SE533068C2 - Arbetsfordon - Google Patents

Description

20 25 30 533 053 2 pumpen, där hjulen drivs med hjälp av drivkraften från åkhydraulmotorn, och en regulator. Regulatorn styr motorns varvtal, hydraulpumpens deplacement och åk- hydraulmotorns deplacement, i syfte att styra fordonets hastighet och dragkraft.

Vid en låg fordonshastighet vid vilken fordonshastigheten är lika med eller mindre än ett på förhand bestämt tröskelvärde, ökar regulatorn det maximala deplace- mentet hos åkhydraulmotorn allteftersom fordonshastigheten minskar.

Med hjälp av detta arbetsfordon genomförs, i ett låghastighetsintervall för fordonet ivilket fordonshastigheten är lika med eller mindre än ett förutbestämt tröskelvär- de, reglering vari åkhydraulmotorns maximala deplacement ökar allteftersom for- donshastigheten minskar. Eftersom dragkraften ökar när det maximala deplace- mentet hos åkhydraulmotorn ökar, blir det med hjälp av regleringen som beskrivs ovan möjligt att dämpa minskningar i dragkraften under låghastighetsförflyttning_ Arbetsfordonet enligt en andra aspekt är arbetsfordonet enligt den första aspek- ten, vari regulatorn är anpassad att utföra dragkraftbegränsningsreglering för att begränsa den maximala dragkraften genom att begränsa åkhydraulmotorns max- imala deplacement till ett förutbestämt gränsvärde, och regulatorn ökar åk- hydraulmotorns maximala deplacement till gränsvärdet eller mer allteftersom for- donshastigheten minskar när fordonshastigheten är lika med eller mindre än trös- kelvärdet under dragkraftsbegränsningsregleringen. l detta arbetsfordon kan den maximala dragkraften begränsas genom att utföra dragkraftbegränsningsreglering. Arbete kan därmed utföras med hjälp av en lämp- lig maximal dragkraft som är anpassad efter arbetsförhållandena. Exempelvis är det möjligt att hämma förekomsten av slirning genom att utföra dragkraftbegräns- ningsreglering under arbete på vägbanor med låg friktion.

När fordonshastigheten är lika med eller mindre än tröskelvärdet under dragkraft- begränsningsregleringen, genomförs regleringen varvid åkhydraulmotorns maxi- mala deplacement ökar allteftersom fordonshastigheten minskar, och det maxima- la deplacementet sätts till gränsvärdet eller till ett större värde. Därför kan minsk- ningar av dragkraften under låghastighetsförflyttning dämpas samtidigt som drag- kraftbegränsningsregleringen utföras. Dragkraften kan också ökas när fordonet 10 15 20 25 30 533 OBH 3 börjar röra sig från ett stillastående läge, och det är därför möjtigt att dämpa före- komsten av slirning när fordonet börjar röra sig under en hög belastning.

Arbetsfordonet enligt en tredje aspekt är arbetsfordonet enligt den andra aspek- ten, vari gränsvärdet för åkhydraulmotorns maximala deplacement under drag- kraftbegränsningsreglering kan varieras, och tröskelvärdet upprättas för varje in- ställt gränsvärde. l detta arbetsfordon, och eftersom gränsvärdet för åkhydraulmotorns maximala deplacement kan varieras, är det möjligt att ställa in en lämplig maximal dragkraft som är anpassad efter situationen. Eftersom sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft skiljer sig beroende på gränsvärdet för åkhydraulmotorns maximala deplacement, är det möjligt att än mer dämpa minskningar i dragkraften under låg- hastighetsförflyttning genom att upprätthålla ett tröskelvärde för varje inställt gränsvärde.

