PL193156B1 - Szybkobieżna przekładnia ze smarowaniem olejowym, zwłaszcza dla hermetycznych napędów kolejowych - Google Patents
Szybkobieżna przekładnia ze smarowaniem olejowym, zwłaszcza dla hermetycznych napędów kolejowychInfo
- Publication number
- PL193156B1 PL193156B1 PL345353A PL34535399A PL193156B1 PL 193156 B1 PL193156 B1 PL 193156B1 PL 345353 A PL345353 A PL 345353A PL 34535399 A PL34535399 A PL 34535399A PL 193156 B1 PL193156 B1 PL 193156B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- oil
- gearbox
- speed
- channels
- speed gearbox
- Prior art date
Links
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 title abstract description 5
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 14
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 5
- 239000011521 glass Substances 0.000 claims description 4
- 230000008719 thickening Effects 0.000 claims description 3
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 64
- 210000003027 ear inner Anatomy 0.000 description 10
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 6
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 239000012208 gear oil Substances 0.000 description 2
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 2
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 2
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 2
- 239000010419 fine particle Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 1
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 1
- 239000007921 spray Substances 0.000 description 1
- 230000002459 sustained effect Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
- F16J15/00—Sealings
- F16J15/44—Free-space packings
- F16J15/447—Labyrinth packings
- F16J15/4472—Labyrinth packings with axial path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/029—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for sealing the gearboxes, e.g. to improve airtightness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
- F16J15/00—Sealings
- F16J15/16—Sealings between relatively-moving surfaces
- F16J15/162—Special parts or details relating to lubrication or cooling of the sealing itself
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19991—Lubrication
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Lubricants (AREA)
- Sealing Using Fluids, Sealing Without Contact, And Removal Of Oil (AREA)
Abstract
1. Szybkobiezna przekladnia ze smarowa- niem olejowym, zwlaszcza dla hermetycznych napedów kolejowych, przy czym kanaly oleju zawracanego prowadza z komór labiryntowych bezstykowych uszczelnien walu do miski olejo- wej skrzynki przekladniowej, znamienna tym, ze kanaly oleju zawracanego (8a, 8b, 15) maja ujscie w strefach (10), w których w ruchu obro- towym i niezaleznie od kierunku obrotów prze- kladni samoczynnie utrzymuje sie wzgledne podcisnienie, przy czym strefy (10), w których panuje podcisnienie sa utworzone przez osiowe przewezenia miedzy obszarem zebów duzego kola zebatego (1) a przyleglymi sciankami skrzynki przekladniowej (3). PL PL PL PL PL PL PL
Description
Opis wynalazku
Przedmiotem wynalazku jest szybkobieżna przekładnia ze smarowaniem olejowym, zwłaszcza dla hermetycznych napędów kolejowych, stosowana w układach smarowania szybkobieżnych napędów kolejowych.
W systemach smarowaniu nowoczesnych, szybkobieżnych napędów kolejowych, jak w przypadku smarowania rozbryzgowego, wykorzystuje się na ogół to, że podczas rozruchu, większe koło zębate, podnosi olej z miski olejowej skrzynki przekładniowej, następnie zwilża nim napędzany zębnik i w następstwie rozpylania oleju wraz ze wzrostem prędkości obrotowej, wytwarza drobnocząsteczkową mieszaninę olej-powietrze, która ulega rozprowadzeniu w całej przestrzeni przekładni i tym samym zasila także miejsca ułożyskowania wałów napędowych w skrzynce przekładniowej.
Duży problem w napędach, w których stosowane są szybkobieżne, duże koła zębate stanowi zapewnienie niezawodnego, nie zużywającego się i jak w najwyższym stopniu szczelnego dla gazu i oleju uszczelnienia tych łożysk w kierunku na zewnątrz, w bezstykowych uszczelnieniach wałów. Zwykle stosowane są uszczelnienia labiryntowe, których działanie polega na dławieniu ciśnienia w szczelinie. Skraplająca się tam mgła olejowa jest oddzielana z komór uszczelnień labiryntowych za pomocą układu syfonowego, i przez kanały oleju zawracanego jest ponownie doprowadzona do obiegu w zamkniętej skrzynce przekładniowej, dzięki czemu nie dopuszcza się do znacznych przecieków oleju na zewnątrz przez komory zewnętrzne, służące do odprowadzania zanieczyszczeń uszczelnień labiryntowych. Kanały oleju zawracanego posiadają ponadto spadek i mają wylot nad miską olejową.
