイル充填口８０が形成されており、このオイル充填口８０から駆動力伝達空間３１内に潤滑オイルが充填される。図３に示すように、ギヤカバー３４を貫通する後輪軸１７の周囲、及び、仕切壁２５ａを貫通する駆動軸１６ａの周囲には、潤滑オイルが駆動力伝達空間３１の外側に漏れるのを防ぐためのオイルシール８１がそれぞれ設けられている。したがって、駆動力伝達空間３１は、本体部２５とギヤカバー３４との間に配置したガスケット（不図示）と、これらのオイルシール８１によって密封される構成となっている。

以上説明したように、本発明の実施の形態に係る電気自動二輪車１によれば、動力発生モータ１６の駆動軸１６ａが、後輪ＷＲの後輪軸１７と略平行に配置され、駆動軸１６ａ上には駆動ギヤ２９が設けられ、駆動ギヤ２９が後輪軸１７上に設けた減速ギヤ３０と歯合し、駆動ギヤ２９が減速ギヤ３０と比して小径であり、減速する態様で動力発生モータ１６の駆動力を後輪軸１７に伝達する構成とすることで、駆動ギヤ２９が、減速ギヤ３０と直結されるため、動力発生モータ１６を後輪軸１７に近付けて配置でき、動力発生モータ１６の配置スペースが小型化できる。また、従来のように動力発生モータのモータ軸に設けたプーリと、後輪軸に設けたプーリと、各プーリを連結する駆動ベルトとが不要になるため、部品点数が削減でき、更に動力伝達効率の向上もできる。

また、駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー３４が設けられ、このギヤカバー３４の内側が密閉されて、駆動力伝達空間３１内に潤滑オイルが充填されるため、駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分が循環され、円滑に駆動される。

さらに、駆動ギヤ２９と、減速ギヤ３０とを直結することで、スイングアーム１３の内部に余裕のスペースができ、このスペース内に、動力発生モータ１６を制御するためのＰＤＵ１８を収容できると共に、動力発生モータ１６を後輪軸１７に近付けて配置でき、動力発生モータ１６の配置スペースが小型化できる。また、ギヤカバー３４が駆動力伝達空間３１と空気導入空間２４とを画成するため、内部に潤滑オイルを充填できる。

また、駆動軸１６ａが、平面視で、スイングアーム１３の後端であって、後輪ＷＲの前後方向でホイール幅内に位置する構成とすることで、駆動軸１６ａが後輪軸１７に近付けて配置されるため、駆動ギヤ数を増やすことなく、最小限のギヤ数で駆動力を効率良く伝達できる。これに加え、動力発生モータ１６の使用回転領域と、車両の速度領域とを整合するために、駆動ギヤ２９を介して後輪ＷＲを駆動させることで、動力発生モータ１６を必要以上に大型化する必要もない。

本発明の実施の形態における電気自動二輪車の側面図である。図１の平面図である。図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であって、スイングアームを単体で示す図である。図３の右側面図である。図３を車体前側から見た図である。本体部を機器取付空間側から見た側面図である。本体部を空気送流空間側から見た側面図である。左側カバーの正面図である。右側カバーの正面図である。ギヤカバーを左側（駆動力伝達空間側）から見た側面図である。ギヤカバーを右側から見た側面図である。

符号の説明

１電気自動二輪車
１３スイングアーム
１６動力発生モータ
１６ａ駆動軸
１７後輪軸
１８ＰＤＵ（パワードライブユニット）
２３機器取付空間
２４空気導入空間
２５ａ仕切壁
２９駆動ギヤ
３０減速ギヤ
３１駆動力伝達空間
３４ギヤカバー
Ｆ車体フレーム
ＷＲ後輪

Claims

車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支持したスイングアーム（１３）が動力発生モータ（１６）を支持し、動力発生モータの駆動軸（１６ａ）と、後輪（ＷＲ）の後輪軸（１７）とが連結されて、動力発生モータの駆動力が後輪に伝達される電気自動二輪車（１）において、
動力発生モータの駆動軸が、後輪の後輪軸と略平行に配置され、前記駆動軸上には駆動ギヤ（２９）が設けられ、前記駆動ギヤが前記後輪軸上に設けた減速ギヤ（３０）と歯合し、駆動ギヤが減速ギヤと比して小径であり、減速する態様で動力発生モータの駆動力を後輪軸に伝達し、
前記スイングアームの内部には、仕切壁（２５ａ）によって、車体外側に位置する機器取付空間（２３）、及び車体内側に位置する空気導入空間（２４）が形成され、機器取付空間には、前記動力発生モータが収容されることを特徴とする電気自動二輪車。
前記駆動ギヤ（２９）、前記減速ギヤ（３０）等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー（３４）が設けられ、このギヤカバーの内側が密閉されて、その駆動力伝達空間（３１）内に潤滑オイルが充填されていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動二輪車。
機器取付空間（２３）には、前記動力発生モータ（１６）、及びこの動力発生モータを制御するためのＰＤＵ（１８）が収容され、動力発生モータの駆動軸（１６ａ）が、仕切壁（２５ａ）を貫通して機器取付空間側から空気導入空間（２４）側まで突出し、前記ギヤカバー（３４）が駆動力伝達空間（３１）と空気導入空間（３１）とを画成することを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動二輪車。
前記ＰＤＵ（１８）が、前記動力発生モータ（１６）よりも車体前側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の電気自動二輪車。
前記駆動軸（１６ａ）が、平面視で、スイングアーム（１３）の後端であって、前記後輪（ＷＲ）の前後方向でホイール幅内に位置することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の電気自動二輪車。