Arbetsfordonet enligt en fjärde aspekt är arbetsfordonet enligt någon av den första till den tredje aspekten, vari regulatorn är anpassad att utföra slirminsknings- reglering för att minska den övre gränsen för motorns varvtal allteftersom fordons- hastigheten minskar när fordonshastigheten är lika med eller mindre än en förut- bestämd fordonshastighet, och regulatorn ökar åkhydraulmotorns maximala de- placement allteftersom fordonshastigheten minskar när fordonshastigheten är lika med eller mindre än tröskelvärdet under slirminskningsregleringen. l detta arbetsfordon är det möjligt att säkerställa att den maximala dragkraften uppnås vid en lägre fordonshastighet genom att minska den övre gränsen för mo- torns varvtal allteftersom fordonshastigheten minskar under slirningsminsknings- reglering. Det är därför möjligt att hämma slirning under arbete på vägbanor med låg friktion. Eftersom det föreligger en gräns för att minska den övre gränsen för motorns varvtal även i fall där slirminskningsreglering genomförs, finns även en gräns för att minska fordonets hastighet vid vilken den maximala dragkraften upp- nås. l synnerhet uppnås den maximala dragkraften vid en bestämd fordonshastig- het, och det finns en tendens för att dragkraften minskar vid denna fordonshastig- het eller lägre även om slirminskningsreglering utförs. Därför är det möjligt att yt- 10 15 20 25 533 ÜEIB 4 terligare dämpa minskningar i dragkraften under låghastighetsförflyttning genom att genomföra slirminskningsreglering tillsammans med regleringen för att öka åk- hydraulmotorns maximala deplacement allteftersom fordonshastigheten minskar, och ställa in det maximala deplacementet till gränsvärdet eller större.

KORT FIGURBESKRIVNING Fig. 1 är en sidovy av arbetsfordonet; Fig. 2 är en schematisk vy som visar konfigurationen hos hydrauldrivmekanismen; Fig. 3 är ett styrschema för arbetsfordonet; Fig. 4 är en graf som visar sambandet fordonshastighet/dragkraft; F ig. 5 är en graf som visar sambandet mellan ställtal, primärkretsens hydraultryck och motorvarvtal; Fig. 6 är en graf som visar den övre gränsen för spjällets position (den övre grän- sen för motorvarvtalet) med avseende på fordonets hastighet; Fig. 7 är en graf som visar den andra åkmotorns maximala deplacement och max- imala dragkraft med avseende på fordonets hastighet; och Fig. 8 är en graf som visar sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft hos ett konventionellt arbetsfordon.

Hänvisningsbeteckningar 1 Arbetsfordon 4a, 4b Däck (àkhjul) 8 Motor 9 Huvudpump (hydraulpump) 13 Andra åkmotor (åkhydraulmotor) 16 Regulator 10 15 20 25 30 533 OBH» 5 BÄSTA SÄTT ATT UTFÖRA UPPFINNINGEN En sidovy av ett arbetsfordon 1 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning visas i fig. 1. Arbetsfordonet 1 är en hjullastare anpassad att drivas fram av sig själv med hjälp av däck 4a, 4b, och även anpassad att kunna använda en arbets- anordning 3 för att utföra önskat arbete. Arbetsfordonet 1 innefattar en fordons- ram 2, en arbetsanordning 3, däck 4a, 4b och en förarhytt 5.

Fordonsramen 2 har en främre ram 2a belägen framtill och en bakre ram 2b belä- gen baktill, och den främre ramen 2a och den bakre ramen 2b är hopkopplade i mitten av fordonsramen 2 och är kapabla att svänga till vänster och till höger.

Arbetsanordningen 3 och ett par framdäck 4a är fästa till den främre ramen 2a.

Arbetsanordningen 3 är en anordning som drivs av tryckolja från en hydraulpump 11 (se fig. 2), och arbetsanordningen har lyftarmar 37 monterade till den främre ramens 2a framdel, en skopa 38 fäst till lyftarmarnas 37 yttersta ändar, och en ar- betscylinder 26 (se fig. 2) för drivning av dessa komponenter. Paret med framdäck 4a är anordnade på den främre ramens 2a sidoytor.