W przekładniach pracujących z dużą prędkością obrotową, strumień mieszaniny olej-powietrze jest zabierany ze skrzynki przekładniowej jako tak zwany strumień wleczony, w przybliżeniu z prędkością kątową dużego koła zębatego, i w następstwie tarcia wewnętrznego znacznie ogrzewa się i zwiększa swoją objętość, a stosownie do tego z większą energią zasila uszczelnienia labiryntowe. Wymaga to między innymi sprawnie działającego zwrotnego odprowadzania oleju z komór labiryntowych uszczelnień, aby nie dopuścić do wypływu oleju.
Aby zmniejszyć do rozsądnych wartości ilość ciepła powstającego wskutek tarcia mgły olejowej, należy dążyć do tego, aby w skrzynce przekładniowej pozostała możliwie mała ilość oleju, co spowoduje, że lepkość mieszaniny olej-powietrze będzie stosunkowo niska i powstaną w miarę możliwości niezakłócone warunki przepływu w skrzynce przekładniowej. Z drugiej strony należy zapewnić takie warunki pracy, aby przekładnia w żadnym przypadku nie pracowała na sucho, co mogłoby prowadzić do jej zatarcia. Dlatego też dla niezawodnej pracy przekładni bezwzględnie powinna być zachowana niezbędna ilość oleju. Biorąc powyższe pod uwagę, należy zachować bardzo wąskie tolerancje poziomu oleju, które muszą być w niezawodny sposób kontrolowane.
W szczególności, w konstrukcjach szybkobieżnych przekładni stosowanych w napędach kolejowych, ale także w takich przekładniach używanych w innych urządzeniach, należy zadbać o właściwe odprowadzanie oleju z uszczelnień szczelinowych, aby zapobiec w jak największym stopniu przeciekom oleju. Wskaźnik poziomu oleju w takich urządzeniach powinien być możliwie niezawodny, to znaczy czuły i uwzględniający tolerancję położenia, i nie powodujący znacznych zakłóceń warunków przepływu w skrzynce przekładniowej.
Przedmiotem wynalazku jest szybkobieżna przekładnia ze smarowaniem olejowym, zwłaszcza dla hermetycznych napędów kolejowych, w której kanały oleju zawracanego prowadzą z komór labiryntowych bezstykowych uszczelnień wału do miski olejowej skrzynki przekładniowej.
Według wynalazku, kanały oleju zawracanego mają ujście w strefach, w których w ruchu obrotowym, i niezależnie od kierunku obrotów przekładni, samoczynnie utrzymuje się względne podciśnienie, przy czym strefy, w których panuje podciśnienie są utworzone przez osiowe przewężenia między obszarem zębów dużego koła zębatego a przyległymi ściankami skrzynki przekładniowej.
Korzystnie, w ściankach skrzynki przekładniowej wykonane są zgrubienia materiału tworzące przewężenia, przy czym kształt zgrubień materiału ogranicza turbulencję przy zmianie przekroju strumienia, w obydwu kierunkach przepływu.
Komory labiryntowe uszczelnień wałów są przyłączone do kanałów oleju zawracanego za pomocą układu syfonowego.
W szybkobieżnej przekładni według wynalazku, w zgrubieniach materiału wykonane są kanały oleju zawracanego z łożyska dużego koła zębatego.
W ściankach skrzynki przekładniowej uformowane są przewody spływowe oleju tworzące kanały oleju zawracanego z łożyska zębnika.
PL 193 156 B1
Jako wskaźnik poziomu oleju w szybkobieżnej przekładni według wynalazku, w bliskości wierzchołka zgrubienia materiału wpuszczony jest łączący się z miską olejową otwór dla pływaka, który jest widoczny przez wziernik, który to otwór znajduje się w punkcie środka ciężkości powierzchni dopuszczalnego poziomu kąpieli olejowej.
