JP6897474B2

JP6897474B2 - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JP6897474B2
Application number: JP2017196067A
Authority: JP
Inventors: 満里奈平田; 清太郎信安; 畑　祐志; 祐志畑; 茂嗣岩田; 篤志河本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-06
Filing date: 2017-10-06
Publication date: 2021-06-30
Anticipated expiration: 2037-10-06
Also published as: US10816080B2; US20190107190A1; JP2019070397A

Description

本発明は車両用動力伝達装置に係り、特に、車両幅方向の側面がカバーによって覆われている車両用動力伝達装置の改良に関するものである。

動力伝達機構を収容しているケースと、そのケースの車両幅方向の側面を覆うカバーと、を有する車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、制御装置やクラッチアクチュエータ等が配設された側面部分にカバー（カバー部材９０）が設けられ、それ等の損傷を防止するようになっている（段落００９５、００９６参照）。

特開２０１６−３８０６８号公報

しかしながら、このような車両用動力伝達装置においても、カバーが水平断面において車両後側部分が外側へ突き出す段差部を有する場合、車両の衝突時にボデー部品等の近隣部材が車両後方へ後退させられると段差部に引っ掛かってカバーが破損する可能性があった。ボデー部品にはバンパー等が設けられており、車両のフレーム等に配設された車両用動力伝達装置に比較して車両衝突時の後退量が大きく、車両用動力伝達装置に対して相対的に車両後方側へ後退させられる場合がある。そして、カバーが破損すると、ボデー部品等の近隣部材がケースに直接当接してケースが損傷する可能性が高くなるとともに、ケースの損傷部分（貫通穴など）が外部に露出し、例えばケース内に収容された高電圧の電気部品等が露出する可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ケースの側面を覆うカバーが外側へ突き出す段差部を有する場合に、車両衝突時に近隣部材が段差部に当接してカバーが損傷することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、動力伝達機構を収容しているケースと、そのケースの車両幅方向の側面を覆うカバーと、を有する車両用動力伝達装置において、(a) 前記車両用動力伝達装置は、車両幅方向と略平行な複数の軸線上に前記動力伝達機構が配設される横置き型の車両用動力伝達装置で、(b) その車両用動力伝達装置は、前記動力伝達機構に動力伝達可能に連結された回転機を車両幅方向の一端部に備えており、(c) 前記ケースは、前記一端部を覆蓋する回転機側ケース部を備えており、(d) 前記カバーは、前記ケースの側面を構成している前記回転機側ケース部に取り付けられているとともに、水平断面において車両後側部分が車両幅方向の外側へ突き出す段差部を有し、(e) その段差部と、段差部から車両前側へ延びる前側延出部との角部には、段差部の先端から車両前側へ向かうに従って前側延出部に接近するように傾斜した板状の傾斜リブが設けられていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記カバーは、合成樹脂により前記傾斜リブを含めて一体に構成されていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置において、前記傾斜リブは、略水平になる姿勢で車両の上下方向に離間して複数設けられていることを特徴とする。
なお、略水平とは、車両の前後方向および左右方向において厳密に水平である必要はなく、水平面に対して±５°以下（＋５°〜−５°の範囲）の僅かな傾斜を許容する趣旨である。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用動力伝達装置において、(a) 前記前側延出部は、取付ボルトによって前記回転機側ケース部に固定されており、(b) 前記傾斜リブは、前記取付ボルトの頭部を挟んで上下に隣接する２箇所を含む複数箇所に設けられていることを特徴とする。

第５発明は、第４発明の車両用動力伝達装置において、前記取付ボルトは、車両上下方向から見て頭部が前記隣接して設けられている傾斜リブによって隠れるように、その傾斜リブの高さが取付ボルトの頭部の突出寸法よりも大きい位置に配設されていることを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両用動力伝達装置において、(a) 前記前側延出部と前記回転機側ケース部との間には防音用のシール部材が介在させられており、(b) 前記傾斜リブは、前記シール部材が介在させられる部分を含むように前記前側延出部に固設されていることを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかの車両用動力伝達装置において、(a) 前記カバーは、外周側のフランジ部と、フランジ部の内周縁から立ち上がる筒状側面部と、筒状側面部の先端を閉塞する先端閉塞部と、を有するハット（鍔付き帽子）断面形状を成しており、(b) 前記カバーは、前記先端閉塞部が車両幅方向の外側へ突き出し、且つ前記フランジ部が前記回転機側ケース部に対向する姿勢で、その回転機側ケース部に取り付けられ、(c) 前記カバーの車両前側部分における前記筒状側面部が前記段差部で、前記フランジ部が前記前側延出部であることを特徴とする。