Förarhytten 5, en hydraulfluidtank 6, ett par bakdäck 4b och andra komponenter är anordnade på den bakre ramen 2b. Förarhytten 5 är placerad vid den övre de- len av fordonsramen 2, och inuti förarhytten är installerat en ratt, en gaspedal och andra manövreringskomponenter; en display för att visa fordonshastighet och an- nan typ av information, ett förarsäte och liknande. Hydraulfluidtanken 6 är belägen bakom förarhytten 5 och hydraulfluidtanken 6 iagrar hydraulfluid som trycksätts med hjälp av olika hydraulpumpar. Paret med bakdäck 4b är anordnat på den bakre ramens 2b sidoytor.

En hydrauldrivmekanism 7 för drivning av däcken 4a, 4b och arbetsanordningen 3 är installerad på fordonsramen 2. Hydrauldrivmekanismens 7 utförande beskrivs nedan med hänvisning till fig. 2. 10 15 25 30 533 BEE- Hydrauldrivmekanismen 7 omfattar huvudsakligen en motor 8, en huvudpump 9, en laddningspump 10, arbetsanordningens hydraulpump 11, en första àkmotor 12, en andra åkmotor 13, en koppling 14, en drivaxel 15 och en regulator 16 (se fig. 3), och använder ett så kallat HST-system.

Motorn 8 är en dieselmotor och det utgående vridmomentet som alstras med hjälp av motorn 8 överförs till huvudpumpen 9, laddningspumpen 10, arbetsanordning- ens hydrautpump 11, en styrhydraulpump (icke visad) och till andra komponenter.

Motorn 8 är utrustad med en bränsleinsprutningsanordning 17 för att reglera det utgående vridmomentet och motorns 8 varvtal, och bränsleinsprutningsanordning- en 17 justerar spjällpositionen i överensstämmelse med gaspedalens manövre- ringsgrad (nedan benämnd "gaspedalens position") och justerar insprutad mängd bränsle. Gaspedalen är ett organ för att indikera motorns 8 målvarvtal och är för- sedd med en positíonsdetektor 18 (se fig. 3). Positionsdetektorn 18 är utformad av en potentiometer och positionsdetektorn 18 detekterar gaspedalens position. Po- sitionsdetektorn 18 sänder en positionssignal som indikerar gaspedalens position till regulatorn 16, och en styrsignal matas ut från regulatorn 16 till bränsleinsprut- ningsanordningen 17. Därför kan operatören styra motorns 8 varvtal genom att ju- stera den grad med vilken gaspedalen manövreras. Motorn 8 är också försedd med en motorvarvtalsdetektor 19 (se fig. 3) sammansatt av en rotatlonssensor för att detektera det faktiska varvtalet från motorn 8, och en varvtalssignal från mo- torns varvtalsdetektor 19 matas in i regulatorn 16.

Huvudpumpen 9 är en hydraulpump med variabelt deplacement som drivs med hjälp av motorn 8, och tryckolja som lämnar huvudpumpen 9 leds till den första åkmotorn 12 och till den andra åkmotorn 13 genom primärkretsar 20, 21. Hydraul- drivmekanismen 7 är försedd med en tryckdetektor 22 för primärkretshydrauliken (se fig. 3) för detektering av trycket (nedan nämnt "primärkretsens hydraultryck") hos den tryckolja som passerar genom primärkretsarna 20, 21. Primärkretsens hydraultryck är ekvivalent med tryckoljans drivhydraultryck för drivning av den för- sta åkmotorn 12 och den andra åkmotorn 13. En pumpdeplacementreglercylinder 23 och en pumpdeplacementreglerventiI 24 för reglering av huvudpumpens 9 de- 10 15 20 25 30 533 OES 7 placement är anslutna till pumpen 9. Pumpdeplacementreglerventilen 24 är en elektromagnetisk reglerventil för reglering av pumpdeplacementreglercylindern 23 baserat på en styrsignal från regulatorn 16, och huvudpumpens 9 deplacement kan varieras godtyckligt genom att reglera pumpdeplacementreglercylindern 23.

Laddningspumpen 10 är en pump för att tillföra tryckolja till primärkretsarna 20, 21, där laddningspumpen drivs med hjälp av motorn 8. Laddningspumpen 10 tillför tryckolja till huvudpumpens 9 pilotkrets.

