JP4990334B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

いわゆるＨＳＴ（ハイドロ・スタティック・トランスミッション）回路を備える作業車両では、エンジンによって油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプから吐出された作動油が油圧モータに供給される。そして、油圧モータによって走行輪が駆動されることにより、車両が走行する。

上記のような作業車両として、特許文献１に示されるように、走行油圧回路を流れる作動油の圧力（以下、「走行回路油圧」と呼ぶ）が所定のカットオフ圧を超えないように油圧ポンプの容量が制御される車両が従来知られている。この作業車両では、走行回路油圧がカットオフ圧以上になると、カットオフ弁が、ポンプ容量制御装置に供給されるパイロット圧を減圧する。これにより、ポンプ容量制御装置が油圧ポンプの容量を低下させる。その結果、走行回路油圧がカットオフ圧を越えないように制限される。また、この作業車両では、カットオフ弁に供給されるパイロット圧を調整することによって、カットオフ圧を高圧値と低圧値とのいずれかに変更可能となっている。これにより、作業状態に応じて適切なカットオフ圧を容易に設定することができる。例えば、軽作業時に高牽引力が発生しないようにカットオフ弁のカットオフ圧を調整することにより、タイヤのスリップの発生を抑えることができる。

特開２００４−２３２４６９号公報

上記のような作業車両では、車速が大きいときにはカットオフ圧が低圧の値に設定され、車速がある閾値より低くなるとカットオフ圧が高圧の値に変更されることが望ましい。車両の牽引力は、車速が小さいほど大きくなるが、車速が小さい場合にまでカットオフ圧が低圧の値に維持されると、走行回路油圧の上昇が抑えられることにより低速域での車両の牽引力が制限されてしまうからである。

一方、作業車両では、オペレータが前後進切換操作部材を操作することにより、前進と後進とが切り換えられる。ここで、オペレータは、必ずしも、車両を停止させた状態で前後進切換操作部材を操作するとはかぎらない。例えば、車両が前進している状態で、前後進切換操作部材が前進位置から後進位置に切り換えられる場合がある。逆に、車両が後進している状態で、前後進切換操作部材が後進位置から前進位置に切り換えられる場合もある。このような操作が行われたときは、走行回路油圧が大きく上昇しやすくなる。しかし、このような状態において、カットオフ圧が高圧の値に設定されていると、走行回路油圧の上昇を抑えることができず、油圧モータに大きな負荷がかかってしまう。

本発明の課題は、車両の前後進の切換時における走行回路油圧の大きな上昇を抑えることができる作業車両を提供することにある。

第１発明にかかる作業車両は、エンジンと、油圧ポンプと、走行回路と、油圧モータと、走行輪と、前後進切換操作部材と、前後進検知部と、ポンプ容量制御部と、車速検知部と、カットオフ圧設定部と、を備える。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される可変容量型のポンプである。走行回路は、油圧ポンプから吐出された作動油が流れる油圧回路である。油圧モータは、走行回路を介して供給される作動油によって駆動される。走行輪は、油圧モータによって駆動される。前後進切換操作部材は、車両の前進および後進の切換を指示するために操作される部材である。前後進検知部は、車両が前進しているのか又は後進しているのかを検知する。ポンプ容量制御部は、油圧モータを駆動する作動油の圧力である走行回路油圧が所定のカットオフ圧を超えないように油圧ポンプの容量を制御する。車速検知部は、車速を検知する。カットオフ圧設定部は、車速が所定の第１速度閾値より大きい場合には、カットオフ圧を所定の第１圧力値に設定する。カットオフ圧設定部は、車速が第１速度閾値より小さい所定の第２速度閾値以下である場合には、カットオフ圧を第１圧力値より大きい値に設定する。そして、カットオフ圧設定部は、前後進切換操作部材によって前進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が前進していると検知された場合、又は、前後進切換操作部材によって後進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が後進していると検知された場合には、第２速度閾値を所定の第１の値に設定する。また、カットオフ圧設定部は、前後進切換操作部材によって前進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が後進していると検知された場合、又は、前後進切換操作部材によって後進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が前進していると検知された場合には、第２速度閾値を第１の値よりも小さい第２の値に設定する。

この作業車両では、通常走行状態では、第２速度閾値が第１の値に設定される。通常走行状態とは、前後進切換操作部材によって前進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が前進していると検知された場合、又は、前後進切換操作部材によって後進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が後進していると検知された場合である。また、走行切換状態では、第２速度閾値が第１の値より小さい第２の値に設定される。走行切換状態とは、前後進切換操作部材によって前進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が後進していると検知された場合、又は、前後進切換操作部材によって後進が指示されており且つ前後進検知部によって車両が前進していると検知された場合である。従って、走行切換状態では、車速が第１の値からさらに第２の値以下に低下するまでは、カットオフ圧が低圧の第１圧力値に維持される。これにより、走行回路油圧の大きな上昇を抑えることができる。

第２発明にかかる作業車両は、第１発明の作業車両であって、カットオフ圧設定部は、カットオフ圧を第１圧力値と、第１圧力値より大きい第２圧力値とのいずれかに設定する。

この作業車両では、カットオフ圧が第１圧力値と第２圧力値との２段階に設定される。

第３発明にかかる作業車両は、第１発明の作業車両であって、カットオフ圧設定部は、カットオフ圧を、第１圧力値と第１圧力値より大きい第２圧力値との間で車速に応じて変化する値に設定する。

この作業車両では、カットオフ圧が第１圧力値と第２圧力値との間で車速に応じて多段階に、或いは、連続的に変更される。このため、車速に応じたより細かいカットオフ圧の制御が可能である。

第４発明にかかる作業車両は、第１発明から第３発明のいずれかの作業車両であって、ポンプ容量制御部は、供給されるパイロット圧に応じてカットオフ圧を変更するカットオフ弁を有する。カットオフ圧設定部は、電磁制御弁と、電子制御部とを有する。電磁制御弁は、入力される指令信号に応じてカットオフ弁に供給されるパイロット圧を制御する。電子制御部は、電磁制御弁へ指令信号を出力して電磁制御弁を電気的に制御する。