Według wynalazku, przy wykorzystaniu efektu Bernoulliego, w pracującej przekładni na ujściu kanału oleju zawracanego jest wytwarzane podciśnienie, które skutecznie wzmacnia odpływ oleju z komór labiryntowych bezstykowych uszczelnień wałów. Według Bernoulliego, statyczne ciśnienie w szybko płynącym płynie jest mniejsze niż w płynie znajdującym się w spoczynku lub poruszającym się z niedużą prędkością, a mianowicie jest tym mniejsze im większa jest różnica przepływu. Jeżeli zwęża się więc strefę skrzynki przekładniowej, przez którą przepływa strumień wleczony, wtedy wzrasta w tej strefie prędkość strumienia wleczonego i statyczne ciśnienie obniża się w tym miejscu w stosunku do całego układu. Jeżeli do takiej strefy następuje spływ zawracanego oleju, wtedy w przewodzie olejowym podczas pracy powstaje działanie ssące, które znacznie wzmacnia odpływ oleju skroplonego w układzie uszczelniającym. Przytoczony układ działa zatem fizycznie jak zwężka Venturiego, chociaż dla inaczej wyznaczonego celu. Miejsca zwężenia znajdują się w obszarze skrzynki przekładniowej, w którym pojawia się największa prędkość strumienia wleczonego, mianowicie w pobliżu obrzeża dużego koła zębatego. Szczególnie odpowiednie miejsce, przy wykorzystaniu spadku przewodu oleju zawracanego, znajduje się bezpośrednio nad miską olejową. Jeżeli zwężenia są stworzone sztucznie w wyniku zgrubień materiału ścianek skrzynki przekładniowej w tym obszarze, mogą one w korzystny sposób jednocześnie pomieścić kanały dla spływu oleju z łożysk dużego koła zębatego. Zgrubienia materiału są korzystnie ukształtowane w taki sposób, że zmiana przekroju poprzecznego strumienia wleczonego w obydwu kierunkach obrotów następuje w miarę możliwości bezwirowo. Poza tym, w drugim kanale umieszczonym bezpośrednio obok, może być umieszczony jeszcze pływak, który jest obserwowany przez wziernik w celu odczytania poziomu oleju. Takie umieszczenie pływaka, jeszcze w pogrubionym obszarze ścianki obudowy, przyczynia się do tego, że charakterystyka przepływu mieszaniny olej-powietrze ani w miejscu przewężenia, ani w innych strefach wrażliwych na przepływ nie jest zakłócona, ponadto nie są tu już wymagane, a używane w innych rozwiązaniach, kosztowne prowadnice rurowe dla pływaka. Ponadto odczytywanie poziomu oleju w tym obszarze, gdy pokrywa się on ze środkiem ciężkości powierzchni dopuszczalnego poziomu kąpieli olejowej, jest niezależne od stanu pochylenia skrzynki przekładniowej, spowodowanego na przykład przez nachylenie odcinka toru. Spływ zawracanego oleju, następujący w tym miejscu, zapewnia wystarczająco dużą jego ilość dla pływaka w stanie zatrzymania przekładni.
W celu wykorzystania działania ssącego, także dla odprowadzenia oleju z łożyska zębnika napędu, jego kanały oleju zawracanego również mogą mieć ujście w sztucznie zwężonej strefie.
Koszt i zapotrzebowanie miejsca dla wykonania przekładni według wynalazku są pomijalnie małe i produkcja nie stwarza trudności. Samo urządzenie jest bezobsługowe i nie wymaga żadnej energii z zewnątrz. Z wyjątkiem użytego ewentualnie pływaka, dla poprawienia jakości odczytu, nie są potrzebne żadne ruchome mechaniczne części.
Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój A-A skrzynki przekładniowej napędu kolejowego w płaszczyźnie osi dużego koła zębatego według fig. 3, fig. 2 - przekrój B-B według fig. 3 równoległy do przekroju A-Aw środku ciężkości powierzchni poziomu oleju i fig. 3 - widok z boku skrzynki przekładniowej w kierunku osi wałów.