Arbetsanordningens hydraulpump 11 drivs med hjälp av motorn 8, där tryckolja som lämnar arbetsanordningens hydraulpump 11 matas till arbetsanordningens 3 cylinder 26 via en arbetshydraulkrets 25, varvid arbetscylindern 26 drivs. Arbet- shydraulkretsen 25 är försedd med en arbetsreglerventil 27 (se fig. 3) för reglering av arbetscylindern 26, och arbetsreglerventilen 27 regleras baserat på en styrsig- nal från regulatorn 16, varvid arbetscylindern 26 regleras.

Den första åkmotorn 12 är en hydraulmotor med variabelt deplacement och drivs med hjälp av tryckolja som lämnar huvudpumpen 9 för att generera drivkraft av- sedd för förflyttning. Den första åkmotorn 12 är försedd med en första motorcylin- der 29 för reglering av den första åkmotorns 12 Iutningsvinkel (ställtal), och en för- sta motorreglerventil 30 (se fig. 3) för reglering av den första motorcylindern 29.

Den första motorreglerventilen 30 är en elektromagnetisk reglerventil som regleras baserat på en styrsignal från regulatorn 16, och den första åkmotorns 12 depla- cement kan varieras godtyckligt genom reglering av den första motorcylindern 29.

Den andra åkmotorn 13 är en hydraulmotor med ett variabelt deplacement som drivs av tryckolja som lämnar huvudpumpen 9, på motsvarande sätt som för den första åkmotorn 12, och den andra åkmotorn 13 får drivaxeln 15 att generera driv- kraft avsedd för förflyttning. Den andra åkmotorn 13 är anordnad parallellt med den första åkmotorn 12 via hydraulkretsen. Den andra åkmotorn 13 är försedd med en andra motorcylinder 31 för reglering av den andra åkmotorns lutningsvin- kel 13, och en andra motorreglerventil 32 (se fig. 3) för reglering av den andra mo- torcylindern 31. Den andra motorreglerventilen 32 är en elektromagnetisk regler- ventil som regleras baserat på en styrsignal från regulatorn 16, och den andra 10 15 20 25 30 533 ÜBB 8 åkmotorns 13 deplacement kan varieras godtyckligt genom reglering av den andra motorcylindern 31. Den maximala och minimala lutningsvinkeln kan justeras ge- nom en justering av styrsignalen som skickas till den andra motorreglerventilen 32.

Kopplingen 14 är en anordning för omställning mellan transmission och icke- transmission av drivkraften från den andra àkmotorn 13 till drivaxeln 15. Koppling- en 14 är även försedd med en kopplingsreglerventil 33 (se fig. 3) för omställning av kopplingen 14 mellan inkopplat och urkopplat läge. Kopplingsreglerventilen 33 är en elektromagnetisk reglerventil för omställning av kopplingen 14 mellan in- kopplat och urkopplat läge baserat på en styrsignal från regulatorn 16. Under låg- hastighetsförflyttning sätts kopplingen i inkopplat läge och drivkrafterna för den första àkmotorn 12 och den andra àkmotorn 13 överförs till drivaxeln 15. Under höghastighetsförflyttning sätts kopplingen 14 i urkopplat läge, och endast drivkraf- ten från den första àkmotorn 12 överförs till drivaxeln 15.

Drivaxeln 15 får däcken 4a, 4b att rotera tack vare överföringen av drivkraft från den första àkmotorn 12 och den andra àkmotorn 13 till däcken 4a, 4b (se fig. 1).

Drivaxeln 15 är även försedd med en fordonshastighetsdetektor 34 (se fig. 3) sammansatt av en fordonshastighetssensor för detektering av fordonshastigheten med utgångspunkt från drivaxelns 15 varvtal, och en fordonshastighetssignal från fordonshastighetsdetektorn 34 matas in i regulatorn 16.

