JP2014008951A - 作業車両の走行変速制御機構 - Google Patents

Abstract

【課題】従来の作業車両では、アクセル操作に応じ、エンジン回転数と油圧式無段変速装置の変速状態を連動して調節するが、作業機を取り付けて作業車両からの動力で駆動しつつ牽引・運搬する場合、エンジンからの出力が不足する、という問題があった。
【解決手段】エンジン１４と前輪２０・後輪２１とを繋ぐ動力伝達経路中に、油圧式無段変速装置１６と、その出力を有段で変速する副変速装置４３とを備えると共に、エンジン１４の出力を作業機駆動用として外部に取り出し可能に構成した運搬車１に、アクセルペダル８による変速に対して、エンジン１４のスロットル１０４と油圧式無段変速装置１６の可動斜板４９とを連動させるコントローラ１０３を設けた、運搬車１の走行変速制御機構１００において、副変速装置４３の作業モードでのみ、スロットル１０４の操作を可動斜板４９の操作よりも先行させる優先制御を行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、作業車両に搭載されたエンジンと車輪とを繋ぐ動力伝達経路中に、油圧式無段変速装置と、該油圧式無段変速装置の出力を有段で変速するモード切替装置とを備えると共に、前記エンジンの出力を作業機駆動用として外部に取り出し可能に構成した作業車両に、変速操作具による変速に対して、前記エンジンのスロットルと油圧式無段変速装置の出力調整部とを連動させる連係手段を設けた、作業車両の走行変速制御機構関し、特に、高負荷低速下での発進性・低速走行性を向上可能な変速制御に関する。

従来の運搬車等の作業車両においては、アクセル操作に応じて、エンジン回転数と、油圧式無段変速装置による変速状態を連動して調節する連動制御の技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。該技術では、アイドリング状態からのエンジン回転数の増加率を大きく設定することにより、車体発進や不整地走行の際におけるエンジンの出力不足を補い、良好な発進性・低速走行性を確保するようにしている。

特開２００４−２５５９１９号公報

しかしながら、前記技術においては、エンジンは、アクセル操作直前までアイドリング状態にあって、無負荷状態で最低限度の回転数で稼動している。このため、作業車両に耕耘機、芝刈り機、防除機等の作業機を取り付け、該作業機を作業車両からの動力によって駆動しながら牽引・運搬する場合には、前述のようにアイドリング状態からのエンジン回転数の増加率を大きくしただけでは、車体発進や不整地走行の際に、エンジンからの出力が不足して発進不良やエンジンストップが発生する、という問題があった。

更に、前記技術においては、副変速における全ての速度段で同じ連動制御が行われている。このため、平地走行や高速走行等の低負荷高速の走行に適した高速段状態（以下、「走行モード」とする）であっても、車体発進や不整地走行等の高負荷低速で行う作業に適した低速段状態（以下、「作業モード」とする）と同様に、油圧式無段変速装置の増速に連動してエンジン回転数が必要以上に増加されるため、エンジンへの負担増による寿命の悪化や燃費の低下を招く、という問題があった。

なお、以下では、作業機の駆動・牽引・運搬時の車体発進や不整地走行に必要なエンジン回転数が得られるスロットル開度を「必要スロットル開度」とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、作業車両に搭載されたエンジンと車輪とを繋ぐ動力伝達経路中に、油圧式無段変速装置と、該油圧式無段変速装置の出力を有段で変速するモード切替装置とを備えると共に、前記エンジンの出力を作業機駆動用として外部に取り出し可能に構成した作業車両に、変速操作具による変速に対して、前記エンジンのスロットルと油圧式無段変速装置の出力調整部とを連動させる連係手段を設けた、作業車両の走行変速制御機構において、前記モード切替装置の作業モードでのみ、前記スロットルの操作を前記出力調整部の操作よりも先行させる優先制御を行うものである。
請求項２においては、前記優先制御において、前記スロットルは、所定の必要スロットル開度に自動的に固定されるものである。
請求項３においては、前記優先制御において、前記出力調整部の操作前に、前記スロットルを任意のスロットル開度に手動で固定するよう促す、オペレータへのガイド手段を備えるものである。
請求項４においては、前記優先制御において、前記作業モードでは、車速に対するスロットル開度の増加率を、エンジンがアイドリング状態から設定スロットル開度に達するまでの第一開度増加率が、前記設定スロットル開度を超えて最大開度に達するまでの第二開度増加率よりも大きくなるように設定すると共に、車速に対する前記出力調整部の調整量の増加率を、油圧式無段変速装置が中立状態から設定出力状態に達するまでの第一調整量増加率が、前記設定出力状態を超えて最大出力状態に達するまでの第二調整量増加率よりも小さくなるように設定し、更に、前記モード切替装置による走行モードでは、前記車速に対するスロットル開度の増加率を、前記第一開度増加率が第二開度増加率よりも小さくなるように設定すると共に、車速に対する前記出力調整部の調整量の増加率を、前記第一調整量増加率が第二調整量増加率よりも大きくなるように設定するものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、スロットル開度を大きくしてエンジン回転数を十分に増加させた状態で油圧式無段変速装置による走行変速制御を行うことができ、作業機を駆動・牽引・運搬する場合であっても、車体発進や不整地走行の際に、エンジンからの出力不足による発進不良やエンジンストップが発生することがなく、高負荷低速下での良好な発進性・低速走行性を確保できる。更に、走行モードには前記優先制御を適用しないので、平地走行や高速走行に適した低負荷高速において無駄なエンジン回転数の増加をなくすことができ、エンジンへの負担軽減によるエンジン寿命の改善や燃費の向上を図ることができる。
請求項２により、アクセル操作開始前のたびに必要スロットル開度に手動で設定しておく必要が無く、オペレータの運転負担が軽減できると共に、設定忘れによる優先制御の未実施を回避して、エンジンからの出力不足を確実に解消することができる。
請求項３により、アクセル操作開始後の作業中であっても、圃場の状態や作業機の種類等に応じてスロットル開度を変更して固定し、エンジン回転数を自在に調節することができ、エンジン回転数を一層適正化してエンジンへの負担を更に軽減することができる。
請求項４により、アクセル操作開始時において、作業モードでは、スロットル開度が設定スロットル開度まで急増して十分な大きさのエンジン回転数が得られるのに対し、出力調整部の調整量は中立状態から脱した微増状態にあり、走行モードでは、出力調整部の調整量が設定出力状態まで急増して十分な変速が達成されるのに対し、スロットル開度はアイドリング状態から脱した微増状態にあり、いずれの場合も、エンジンと油圧式無段変速装置の一方は必ず負荷が小さいため、アクセル操作開始時のエンジンへの負荷を軽減することができ、エンジン寿命の改善や燃費の一層の向上を図ることができる。