この作業車両では、電磁制御弁が電気的に制御されることによって、第２速度閾値が設定される。これにより、簡易な構成で第２速度閾値を所望の値に設定することができる。

第５発明にかかる作業車両は、第１発明から第４発明のいずれかの作業車両であって、アクセル操作部材と、アクセル操作量検知部と、をさらに備える。アクセル操作部材は、エンジンの回転数を指示するために操作される。アクセル操作量検知部は、アクセル操作部材の操作量を検知する。そして、第２の値は、アクセル操作量検知部が検知したアクセル操作部材の操作量に応じて設定される。

この作業車両では、アクセル操作部材の操作量に応じて第２速度閾値の第２の値が設定される。これにより、車両の運転状態に応じたより細かいカットオフ圧の制御が可能である。

本発明では、走行切換状態では、車速が第１の値からさらに第２の値以下に低下するまでは、カットオフ圧が低圧の第１圧力値に維持される。これにより、走行回路油圧の大きな上昇を抑えることができる。

作業車両の側面図。 作業車両が備える油圧駆動機構の構成を示す図。 モータ容量−走行回路油圧特性データの一例を示す図。 カットオフ弁の制御を示すフローチャート。 車両ステータスと各ステータスの条件を示す表。 車速に対する最大牽引力、必要走行回路油圧、走行回路油圧の上限の変化を示すグラフ。 他の実施形態にかかる車速とカットオフ圧との関係を示すグラフ。

＜全体構成＞
本発明の第１実施形態に係る建設車両１の側面図を図１に示す。この建設車両１は、タイヤ４ａ，４ｂにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行うことができるホイールローダである。この建設車両１は、車体フレーム２、作業機３、タイヤ４ａ，４ｂ、運転室５を備えている。

車体フレーム２は、前側に配置されるフロントフレーム２ａと、後側に配置されるリアフレーム２ｂとを有しており、フロントフレーム２ａとリアフレーム２ｂとは車体フレーム２の中央部において左右方向に揺動可能に連結されている。

フロントフレーム２ａには作業機３および一対のフロントタイヤ４ａが取り付けられている。作業機３は、第２油圧ポンプ１４（図２参照）からの作動油によって駆動される装置であり、フロントフレーム２ａの前部に装着されたリフトアーム３ａと、リフトアーム３ａの先端に取り付けられたバケット３ｂと、リフトアーム３ａを駆動するリフトシリンダ（図示せず）と、バケット３ｂを駆動するチルトシリンダ３ｃとを有する。一対のフロントタイヤ４ａは、フロントフレーム２ａの側面に設けられている。

リアフレーム２ｂには、運転室５や一対のリアタイヤ４ｂなどが設けられている。運転室５は、車体フレーム２の上部に載置されており、ハンドル、アクセルペダル等の操作部、速度等の各種の情報を表示する表示部、座席等が内装されている。一対のリアタイヤ４ｂは、リアフレーム２ｂの側面に設けられている。

また、車体フレーム２には、走行輪としてのタイヤ４ａ，４ｂや、作業機３を駆動するための油圧駆動機構が搭載されている。以下、油圧駆動機構の構成について図２に基づいて説明する。

＜油圧駆動機構＞
油圧駆動機構は、主として、エンジン１０、走行用の第１油圧ポンプ１１、ポンプ容量制御部３０、チャージポンプ１３、作業機用の第２油圧ポンプ１４、走行用の油圧モータ１５、モータ容量制御部１６、インチング操作部１７、前後進切換操作部１８、制御部１９などを有している。この油圧駆動機構では、第１油圧ポンプ１１と油圧モータ１５とによって閉回路のＨＳＴ回路が構成されている。

エンジン１０は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン１０で発生した出力トルクが、第１油圧ポンプ１１、チャージポンプ１３、第２油圧ポンプ１４等に伝達される。エンジン１０には、エンジン１０の出力トルクと回転数とを制御する燃料噴射装置２１が付設されている。燃料噴射装置２１は、アクセルペダル２２の操作量（以下、「アクセル操作量」と呼ぶ）に応じてエンジン１０の回転数指令値を調整し、燃料の噴射量を調整する。アクセルペダル２２は、エンジン１０の目標回転数を指示する手段であり、アクセル操作量検知部２３が設けられている。アクセル操作量検知部２３は、ポテンショメータなどで構成されており、アクセル操作量を検知する。アクセル操作量検知部２３は、アクセル操作量を示す開度信号を制御部１９へと送り、制御部１９から燃料噴射装置２１に指令信号が出力される。このため、オペレータはアクセルペダル２２の操作量を調整することによってエンジン１０の回転数を制御することができる。また、エンジン１０には、エンジン１０の実回転数を検知する回転センサからなるエンジン回転数検知部２５が設けられている。エンジン回転数検知部２５からエンジン回転数を示す検知信号が制御部１９に入力される。

第１油圧ポンプ１１は、斜板の傾転角を変更することにより容量を変更することができる可変容量型の油圧ポンプであり、エンジン１０によって駆動される。第１油圧ポンプ１１から吐出された作動油は、走行回路２６，２７を通って油圧モータ１５へ送られる。走行回路２６は、車両を前進させる方向に油圧モータ１５を駆動させるように油圧モータ１５に作動油を供給する流路（以下「前進走行回路２６」と呼ぶ）である。走行回路２７は、車両を後進させる方向に油圧モータ１５を駆動させるように油圧モータ１５に作動油を供給する流路（以下「後進走行回路２７」と呼ぶ）である。

ポンプ容量制御部３０は、第１油圧ポンプ１１の斜板の傾転角を変更することにより、第１油圧ポンプ１１の容量を制御する。ポンプ容量制御部３０は、ポンプ容量制御シリンダ３１、電磁方向制御弁３２、カットオフ弁３３などを有する。

ポンプ容量制御シリンダ３１は、供給される作動油の圧力に応じて、ピストン３４を移動させる。ポンプ容量制御シリンダ３１は、第１油室３１ａと第２油室３１ｂとを有しており、第１油室３１ａ内の油圧と第２油室３１ｂ内の油圧とのバランスによってピストン３４の位置が変更される。ピストン３４は、第１油圧ポンプ１１の斜板に連結されており、ピストン３４が移動することにより、斜板の傾転角が変更される。