Regulatorn 16 styr elektroniskt reglerventilerna och bränsleinsprutningsanordning- en 17 baserat på detektorernas utsignaler, och regulatorn kan styra motorns varv- tal, hydraulpumparnas 9 till 11 deplacement, àkmotorernas 12, 13 deplacement och andra faktorer. Dragkraften och fordonshastigheten varierar därmed kontinu- erligt i arbetsfordonet 1 såsom visas i fig. 4, och fordonshastigheten kan ändras automatiskt från noll till maximal fordonshastighet utan någon hastighetsänd- ringsmanövrering. Styrningen av åkmotorerna 12, 13 med hjälp av regulatorn 16 beskrivs mer detaljerat nedan. 10 15 20 25 30 533 ÜEB 9 Regulatorn 16 bearbetar de utgående signalerna från motorvarvtalsdetektorn 19 och primärkretsens hydraultrycksdetektor 22 och matar ut kommandon för att änd- ra åkmotorernas 12, 13 lutningsvinkel. Fig, 5 visar sambandet mellan lutningsvin- kel, primärkretsens hydraultryck och motorvan/tal. Den heldragna linjen ifig. 5 är en linje längs med vilken lutningsvinkeln med avseende på primärkretsens hyd- raultryck fastställs när motorvarvtalet är ett bestämt värde. Lutningsvinkeln är vid minimum (Min) då primärkretsens hydraultryck befinner sig vid ett specifikt värde eller mindre, därefter ökar lutningsvinkeln gradvis (lutande delen av den heldragna linjen) allteftersom primärkretsens hydraultryck ökar, och efter att lutningsvinkeln har nått ett maximum (Max) förblir lutningsvinkeln vid den maximala lutningsvin- keln Max även om hydraultrycket ökar.

Den lutande delen av den heldragna linjen sätts så att den ökar och minskar i be- roende av motorvarvtalet. Om motorvarvtalet är lågt kommer lutningsvinkeln att öka från ett tillstånd med lägre primärkretshydraultryck, och lutningsvinkeln regle- ras så att den når den maximala lutningsvinkeln itillståndet med lägre primärkret- shydraultryck (se hänvisning till lutande delen av den nedre streckade linjen i tig. 5). Omvänt gäller att om motorvarvtalet är högt förblir lutningsvinkeln vid den mi- nimala lutningsvinkeln Min tills primärkretsens hydraultryck ökar ytterligare, och lutningsvinkeln regleras så att den når den maximala lutningsvinkeln Max i ett till- stånd med högre primärkretshydraultryck (se de lutande delarna av den övre streckade linjen ifig. 5).

[Reglering för att begränsa dragkraften] Arbetsfordonet 1 har en väljare 35 för maximal dragkraft (se fig. 3), och regulatorn 16 utför dragkraftbegränsningsreglering, vari den maximala dragkraften begränsas genom manövrering av väljaren 35 för maximal dragkraft. Väljaren 35 är en om- kopplare anordnad i förarhytten 5. Regulatorn 16 kopplar om det maximala värdet för den andra åkmotorns 13 lutningsvinkel baserat på en utsignal från väljaren 35 och begränsar den andra åkmotorns 13 maximala deplacement till ett förutbe- stämt gränsvärde och begränsar därmed den maximala dragkraften. I arbetsfor- donet 1 kan väljaren 36 kopplas om mellan ett PÅ-läge och ett AV-läge. Den max- imala dragkraften kan l PÅ-läget varieras mellan tre nivåer: nivå A, nivå B och nivå 10 15 20 25 30 533 0GB 10 C. När väljaren 35 är i AV-läget är den maximala lutningsvinkeln vid Max-position i fig. 5, och sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft representeras i detta läge av grafen Li i fig. 4. Denna maximala lutningsvinkel Max är ett maximivärde för den andra åkmotorns 13 prestanda. När väljaren 35 sätts i PÅ-läget, ändras den maximala lutningsvinkeln i en omfattning som motsvarar nivån för den inställ- da maximala dragkraften. Den maximala lutningsvinkeln ändras till Ma när den maximala dragkraften i PÅ-läget sätts till nivå A. På motsvarande sätt ändras, när den maximala dragkraften sätts till nivå B, den maximala lutningsvinkeln till Mb, och när den maximala dragkraften sätts till nivå C, ändras den maximala lutnings- vinkeln till Mc. Således ändras den maximala lutningsvinkeln till Ma, Mb och Mc, vilka är mindre än Max, vilket resulterar i sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft där den maximala dragkraften har minskat, såsom igraferna La, Lb och Lc i fig. 4. Graferna L1, La, Lb och Lc representerar alla samband mellan fordons- hastighet och dragkraft i tillstånd där spjällets läge är helt öppet. Det är därmed möjligt att dämpa däckens 4a, 4b drivkraft i syfte att förhindra slirning, även om spjällets läge sätts i maximalt läge för att säkerställa en viss arbetsgrad med hjälp av arbetsanordningen 3 på miukt underlag, snöbelagda vägar eller andra vägar med låg friktion.