Na fig. 1i fig. 2, za pomocą oznaczenia odsyłającego 1 jest oznaczone duże koło zębate napędu kolejowego, które jest napędzane za pomocą nie przedstawionego zębnika. Duże koło zębate 1 jest połączone śrubami z korpusem 2 dużego koła zębatego, który jest osadzony na skurcz na nie przedstawionym wale osiowym zestawu wagonu silnikowego. Za pomocą oznaczenia odsyłającego jest oznaczona skrzynka przekładniowa, w której duże koło zębate 1 i zębnik napędowy są ułożyskowane za pomocą łożysk wałeczkowych walcowych 4. Skrzynka przekładniowa 3 jest zamknięta od dołu za pomocą miski olejowej 5, która jest napełniona olejem przekładniowym, w przybliżeniu do poziomu środka zęba dużego koła zębatego 1. Uszczelnienie między skrzynką przekładniową 3i korpusem 2 dużego koła zębatego utworzone jest za pomocą uszczelnień labiryntowych 6. Te bezstykowe uszczelnienia szczelinowe umożliwiają wysokie prędkości względne i właściwie nie ulegają zużyciu. Wprawdzie, ze względu na utrzymujące się ciśnienie mgły olejowej w pracy z dużymi prędkościami, nie można całkowicie zapobiec przeciekaniu uszczelnień labiryntowych 6, dlatego przeciekający olej jest odfiltrowywany za pomocą układu syfonowego 7 i niemal w całości, przez kanały oleju zawracanego 8a, 8b odprowadzony do obiegu, do miski olejowej 5. Jedynie śladowe ilości oleju, który już
PL 193 156 B1 nie znajduje się w obiegu, razem z nagromadzonymi od zewnątrz cząstkami zanieczyszczeń są odprowadzane za pomocą zewnętrznych komór do odprowadzania zanieczyszczeń 9.
Skrzynka przekładniowa 3, zaznaczona, za pomocą linii przerywanej na fig. 1 i fig. 2, z punktu widzenia techniki przepływów ma zarys optymalny. Ten zarys pozwala na beztarciowe i bezwirowe unoszenie strumienia wleczonego, w którym przepływa mieszanina olej-powietrze w taki sposób, że nie dochodzi do nadmiernego ogrzewania się mgły olejowej. W obszarze najniższych zębów i stopy zęba dużego koła zębatego 1, kontury bocznych ścian skrzynki przekładniowej 3 są ukształtowane w taki sposób, że dochodzi do zwężenia stref 10. Ponadto ściana obudowy jest w sposób ciągły wzmocniona w taki sposób, że w obszarze największych zgrubień materiału wewnętrzne ścianki skrzynki przekładniowej 3 przebiegają pionowo w dół do miski olejowej 5, w wyniku czego w dolnym obszarze wieńca zębatego i stopy zęba dużego koła zębatego 1 powstają pożądane przewężenia. Kanał oleju zawracanego z dużego koła zębatego 1 tworzy kanał 8a usytuowany poprzecznie do układu syfonowego 7,i przylegający do niego pionowy kanał 8b, które są umieszczone w zgrubieniu materiału ścianki obudowy. Pionowy kanał 8b ma wylot na wysokości dolnego obszaru zębów dużego koła zębatego 1, w obrębie największego zgrubienia materiału, a więc dokładnie w strefie 10, w której podczas działania przekładni, niezależnie od kierunku obrotów, utrzymuje się największe względne podciśnienie w porównaniu z ciśnieniem panującym w zasadniczym układzie, wewnątrz zamkniętej skrzynki przekładniowej 3. To podciśnienie wywołuje działanie ssące, które dość znacznie wzmacnia odpływ przeciekającego oleju z komór labiryntowych uszczelnień 6 lub z układów syfonowych 7. Wskutek działania odsysającego, olej przekładniowy nie wypływa już niemal wcale, co chroni środowisko i gwarantuje przez długi czas stałą ilość oleju w skrzynce przekładniowej 3.
Opisane wyżej zjawisko jest dlatego tak ważne dla okresu użytkowania przekładni, ponieważ w przypadku przekładni szybkobieżnych należy eksploatować urządzenie z możliwie małą ilością oleju, aby utrzymać możliwie małą lepkość tworzącej się mieszaniny olej-powietrze, a przez to umożliwić jej ogrzania w określony sposób, ale tak, że z drugiej strony przekładnia nie ulegnie zniszczeniu z powodu braku oleju. Dlatego następnym warunkiem dla napędów, przystosowanych do dużych prędkości, jest dokładna kontrola poziomu oleju bez zakłócania warunków przepływu.
Na fig. 2 i fig. 3 jest przedstawiony przykład wykonania wynalazku, w którym zastosowano urządzenie do obserwacji poziomu oleju. Zgodnie z tym przykładem wykonania, bezpośrednio przed lub za wierzchołkiem zgrubienia materiału, w ściance skrzynki przekładniowej 3 jest wykonany otwór dla pływaka 11, który na dole jest połączony z miską olejową 5a na górze krzyżuje się z poziomym wybraniem 12, które na zewnątrz jest uszczelnione za pomocą wziernika 13. Pływak 14 jest unoszony na wymaganą wysokość nad szczeliną dylatacyjną skrzynki przekładniowej 3 i miski olejowej 5, która w przybliżeniu pokrywa się z poziomem oleju w taki sposób, że nie jest wymagane zastosowanie kolejnych dodatkowych elementów, które miałyby wpływ na wzrost kosztów wskaźnika lub powodowały zakłócenia przepływu w obszarze wewnętrznej przestrzeni przekładni.