本発明に係わる運搬車の全体構成を示す側面図である。 車軸駆動装置の側面一部断面図である。 第一油圧ポンプ周辺の底面断面図である。 走行変速制御機構１００のブロック図である。 走行変速制御機構１００における車速によるスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図であって、図５（ａ）は作業モードでのスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図、図５（ｂ）は走行モードでのスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図である。 走行変速制御機構１００の制御手順を示すフローチャートである。 別形態の走行変速制御機構１００Ａのブロック図である。 走行変速制御機構１００Ａにおける車速によるスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図であって、図８（ａ）は作業モードでのスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図、図８（ｂ）は走行モードでのスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図である。 走行変速制御機構１００Ａの制御手順を示すフローチャートである。 別形態の走行変速制御機構１００Ｂのブロック図である。 走行変速制御機構１００Ｂにおける車速によるスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図であって、図１１（ａ）は作業モードでのスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図、図１１（ｂ）は走行モードでのスロットル開度・可動斜板角度の変化を示す説明図である。 走行変速制御機構１００Ｂの制御手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆｏで示す方向を作業車両である運搬車１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものである。

まず、本発明に係わる運搬車１の全体構成について、図１、図２により説明する。
該運搬車１においては、前後方向に機体フレーム４が延設され、該機体フレーム４の前部は、フロントカバー５で覆われる。該フロントカバー５の後端上部のパネル部には、前後進切替レバー６、副変速レバー７、スロットル開度設定器９等が配置され、その上方に丸形の操向ハンドル１０が配設され、該操向ハンドル１０の更に後方に運転席１１が配置される。そして、前記フロントカバー５の左側基部には、アクセルペダル８が配置されている。

また、前記機体フレーム４の前後中央から後端にかけては設置台１２が設けられ、該設置台１２の前部上に、前記運転席１１が固定されると共に、前記設置台１２上で運転席１１よりも後方には、荷台１３が固定される。そして、該荷台１３の後半部に、油圧によって駆動される油圧式作業機である防除機３が搭載されている。

該防除機３においては、前記荷台１３の後半部上に、防除用の薬液を貯溜する薬液タンク２９が載置され、該薬液タンク２９の上部には、薬液を吐出する薬液ポンプ３１と、該薬液ポンプ３１を駆動させる油圧モータ３０とが、後から順に配置される。そして、該油圧モータ３０は、後述する車軸駆動装置１５に設けた第一油圧ポンプ２７または第二油圧ポンプ２８からの圧油によって駆動される。

更に、前記薬液ポンプ３１からは、パイプ状の散布ブーム３２が後方に延出され、該散布ブーム３２の後部下面には、複数のノズル３３・３３・・・が備えられており、薬液ポンプ３１によって吐出された薬液が、前記ノズル３３・３３・・・から運搬車１の直後方の圃場上に散布されるようにしている。

また、前記機体フレーム４の後半部で前記設置台１２の下方には、エンジン１４と、後で詳述する車軸駆動装置１５とが前後に連設されると共に、前記エンジン１４からの出力軸１７が、車軸駆動装置１５を構成する油圧式無段変速装置１６のポンプ軸４４ａに連結されており、エンジン動力が車軸駆動装置１５に入力される。

該車軸駆動装置１５の後下部には、図示せぬ差動装置によって差動連結された左右の後車軸１９・１９が横架され、該後車軸１９・１９に左右の後輪２１・２１が固設される。一方、前記車軸駆動装置１５の前下部からは、前方に前動力取出軸２２が突出され、該前動力取出軸２２は、図示せぬ伝達機構、差動装置を介して左右の前車軸２３・２３に連結され、該前車軸２３・２３には、左右の前輪２０・２０が固設されている。これにより、前記車軸駆動装置１５から出力される変速動力によって、前輪２０・２０と後輪２１・２１がともに駆動可能となり、四輪駆動式の運搬車１が構成される。

更に、車軸駆動装置１５の後下部からは、後方にＰＴＯ軸２４が延出され、該ＰＴＯ軸２４は、自在継手２５を介して、機械的に駆動される機械式作業機である耕耘機２への入力軸２６に連結されている。

該耕耘機２においては、筒状のビーム３４が左右に横架され、該ビーム３４内に伝達軸３５が内装されると共に、ビーム３４の左端には、伝達ケース３６が連結され、該伝達ケース３６の下部には、外周に複数の耕耘爪３７・３７・・・を植設した耕耘爪軸３８が横架されている。

これにより、運搬車１から入力軸２６を介して入力されたＰＴＯ動力は、伝達軸３５、伝達ケース３６、耕耘爪軸３８を介して耕耘爪３７・３７・・・に伝達され、該耕耘爪３７・３７・・・が回転して圃場が耕耘される。なお、このような耕耘機２の直上方に、前記防除機３のノズル３３・３３・・・が配置されており、耕耘された直後の圃場に薬液を散布して、圃場内への薬液の浸透を促すようにしている。

次に、前記車軸駆動装置１５について、図１乃至図３により説明する。
該車軸駆動装置１５において、そのハウジング３９の前面上部に、前後進切替装置・主変速装置として機能する前記油圧式無段変速装置１６が配置されると共に、該油圧式無段変速装置１６の下方で前記ハウジング３９の前面下部には、前記前動力取出軸２２を有する前輪駆動装置４０が配置される。更に、前記ハウジング３９内には、前記ＰＴＯ軸２４までの動力伝達経路途中に、ＰＴＯクラッチ４１と減速装置４２とが設けられると共に、前記前輪駆動装置４０までの動力伝達経路途中には、高速段、低速段に変速可能な副変速装置４３が設けられている。

このうちの油圧式無段変速装置１６においては、可変容積型の油圧ポンプ４４と固定容積型の油圧モータ４５が、ケース４６に内包されると共に、該油圧ポンプ４４・油圧モータ４５のいずれも、センタセクション４７の前面に配設される。そして、該センタセクション４７を介して、油圧式無段変速装置１６が前記ハウジング３９の前面上部に固設される。

前記油圧ポンプ４４は、前記センタセクション４７に挿嵌されて一端をケース４６に回動自在に支持された前記ポンプ軸４４ａ、該ポンプ軸４４ａが挿嵌されてポンプ軸４４ａと一緒に回動するシリンダブロック４４ｂ、該シリンダブロック４４ｂに摺動自在に挿嵌されたプランジャ４８、及び該プランジャ４８の頭部に摺接されたクレイドル式の可動斜板４９により構成され、該可動斜板４９は、前記ケース４６のクレイドル受け部に摺接自在に支持されている。これにより、可動斜板４９の傾動操作によって、該可動斜板４９の傾倒角度（以下、「可動斜板角度」とする）を変更し、プランジャ４８の摺動量を規制して、油圧ポンプ４４からの作動油の吐出量と吐出方向を調節可能に構成している。