第８発明は、第１発明〜第７発明の何れかの車両用動力伝達装置において、前記カバーが設けられる前記回転機側ケース部の内側には、４００Ｖ以上の高電圧を用いる電気部品が収容されていることを特徴とする。

このような車両用動力伝達装置においては、カバーの段差部と前側延出部との角部に傾斜リブが設けられているため、車両の衝突時に相対的に後退する近隣部材がカバーと干渉しても、傾斜リブの先端（傾斜端縁）を滑るようにして後退させられ、段差部に引っ掛かることなくカバーを変形させて段差部の先端（突出端）に乗り上げるようになり、カバーの損傷が抑制される。特に、板状の傾斜リブは車両前側や側方からの荷重に対して高い剛性が得られるため、前側延出部や段差部が全体的に内側へ押し込まれて段差部と近隣部材との接触が抑制され、例えば前側延出部自体を傾斜させる場合に比較して、カバーの損傷が適切に抑制される。すなわち、前側延出部自体を傾斜させた場合、傾斜面であっても板状の前側延出部は局部的に凹み変形し易いため、その凹み変形部分に近隣部品が引っ掛かって破れる可能性がある。そして、このように傾斜リブによってカバーの損傷が抑制されると、近隣部材がケースに直接当接することが防止され、ケースを適切に保護することができるとともに、仮にケースが損傷した場合でも、カバーにより覆蓋されているため損傷部分が外部に露出することが防止される。アルミ鋳物等のケースは靱性が低いため、カバーが破れることなくケースが損傷する場合がある。
また、回転機を有する横置き型の車両用動力伝達装置に関するもので、車両幅方向の一端部に回転機が設けられているとともに、その一端部を覆蓋する回転機側ケース部にカバーが取り付けられており、傾斜リブの存在でカバーの損傷が抑制されることにより、回転機側ケース部が損傷した場合でも損傷部分がカバーによって覆蓋されるため、回転機や送電ケーブル等が外部に露出することが防止されて安全性が確保される。

第２発明は、カバーが合成樹脂により傾斜リブを含めて一体に構成されている場合で、一般に金属板に比較して高い靱性が得られるため、カバーの損傷が一層適切に抑制される。また、金属板に比較して剛性が低いため、ケースから発せられるギヤノイズ等の異音（振動）がカバーによって吸収され、車室内のＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能が向上する。すなわち、部品点数を増やすことなく、ケースの損傷防止対策に加えて防音対策が施されることになり、それ等の対策を別々に行なう場合に比較してコスト低減や重量軽減を図ることができる。

第３発明では、傾斜リブが略水平になる姿勢で設けられているため、車両前側や側方からの荷重に対して高い剛性が得られ、カバーの損傷を抑制する効果が適切に得られる。また、傾斜リブが車両の上下方向に離間して複数設けられているため、衝突態様に拘らず近隣部材が傾斜リブに確実に当接させられるようになり、或いは複数の傾斜リブに跨がって当接させられるようになり、カバーの損傷を一層適切に抑制できる。

第４発明は、前側延出部が取付ボルトによって回転機側ケース部に固定されている場合で、その取付ボルトの頭部を挟んで上下に隣接する２箇所を含む複数箇所に傾斜リブが設けられているため、近隣部材のボルト頭部に対する当接が軽減或いは防止され、ボルト頭部のせん断破壊などでカバーが剥がれることが抑制される。第５発明では、取付ボルトの頭部が傾斜リブによって隠れるように、傾斜リブの高さが取付ボルトの頭部の突出寸法よりも大きい位置に取付ボルトが配設されているため、近隣部材のボルト頭部に対する当接が一層適切に抑制される。