[Reglering för att minska slirning] Arbetsfordonet 1 har en väljare 36 för slirminskningsreglering och operatören kan utföra slirminskningsreglering genom att manövrera väljaren 36 för slirminsknings- reglering. Slirminskningsreglering är en reglering varvid förekomsten av slirning bättre kan dämpas genom att ändra motorvarvtalets övre gräns i enlighet med for- donshastigheten. Väijaren 36 för slirminskningsreglering är en omkopplare anord- nad i förarhytten 5 och kan kopplas om mellan ett PÅ-läge och ett AV-läge. När väljaren 36 för slirminskningsreglering sätts i PÅ-läget genomförs slirminsknings- regleringen som beskrivs nedan.

Vid slirminskningsregleringen detekteras först fordonshastigheten och en övre gräns för motorvarvtalet fastställs baserat på den detekterade fordonshastigheten.

Regulatorn 16 fastställer häri motorvarvtalets övre gräns enligt grafen som visas i fig. 6. l denna graf sätts den övre gränsen för trottelpositionen med avseende på 10 15 20 25 30 533 ÜEB 11 fordonshastigheten, och vid en förutbestämd fordonshastighet V3 eller lägre minskar den övre gränsen för trottelpositionen allteftersom fordonshastigheten minskar. Regulatorn 16 begränsar den övre gränsen för motorvarvtalet genom att begränsa den övre gränsen för trottelpositionen i enlighet med denna tabell. Re- gulatorn 16 kan därmed reglera den övre gränsen för motorvarvtalet så att sam- bandet mellan fordonshastighet och dragkraft vid låga hastigheter liknar samban- det mellan fordonshastighet och dragkraft hos ett fordon utrustat med en mo- mentomvandlare (se graf L3), såsom visas med hjälp av grafen L2 i fig. 4, Sam- bandet mellan fordonshastighet och dragkraft hos ett fordon utrustat med en mo- mentomvandlare är en monotoniskt minskande funktion, och den maximala drag- kraften är vid maximum när fordonshastigheten är noll. Grafen Lc representerar sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft (spjällposition 100 %) ifall där den övre gränsen för motorvarvtalet sätts konstant utan att genomföra slirminsk- ningsregleringen, även vid låga hastigheter. Grafen L2 representerar sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft när slirminskningsreglering genomförs till- sammans med nivå C-dragkraftsbegränsningsreglering. I grafen L2 uppträder maximal dragkraft vid en lägre hastighet än den maximala dragkraften i samban- det för fordonshastighet och dragkraft som visas i graf Lc. Fordonshastlgheten V1, vid vilken den maximala dragkraften uppträder, i sambandet mellan fordonshas- tighet och dragkraft när slirminskningsreglering genomförs, är mindre än fordons- hastigheten V2, vid vilken den maximala dragkraften uppträder i sambandet mel- lan fordonshastighet och dragkraft (se Lc) när slirminskningsreglering ej genom- förs. Fordonshastlgheten V1 är exempelvis 1 km/h. Begränsningen av den övre gränsen för motorvarvtalet med hjälp av slirminskningsregleringen genomförs i fall när primärkretsens hydraultryck är lika med eller större än trycket vid vilket lut- ningsvinkeln för den andra åkmotorn 13 når den maximala lutningsvinkeln; eller, för att förklara med hänvisning till fig. 4, ifall där fordonshastigheten är lägre än fordonshastigheten V3.