電磁方向制御弁３２は、制御部１９からの指令信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ３１を制御する電磁制御弁である。電磁方向制御弁３２は、制御部１９からの指令信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ３１への作動油の供給方向を制御することができる。従って、制御部１９は、電磁方向制御弁３２を電気的に制御することにより、第１油圧ポンプ１１の作動油の吐出方向を変更することができる。電磁方向制御弁３２は、前進状態Ｆと後進状態Ｒと中立状態Ｎとに切り替わる。

電磁方向制御弁３２は、前進状態Ｆでは、後述する第１パイロット回路３６と主パイロット回路３５とを連通させると共に、第２パイロット回路３７とドレン回路３９とを接続する。ドレン回路３９はタンク４０に接続されている。第１パイロット回路３６はポンプ容量制御シリンダ３１の第１油室３１ａに接続されている。第２パイロット回路３７はポンプ容量制御シリンダ３１の第２油室３１ｂに接続されている。このため、電磁方向制御弁３２が前進状態Ｆである場合、作動油が主パイロット回路３５、第１パイロット回路３６を介して第１油室３１ａに供給されると共に、第２油室３１ｂから作動油が排出される。これにより、第１油圧ポンプ１１の傾転角は、前進走行回路２６への容量が増大する方向に変更される。

また、電磁方向制御弁３２は、後進状態Ｒでは、第２パイロット回路３７と主パイロット回路３５とを連通させると共に、第１パイロット回路３６とドレン回路３９とを接続する。このため、電磁方向制御弁３２が後進状態Ｒである場合、作動油が主パイロット回路３５、第２パイロット回路３７を介して第２油室３１ｂに供給される。これにより、第１油圧ポンプ１１の傾転角は、後進走行回路２７への容量が増大する方向に変更される。なお、電磁方向制御弁３２が中立状態Ｎである場合には、第１パイロット回路３６と第２パイロット回路３７とが共に、ドレン回路３９に接続される。

チャージポンプ１３は、エンジン１０によって駆動され、作動油を吐出する固定容量ポンプである。チャージポンプ１３から吐出された作動油は、チャージ回路４２、エンジンセンシング弁４３および主パイロット回路３５を介して、電磁方向制御弁３２に供給される。チャージポンプ１３は、電磁方向制御弁３２に対してポンプ容量制御シリンダ３１を作動させるための作動油を供給する。エンジンセンシング弁４３は、チャージポンプ１３からの油圧をエンジン回転数に応じた油圧に変換する。従って、エンジンセンシング弁４３は、エンジン回転数に応じて主パイロット回路３５の圧力を変化させる。具体的には、エンジンセンシング弁４３は、エンジン回転数が増大すると、主パイロット回路３５の圧力を増大させる。エンジンセンシング弁４３によって主パイロット回路３５の圧力が変化することによって、上述した第１油圧ポンプ１１の容量が増減する。

カットオフ弁３３は、主パイロット回路３５に接続されている。カットオフ弁３３の第１パイロットポート３３ａは、チェック弁４５を介して前進走行回路２６と接続されており、チェック弁４６を介して後進走行回路２７と接続されている。カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂは、後述するカットオフパイロット回路４８およびカットオフ圧制御弁５１を介してチャージ回路４２に接続されている。カットオフ弁３３は、走行回路２６，２７の油圧（以下「走行回路油圧」と呼ぶ）に応じて、閉鎖状態と開放状態とに切り替えられる。これにより、カットオフ弁３３は、走行回路油圧を設定されたカットオフ圧力値を越えないように制限する。具体的には、カットオフ弁３３は、走行回路油圧が、設定されたカットオフ圧力値以上になった場合に、主パイロット回路３５とドレン回路３９とを接続して、主パイロット回路３５の油圧（以下、「主パイロット回路圧」と呼ぶ）を減圧する。主パイロット回路圧が減圧されると、電磁方向制御弁３２を介してポンプ容量制御シリンダ３１に供給されるパイロット圧が減圧される。その結果、第１油圧ポンプ１１の容量が低減され、走行回路油圧が低減される。これにより、ポンプ容量制御部３０は、走行回路油圧が所定のカットオフ圧力値を超えないように第１油圧ポンプ１１の容量を制御する。

また、カットオフ弁３３は、第２パイロットポート３３ｂに供給されるパイロット圧に応じてカットオフ圧を変更することができる。具体的には、カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂに作動油が供給されていない状態では、カットオフ圧は所定の第１圧力値ＰＬ（図６参照）に設定される。また、カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂに作動油が供給されている状態では、カットオフ圧は第１圧力値ＰＬより大きい第２圧力値ＰＨ（図６参照）に設定される。

カットオフ圧制御弁５１は、制御部１９からの指令信号により電気的に制御される電磁制御弁であり、励磁状態と非励磁状態との２段階に切り換えられる。カットオフ圧制御弁５１は、励磁状態では、カットオフパイロット回路４８とドレン回路３９とを接続する。これにより、カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂから作動油が排出され、カットオフ弁３３のカットオフ圧が低圧の第１圧力値ＰＬに設定される。カットオフ圧制御弁５１は、非励磁状態では、チャージ回路４２とカットオフパイロット回路４８とを接続する。これにより、カットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂに作動油が供給され、カットオフ弁３３のカットオフ圧が高圧の第２圧力値ＰＨに設定される。このように、カットオフ圧制御弁５１は、制御部１９から入力される指令信号に応じてカットオフ弁３３の第２パイロットポート３３ｂに供給されるパイロット圧を制御することができる。

なお、チャージ回路４２は第１リリーフ弁５２を介してドレン回路３９に接続されている。第１リリーフ弁５２は、チャージ回路４２の油圧が所定のリリーフ圧を越えないように制限する。また、チャージ回路４２は、第２リリーフ弁５３及びチェック弁５４，５５を介して走行回路２６，２７と接続されている。第２リリーフ弁５３は、走行回路油圧が所定のリリーフ圧に達した場合にチャージ回路４２と走行回路２６，２７とを接続する。これにより、走行回路２６，２７が所定のリリーフ圧を超えないように制限される。

第２油圧ポンプ１４は、エンジン１０によって駆動される。第２油圧ポンプ１４から吐出された作動油は、作業機回路４９を介してチルトシリンダ３ｃ（図１参照）等に送られ、チルトシリンダ３ｃ等を駆動する。