第６発明は、前側延出部と回転機側ケース部との間に防音用のシール部材が介在させられている場合で、シール部材が介在させられる部分を含むように傾斜リブが前側延出部に固設されているため、前側延出部の剛性が高くなって変形が抑制され、シール部材によるシール性能すなわち防音性能を適切に確保できる。

第７発明は、カバーがフランジ部と筒状側面部と先端閉塞部とを有するハット断面形状を成している場合で、回転機側ケース部を覆蓋して適切に保護できるとともに、カバーの車両前側部分における筒状側面部（段差部）とフランジ部（前側延出部）との角部に傾斜リブが設けられることにより、カバーの損傷が抑制される。

第８発明は、カバーが設けられる回転機側ケース部の内側に高電圧を用いる電気部品が収容されている場合で、傾斜リブの存在でカバーの損傷が抑制されることにより、回転機側ケース部が損傷（穴開きなど）した場合でも損傷部分がカバーによって覆蓋されるため、高電圧の電気部品が外部に露出することが防止されて安全性が確保される。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両用の車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。図１の車両用動力伝達装置のケースの側面を構成しているリヤケース部、およびそのリヤケース部に取り付けられたカバーの具体例を説明する図で、小さな凹凸等を省略した概略正面図である。図２における III− III矢視部分の断面図である。図２のカバーを単独で示した概略正面図である。車両衝突時に近隣部材がカバーに当接させられた状態を例示した図で、図３に対応する断面図である。本発明の他の実施例を説明する図で、図２に対応する概略正面図である。図６におけるVII −VII 矢視部分の断面図である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図３に対応する断面図である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図３に対応する断面図である。

本発明は、例えば４００Ｖ以上の高電圧の回転機（電動モータや発電機、モータジェネレータ）を有する車両用動力伝達装置、すなわち駆動力源としてエンジン（内燃機関）および電動モータを有するハイブリッド車両や、電動モータのみを有する電気自動車用の車両用動力伝達装置に好適に適用される。動力伝達機構は、遊星歯車装置や変速歯車、チェーン、ベルトなどで、遊星歯車式や平行軸式の有段変速機、ベルト式等の無段変速機であっても良い。また、電動モータや発電機として機能する回転機が動力伝達機構に設けられても良い。

ケースの側面を構成している回転機側ケース部を覆うカバーは、側面の全域を覆蓋するものでも良いし、側面の一部を覆蓋するだけでも良い。カバーの材質としては、比較的靱性が高くて破れにくい合成樹脂が適当であるが、鉄板等の金属やその他の材料製のカバーを採用することもできる。合成樹脂としては、例えばＰＡ６、ＰＡ６６等の６ナイロン系樹脂材料が好適に用いられるが、他の合成樹脂材料を採用することもできる。カバーは、例えば浅いハット（鍔付き帽子）断面形状を成し、外周側のフランジ部と、そのフランジ部の内周縁から立ち上がる筒状側面部と、その筒状側面部の先端を閉塞する先端閉塞部と、を有して構成される。フランジ部や先端閉塞部は、例えば平坦面にて構成されるが、回転機側ケース部の形状に倣って変化する曲面形状や凹凸形状などでも良い。また、カバーは必ずしもハット断面形状である必要はなく、少なくとも水平断面において車両後側部分が外側へ突き出す段差部、すなわち近隣部材が相対的に後退した際に引っ掛かり易い突出部分を備えていれば良い。段差部は必ずしも直角に突き出している必要はなく、鈍角で車両幅方向の外側へ突き出している場合でも本発明は適用され得る。

傾斜リブは、例えば段差部の先端と前側延出部の前端とを結ぶ直線状に設けられるが、車両幅方向の先端（傾斜端縁）が滑らかな凸曲線或いは凹曲線を成す傾斜リブを設けることも可能である。また、必ずしも前側延出部の前端まで設ける必要はなく、車両前後方向の中間位置まで設けるだけでも良い。この傾斜リブは、ケースの側面のうち特に保護が必要とされる部位、或いは車両衝突時に近隣部材が当接させられる部位等に、１つ設けるだけでも良いが、ケースの保護性能や多様な衝突形態、カバーの損傷防止効果等を考慮すると、車両の上下方向に離間して複数設けることが望ましい。また、傾斜リブは略水平になる姿勢で設けることが望ましいが、カバーの形状等を考慮して車両の前後方向或いは左右方向において例えば±５°以上傾斜させて設けることも可能である。但し、±２０°程度以下が望ましい。傾斜リブは、一体成形などでカバーに一体に設けることが望ましいが、接着剤などの固定手段でカバーに固定するようにしても良い。