同様に、前記油圧モータ４５についても、前記センタセクション４７に挿嵌されて一端をケース４６に回動自在に支持され、前記ポンプ軸４４ａと平行に配置されるモータ軸４５ａ、該モータ軸４５ａが挿嵌されてモータ軸４５ａと一緒に回動するシリンダブロック４５ｂ、プランジャ５０、及び固定斜板５１により構成されている。

更に、前記センタセクション４７内には図示せぬ一対のメイン油路が形成され、該メイン油路により、前記油圧ポンプ４４と油圧モータ４５とが流体接続されて、閉回路が構成されている。

これにより、前記エンジン１４からのエンジン動力が、出力軸１７からポンプ軸４４ａに入力されると、前記油圧ポンプ４４が駆動されて作動油が吐出され、この吐出された作動油は、センタセクション４７内のメイン油路を介して油圧モータ４５に供給され、該油圧モータ４５は、この際の作動油の流出入によって駆動され、該油圧モータ４５からの駆動力が、前記モータ軸４５ａから前後進の主変速動力として出力される。

加えて、前記油圧ポンプ４４の上側方には、油圧サーボ機構５２が配設される。該油圧サーボ機構５２においては、ピストン５３の内部にスプール５４を配置して成る手動斜板角制御弁５５が、油圧式無段変速装置１６のケース４６に一体的に構成される。

そして、前記ピストン５３には、該ピストン５３を収容するシリンダ室５６の上部と下部の図示せぬ油室に連通する各種油路が形成され、該油路を前記スプール５４の摺動によって連通又は遮断して上下の油室に圧油としての作動油を給排し、ピストン５３の両端に圧力差を発生させることにより、ピストン５３を摺動制御し、ピン軸５７を介して前記可動斜板４９を回動するようにしている。

一方、前記スプール５４には、スプール操作アーム５８の下端が係合され、該スプール操作アーム５８は、前記油圧サーボ機構５２を覆設する蓋体６０に前後回動自在に支持されると共に、スプール操作アーム５８の上端は、蓋体６０を貫通して、外部の変速レバー５９の基部に連結連動される。

このような構成において、該変速レバー５９を回動操作すると、スプール操作アーム５８を介してスプール５４が摺動してピストン５３が摺動制御され、ピン軸５７を介して可動斜板４９が回動されて所定の可動斜板角度に設定される。

また、前記ポンプ軸４４ａの後端には、カップリング６４を介して同一軸心上に入力軸６１が連結され、該入力軸６１は、ハウジング３９の前後壁３９ａ・３９ｂに、軸受けによって回動可能に支持される。

そして、この入力軸６１の後半部には、クラッチハウジング６６が固設されると共に、クラッチギア６７が相対回転自在に設けられ、該クラッチギア６７の前端部と前記クラッチハウジング６６との間には、複数枚の摩擦エレメント６８・６８・・がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式の前記ＰＴＯクラッチ４１が形成されている。

該ＰＴＯクラッチ４１は、油圧作動型のものに構成されており、戻しバネ６９によって摩擦エレメント６８・６８・・・から離間方向に付勢されているピストン７０を、油圧の作用により摩擦エレメント６８・６８・・・の方に向かって移動させることにより、該摩擦エレメント６８・６８・・・間を係合してクラッチ作動を得るようにしている。

更に、入力軸６１の下方には、上から順に互いに平行に、中間軸７１と前記ＰＴＯ軸２４が回動自在に支持され、このうちの中間軸７１の前後部には、前ギア７２と後ギア７３が固設されると共に、ＰＴＯ軸２４の前部にはＰＴＯギア７４が固設される。そして、前ギア７２は、該前ギア７２よりも小径の前記クラッチギア６７に噛合され、ＰＴＯギア７４は、該ＰＴＯギア７４よりも小径の前記後ギア７３に噛合されて、入力軸６１・ＰＴＯ軸２４間に減速ギア列６７・７２と減速ギア列７３・７４が設けられており、エンジン１４からのエンジン動力を減速する前記減速装置４２が形成されている。

また、前記モータ軸４５ａの後端には、カップリング６５を介して同一軸心上に伝達軸６２が連結され、該伝達軸６２は、ハウジング３９の前壁３９ａと中壁３９ｃの軸受けによって回動可能に支持されると共に、該伝達軸６２の前後部には、低速駆動ギア７５と、該低速駆動ギア７５よりも大径の高速駆動ギア７６が固設される。

更に、前記伝達軸６２の下方には、平行に、副変速軸６３が回動自在に支持されると共に、該副変速軸６３の前後部に、前記低速駆動ギア７５よりも大径の低速従動ギア７７と、前記高速駆動ギア７６よりも小径の高速従動ギア７８が、相対回転自在に支持されている。

そして、該低速従動ギア７７、高速従動ギア７８は、それぞれ前記低速駆動ギア７５、高速駆動ギア７６に噛合されると共に、前記低速従動ギア７７と高速従動ギア７８との間の副変速軸６３上には、スプラインハブ７９が配置され、該スプラインハブ７９上に、クラッチスライダ８０が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。

このような構成において、クラッチスライダ８０は、軸方向移動により、低速従動ギア７７のクラッチ歯部７７ａと高速従動ギア７８のクラッチ歯部７８ａに対し、選択的に係合自在であり、低速段と高速段のトルクと回転速度を選択的に副変速軸６３に対して付与できるようにしており、２段変速可能な前記副変速装置４３が形成されている。なお、図２に示す状態は、クラッチスライダ８０が低速従動ギア７７、高速従動ギア７８のいずれとも係合しない中立状態を示している。

更に、該副変速装置４３のクラッチスライダ８０には、クラッチフォーク８１の一端が嵌合され、図示せぬリンク機構を介して、前記副変速レバー７に連係されており、該副変速レバー７の操作によって、低速段状態Ｌｏ、中立状態Ｎ、高速段状態Ｈｉのいずれかに設定することができる。

このような副変速装置４３の副変速軸６３の後端には、ベベルギア８６が形成され、該ベベルギア８６は、前記後車軸１９・１９間の差動装置に設けたリングギア８７に噛合されており、副変速軸６３からの回転が、副変速動力として差動回転可能に左右の後輪２１・２１に出力されるようにしている。

また、前記副変速軸６３の下方には、平行に、中間軸８４が回動自在に軸支され、該中間軸８４の後端に固設された従動ギア８３が、前記副変速軸６３上で低速従動ギア７７よりも前方に固設された駆動ギア８２に噛合される。

そして、該中間軸８４の前端は、前記前動力取出軸２２の後部に相対回転自在に挿嵌されると共に、該前動力取出軸２２の後半部には、切替スリーブ８５が相対回転不能かつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合されている。