油圧モータ１５は、斜軸の傾転角を変更することにより容量を変更することができる可変容量型の油圧モータである。油圧モータ１５は、第１油圧ポンプ１１から吐出され走行回路２６，２７を介して供給される作動油によって駆動される。これにより、油圧モータ１５は、走行のための駆動力を生じさせる。油圧モータ１５は、前進走行回路２６を介して作動油を供給されることにより、車両を前進させる方向に駆動される。油圧モータ１５は、後進走行回路２７を介して作動油を供給されることにより、車両を後進させる方向に駆動される。

油圧モータ１５の駆動力は、トランスファ５６を介して、出力軸５７に伝達される。これにより、タイヤ４ａ，４ｂが回転して車両が走行する。また、出力軸５７には、出力軸５７の回転数および回転方向を検知する回転センサからなる出力回転数検知部５８が設けられている。出力回転数検知部５８が検知した情報は、検知信号として制御部１９に送られる。制御部１９は、出力回転数検知部５８が検知した出力軸５７の回転数に基づいて、車両が前進しているのか、後進しているのか、または停止しているかを判定することができる。従って、出力回転数検知部５８は、車両が前進しているのか又は後進しているのかを検知する前後進検知部として機能する。

モータ容量制御部１６は、油圧モータ１５の斜軸の傾転角を制御することにより、油圧モータ１５の容量（以下、単に「モータ容量」と呼ぶ）を制御する。モータ容量制御部１６は、モータ容量制御シリンダ６１、モータ容量制御弁６２、パイロット圧制御弁６３、前後進切換弁６４などを有する。

モータ容量制御シリンダ６１は、供給される作動油の圧力に応じてピストン６５を移動させる。モータ容量制御シリンダ６１は、第１油室６１ａと第２油室６１ｂとを有しており、第１油室６１ａ内の油圧と第２油室６１ｂ内の油圧とのバランスによってピストン６５の位置が変更される。ピストン６５は、油圧モータ１５の斜軸に連結されており、ピストン６５が移動することにより、斜軸の傾転角が変更される。

モータ容量制御弁６２は、供給されるパイロット圧に基づいてモータ容量制御シリンダ６１を制御する。モータ容量制御弁６２は、パイロットポート６２ａに供給されるパイロット圧に基づいて第１状態と第２状態との間で切り換えられる。モータ容量制御弁６２は、第１状態では、第１モータシリンダ回路６６と第２モータシリンダ回路６７とを接続する。第１モータシリンダ回路６６は前後進切換弁６４とモータ容量制御シリンダ６１の第１油室６１ａとを接続する回路である。第２モータシリンダ回路６７はモータ容量制御弁６２とモータ容量制御シリンダ６１の第２油室６１ｂとを接続する回路である。モータ容量制御弁６２が第１状態である場合、モータ容量制御シリンダ６１の第２油室６１ｂに作動油が供給される。これにより、モータ容量が低下するように、モータ容量制御シリンダ６１のピストン６５が移動する。モータ容量制御弁６２が第２状態である場合、モータ容量制御弁６２は、第２モータシリンダ回路６７とドレン回路４１とを接続する。ドレン回路４１はチェック弁４４を介してタンク４０に接続されている。このため、モータ容量制御シリンダ６１の第２油室６１ｂから作動油が排出される。これにより、モータ容量が増大するように、モータ容量制御シリンダ６１のピストン６５が移動する。以上のように、モータ容量制御弁６２は、パイロットポート６２ａに供給されるパイロット圧に基づいてモータ容量制御シリンダ６１への作動油の供給方向及び供給流量を制御する。これにより、モータ容量制御弁６２は、パイロット圧に基づいてモータ容量を制御することができる。

パイロット圧制御弁６３は、制御部１９からの指令信号によって電気的に制御される電磁比例制御弁である。パイロット圧制御弁６３は、モータ容量制御弁６２のパイロットポート６２ａへの作動油の供給と排出とを制御する。パイロット圧制御弁６３は、チャージ回路４２の作動油をパイロットポート６２ａに供給する。また、パイロット圧制御弁６３は、パイロットポート６２ａからタンク４０へ作動油を排出する。パイロット圧制御弁６３は、制御部１９からの指令信号に応じて、モータ容量制御弁６２のパイロットポート６２ａに供給する油圧を任意に制御することができる。従って、制御部１９は、パイロット圧制御弁６３を電気的に制御することにより、油圧モータ１５の作動油の容量を任意に制御することができる。なお、低圧切換弁６９は、走行回路２６，２７のうち低圧側の走行回路をリリーフ弁９１を介してタンク４０に接続する。

前後進切換弁６４は、走行回路２６，２７のうち高圧側の走行回路の作動油をモータ容量制御シリンダ６１に供給する。具体的には、電磁方向制御弁３２が前進状態Ｆである場合、第１パイロット回路３６に接続された前進パイロット回路７１を介して前後進切換弁６４の前進パイロットポート６４ａに作動油が供給される。これにより、前後進切換弁６４は前進状態Ｆとなる。前後進切換弁６４は、前進状態Ｆにおいて、前進走行回路２６と第１モータシリンダ回路６６とを接続すると共に、前進パイロット回路７１と油圧検知回路７３とを接続する。これにより、前進走行回路２６の作動油がモータ容量制御シリンダ６１に供給される。また、油圧検知回路７３は油圧センサからなるパイロット回路油圧検知部７４に接続されている。従って、パイロット回路油圧検知部７４によって前進パイロット回路７１の油圧が検知される。また、電磁方向制御弁３２が後進状態Ｒである場合、第２パイロット回路３７に接続された後進パイロット回路７２を介して前後進切換弁６４の後進パイロットポート６４ｂに作動油が供給される。これにより、前後進切換弁６４は後進状態Ｒとなる。前後進切換弁６４は、後進状態Ｒにおいて、後進走行回路２７と第１モータシリンダ回路６６とを接続すると共に後進パイロット回路７２と油圧検知回路７３とを接続する。これにより、後進走行回路２７の作動油がモータ容量制御シリンダ６１に供給される。また、後進パイロット回路７２の油圧がパイロット回路油圧検知部７４によって検知される。パイロット回路油圧検知部７４は、前進パイロット回路７１の油圧又は後進パイロット回路７２の油圧、すなわち主パイロット回路圧を検知して、検知信号として制御部１９に送る。