前側延出部が取付ボルトによってケース、具体的には回転機側ケース部に固定される場合、取付ボルトの頭部を挟んで上下に隣接する２箇所に傾斜リブを設けることが望ましいが、上下の何れか一方のみに傾斜リブを設けるだけでも、近隣部材のボルト頭部に対する当接を軽減或いは防止する効果が得られる。その場合に、車両上下方向から見てボルト頭部が傾斜リブによって隠れるように、傾斜リブの高さがボルト頭部の突出寸法よりも大きい位置に取付ボルトを配設することが望ましいが、ボルト頭部の一部が傾斜リブから突き出していても良い。なお、カバーは必ずしも取付ボルトで回転機側ケース部に取り付けられる必要はなく、接着剤等の他の固定手段で回転機側ケース部に固定しても良い。

カバーの前側延出部と回転機側ケース部との間には、必要に応じて防音用のシール部材が設けられるが、シール部材を省略することもできる。カバーがハット断面形状の場合、フランジ部の全周に亘って環状のシール部材を配設することが望ましい。先端閉塞部と回転機側ケース部との間にシール部材を介在させても良い。シール部材としては、例えばＥＰＤＭ（エチレン−プロピレンジエンモノマー）製スポンジが好適に用いられるが、他の防音用シール材を採用することもできる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０を説明する骨子図で、動力伝達機構１２を収容しているケース６０を備えており、ケース６０はエンジン１６に固設されている。図１は、ケース６０内に収容された動力伝達機構１２を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。車両用動力伝達装置１０は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型のハイブリッド車両用の動力伝達装置で、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４を備えている。第１軸線Ｓ１上には、エンジン１６にダンパ装置１８を介して連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１は電気式差動部２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃに入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓに第１モータジェネレータＭＧ１のロータ軸２８が連結され、リングギヤ２４ｒにエンジン出力歯車３０が設けられている。サンギヤ２４ｓおよびリングギヤ２４ｒは、キャリア２４ｃに回転自在に配設された複数のピニオン２４ｐと噛み合わされている。エンジン出力歯車３０は出力部材に相当する。

第１モータジェネレータＭＧ１は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ２４ｓの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン１６の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車３０から出力される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤ２４ｓが空転させられることにより、エンジン１６からの出力が遮断されるとともに、モータ走行時や惰性走行時等におけるエンジン１６の連れ廻りが防止される。エンジン１６は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、走行用駆動力源として用いられる。前記入力軸２２は第１モータジェネレータＭＧ１の軸心を挿通させられてオイルポンプ５６に連結されており、エンジン１６によってオイルポンプ５６が回転駆動されるようになっている。

第２軸線Ｓ２上には、減速大歯車３２および減速小歯車３４が設けられたカウンタシャフト３６が回転可能に配設されており、減速大歯車３２は前記エンジン出力歯車３０と噛み合わされている。減速大歯車３２はまた、第３軸線Ｓ３上に配設されたモータ出力歯車４０と噛み合わされている。モータ出力歯車４０はギヤシャフト４２に設けられており、そのギヤシャフト４２は、第３軸線Ｓ３上に配設された第２モータジェネレータＭＧ２のロータ軸４４とスプライン嵌合により動力伝達可能に連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、例えば電動モータとして機能するように力行制御されることにより走行用駆動力源として用いられる。車両用動力伝達装置１０は、エンジン１６および電気式差動部２６が配設された第１軸線Ｓ１とは異なる第３軸線Ｓ３上に第２モータジェネレータＭＧ２が配設された複軸式のハイブリッド車両用動力伝達装置である。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、互いに平行で異なる軸線上に並列に隣接して配置された一対の回転機で、車両幅方向においてエンジン１６と反対側の一端部（図１における左側の端部）に配設されている。