このような構成において、二輪駆動時には、図２に示すように、切替スリーブ８５の係合部が中間軸８４のクラッチ歯部８４ａと係合しないようにし、四輪駆動時には、図示せぬ駆動切替レバーを操作して、前記切替スリーブ８５の係合部をクラッチ歯部８４ａの方に摺動させて係合し、副変速軸６３からの副変速動力が、駆動ギア８２、従動ギア８３、中間軸８４を介して、前動力取出軸２２に出力されるようにしており、前輪２０・２０への動力を断接可能な前記前輪駆動装置４０が形成されている。

また、以上のような構成の車軸駆動装置１５において、そのハウジング３９の左側面の前上部には、凹部３９ｄが形成される。そして、該凹部３９ｄの前壁内部には、ギア室３９ｅが設けられ、該ギア室３９ｅに、前後のボス部がギア室３９ｅの前後壁で軸支される中間ギア８８が収納されており、該中間ギア８８は、前記入力軸６１に平行なポンプ軸９３の前端にスプライン嵌合される一方、前記入力軸６１の前部に固設されたポンプギア１３２に噛合される。

前記凹部３９ｄ内には、前後のケーシング部８９ａ・８９ｂをボルト９１により一体化したケーシング８９が配置され、該ケーシング８９は、ボルト９０によって凹部３９ｄ前壁に締結固定されている。そして、該ケーシング８９のポンプ室９２内に、前記ポンプ軸９３が貫入して回動自在に支持され、その貫入部には、駆動ギア９５が形設されると共に、このポンプ軸９３と平行に、従動軸９４がケーシング８９内に回動自在に支持され、該従動軸９４にも従動ギア９６が形設されており、ギアポンプとしての前記第一油圧ポンプ２７が構成される。

これにより、前記入力軸６１が回動すると、前記エンジン１４からのエンジン動力が、前記ポンプギア１３２、中間ギア８８を介してポンプ軸９３に伝達され、第一油圧ポンプ２７が回転駆動される。そして、該第一油圧ポンプ２７によって吸引され加圧された圧油は、図示せぬ油路を介して前記油圧モータ３０に供給され、前記防除機３の薬液ポンプ３１を駆動できるようにしている。

更に、前記入力軸６１の後端は、前記ハウジング３９の後壁３９ｂを貫通して後方に突出し、その端部に、前記第二油圧ポンプ２８のポンプ軸９７が連結されている。該第二油圧ポンプ２８は、前記第一油圧ポンプ２７と同じギアポンプであって、その構造は略同じであるため、説明は省略する。

これにより、前記入力軸６１が回動すると、前記エンジン１４からのエンジン動力が、前記ポンプ軸９３と同時に、ポンプ軸９７にも伝達されて第二油圧ポンプ２８が回転駆動される。そして、該第二油圧ポンプ２８によって吸引され加圧された圧油は、図示せぬ油路を介して前記油圧式無段変速装置１６のメイン油路に供給され、漏洩によって不足した作動油を補給できるようにしており、第二油圧ポンプ２８を、油圧式無段変速装置１６のチャージポンプとして使用している。

このように、本実施例では、ポンプ軸４４ａに並列配置された第一油圧ポンプ２７を油圧式作業機専用とし、ポンプ軸４４ａの延長上の入力軸６１に配置された第二油圧ポンプ２８をチャージポンプ専用としているが、次のような組み合わせであってもよい。

例えば、本実施例とは逆に、第一油圧ポンプ２７をチャージポンプ専用とし、第二油圧ポンプ２８を油圧式作業機専用としたり、ポンプ２７・２８のいずれか一方のみを設け、それをチャージポンプ専用、あるいはチャージポンプ用・油圧式作業機用の兼用にしたり、ポンプ２７・２８のいずれか一方のみを設けて二連のタンデム型とし、各油圧ポンプをチャージポンプ専用、油圧式作業機専用に振り分けてもよい。あるいは、以上の油圧ポンプのうち、油圧式作業機専用のものを、作業機取り付け時に対応するためのオプションとしてよい。

すなわち、機械式作業機への動力を出力するＰＴＯ（以下、「機械式ＰＴＯ」とする）であるＰＴＯ軸２４に加えて、油圧式作業機への圧油を供給するＰＴＯ（以下、「油圧式ＰＴＯ」とする）を第一油圧ポンプ２７・第二油圧ポンプ２８のように複数設けるので、機械式作業機、油圧式作業機、機械的動力と油圧の双方によって駆動される複合作業機のいずれにも対応できると共に、第一油圧ポンプ２７・第二油圧ポンプ２８によって、チャージポンプ、油圧式作業機用ポンプの種々の組み合わせに対応することができ、様々な作業機の使用を可能として作業車両である運搬車１の汎用性を著しく高めることができる。

次に、前記車軸駆動装置１５における走行変速制御機構１００について、図４乃至図６により説明する。
図４、図５に示すように、該走行変速制御機構１００には、コントローラ１０３が設けられ、該コントローラ１０３には、前記前後進切替レバー６により設定された前後進状態を検知する前後進センサ１０６、前記副変速レバー７により設定された変速モードを検知するモードセンサ１０７、前記アクセルペダル８の踏み込み量から設定した車速Ｖを検知するアクセルセンサ１０８、及び前記スロットル開度設定器９により設定された必要スロットル開度Ｓｐを検知する必要スロットル開度センサ１０９が、それぞれ、信号線１１８・１１９・１２０・１２１を介して接続されている。

ここで、前記エンジン１４のスロットル１０４には、スロットルレバー１０５が設けられ、該スロットルレバー１０５の先部には、第一電動アクチュエータ１０１のロッド１０１ａの先端が連結されており、該ロッド１０１ａの伸縮に応じて前記スロットルレバー１０５が回動してスロットル開度Ｓが増減し、エンジン１４のエンジン回転数が調節されるようにしている。更に、前記油圧サーボ機構５２の変速レバー５９の先部にも、第二電動アクチュエータ１０２のロッド１０２ａの先端が連結されており、該ロッド１０２ａの伸縮に応じて前記変速レバー５９が回動して可動斜板角度Ｄが増減し、油圧式無段変速装置１６の変速比が調節されるようにしている。

そして、前記第一電動アクチュエータ１０１・第二電動アクチュエータ１０２は、それぞれ信号線１２２・１２４を介して、前記コントローラ１０３に接続されると共に、前記スロットルレバー１０５により設定されたスロットル開度Ｓを検知するスロットル開度センサ１１０と、前記変速レバー５９により設定された可動斜板角度Ｄを検知する可動斜板角度センサ１１１とは、それぞれ、信号線１２３・１２５を介して、前記コントローラ１０３に接続されている。