När väljaren 36 för slirminskningsreglering sätts i AV-läget avslutar regulatorn 16 slirminskningsregleringen_ [Åkmotorreglering vid låghastighetsintervall] 10 15 20 25 30 533 058 12 Det följande är en beskrivning av reglering av den andra åkmotorn 13 i låghastig- hetsintervall, vilket är kännetecknande för föreliggande uppfinning. l händelse att dragkraftbegränsningsregleringen som beskrivs ovan utförs, men även i händelse att slirminskningsreglering utförs, utför regulatorn 16 reglering för att öka det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 allteftersom for- donshastigheten minskar, då fordonshastigheten är i ett låghastighetsintervall som är lika med eller mindre än ett förutbestämt tröskelvärde. I fall där nivå A- dragkraftbegränsningsreglering genomförs, är exempelvis det maximala deplace- mentet för den andra åkmotorn 13 vid Ca när fordonshastigheten är lika med eller större än ett förutbestämt tröskelvärde Va, men när fordonshastigheten ligger i ett intervall mellan noll och det förutbestämda tröskelvärdet Va, ökar det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 kvadratiskt allteftersom fordonshastig- heten minskar, och det maximala deplacementet är lika med eller större än Ca, såsom visas i fig. 7. Det maximala deplacementet Ca är det deplacement som motsvarar den maximala lutningsvinkeln Ma som beskrivs ovan. Reglering för att öka det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 allteftersom fordons- hastigheten minskar i ett intervall med ett förutbestämt tröskelvärde eller mindre utförs även på liknande sätt i händelse att nivå B-dragkraftbegränsningsreglering genomförs, i händelse att nivå C-dragkraftbegränsningsreglering genomförs och i händelse att slirminskningsreglering genomförs. De värden som används som tröskelvärden är värden som motsvarar varje nivå, d.v.s. värden som är fastställda med varje gränsvärde för det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 som är inställda för varje reglering. Det antas att Vb är tröskelvärdet när nivå B- dragkraftbegränsningsreglering genomförs, Vc är tröskelvärdet när nivå C-drag- kraftbegränsningsreglering genomförs och Vd är tröskelvärdet som gäller när slir- minskningsreglering genomförs. l detta fall är de värden som används för tröskel- värdena Va, Vb, Vc och Vd värden som på lämpligt sätt fastställs i förväg baserat på olika regleringsfaktorer. Exempelvis är tröskelvärdena Va, Vb och Vc alla olika värden, där Va < Vb < Vc. (1) 10 15 20 25 30 533 058 13 I arbetsfordonet 1 utförs reglering varvid det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 ökar allteftersom fordonshastigheten minskar, när fordonshas- tigheten befinner sig i ett låghastighetsintervall med ett förutbestämt tröskelvärde eller mindre. Exempelvis visas sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft i fall där A-nivådragkraftbegränsningsreglering genomförs i graf La i fig. 7. I fig. 7 representerar grafen La' sambandet mellan fordonshastighet och dragkraft i fall när konventionell reglering genomförs med det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 satt konstant. l arbetsfordonet 1 utförs således reglering varvid det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 ökar allteftersom for- donshastigheten minskar när fordonshastigheten är vid tröskelvärdet Va eller läg- re; och därför kan minskningar i dragkraften under låghastighetsförflyttning bättre dämpas än i fall då det maximala deplacementet för den andra åkmotorn 13 är konstant. Det är därmed möjligt att minska farhågorna för att dragkraften kommer att minska och därmed minska manövrerbarheten eller göra att fordonet stannar när röjningsarbete utförs med hjälp av skopan 38. Förekomst av slirning när for- donet börjar röra sig kan också minskas även när fordonet börjar röra sig under höga laster, eftersom en dragkraft nära den maximala dragkraften kan säkerstäl- las. (2) l arbetsfordonet används tröskelvärdena Va till Vd, vilka motsvarar nivåerna för dragkraftbegränsningsreglering och slirminskningsreglering, för att reglera den andra åkmotorn 13 vid låga hastigheter, såsom beskrivs ovan. Det är därför möj- ligt att utföra lämplig reglering motsvarande sambandet mellan dragkraft och for- donshastighet med varje reglering och att på ett mer ändamålsenligt sätt dämpa minskningar i dragkraften under låghastighetsförflyttning med hjälp av varje regle- ring. (Å) 10 15 20 533 058 14 l utföringsformen som beskrivs ovan kan den maximala dragkraften, medan välja- ren 35 för maximal dragkraft befinner sig i På-läge, varieras mellan tre nivåer: nivå A, nivå B och nivå C, men andra tänkbara möjligheter är att variera den maximala dragkraften bland två eller färre nivåer eller fyra eller fler nivåer, eller att variera den maximala dragkraften kontinuerligt.