本実施例の車両用動力伝達装置１０はトランスアクスルであり、上記減速小歯車３４は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置４８のデフリングギヤ５０と噛み合わされている。エンジン１６および第２モータジェネレータＭＧ２からデフリングギヤ５０に伝達された駆動力は、ディファレンシャル装置４８を介して左右のドライブシャフト５２に分配され、左右の駆動輪５４に伝達されて回転駆動する。

車両用動力伝達装置１０は、エンジン１６に一体的に固設されるとともにブラケット等を介して車体によって支持されるケース６０を備えている。ケース６０は、フロントケース部６２、中間ケース部６４、およびリヤケース部６６の３つの部材にて構成されており、それぞれの軸方向の端部に設けられたフランジ等の突合せ部６２ａ、６４ａ、６４ｂ、６６ａが互いに突き合わされた状態で、多数の締結ボルト６８、７０により一体的に締結されている。すなわち、フロントケース部６２の突合せ部６２ａと中間ケース部６４の一方の開口部の突合せ部６４ａとは、多数の締結ボルト６８によって一体的に固設され、中間ケース部６４の他方の開口部の突合せ部６４ｂとリヤケース部６６の突合せ部６６ａとは、多数の締結ボルト７０によって一体的に固設されている。突合せ部６２ａ、６６ａには、それぞれ締結ボルト６８、７０が挿通させられる挿通穴が設けられており、突合せ部６４ａ、６４ｂには、それぞれ締結ボルト６８、７０が螺合されるねじ穴が設けられている。

フロントケース部６２は、エンジン１６に一体的に固設され、エンジン１６との間にダンパ装置１８を収容する第１収容空間７２が形成される。中間ケース部６４は、筒形状の外筒壁７４と、その外筒壁７４から内周側へ延び出すように、前記第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４と略直交する姿勢で設けられた仕切り壁７６とを一体に備えており、フロントケース部６２と仕切り壁７６との間に、前記電気式差動部２６、カウンタシャフト３６、ギヤシャフト４２、ディファレンシャル装置４８等を収容する第２収容空間７８が形成される。フロントケース部６２および仕切り壁７６は、エンジン出力歯車３０、カウンタシャフト３６、ギヤシャフト４２、ディファレンシャル装置４８等を、軸受を介して回転可能に支持する支持部を備えている。また、リヤケース部６６と仕切り壁７６との間には、前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２を収容する第３収容空間８０が形成される。リヤケース部６６および仕切り壁７６は、軸受を介してロータ軸２８、４４を回転可能に支持する支持部を備えている。

上記リヤケース部６６は、動力伝達機構１２の車両幅方向の一端部、すなわち第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２が配設された側の端部を覆蓋する回転機側ケース部に相当する。リヤケース部６６は浅い有底筒形状を成しており、その底面部６６ｂは、ケース６０の車両幅方向の一端部側の側面を構成している。そして、その底面部６６ｂを覆うようにカバー９０が取り付けられている。このカバー９０は、リヤケース部６６から発せられるギヤノイズやモータノイズ等の異音の伝播を抑制（防音）するとともに、車両衝突時に近隣部材１２０（図５参照）がリヤケース部６６に当接した場合に、そのリヤケース部６６の損傷を抑制するためのものである。

図２は、リヤケース部６６に取り付けられたカバー９０の概略正面図、すなわち図１における左側から見た側面図で、図３は図２における III− III矢視部分の断面図、すなわち略水平な水平断面図である。また、図４は、カバー９０を単独で示した概略正面図である。図２から明らかなように、カバー９０はリヤケース部６６の底面部６６ｂ、すなわちケース６０の側面の大部分を覆蓋するもので、例えばＰＡ６６等の６ナイロン系の合成樹脂にて一体成形されている。カバー９０は、浅いハット断面形状を成し、外周側のフランジ部９２と、そのフランジ部９２の内周縁から略垂直に立ち上がる筒状側面部９４と、その筒状側面部９４の先端を閉塞する先端閉塞部９６と、を有して構成されている。フランジ部９２および先端閉塞部９６は、例えば平坦面にて構成されるが、リヤケース部６６の形状に倣って変化する曲面形状や凹凸形状とされても良い。