Jak można zauważyć na fig. 3, w korzystnym przykładzie wykonania wynalazku, środek ciężkości powierzchni lustra oleju zbiega się dokładnie z miejscem usytuowania wskaźnika poziomu oleju, w wyniku czego wzrokowa identyfikacja poziomu oleju jest zupełnie niezależna od ewentualnego kąta pochylenia skrzynki przekładniowej 3.
Ponadto z fig. 3 jasno wynika, że także kanały oleju zawracanego 15, odprowadzanego z łożyska zębnika 16 w strefie 10, w której następuje zwężenia przepływu, są prowadzone pod łożyskiem dużego koła zębatego 17, w wyniku czego również z łożyska zębnika 16 olej jest odsysany przy wykorzystaniu efektu Bernoulliego.
Claims (8)
- Zastrzeżenia patentowe1. Szybkobieżna przekładnia ze smarowaniem olejowym, zwłaszcza dla hermetycznych napędów kolejowych, przy czym kanały oleju zawracanego prowadzą z komór labiryntowych bezstykowych uszczelnień wału do miski olejowej skrzynki przekładniowej, znamienna tym, że kanały oleju zawracanego (8a, 8b, 15) mają ujście w strefach (10), w których w ruchu obrotowym i niezależnie od kierunku obrotów przekładni samoczynnie utrzymuje się względne podciśnienie, przy czym strefy (10), w których panuje podciśnienie są utworzone przez osiowe przewężenia między obszarem zębów dużego koła zębatego (1) a przyległymi ściankami skrzynki przekładniowej (3).PL 193 156 B1
- 2. Szybkobieżna przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że w ściankach skrzynki przekładniowej (3) posiada zgrubienia materiału, tworzące przewężenia.
- 3. Szybkobieżna przekładnia według zastrz. 2, znamienna tym, że kształt zgrubień materiału ogranicza turbulencję przy zmianie przekroju strumienia wleczonego, w obydwu kierunkach przepływu.
- 4. Szybkobieżna przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że komory labiryntowe uszczelnień wałów (6) są przyłączone do kanałów oleju zawracanego (8a, 8b, 15) za pomocą układu syfonowego (7).
- 5. Szybkobieżna przekładnia według zastrz. 2, znamienna tym, że w zgrubieniach materiału wykonane są kanały (8a, 8b) oleju zawracanego z łożyska dużego koła zębatego.
- 6. Szybkobieżna przekładnia według zastrz. 2, znamienna tym, że w ściankach skrzynki przekładniowej (3) uformowane są przewody spływowe oleju, tworzące kanały (15) oleju zawracanego z łożyska zębnika.
- 7. Szybkobieżna przekładnia według zastrz. 2, znamienna tym, że jako wskaźnik poziomu oleju,w bliskości wierzchołka zgrubienia materiału wpuszczony jest łączący się z miską olejową (5) otwór (11) dla pływaka (14), który jest widoczny przez wziernik (13).