なお、第１モータシリンダ回路６６の油圧、すなわち、油圧モータ１５を駆動する高圧側の走行回路の走行回路油圧は、走行回路油圧検知部７６によって検知される。走行回路油圧検知部７６は、検知した走行回路油圧を検知信号として制御部１９に送る。

インチング操作部１７は、インチングペダル８１とインチング弁８２とを有する。インチングペダル８１は、運転室５内に設けられており、オペレータによって操作される。インチング弁８２は、インチングペダル８１が操作されと、主パイロット回路３５とドレン回路３９とを接続する。これにより、インチング弁８２は、インチングペダル８１の操作量に応じて主パイロット回路圧を低下させる。インチング操作部１７は、例えば、エンジン１０の回転数を上昇させたいが走行速度の上昇は抑えたいときなどにおいて使用される。すなわち、アクセルペダル２２の踏み込みによってエンジン１０の回転数を上昇させると、主パイロット回路圧も上昇する。このとき、インチングペダル８１を操作してインチング弁８２を開放することにより、主パイロット回路圧の上昇を制御することができる。これにより、第１油圧ポンプ１１の容量の増大を抑え、油圧モータ１５の回転速度の上昇を抑えることができる。

また、インチング弁８２には、ブレーキ弁８３がバネを介して連結されている。ブレーキ弁８３は、油圧ブレーキ装置８６への作動油の供給を制御する。インチングペダル８１は油圧ブレーキ装置８６の操作部材を兼ねている。インチングペダル８１の操作量が所定量に達するまではインチング弁８２のみが操作される。そして、インチングペダル８１の操作量が所定量に達すると、ブレーキ弁８３の操作が開始され、これにより油圧ブレーキ装置８６において制動力が発生する。インチングペダル８１の操作量が所定量以上では、インチングペダル８１の操作量に応じて油圧ブレーキ装置８６の制動力が制御される。

前後進切換操作部１８は、前後進切換操作部材としての前後進切換レバー８４と、レバー操作検知部８５とを有する。前後進切換レバー８４は、運転室５内に設けられており、車両の前進と後進との切換を指示するためにオペレータによって操作される。前後進切換レバー８４は、前進位置、後進位置、中立位置に切り換えられる。レバー操作検知部８５は、前後進切換レバー８４が前進位置、後進位置、中立位置のいずれに位置しているのかを検知して、検知結果を検知信号として制御部１９に送る。

制御部１９は、ＣＰＵや各種のメモリなどを有する電子制御部であって、各検知部からの出力信号に基づいて各種の電磁制御弁や燃料噴射装置２１を電気的に制御する。これにより、制御部１９は、エンジン回転数、モータ容量などを制御する。例えば、制御部１９は、エンジン回転数検知部２５および走行回路油圧検知部７６からの検知信号を処理して、モータ容量の指令信号をパイロット圧制御弁６３に出力する。ここでは、制御部１９は、制御部１９に記憶されているモータ容量−走行回路油圧特性データを参照して、エンジン回転数と走行回路油圧の値とからモータ容量の目標値を設定し、この設定した目標値に対応する指令値をパイロット圧制御弁６３に出力する。図３に、モータ容量−走行回路油圧特性データの一例を示す。図中の実線Ｌ２１は、エンジン回転数がある値の状態における、走行回路油圧に対するモータ容量を定めたラインである。走行回路油圧がある一定の値以下の場合まではモータ容量は最小（Ｍｉｎ）であり、その後、走行回路油圧の上昇に伴ってモータ容量も次第に大きくなる（実線の傾斜部分Ｌ２２）。モータ容量が最大（Ｍａｘ）となった後は、油圧が上昇してもモータ容量は最大モータ容量Ｍａｘを維持する。上記実線の傾斜部分Ｌ２２は、エンジン回転数に応じて上下するように設定されている。すなわち、エンジン回転数が低ければ、走行回路油圧がより低い状態からモータ容量が大きくなり、走行回路油圧がより低い状態で最大モータ容量に達するように制御される（図３における下側の破線の傾斜部分Ｌ２３参照）。反対にエンジン回転数が高ければ、走行回路油圧がより高くなるまで最小モータ容量Ｍｉｎを維持し、走行回路油圧がより高い状態で最大モータ容量Ｍａｘに達するように制御される（図３における上側の破線の傾斜部分Ｌ２４参照）。これにより、この建設車両１では、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる（図６のラインＬ１参照）。

＜前進時および後進時の制御＞
作業車両１では、前後進切換レバー８４によって車両の前進および後進が切り替えられる。以下、前後進切換レバー８４によって前進が選択された場合の制御について図２に基づいて説明する。チャージポンプ１３から吐出された作動油は、チャージ回路４２、エンジンセンシング弁４３、主パイロット回路３５および電磁方向制御弁３２を介して第１パイロット回路３６に供給される。第１パイロット回路３６からの作動油によって、ポンプ容量制御シリンダ３１のピストン３４が、図２の左方向に移動して第１油圧ポンプ１１の斜板角を変更する。このとき、第１油圧ポンプ１１の斜板の傾転角は、前進走行回路２６への容量が増大する方向に変更される。また、この状態では、第２パイロット回路３７は電磁方向制御弁３２によってドレン回路３９と接続されている。

第１パイロット回路３６の作動油は、前進パイロット回路７１を介して、前後進切換弁６４の前進パイロットポート６４ａに供給される。これにより、前後進切換弁６４は前進状態Ｆとなる。この状態では、前進走行回路２６と第１モータシリンダ回路６６とが接続され、前進走行回路２６の作動油がモータ容量制御シリンダ６１に供給される。また、前進走行回路２６の油圧が走行回路油圧検知部７６によって検知され、検知信号として制御部１９に送られる。また、前後進切換弁６４が前進状態Ｆでは、前進パイロット回路７１と油圧検知回路７３とが接続され、前進パイロット回路７１の油圧がパイロット回路油圧検知部７４によって検知される。パイロット回路油圧検知部７４は、検知した前進パイロット回路７１の油圧を検知信号として制御部１９に送る。上述したように、制御部１９は、エンジン回転数と、走行回路油圧すなわち前進走行回路２６の油圧とに基づいて、モータ容量の目標値を決定する（図３参照）。そして、制御部１９は、モータ容量の目標値に対応する指令信号をパイロット圧制御弁６３に送る。パイロット圧制御弁６３は、制御部１９からの指令信号に基づいて、モータ容量制御弁６２のパイロットポート６２ａに供給する作動油の圧力を制御する。これにより、モータ容量制御弁６２が制御され、モータ容量制御シリンダ６１のピストン６５の位置が調整される。その結果、モータ容量が目標値となるように斜軸の傾転角が調整される。