このようなカバー９０は、先端閉塞部９６が車両幅方向の外側（実施例では左側）へ突き出し、且つフランジ部９２がケース６０の側面、具体的にはリヤケース部６６の底面部６６ｂに対向する姿勢で、その底面部６６ｂに取り付けられる。カバー９０には、複数のボルト挿通穴９８が設けられており、取付ボルト１０２がボルト挿通穴９８を挿通させられて底面部６６ｂに螺合されることにより、カバー９０が底面部６６ｂの所定位置に一体的に固定される。図２における符号６６ｃは、リヤケース部６６を中間ケース部６４に固定するための前記締結ボルト７０が挿通させられる挿通穴である。

上記カバー９０のフランジ部９２と底面部６６ｂとの間には、フランジ部９２の全周に亘って防音用の環状のシール部材１０６が配設されている。シール部材１０６を、周方向において複数に分割して設けることもできるし、周方向の一部に配設するだけでも良い。シール部材１０６は、例えばＥＰＤＭ製スポンジにて構成されており、フランジ部９２の裏面および底面部６６ｂの表面に密着するように配設されて接着剤等により一体的に固着されている。カバー９０にはまた、先端閉塞部９６の裏面に吸音材１０８が取り付けられている。吸音材１０８としては、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）製の不織布が好適に用いられ、ギヤノイズ等の防音と同時に底面部６６ｂを保護する。すなわち、吸音材１０８がクッション材として機能し、車両衝突時に近隣部材１２０の当接による損傷を抑制することができる。吸音材１０８としては、ＰＥＴ製以外の不織布、或いはフェルトなどの種々の吸音材を採用することができる。

ここで、このようにリヤケース部６６の底面部６６ｂに取り付けられたカバー９０の車両前側部分９０ｆでは、図３に示す水平断面において、車両後側が車両幅方向の外側へ突き出す段差部を有するクランク形状を成している。すなわち、筒状側面部９４が段差部に相当し、フランジ部９２は段差部から車両前側へ延び出す前側延出部に相当し、先端閉塞部９６は段差部の先端から車両後側へ延び出す後側延出部に相当し、全体としてクランク形状を成している。この場合、車両の衝突時にバンパーに連結された近隣部材１２０が、図５に示すように内側へ折れ曲がりつつ、車両用動力伝達装置１０に対して相対的に矢印Ａで示す車両後方側へ後退させられると、その近隣部材１２０の折れ曲がり角部等が段差部である筒状側面部９４に引っ掛かってカバー９０が破損する可能性がある。図２の一点鎖線の領域Ｅｃは、近隣部材１２０が接触する可能性がある領域である。カバー９０が破損すると、近隣部材１２０がリヤケース部６６の底面部６６ｂに直接当接して損傷する可能性が高くなるとともに、その底面部６６ｂの損傷部分（貫通穴など）が外部に露出し、ケース６０内に収容された高電圧の第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２、或いはそれ等の送電ケーブルなどが露出する可能性がある。リヤケース部６６を含むケース６０は靱性が低いアルミ鋳物等の金属製で、近隣部材１２０が当接すると割れたり穴が開いたりする可能性がある。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば最大６５０Ｖ程度の高電圧で作動させられる高電圧電気部品である。

これに対し、本実施例では、段差部である筒状側面部９４と前側延出部であるフランジ部９２との角部に、筒状側面部９４の先端から車両前側へ向かうに従ってフランジ部９２に接近するように傾斜した傾斜リブ１１２が設けられている。この傾斜リブ１１２の傾斜端縁は、筒状側面部９４の先端とフランジ部９２の前端（外周縁）とを結ぶ直線状を成しており、それ等の筒状側面部９４およびフランジ部９２に一体に固設されるように、傾斜リブ１１２を含めてカバー９０が一体成形されている。また、この傾斜リブ１１２は、車両前後方向および車両幅方向において略水平（±５°以下）になる姿勢で、車両上下方向に離間して複数（実施例では５本）設けられている。この複数の傾斜リブ１１２は、近隣部材１２０の接触領域Ｅｃの略全域に配設されており、近隣部材１２０は１または複数の傾斜リブ１１２に確実に当接させられる。