- 8. Szybkobieżna przekładnia według zastrz. 7, znamienna tym, że otwór (11) znajduje się w punkcie środka ciężkości powierzchni dopuszczalnego poziomu kąpieli olejowej.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19831208A DE19831208C1 (de) | 1998-07-04 | 1998-07-04 | Schnellaufendes Getriebe mit Ölschmierung, insbesondere für gekapselte Bahnantriebe |
PCT/EP1999/004156 WO2000001964A1 (de) | 1998-07-04 | 1999-06-18 | Schnelllaufendes getriebe mit ölschmierung, insbesondere für gekapselte bahnantriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
PL345353A1 PL345353A1 (en) | 2001-12-17 |
PL193156B1 true PL193156B1 (pl) | 2007-01-31 |
Family
ID=7873796
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PL345353A PL193156B1 (pl) | 1998-07-04 | 1999-06-18 | Szybkobieżna przekładnia ze smarowaniem olejowym, zwłaszcza dla hermetycznych napędów kolejowych |
Country Status (21)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6464040B1 (pl) |
EP (1) | EP1093550B1 (pl) |
JP (1) | JP3912984B2 (pl) |
CN (1) | CN1094185C (pl) |
AT (1) | ATE216041T1 (pl) |
AU (1) | AU757468B2 (pl) |
CA (1) | CA2336567C (pl) |
CZ (1) | CZ300318B6 (pl) |
DE (2) | DE19831208C1 (pl) |
DK (1) | DK1093550T3 (pl) |
ES (1) | ES2175990T3 (pl) |
HU (1) | HU229463B1 (pl) |
NO (1) | NO321148B1 (pl) |
PL (1) | PL193156B1 (pl) |
PT (1) | PT1093550E (pl) |
RU (1) | RU2236622C2 (pl) |
SK (1) | SK286269B6 (pl) |
TR (1) | TR200100114T2 (pl) |
UA (1) | UA55553C2 (pl) |
WO (1) | WO2000001964A1 (pl) |
ZA (1) | ZA994302B (pl) |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19831208C1 (de) * | 1998-07-04 | 1999-05-06 | Abb Daimler Benz Transp | Schnellaufendes Getriebe mit Ölschmierung, insbesondere für gekapselte Bahnantriebe |
DE10335397B4 (de) * | 2003-08-01 | 2007-01-04 | Martin Ziegler Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur Schmierung von Lagerelementen und/oder Lagerstellen der Zahnradwellen und Zahnradachsen in Mähbalken eines Grünfuttererntegerätes |
DE102005029638A1 (de) * | 2005-06-25 | 2006-12-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Einrichtung zur Befüllung des Ölausgleichsbehälters eines Getriebes |
US20090047599A1 (en) * | 2007-08-15 | 2009-02-19 | Geoffrey Horne | Negative-working imageable elements and methods of use |
CN102062198B (zh) * | 2009-11-13 | 2013-04-10 | 中国北车集团大同电力机车有限责任公司 | 铁道车辆高速驱动齿轮箱装置 |
CN102009663B (zh) * | 2010-12-20 | 2012-07-18 | 南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司 | 城轨车辆齿轮箱密封结构 |
DE102010063874A1 (de) * | 2010-12-22 | 2012-06-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebegehäuse eines Achsgetriebes und Gehäusedeckel für ein Getriebegehäuse |
DE102011077603B4 (de) * | 2011-06-16 | 2021-06-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeanordnung für ein Schienenfahrzeug |
DE102013208290A1 (de) * | 2013-05-06 | 2014-11-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebegehäuse |
CN103557330A (zh) * | 2013-11-13 | 2014-02-05 | 三一能源重工有限公司 | 一种直接回油的轴类油封及机床 |
CN103867691A (zh) * | 2014-04-15 | 2014-06-18 | 郑州机械研究所 | 齿轮箱轴端密封回油结构 |
FR3056666B1 (fr) * | 2016-09-26 | 2020-05-22 | Renault S.A.S | Deflecteur de guidage de lubrifiant pour l'alimentation d'un arbre creux de boite de vitesses |
CN106382357B (zh) * | 2016-10-31 | 2019-03-29 | 中车株洲电力机车有限公司 | 架悬式承载齿轮箱轴承的定位及润滑密封结构 |
CN108071774A (zh) * | 2016-11-16 | 2018-05-25 | 常州市瑞泰工程机械有限公司 | 一种液压驱动齿轮箱 |
DE102017200399A1 (de) * | 2017-01-12 | 2018-07-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Lamellenbremse |
DE102017207022A1 (de) | 2017-04-26 | 2018-10-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Gehäuseteil für ein Getriebe mit einem einen Siphon aufweisenden Zulaufkanal |