次に、前後進切換レバー８４によって後進が選択されている場合の制御について説明する。チャージポンプ１３から吐出された作動油は、チャージ回路４２、エンジンセンシング弁４３、主パイロット回路３５および電磁方向制御弁３２を介して第２パイロット回路３７に供給される。第２パイロット回路３７からの作動油によって、ポンプ容量制御シリンダ３１のピストン３４が、図１の右方向に移動して第１油圧ポンプ１１の斜板角を変更する。このとき、第１油圧ポンプ１１の斜板の傾転角は、後進走行回路２７への容量が増大する方向に変更される。また、この状態では、第１パイロット回路３６は電磁方向制御弁３２によってドレン回路３９と接続されている。

第２パイロット回路３７の作動油は、後進パイロット回路７２を介して、前後進切換弁６４の後進パイロットポート６４ｂに供給される。これにより、前後進切換弁６４は後進状態Ｒとなる。この状態では、後進走行回路２７と第１モータシリンダ回路６６とが接続され、後進走行回路２７の作動油がモータ容量制御シリンダ６１に供給される。また、後進走行回路２７の油圧が走行回路油圧検知部７６によって検知され、検知信号として制御部１９に送られる。また、前後進切換弁６４が後進状態Ｒでは、後進パイロット回路７２と油圧検知回路７３とが接続され、後進パイロット回路７２の油圧がパイロット回路油圧検知部７４によって検知される。パイロット回路油圧検知部７４は、検知した後進パイロット回路７２の油圧を検知信号として制御部１９に送る。上述したように、制御部１９は、エンジン回転数と、後進走行回路２７の油圧とに基づいて、モータ容量の目標値を決定する（図３参照）。そして、制御部１９は、モータ容量の目標値に対応する指令信号をパイロット圧制御弁６３に送る。パイロット圧制御弁６３は、制御部１９からの指令信号に基づいて、モータ容量制御弁６２のパイロットポート６２ａに供給する作動油の圧力を制御する。これにより、モータ容量制御弁６２が制御され、モータ容量制御シリンダ６１のピストン６５の位置が調整される。その結果、モータ容量が目標値となるように斜軸の傾転角が調整される。

＜カットオフ弁３３の制御＞
上述したように、カットオフ圧制御弁５１は、制御部１９から入力される指令信号に応じてカットオフ弁３３に供給されるパイロット圧を制御することができる。従って、制御部１９は、カットオフ圧制御弁５１を指令信号によって制御することにより、カットオフ弁３３のカットオフ圧を低圧の第１圧力値ＰＬと、高圧の第２圧力値ＰＨとのいずれかに設定することができる。具体的には、制御部１９が、カットオフ圧制御弁５１へ後述する低圧カットオフ指令を出力している状態では、カットオフ圧制御弁５１が励磁状態となる。これにより、カットオフ弁３３のカットオフ圧が低圧の第１圧力値ＰＬに設定される。また、制御部１９がカットオフ圧制御弁５１へ低圧カットオフ指令を出力していない状態すなわちカットオフ圧制御弁５１へ指令信号が入力されていない状態では、カットオフ圧制御弁５１は非励磁状態となる。これにより、カットオフ弁３３のカットオフ圧が高圧の第２圧力値ＰＨに設定される。このように、制御部１９とカットオフ圧制御弁５１とは、車速に応じてカットオフ弁３３のカットオフ圧を第１圧力値ＰＬまたは第２圧力値ＰＨに設定するカットオフ圧設定部２０を構成している。以下、カットオフ圧設定部２０によるカットオフ圧の制御について図４のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ１において、出力軸５７の回転数が取得される。ここでは、出力回転数検知部５８からの検知信号に基づいて、制御部１９が出力軸５７の回転数を取得する。

ステップＳ２において、車速が演算される。ここでは、制御部１９が、ステップＳ１で取得した出力軸５７の回転数に基づいて、車速を算出する。すなわち、出力回転数検知部５８は、車速を検知する車速検知部として機能する。

ステップＳ３において、車両ステータスが取得される。ここでは、制御部１９が、出力回転数検知部５８からの検知信号およびレバー操作検知部８５からの検知信号に基づいて、車両が図５に示す５つのステータスのうちのいずれであるのかを判定する。すなわち、制御部１９は、出力回転数検知部５８からの検知信号に基づいて、車両の走行状態を「前進走行中」、「後進走行中」、「停止中」のいずれかに判定する。また、制御部１９は、レバー操作検知部８５からの検知信号に基づいて、前後進切換レバー８４の位置を「前進位置」、「後進位置」、「中立位置」のいずれかに判定する。そして。車両の走行状態が「前進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「前進位置」である場合には、制御部１９は、ステータスを「１」と判定する。車両の走行状態が「後進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「後進位置」である場合には、制御部１９は、ステータスを「２」と判定する。車両の走行状態が「前進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「後進位置」である場合には、制御部１９は、ステータスを「３」と判定する。車両の走行状態が「後進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「前進位置」である場合には、制御部１９は、ステータスを「４」と判定する。また、車両の走行状態が「停止中」である場合には、前後進切換レバー８４の位置に関わらず、制御部１９は、ステータスを「５」と判定する。

次に、ステップＳ４において、現在の低圧カットオフ指令がＯＦＦであるか否かが判定される。ここでは、制御部１９からカットオフ圧制御弁５１への低圧カットオフ指令がＯＦＦであるか、ＯＮであるかが判定される。低圧カットオフ指令がＯＦＦであると判定された場合、すなわちカットオフ弁３３のカットオフ圧が高圧の第２圧力値ＰＨに設定されている場合には、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、車速が所定の速度閾値Ｖ１（図６参照）より大きいか否かが判定される。車速が所定の速度閾値Ｖ１（第１速度閾値）より大きい場合には、ステップＳ６に進む。車速が所定の速度閾値Ｖ１以下である場合には、低圧カットオフ指令がＯＦＦに維持される。