このうちの前後進切替レバー６は、回動操作することにより、油圧式無段変速装置１６から出力される主変速動力の回転方向が運搬車１の前進方向となる前進状態Ｆ（位置１１２Ｆ）と、主変速動力の回転方向が運搬車１の後進方向となる後進状態Ｒ（位置１１２Ｒ）と、主変速動力が出力されない中立状態Ｎ（位置１１２Ｎ）との間を、自在に切り換えることができる。

そして、位置１１２Ｎでは、油圧式無段変速装置１６の変速レバー５９が、可動斜板角度Ｄがゼロの中立状態Ｎ（位置１１７Ｎ）に設定される。位置１１２Ｆでは、変速レバー５９が、この中立状態Ｎ（位置１１７Ｎ）から、可動斜板角度Ｄが前進方向で最大の前進最大可動斜板角度Ｄｆｍ（位置１１７Ｆ）までの前進域１２６内で回動されるように、前記ロッド１０２ａがコントローラ１０３によって伸縮制御される。同様に、前記位置１１２Ｒでは、前記変速レバー５９が、中立状態Ｎ（位置１１７Ｎ）から、可動斜板角度Ｄが後進方向で最大となる後進最大可動斜板角度Ｄｒｍ（位置１１７Ｒ）までの後進域１２７内で回動されるように、前記ロッド１０２ａがコントローラ１０３によって伸縮制御される。

また、前記アクセルペダル８は、踏み込み操作することにより、運搬車１の車速を停止状態Ｖ０（位置１１４Ｌ）から最大車速状態Ｖｍａｘ（位置１１４Ｈ）までの間に設定することができる。

また、前記スロットル開度設定器９は、ダイヤル式であって、回動可能なダイヤル９ａの周りに目盛り９ｂが刻設されており、該ダイヤル９ａを回動操作することにより、エンジン１４のスロットル開度Ｓを必要スロットル開度Ｓｐ状態（位置１１５）に設定することができる。

そして、この位置１１５では、エンジン１４のスロットルレバー１０５が必要スロットル開度Ｓｐ（位置１１６Ｈ１）まで自動的に回動して固定されるように、前記第一電動アクチュエータ１０１のロッド１０１ａがコントローラ１０３によって伸縮制御される。

以上のような構成から成る走行変速制御機構１００について、その制御手順を説明する。
エンジン１４のスタータをＯＮにして走行変速制御が開始されると、前記前後進センサ１０６からの前後進信号、モードセンサ１０７からの変速モード信号、アクセルセンサ１０８からの設定車速信号、必要スロットル開度センサ１０９からの必要スロットル開度信号、スロットル開度センサ１１０からのスロットル開度信号、及び可動斜板角度センサ１１１からの可動斜板角度信号が、それぞれ、前記信号線１１８・１１９・１２０・１２１・１２３・１２５を介して、前記コントローラ１０３に読み込まれる（ステップＳ１）

すると、このうちの前後進信号に基づいて、運搬車１の前後進状態が判断される（ステップＳ２）。前後進切替レバー６が中立状態Ｎ（ステップＳ２：ＹＥＳ）にはなく、前進状態Ｆまたは後進状態Ｒにある場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、油圧式無段変速装置１６から主変速動力が出力可能な状態にあるとし、変速モード信号に基づいて、副変速装置４３による変速モードが判断される（ステップＳ３・Ｓ７）。

副変速レバー７が低速段状態Ｌｏ（位置１１３Ｌ）にあって高負荷低速の作業モードの場合は（ステップＳ３：ＹＥＳ）、必要スロットル開度信号・スロットル開度信号に基づいて、コントローラ１０３から信号線１２２を介して第一電動アクチュエータ１０１に駆動信号が送信される。そして、該第一電動アクチュエータ１０１が駆動し、スロットルレバー１０５が必要スロットル開度Ｓｐ（位置１１６Ｈ１）に自動的に設定固定される、自動設定制御が行われる（ステップＳ４）。これにより、図５（ａ）の特性曲線１２８に示すように、スロットル開度Ｓは、アクセルペダル８の踏み込み量、すなわち設定する車速Ｖの値に関係なく、予め設定した必要スロットル開度Ｓｐに維持され、エンジン１４からの出力を常に十分に確保することができる。

続いて、設定車速信号に基づいて、アクセル操作の有無が判断され（ステップＳ５）、アクセル操作が行われている場合は（ステップＳ５：ＹＥＳ）、設定車速信号・可動斜板角度信号に基づいて、コントローラ１０３から信号線１２４を介して第二電動アクチュエータ１０２に駆動信号が送信される。

すると、該第二電動アクチュエータ１０２が駆動し、前後進切替レバー６で設定された前記前進域１２６または後進域１２７内を、設定した車速Ｖに応じて変速レバー５９が回動される。つまり、アクセルペダル８が位置１１４Ｌでは、車速Ｖがゼロとなるように、前記ロッド１０２ａがコントローラ１０３によって伸縮制御され、変速レバー５９が中立状態Ｎ（位置１１７Ｎ）に設定される。そして、位置１１４Ｈまで踏み込むと、車速Ｖが作業時最大車速ＶＬｍとなるように、前記ロッド１０２ａがコントローラ１０３によって伸縮制御され、変速レバー５９が前進最大可動斜板角度Ｄｆｍ（位置１１７Ｆ）または後進最大可動斜板角度Ｄｒｍ（位置１１７Ｒ）まで回動されるのである。

これにより、図５（ａ）の特性曲線１２９に示すように、必要スロットル開度Ｓｐのもとで、可動斜板角度Ｄのみをゼロから前進最大可動斜板角度Ｄｆｍまたは後進最大可動斜板角度Ｄｒｍまで車速Ｖとともに増加させる、単独制御が行われる（ステップＳ６）。

つまり、作業モードでは、アクセル操作により可動斜板角度Ｄを増加して車速Ｖを増速させるのに先行して、スロットル開度Ｓを十分に増加させておく制御（以下、「優先制御」とする）を行い、エンジン１４からの出力不足を解消することができる。

副変速レバー７が低速段状態Ｌｏにはなく（ステップＳ３：ＮＯ）、高速段状態Ｈｉ（位置１１３Ｈ）にあって低負荷高速の走行モードの場合も（ステップＳ７：ＹＥＳ）、設定車速信号に基づいて、アクセル操作の有無が判断される（ステップＳ８）。

アクセル操作が行われている場合は（ステップＳ８：ＹＥＳ）、設定車速信号・スロットル開度信号・可動斜板角度信号に基づいて、コントローラ１０３から、それぞれ信号線１２２・１２４を介して電動アクチュエータ１０１・１０２に駆動信号が送信される。