JP6897474B2 (ja) * | 2017-10-06 | 2021-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
EP3798076A1 (de) * | 2019-09-27 | 2021-03-31 | Traktionssysteme Austria GmbH | Getriebe |
US11885402B2 (en) | 2020-07-07 | 2024-01-30 | Transportation Ip Holdings, Llc | Gearcase assembly and method |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1813819A (en) * | 1927-04-27 | 1931-07-07 | Gen Electric | Gear wheel |
US2081846A (en) * | 1934-11-14 | 1937-05-25 | Herbert C Behrens | Locomotive gear transmission |
DE2123557B1 (de) * | 1971-05-12 | 1972-05-31 | G Schwartz & Co | Schmiervorrichtung für Walzspindeln von Walzwerken |
US3805919A (en) * | 1971-10-14 | 1974-04-23 | Hitachi Ltd | Sealing device for rotary machine |
WO1986000678A1 (fr) * | 1984-07-06 | 1986-01-30 | Zwn Zahnradwerk Neuenstein Gmbh & Co. | Systeme de lubrification par immersion pour des boites de vitesses de vehicules a moteur |
US4603865A (en) * | 1985-02-25 | 1986-08-05 | General Motors Corporation | Drive motor gear lubricant seal for locomotives and the like |
US4730833A (en) * | 1986-12-29 | 1988-03-15 | General Electric Company | Large diameter dirt and oil seal for a traction motor gearcase |
US4834464A (en) * | 1987-12-31 | 1989-05-30 | Cpr Systems Inc. | Magnetic wheel bearing cap |
DE59006917D1 (de) * | 1989-07-05 | 1994-09-29 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Schmiereinrichtung für ein lastschaltgetriebe. |
US4995971A (en) * | 1989-08-07 | 1991-02-26 | Ford Motor Company | Dual purpose automatic transmission oil pan |
US5092196A (en) * | 1989-10-24 | 1992-03-03 | Mazda Motor Corporation | Gear mechanism lubricating structure |
DE4104793A1 (de) * | 1991-02-16 | 1992-08-20 | Memminger Iro Gmbh | Schmiereinrichtung zur versorgung mehrerer schmierstellen, insbesondere einer strickmaschine, mit schmiermittel, vorzugsweise oel |
US5207121A (en) * | 1992-02-13 | 1993-05-04 | General Motors Corporation | Gear case for locomotive drive system |
DE4244684C2 (de) * | 1992-06-24 | 1998-04-09 | Abb Daimler Benz Transp | Getriebe für Antriebe von Schienentriebfahrzeugen |
DE4220754C2 (de) * | 1992-06-24 | 1998-04-16 | Abb Daimler Benz Transp | Getriebe für Antriebe von Schienentriebfahrzeugen |
DE69419288T2 (de) * | 1993-08-18 | 1999-11-04 | Tochigi Fuji Sangyo K.K., Tochigi | Sperrbares Ausgleichsgetriebe |
JPH10109692A (ja) * | 1996-10-07 | 1998-04-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 船 舶 |
DE19711609A1 (de) * | 1997-03-20 | 1998-09-24 | Schloemann Siemag Ag | Walzwerksantrieb mit Zahngelenkspindeln und mit einer Vorrichtung zur Umlaufschmierung |
DE19831208C1 (de) * | 1998-07-04 | 1999-05-06 | Abb Daimler Benz Transp | Schnellaufendes Getriebe mit Ölschmierung, insbesondere für gekapselte Bahnantriebe |
DE19830301C2 (de) * | 1998-07-07 | 2003-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Schmierung der Verzahnung einer Getriebeeinheit |
JP3355569B2 (ja) * | 1999-02-22 | 2002-12-09 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の潤滑油供給構造 |
US6343794B1 (en) * | 1999-10-01 | 2002-02-05 | Donald J. Brown | Lubricant seal having partition plate with gutter for drive motor gears and the like |
DE10011063A1 (de) * | 2000-03-07 | 2001-09-27 | Daimler Chrysler Ag | Labyrinthdichtung zwischen drehbaren Bauteilen |
-
1998
- 1998-07-04 DE DE19831208A patent/DE19831208C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-06-18 CZ CZ20010026A patent/CZ300318B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1999-06-18 AT AT99929237T patent/ATE216041T1/de active
- 1999-06-18 HU HU0105091A patent/HU229463B1/hu not_active IP Right Cessation