ステップＳ６では、低圧カットオフ指令がＯＮに設定される。すなわち、制御部１９からカットオフ圧制御弁５１に低圧カットオフ指令が出力される。これにより、図６に示すように、カットオフ弁３３のカットオフ圧が高圧の第２圧力値ＰＨから低圧の第１圧力値ＰＬに変更される（ラインＬ３ａ参照）。これにより、走行回路油圧が第１圧力値ＰＬを超えないように抑えられる。なお、図６において、ラインＬ１は、車速に対する車両の最大牽引力を示している。ラインＬ２は、ラインＬ１に示す最大牽引力を発生させるために必要な走行回路油圧（以下、「必要走行回路油圧」と呼ぶ）を示している。ラインＬ３は、カットオフ圧すなわちカットオフ弁３３によって規定される走行回路油圧の上限値を示している。

ステップＳ４において、低圧カットオフ指令がＯＦＦではないと判定された場合、すなわちカットオフ弁３３のカットオフ圧が低圧の第１圧力値ＰＬに設定されている場合にはステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、車両のステータスが「３」または「４」であるか否かが判定される。車両のステータスが「３」または「４」ではない場合、すなわち、車両のステータスが「１」、「２」、「５」のいずれかである場合には、ステップＳ８に進む。上述したように、ステータス「１」は、車両の走行状態が「前進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「前進位置」である場合である。ステータス「２」は、車両の走行状態が「後進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「後進位置」である場合である。また、ステータス「５」は車両の走行状態が「停止中」である場合である。従って、前後進切換レバー８４によって指示された車両の進行方向と、実際の車両の進行方向が一致している場合、または、車両が停止している場合には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、車速が所定の速度閾値Ｖ２（第２速度閾値）以下であるか否かが判定される。図６に示すように、速度閾値Ｖ２は、上述した速度閾値Ｖ１よりも小さな速度である。また、必要走行回路油圧とカットオフ弁３３による走行回路油圧の上限値（ここでは第１圧力値ＰＬ）とが一致する車速Ｖａよりも大きな速度である。車速が所定の速度閾値Ｖ２以下である場合には、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、低圧カットオフ指令がＯＦＦに設定される。すなわち、制御部１９からカットオフ圧制御弁５１への低圧カットオフ指令の出力が停止される。これにより、カットオフ弁３３のカットオフ圧が低圧の第１圧力値ＰＬから高圧の第２圧力値ＰＨに増大される（ラインＬ３ｂ参照）。従って、走行回路油圧の上限が第１圧力値ＰＬから第２圧力値ＰＨに増大する。このため、速度Ｖａ以下の低速域においても走行回路油圧を必要走行回路油圧まで上昇させることができ、車両において最大牽引力を出力させることが可能となる。

なお、ステップＳ８において車速が速度閾値Ｖ２以下ではない場合、すなわち速度閾値Ｖ２より大きい場合には、低圧カットオフ指令はＯＮに維持される。

ステップＳ７において、車両のステータスが「３」または「４」であると判定された場合にはステップＳ１０に進む。上述したように、ステータス「３」は、車両の走行状態が「前進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「後進位置」である場合である。また、ステータス「４」は、車両の走行状態が「後進走行中」であり、かつ、前後進切換レバー８４の位置が「前進位置」である場合である。従って、これらのステータスは、前後進切換レバー８４の位置を逆転させたが、車両の進行方向が変わらずに走行している状態を意味している。

ステップＳ１０では、車速が所定の速度閾値Ｖ３以下であるか否かが判定される。図６に示すように、速度閾値Ｖ３は、上述した速度閾値Ｖ２よりも小さな速度である。また、速度閾値Ｖ３は、必要走行回路油圧とカットオフ弁３３による走行回路油圧の上限値（ここでは第１圧力値ＰＬ）とが一致する車速Ｖａよりも小さな速度である。車速が所定の速度閾値Ｖ３以下である場合には、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、低圧カットオフ指令がＯＦＦに設定される。これにより、ステップＳ９と同様にして、走行回路油圧の上限が低圧の第１圧力値ＰＬから高圧の第２圧力値ＰＨに増大される（図６のラインＬ３ｃ参照）。

なお、ステップＳ１０において車速が速度閾値Ｖ３以下ではない場合、すなわち速度閾値Ｖ３より大きい場合には、低圧カットオフ指令はＯＮに維持される。

＜特徴＞
この作業車両１では、制御部１９は、車速が所定の速度閾値より大きい場合にはカットオフ圧を所定の第１圧力値ＰＬに設定し、車速が速度閾値以下である場合にはカットオフ圧を第１圧力値ＰＬより大きい第２圧力値ＰＨに設定する。ここで、カットオフ圧が低圧の第１圧力値ＰＬに設定されている状態において、車両ステータスが「１」、「２」、「５」のいずれかである場合には、速度閾値をＶ２（第１の値）に設定する。車両ステータスが「３」または「４」である場合には、速度閾値をＶ２よりも小さいＶ３（第２の値）に設定する。車両ステータスが「３」または「４」である場合は、前後進切換レバー８４の位置を逆転させたが、車両の進行方向が変わらずに走行している状態であり、このような状態では走行回路油圧が大きく上昇しやすくなる。そこで、上記のように速度閾値がＶ３に低減されることによって、車両がより低速になるまで、カットオフ圧が低圧の第１圧力値ＰＬに維持される。これにより、走行回路油圧の大きな上昇を抑えることができ、油圧モータ１５に大きな負荷がかかることを抑えることができる。

また、速度閾値Ｖ３はＶ２よりは小さいがゼロよりも大きな値である。このため、車両が完全に停止するまでカットオフ圧が低圧の第１圧力値ＰＬに維持されるのではない。このため、実際の車両の進行方向が、前進から後進に、または後進から前進に切り替えられた際の、第１油圧ポンプ１１の容量制御のレスポンスが遅くなってしまうことを防止することができる。