すると、第一電動アクチュエータ１０１が駆動し、スロットルレバー１０５が車速Ｖに応じて回動される。つまり、アクセルペダル８が位置１１４Ｌでは、車速Ｖがゼロとなるように、前記ロッド１０１ａがコントローラ１０３によって伸縮制御され、スロットルレバー１０５がアイドリング時の最小スロットル開度Ｓｉ（位置１１６Ｉ）に設定される。そして、位置１１４Ｈまで踏み込むと、車速Ｖが走行時最大車速ＶＨｍとなるように、前記ロッド１０１ａがコントローラ１０３によって伸縮制御され、スロットルレバー１０５が最大スロットル開度Ｓｍ（位置１１６Ｍ）まで回動される。これに連動して、第二電動アクチュエータ１０２も駆動し、前述の如く、変速レバー５９が車速Ｖに応じて前進域１２６または後進域１２７内を回動される。

これにより、図５（ｂ）の特性曲線１３０に示すように、スロットル開度Ｓを最小スロットル開度Ｓｉから最大スロットル開度Ｓｍまで車速Ｖとともに増加させ、更に、これに連動し、図５（ｂ）の特性曲線１３１に示すように、可動斜板角度Ｄをゼロから前進最大可動斜板角度Ｄｆｍまたは後進最大可動斜板角度Ｄｒｍまで車速Ｖとともに増加させる、連動制御が行われる（ステップＳ９）。

すなわち、作業車両である運搬車１に搭載されたエンジン１４と車輪である前輪２０・後輪２１とを繋ぐ動力伝達経路中に、油圧式無段変速装置１６と、該油圧式無段変速装置１６の出力を有段で変速するモード切替装置である副変速装置４３とを備えると共に、前記エンジン１４の出力を作業機駆動用として外部に取り出し可能に構成した運搬車１に、変速操作具であるアクセルペダル８による変速に対して、前記エンジン１４のスロットル１０４と油圧式無段変速装置１６の出力調整部である可動斜板４９とを連動させる連係手段であるコントローラ１０３を設けた、運搬車１の走行変速制御機構１００において、前記副変速装置４３の作業モードでのみ、前記スロットル１０４の操作を前記可動斜板４９の操作よりも先行させる優先制御を行うので、スロットル開度Ｓを大きくしてエンジン回転数を十分に増加させた状態で油圧式無段変速装置１６による走行変速制御を行うことができ、作業機である耕耘機２・防除機３を駆動・牽引・運搬する場合であっても、車体発進や不整地走行の際に、エンジン１４からの出力不足による発進不良やエンジンストップが発生することがなく、高負荷低速下での良好な発進性・低速走行性を確保できる。更に、走行モードには前記優先制御を適用しないので、平地走行や高速走行に適した低負荷高速において無駄なエンジン回転数の増加をなくすことができ、エンジン１４への負担軽減によるエンジン寿命の改善や燃費の向上を図ることができる。なお、本実施例では、スロットル１０４と油圧式無段変速装置１６の可動斜板４９とを連動させる連係手段として、電気的に制御するコントローラ１０３を用いたが、カムやリンクを組み合わせた機械的なものであってもよく、特に限定されるものではない。

更に、前記優先制御において、前記スロットル１０４は、所定の必要スロットル開度Ｓｐに自動的に固定されるので、アクセル操作開始前のたびに必要スロットル開度Ｓｐに手動で設定しておく必要が無く、オペレータの運転負担が軽減できると共に、設定忘れによる優先制御の未実施を回避して、エンジン１４からの出力不足を確実に解消することができる。

次に、前記走行変速制御機構１００の別形態について、図７乃至図１２により説明する。なお、以下では、前記走行変速制御機構１００と異なる点を中心に説明すると共に、各要素に用いた符号と同じ符号は、同一または同等の機能を有する要素を指すものであり、同じ符号を付した要素については、特に必要としない限り、その説明は省略する。

図７乃至図９に示す走行変速制御機構１００Ａは、前記走行変速制御機構１００のスロットル開度設定器９に代えて、任意のスロットル開度Ｓに手動で変更して固定可能なスロットル開度設定レバー１４０を設けると共に、該スロットル開度設定レバー１４０によるスロットル開度Ｓの設定が行われていない時にオペレータにその設定を促すアラーム１４１を設けることにより、走行変速制御の開始後でもエンジン回転数の適正化を可能としたものである。

該走行変速制御機構１００Ａにおいては、前記コントローラ１０３には、前記必要スロットル開度センサ１０９に代えて、前記スロットル開度設定レバー１４０の設定スロットル開度センサ１４２が信号線１３３を介して接続されている。そして、該スロットル開度設定レバー１４０を回動操作することにより、スロットル開度Ｓを、最小スロットル開度Ｓｉ状態（位置１４３）から最大スロットル開度Ｓｍ状態（位置１４４）までの間にある任意のスロットル開度Ｓｏ状態（位置１３４）に設定することができる。

更に、前記アラーム１４１は、信号線１４６を介してコントローラ１０３に接続されており、該コントローラ１０３からの報知信号がアラーム１４１に送信されると、該アラーム１４１からオペレータに対して報知音を発せられる。なお、報知媒体としては、音以外に、光や振動であってもよく、オペレータが確実かつ即座に認知可能な報知媒体であれば、特に限定されない。

以上のような構成から成る走行変速制御機構１００Ａについて、その制御手順を説明する。
スタータをＯＮにして走行変速制御が開始されると、前後進センサ１０６からの前後進信号、モードセンサ１０７からの変速モード信号、アクセルセンサ１０８からの設定車速信号、前記設定スロットル開度センサ１４２からの設定スロットル開度信号、スロットル開度センサ１１０からのスロットル開度信号、及び可動斜板角度センサ１１１からの可動斜板角度信号が、それぞれ、前記信号線１１８・１１９・１２０・１３３・１２３・１２５を介して、前記コントローラ１０３に読み込まれる（ステップＳ１１）

すると、このうちの前後進信号に基づいて、前後進切替レバー６の位置を確認し（ステップＳ１２）、前進状態Ｆまたは後進状態Ｒにある場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、変速モード信号に基づいて、変速モードが判断される（ステップＳ１３・Ｓ２２）。

作業モードの場合は（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、設定スロットル開度信号・スロットル開度信号に基づいて、スロットル開度設定レバー１４０が操作されたか否かが判断される（ステップＳ１４）。該スロットル開度設定レバー１４０が操作されておらず、エンジン１４がアイドリング状態にある場合は（ステップＳ１４：ＮＯ）、コントローラ１０３から信号線１４６を介してアラーム１４１に報知信号が送信され、該アラーム１４１が作動してオペレータに向かって報知音が止むことなく発せられる（ステップＳ１５）。

続いて、所定時間経過後に設定スロットル開度信号・スロットル開度信号を再読込し（ステップＳ１６）、スロットル開度設定レバー１４０が操作された否かが判断される（ステップＳ１７）。そして、該スロットル開度設定レバー１４０が操作された場合は（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、コントローラ１０３からの報知信号の送信を中止してアラーム１４１を停止する（ステップＳ１８）。