- 1999-06-18 US US09/743,033 patent/US6464040B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-18 UA UA2001020812A patent/UA55553C2/uk unknown
- 1999-06-18 PT PT99929237T patent/PT1093550E/pt unknown
- 1999-06-18 WO PCT/EP1999/004156 patent/WO2000001964A1/de active IP Right Grant
- 1999-06-18 JP JP2000558324A patent/JP3912984B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-06-18 EP EP99929237A patent/EP1093550B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-18 SK SK1984-2000A patent/SK286269B6/sk not_active IP Right Cessation
- 1999-06-18 RU RU2001102774/11A patent/RU2236622C2/ru active
- 1999-06-18 DE DE59901206T patent/DE59901206D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-18 PL PL345353A patent/PL193156B1/pl unknown
- 1999-06-18 ES ES99929237T patent/ES2175990T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-18 DK DK99929237T patent/DK1093550T3/da active
- 1999-06-18 CN CN998081310A patent/CN1094185C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1999-06-18 TR TR2001/00114T patent/TR200100114T2/xx unknown
- 1999-06-18 AU AU46113/99A patent/AU757468B2/en not_active Ceased
- 1999-06-18 CA CA002336567A patent/CA2336567C/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-06-30 ZA ZA9904302A patent/ZA994302B/xx unknown
-
2001
- 2001-01-02 NO NO20010020A patent/NO321148B1/no not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ES2175990T3 (es) | 2002-11-16 |
DE59901206D1 (de) | 2002-05-16 |
US6464040B1 (en) | 2002-10-15 |
HUP0105091A3 (en) | 2002-05-28 |
SK19842000A3 (sk) | 2001-11-06 |
UA55553C2 (uk) | 2003-04-15 |
CA2336567C (en) | 2008-03-18 |
DE19831208C1 (de) | 1999-05-06 |
CA2336567A1 (en) | 2000-01-13 |
CN1094185C (zh) | 2002-11-13 |
ZA994302B (en) | 2000-05-31 |
EP1093550A1 (de) | 2001-04-25 |
HU229463B1 (en) | 2013-12-30 |
PT1093550E (pt) | 2002-09-30 |
HUP0105091A2 (hu) | 2002-04-29 |
JP3912984B2 (ja) | 2007-05-09 |
SK286269B6 (sk) | 2008-06-06 |
PL345353A1 (en) | 2001-12-17 |
CZ200126A3 (cs) | 2001-09-12 |
DK1093550T3 (da) | 2002-07-29 |
RU2236622C2 (ru) | 2004-09-20 |
JP2002519609A (ja) | 2002-07-02 |
CN1308713A (zh) | 2001-08-15 |
AU4611399A (en) | 2000-01-24 |
EP1093550B1 (de) | 2002-04-10 |
ATE216041T1 (de) | 2002-04-15 |
TR200100114T2 (tr) | 2001-05-21 |
WO2000001964A1 (de) | 2000-01-13 |
NO20010020L (no) | 2001-01-02 |
NO20010020D0 (no) | 2001-01-02 |
AU757468B2 (en) | 2003-02-20 |
CZ300318B6 (cs) | 2009-04-22 |
NO321148B1 (no) | 2006-03-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
PL193156B1 (pl) | Szybkobieżna przekładnia ze smarowaniem olejowym, zwłaszcza dla hermetycznych napędów kolejowych | |
EP0763676B1 (en) | Drive axle assembly with lubricant cooling system | |
EP0974025B1 (en) | Apparatus for lubricating bearings | |
JPH0680349B2 (ja) | 歯車列用潤滑装置 | |
US6467773B1 (en) | Liquid seal | |
CN105156647B (zh) | 至少部分地填充有油的减速器 | |
US5591020A (en) | Pump oil mister | |
WO2013047018A1 (ja) | 動力伝達装置 | |
JP5262804B2 (ja) | モータケースの構造 | |
JP2006083961A (ja) | 変速機の潤滑構造 | |
RU2001102774A (ru) | Высокоскоростной редуктор со смазкой маслом, прежде всего для закрытых тяговых приводов рельсовых транспорных средств | |
CN201818771U (zh) | 带轴承润滑油路的变速箱 | |
JP2006175370A (ja) | ローラミル用減速機の潤滑装置 | |
KR100752678B1 (ko) | 트랜스 액슬의 윤활장치 | |
CN110206870B (zh) | 齿轮箱和汽车 | |
CN111924461A (zh) | 一种同步双偏心轴激振装置及稀油润滑方法 | |
KR200210446Y1 (ko) | 수동 변속기의 오일 가이드 | |
CN110725936A (zh) | 风电齿轮箱的吸油口滤泡结构 | |
CN215673537U (zh) | 齿轮箱润滑结构、齿轮箱及作业机械 | |
CN219588072U (zh) | 飞溅盘及使用该飞溅盘的有压飞溅润滑装置 | |
CN219510116U (zh) | 一种能对润滑油分配导流润滑的导油嘴 | |
JP7427324B2 (ja) | 回転機械 | |
CN211082793U (zh) | 风电齿轮箱的吸油口滤泡结构 | |
CN116292843A (zh) | 一种飞溅盘及使用该飞溅盘的有压飞溅润滑装置 | |
WO2005052412A1 (en) | Gearbox lubrication |