なお、速度閾値Ｖ３はＶａよりも小さな速度であるため、図６に示すように、車両ステータスが「３」または「４」である場合には、車速がＶ３からＶａまでの領域では、カットオフ圧が必要走行回路油圧よりも小さい値に設定される。この場合、走行回路油圧を必要走行回路油圧まで上昇させることができなくなり、図６の斜線で示す部分Ｓに相当する牽引力を出力させることができなくなる。しかし、車両ステータスが「３」または「４」である場合は、前後進切換レバー８４を操作したが、車両の進行方向がまだ変化していない状態であり、このような状態では通常、大きな牽引力を要するような作業は行われない。従って、上記のような制御により作業性を低下させてしまう恐れは少ない。

＜他の実施形態＞
（ａ）上記の実施形態では、ホイールローダに本発明が採用されているが、他の種類の作業車両に採用されてもよい。

（ｂ）上記の実施形態では、カットオフ圧設定部２０は、カットオフ圧を、第１圧力値ＰＬと第２圧力値ＰＨとの２段階に切り替えているが、第１圧力値ＰＬと第２圧力値ＰＨとの間で車速に応じて変化する値に設定してもよい。例えば、第１圧力値ＰＬと第２圧力値ＰＨとの間で、より多くの複数段階の圧力値にカットオフ圧が設定されてもよい。また、図７に示すように、第１圧力値ＰＬと第２圧力値ＰＨとの間で、車速に応じて連続的に変化する圧力値にカットオフ圧が設定されてもよい。

（ｃ）上記の実施形態のように速度閾値Ｖ３の値が一定ではなく、アクセル操作量検知部２３が検知したアクセルペダル２２の操作量に応じて変化するように設定されてもよい。例えば、車両ステータスが「３」または「４」であって、アクセルペダル２２の操作量が大きい場合には、走行回路圧が上昇し、油圧モータ１５に大きな負荷が掛かりやすくなる。このため、アクセルペダル２２の操作量が大きいほど速度閾値Ｖ３を小さな値に設定する。これにより、油圧モータ１５に大きな負荷がかかることを抑えることができる。また、アクセルペダル２２の操作量が所定量以下である場合には、車両ステータスが「３」または「４」であっても速度閾値をＶ３より大きな値に設定するようにしてもよい。

（ｄ）速度閾値Ｖ３が、上述した車速Ｖａ以上であってもよい。この場合も、速度閾値Ｖ３がＶ２よりも小さければ、従来の作業車両よりも走行回路油圧の大きな上昇を抑えることができる。ただし、車速がより低い速度まで走行回路油圧の大きな上昇を抑えるという観点からは、上記のように速度閾値Ｖ３が車速Ｖａよりも小さいことが望ましい。

（ｅ）上記の実施形態では、パイロット圧制御弁６３として、電磁制御弁が用いられているが、油圧パイロットの制御弁が使用されてもよい。

本発明は、車両の前後進の切換時における走行回路油圧の大きな上昇を抑えることができる効果を有し、作業車両として有用である。

１０ エンジン
１１ 第１油圧ポンプ
２６，２７ 走行回路
１５ 油圧モータ
４ａ，４ｂ タイヤ（走行輪）
８４ 前後進切換レバー（前後進切換操作部材）
５８ 出力回転数検知部（前後進検知部）
３０ ポンプ容量制御部
２０ カットオフ圧設定部
３３ カットオフ弁
５１ カットオフ圧制御弁
１９ 制御部
２２ アクセルペダル（アクセル操作部材）
２３ アクセル操作量検知部
５８ 出力回転数検知部（車速検知部）

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される可変容量型の油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプから吐出された作動油が流れる走行回路と、
   前記走行回路を介して供給される作動油によって駆動される油圧モータと、
   前記油圧モータによって駆動される走行輪と、
   車両の前進および後進の切換を指示するために操作される前後進切換操作部材と、
   車両が前進しているのか又は後進しているのかを検知する前後進検知部と、
   前記油圧モータを駆動する作動油の圧力である走行回路油圧が所定のカットオフ圧を超えないように前記油圧ポンプの容量を制御するポンプ容量制御部と、
   車速を検知する車速検知部と、
   車速が所定の第１速度閾値より大きい場合には前記カットオフ圧を所定の第１圧力値に設定し、車速が前記第１速度閾値より小さい所定の第２速度閾値以下である場合には前記カットオフ圧を前記第１圧力値より大きい値に設定するカットオフ圧設定部と、
   を備え、
   前記カットオフ圧設定部は、前記前後進切換操作部材によって前進が指示されており且つ前記前後進検知部によって車両が前進していると検知された場合、又は、前記前後進切換操作部材によって後進が指示されており且つ前記前後進検知部によって車両が後進していると検知された場合には、前記第２速度閾値を所定の第１の値に設定し、前記前後進切換操作部材によって前進が指示されており且つ前記前後進検知部によって車両が後進していると検知された場合、又は、前記前後進切換操作部材によって後進が指示されており且つ前記前後進検知部によって車両が前進していると検知された場合には、前記第２速度閾値を前記第１の値よりも小さい第２の値に設定する、
   作業車両。
2. 前記カットオフ圧設定部は、前記カットオフ圧を前記第１圧力値と、前記第１圧力値より大きい第２圧力値とのいずれかに設定する、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記カットオフ圧設定部は、前記カットオフ圧を、前記第１圧力値と前記第１圧力値より大きい第２圧力値との間で車速に応じて変化する値に設定する、
   請求項１に記載の作業車両。
4. 前記ポンプ容量制御部は、供給されるパイロット圧に応じて前記カットオフ圧を変更するカットオフ弁を有し、
   前記カットオフ圧設定部は、入力される指令信号に応じて前記カットオフ弁に供給されるパイロット圧を制御する電磁制御弁と、前記電磁制御弁へ指令信号を出力して前記電磁制御弁を電気的に制御する電子制御部と、を有する、
   請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記エンジンの回転数を指示するために操作されるアクセル操作部材と、
   前記アクセル操作部材の操作量を検知するアクセル操作量検知部と、
   をさらに備え、
   前記第２の値は、前記アクセル操作量検知部が検知したアクセル操作部材の操作量に応じて設定される、
   請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。

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