スロットル開度設定レバー１４０が依然として操作されていない場合は（ステップＳ１７：ＮＯ）、ステップＳ１６に戻って、再び設定スロットル開度信号・スロットル開度信号を再読込する。これをスロットル開度設定レバー１４０が操作されるまで繰り返し、その間、アラーム１４１による報知音は発せられたままであり、オペレータに対してスロットル開度設定レバー１４０の操作を促すことができる。

スロットル開度設定レバー１４０が操作された後は、設定スロットル開度信号・スロットル開度信号に基づいて、コントローラ１０３から第一電動アクチュエータ１０１に駆動信号が送信されて、スロットルレバー１０５が任意のスロットル開度Ｓｏ（位置１１６Ｈ２）に手動で設定固定される、手動設定制御が行われる（ステップＳ１９）。これにより、図８（ａ）の特性曲線１４５に示すように、スロットル開度Ｓは、設定する車速Ｖの値に関係なく、任意のスロットル開度Ｓｏに予め設定され、エンジン１４からの出力を常に十分に確保することができる。

続いて、設定車速信号に基づいて、アクセル操作の有無が判断され（ステップＳ２０）、アクセル操作が行われている場合は（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、設定車速信号・可動斜板角度信号に基づいて、第二電動アクチュエータ１０２が駆動し、前後進切替レバー６で設定された前進域１２６または後進域１２７内を、設定した車速Ｖに応じて変速レバー５９が回動される。

これにより、図８（ａ）の特性曲線１４５に示すように、任意のスロットル開度Ｓｏのもとで、前記走行変速制御機構１００と同様に、可動斜板角度Ｄのみをゼロから前進最大可動斜板角度Ｄｆｍまたは後進最大可動斜板角度Ｄｒｍまで車速Ｖとともに増加させる、単独制御が行われる（ステップＳ２１）。

ただし、前記走行変速制御機構１００とは異なり、アクセル操作中であっても、スロットル開度設定レバー１４０を再操作することにより、設定車速信号・可動斜板角度信号を再読込して、任意のスロットル開度Ｓｏ（特性曲線１４５）から新しいスロットル開度、例えば通常の必要スロットル開度Ｓｐ（特性曲線１２８）に変更できるようにしている。

走行モードの場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２２・Ｓ２３・Ｓ２４は、それぞれ、前記走行変速制御機構１００のステップＳ７・Ｓ８・Ｓ９と同じであり、図８（ｂ）に示す特性曲線１３０・１３１のように、スロットル開度Ｓの最小スロットル開度Ｓｉから最大スロットル開度Ｓｍまでの増加と、可動斜板角度Ｄのゼロから前進最大可動斜板角度Ｄｆｍまたは後進最大可動斜板角度Ｄｒｍまでの増加を連動させる、連動制御が行われる（ステップＳ２４）。

すなわち、前記優先制御において、前記出力調整部である可動斜板４９の操作前に、前記スロットル１０４を任意のスロットル開度Ｓｏに手動で固定するよう促す、オペレータへのガイド手段であるアラーム１４１を備えるので、アクセル操作開始後の作業中であっても、圃場の状態や作業機の種類等に応じてスロットル開度Ｓを変更して固定し、エンジン回転数を自在に調節することができ、エンジン回転数を一層適正化してエンジン１４への負担を更に軽減することができる。

また、図１０乃至図１２に示す走行変速制御機構１００Ｂは、前記走行変速制御機構１００のスロットル開度設定器９を省いた上で、変速モードにかかわらず、車速Ｖに応じてスロットル開度Ｓ・可動斜板角度Ｄを変化させると共に、アクセル操作初期には、該スロットル開度Ｓ・可動斜板角度Ｄのいずれか一方のみを先行して急増させ、エンジン１４にかかる負担を軽減可能としたものである。

該走行変速制御機構１００Ｂにおいては、作業モードの場合、スロットル開度Ｓの特性曲線１５０は上に凸状であり、アイドリング時の最小スロットル開度Ｓｉから設定スロットル開度Ｓａまでの前曲線部１５０ａの増加率（以下、「第一開度増加率」とする）Ｘ１は、該設定スロットル開度Ｓａを超えて最大スロットル開度Ｓｍに達するまでの後曲線部１５０ｂの増加率（以下、「第二開度増加率」とずる）Ｘ２よりも大きく設定されている。これに対し、可動斜板角度Ｄの特性曲線１５１は下に凸状であり、可動斜板角度Ｄがゼロの中立状態から設定可動斜板角度Ｄａまでの前曲線部１５１ａの増加率（以下、「第一角度増加率」とずる）Ｙ１は、該設定可動斜板角度Ｄａを超えて前進最大可動斜板角度Ｄｆｍまたは後進最大可動斜板角度Ｄｒｍに達するまでの後曲線部１５１ｂの増加率（以下、「第二角度増加率」とする）Ｙ２よりも小さく設定されている。

走行モードの場合は、逆に、スロットル開度Ｓの特性曲線１５２は下に凸状であり、最小スロットル開度Ｓｉから設定スロットル開度Ｓｂまでの前曲線部１５２ａの第一開度増加率Ｘ３は、該設定スロットル開度Ｓｂを超えて最大スロットル開度Ｓｍに達するまでの後曲線部１５２ｂの第二開度増加率Ｘ４よりも小さく設定されている。これに対し、可動斜板角度Ｄの特性曲線１５３は上に凸状であり、可動斜板角度Ｄがゼロから設定可動斜板角度Ｄｂまでの前曲線部１５３ａの第一角度増加率Ｙ３は、該設定可動斜板角度Ｄｂを超えて前進最大可動斜板角度Ｄｆｍまたは後進最大可動斜板角度Ｄｒｍに達するまでの後曲線部１５３ｂの第二角度増加率Ｙ４よりも大きく設定されている。

これにより、アクセル操作初期には、作業モードでは、第一開度増加率Ｘ１の方を第一角度増加率Ｙ１よりも大きくし、スロットル開度Ｓを先行して急増させ、走行モードでは、第一角度増加率Ｙ３の方を第一開度増加率Ｘ３よりも大きくし、可動斜板角度Ｄを先行して急増できるようにしている。

以上のような構成から成る走行変速制御機構１００Ｂについて、その制御手順を説明する。
スタータをＯＮにして走行変速制御が開始されると、前記前後進信号、変速モード信号、設定車速信号、スロットル開度信号、及び可動斜板角度信号が、それぞれ、前記信号線１１８・１１９・１２０・１２３・１２５を介して、前記コントローラ１０３に読み込まれる（ステップＳ３１）。

すると、このうちの前後進信号に基づいて、前後進切替レバー６の位置を確認し（ステップＳ３２）、前進状態Ｆまたは後進状態Ｒにある場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、変速モード信号に基づいて、変速モードが判断される（ステップＳ３３・Ｓ３６）。