(B) l utföringsformen som beskrivs ovan tillämpas föreliggande uppfinning på en hjul- lastare, men föreliggande uppfinning är inte begränsad till en hjullastare utan kan tillämpas på vilket arbetsfordon som helst som förflyttar sig med hjälp av en hyd- raulmotor.

Föreliggande uppfinning är inte heller begränsad till ett fordon som förflyttar sig med hjälp av två hydraulmotorer såsom arbetsfordonet 1 i utföringsformen som beskrivs ovan, utan kan även tillämpas på ett fordon som förflyttar sig med hjälp av en hydraulmotor. lNDUSTRlELL TILLÄMPBARHET Föreliggande uppfinning har den effekten att den gör det möjligt att dämpa minsk- ningar i dragkraft under låghastighetsförflyttning, och föreliggande uppfinning är användbar som ett arbetsfordon.

Claims (4)

10 15 20 25 30 533 ÛEB 1 5 PATENTKRAV

1. Ett arbetsfordon innefattande: en motor (8); en hydraulpump (9) som drivs med hjälp av motorn (8); en åkhydraulmotor (13) som drivs med hjälp av tryckolja från hydraulpumpen (9); àkhjul (4a, 4b) som drivs med hjälp av drivkraften från åkhydraulmotorn (13); och en regulator (16) för reglering av motorvarvtal, hydraulpumpens (9) deplacement och åkhydraulmotorns (13) deplacement, i syfte att reglera en fordonshastighet och en dragkraft; kännetecknat av att ju mer fordonshastigheten minskar, ju mer ökar regulatorn (16) ett maximalt de- placement för åkhydraulmotorn (13) i ett låghastighetsintervall i vilket fordonshas- tigheten är lika med eller mindre än ett förutbestämt tröskelvärde.

2. Arbetsfordon enligt krav 1, vari: Regulatorn (16) är anpassad att utföra dragkraftbegrânsnlngsreglering för att be- gränsa en maximal dragkraft genom att begränsa åkhydraulmotorns (13) maxima- la deplacement till ett förutbestämt gränsvärde, där regulatorn (16) ökar åkhyd- raulmotorns (13) maximala deplacement till gränsvärdet eller mer allteftersom for- donshastigheten minskar när fordonshastigheten är lika med eller mindre än trös- kelvärdet under dragkraftbegränsningsregleringen.

3. Arbetsfordon enligt krav 2, vari: gränsvärdet för åkhydraulmotorns (13) maximala deplacement under dragkraftbe- gränsningsreglering kan varieras; och tröskelvärdet upprättas för vart och ett av de inställda gränsvärdena.

4. Arbetsfordon enligt något av krav 1 till 3, vari: regulatom (16) är anpassad att utföra slirminskningsreglering för att minska en övre gräns för motorvarvtalet allteftersom fordonshastigheten minskar när for- donshastigheten är lika med eller mindre än en förutbestämd hastighet, där regu- latorn (16) ökar åkhydraulmotorns (13) maximala deplacement allteftersom for- donshastigheten minskar när fordonshastigheten är lika med eller mindre än trös- kelvärdet under slirminskningsregleringen.