作業モードの場合は（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、スロットル開度信号に基づいて、アクセル操作の有無が判断され（ステップＳ３４）、アクセル操作が行われている場合は（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、設定車速信号・スロットル開度信号・可動斜板角度信号に基づいて、コントローラ１０３から、それぞれ信号線１２２・１２４を介して電動アクチュエータ１０１・１０２に駆動信号が送信され、前記特性曲線１５０・１５１に従ったスロットル開度Ｓ先行の連動制御が行われる（ステップＳ３５）。

走行モードの場合も（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、スロットル開度信号に基づいて、アクセル操作の有無が判断され（ステップＳ３７）、アクセル操作が行われている場合は（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、設定車速信号・スロットル開度信号・可動斜板角度信号に基づいて、コントローラ１０３から、それぞれ信号線１２２・１２４を介して電動アクチュエータ１０１・１０２に駆動信号が送信され、前記特性曲線１５２・１５３に従った可動斜板角度Ｄ先行の連動制御が行われる（ステップＳ３８）。

すなわち、前記優先制御において、前記作業モードでは、車速Ｖに対するスロットル開度Ｓの増加率を、エンジン１４がアイドリング状態から設定スロットル開度Ｓａに達するまでの第一開度増加率Ｘ１が、前記設定スロットル開度Ｓａを超えて最大開度である最大スロットル開度Ｓｍに達するまでの第二開度増加率Ｘ２よりも大きくなるように設定すると共に、車速Ｖに対する前記出力調整部である可動斜板４９の調整量である可動斜板角度Ｄの増加率を、油圧式無段変速装置１６が中立状態から設定出力状態である設定可動斜板角度Ｄａに達するまでの第一調整量増加率である第一角度増加率Ｙ１が、前記設定可動斜板角度Ｄａを超えて最大出力状態である前進最大可動斜板角度Ｄｆｍまたは後進最大可動斜板角度Ｄｒｍに達するまでの第二調整量増加率である第二角度増加率Ｙ２よりも小さくなるように設定し、更に、前記モード切替装置である副変速装置４３による走行モードでは、前記車速Ｖに対するスロットル開度Ｓの増加率を、前記第一開度増加率Ｘ１が第二開度増加率Ｘ２よりも小さくなるように設定すると共に、車速に対する前記可動斜板４９の可動斜板角度Ｄの増加率を、前記第一角度増加率Ｙ１が第二角度増加率Ｙ２よりも大きくなるように設定するので、アクセル操作開始時において、作業モードでは、スロットル開度Ｓが設定スロットル開度Ｓａまで急増して十分な大きさのエンジン回転数が得られるのに対し、可動斜板４９の可動斜板角度Ｄは中立状態Ｎから脱した微増状態にあり、走行モードでは、可動斜板４９の可動斜板角度Ｄが設定可動斜板角度Ｄａまで急増して十分な変速が達成されるのに対し、スロットル開度Ｓはアイドリング状態から脱した微増状態にあり、いずれの場合も、エンジン１４と油圧式無段変速装置１６の一方は必ず負荷が小さいため、アクセル操作開始時のエンジン１４への負荷を軽減することができ、エンジン寿命の改善や燃費の一層の向上を図ることができる。

本発明は、作業車両に搭載されたエンジンと車輪とを繋ぐ動力伝達経路中に、油圧式無段変速装置と、該油圧式無段変速装置の出力を有段で変速するモード切替装置とを備えると共に、前記エンジンの出力を作業機駆動用として外部に取り出し可能に構成した作業車両に、変速操作具による変速に対して、前記エンジンのスロットルと油圧式無段変速装置の出力調整部とを連動させる連係手段を設けた、全ての作業車両の走行変速制御機構に適用することができる。

１ 運搬車（作業車両）
８ アクセルペダル（変速操作具）
１４ エンジン
１６ 油圧式無段変速装置
２０ 前輪（車輪）
２１ 後輪（車輪）
４３ 副変速装置（モード切換装置）
４９ 可動斜板（出力調整部）
１００・１００Ａ・１００Ｂ 走行変速制御機構
１０３ コントローラ（連係手段）
１０４ スロットル
１４１ アラーム（ガイド手段）
Ｄ 可動斜板角度（調整量）
Ｄａ 設定可動斜板角度（設定出力状態）
Ｄｆｍ 前進最大可動斜板角度（最大出力状態）
Ｄｒｍ 後進最大可動斜板角度（最大出力状態）
Ｓ スロットル開度
Ｓａ 設定スロットル開度
Ｓｍ 最大スロットル開度（最大開度）
Ｓｏ 任意のスロットル開度
Ｓｐ 必要スロットル開度
Ｖ 車速
Ｘ１・Ｘ３ 第一開度増加率
Ｘ２・Ｘ４ 第二開度増加率
Ｙ１・Ｙ３ 第一角度増加率（第一調整量増加率）
Ｙ２・Ｙ４ 第二角度増加率（第二調整量増加率）

Claims (4)

1. 作業車両に搭載されたエンジンと車輪とを繋ぐ動力伝達経路中に、油圧式無段変速装置と、該油圧式無段変速装置の出力を有段で変速するモード切替装置とを備えると共に、前記エンジンの出力を作業機駆動用として外部に取り出し可能に構成した作業車両に、変速操作具による変速に対して、前記エンジンのスロットルと油圧式無段変速装置の出力調整部とを連動させる連係手段を設けた、作業車両の走行変速制御機構において、前記モード切替装置の作業モードでのみ、前記スロットルの操作を前記出力調整部の操作よりも先行させる優先制御を行うことを特徴とする作業車両の走行変速制御機構。
2. 前記優先制御において、前記スロットルは、所定の必要スロットル開度に自動的に固定されることを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速制御機構。
3. 前記優先制御において、前記出力調整部の操作前に、前記スロットルを任意のスロットル開度に手動で固定するよう促す、オペレータへのガイド手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速制御機構。
4. 前記優先制御において、前記作業モードでは、車速に対するスロットル開度の増加率を、エンジンがアイドリング状態から設定スロットル開度に達するまでの第一開度増加率が、前記設定スロットル開度を超えて最大開度に達するまでの第二開度増加率よりも大きくなるように設定すると共に、車速に対する前記出力調整部の調整量の増加率を、油圧式無段変速装置が中立状態から設定出力状態に達するまでの第一調整量増加率が、前記設定出力状態を超えて最大出力状態に達するまでの第二調整量増加率よりも小さくなるように設定し、更に、前記モード切替装置による走行モードでは、前記車速に対するスロットル開度の増加率を、前記第一開度増加率が第二開度増加率よりも小さくなるように設定すると共に、車速に対する前記出力調整部の調整量の増加率を、前記第一調整量増加率が第二調整量増加率よりも大きくなるように設定することを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速制御機構。

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