このような車両用動力伝達装置１０においては、カバー９０の車両前側部分９０ｆには、段差部である筒状側面部９４と前側延出部であるフランジ部９２との角部に傾斜リブ１１２が設けられているため、車両の衝突時に相対的に後退する近隣部材１２０がカバー９０と干渉しても、傾斜リブ１１２の先端（傾斜端縁）を滑るようにして後退させられ、段差部である筒状側面部９４に引っ掛かることなくカバー９０を変形させて筒状側面部９４の先端（突出端）に乗り上げるようになり、カバー９０の損傷が抑制される。特に、板状の傾斜リブ１１２は車両前側や側方からの荷重に対して高い剛性が得られるため、フランジ部９２や筒状側面部９４が全体的に内側へ押し込まれて筒状側面部９４と近隣部材１２０との接触が抑制され、例えばフランジ部９２自体を先端閉塞部９６の外周縁から傾斜させて設ける場合に比較して、カバー９０の損傷が適切に抑制される。すなわち、フランジ部９２自体を傾斜させた場合、傾斜面であっても板状のフランジ部９２は局部的に凹み変形し易いため、その凹み変形部分に近隣部材１２０が引っ掛かって破れる可能性がある。

このようにカバー９０の損傷が抑制されると、近隣部材１２０がケース６０の底面部６６ｂに直接当接することが防止され、ケース６０を適切に保護することができるとともに、仮にケース６０の底面部６６ｂが損傷した場合でも、カバー９０によって覆蓋されているため損傷部分が外部に露出することが防止される。すなわち、合成樹脂製のカバー９０は靱性が高くて破れ難いため、近隣部材１２０の当接により靱性が低いケース６０だけが損傷して穴開き等を生じる場合がある。

また、カバー９０は合成樹脂により傾斜リブ１１２を含めて一体成形されているため、鉄板等の金属板に比較して高い靱性が得られ、カバー９０の損傷が一層適切に抑制される。また、金属板に比較して剛性が低いため、ケース６０から発せられるギヤノイズ等の異音（振動）がカバー９０によって吸収され、車室内のＮＶ性能が向上する。すなわち、部品点数を増やすことなく、ケース６０の損傷防止対策に加えて防音対策が施されることになり、それ等の対策を別々に行なう場合に比較してコスト低減や重量軽減を図ることができる。本実施例ではフランジ部９２と底面部６６ｂとの間に環状のシール部材１０６が配設されているとともに、先端閉塞部９６の裏面には吸音材１０８が取り付けられているため、一層高い防音性能が得られる。

また、傾斜リブ１１２が略水平になる姿勢で設けられているため、車両前側や側方からの荷重に対して高い剛性が得られ、カバー９０の損傷を抑制する効果が適切に得られる。また、傾斜リブ１１２が車両の上下方向に離間して接触領域Ｅｃの略全域に複数設けられているため、衝突態様に拘らず近隣部材１２０が傾斜リブ１１２に確実に当接させられるようになり、或いは複数の傾斜リブ１１２に跨がって当接させられるようになり、カバー９０の損傷を一層適切に抑制できる。

また、フランジ部９２の裏面と底面部６６ｂの表面との間に防音用のシール部材１０６が設けられているが、カバー９０の車両前側部分９０ｆにおけるフランジ部９２の表面側には、裏面側にシール部材１０６が配置された部分を含めて前端（外周縁）まで傾斜リブ１１２が固設されているため、フランジ部９２の剛性が高くなって変形が抑制され、シール部材１０６によるシール性能すなわち防音性能を適切に確保できる。

また、カバー９０がフランジ部９２と筒状側面部９４と先端閉塞部９６とを有するハット断面形状を成しており、ケース６０の側面である底面部６６ｂを覆蓋して適切に保護できるとともに、カバー９０の車両前側部分９０ｆにおける筒状側面部９４とフランジ部９２との角部に傾斜リブ１１２が設けられることにより、カバー９０の損傷が抑制される。

また、カバー９０が設けられるケース６０の側面部分の内側、すなわちリヤケース部６６の内側には、高電圧を用いる電気部品として第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２、それ等の送電ケーブル等が収容されているが、傾斜リブ１１２の存在でカバー９０の損傷が抑制されることにより、リヤケース部６６の底面部６６ｂが損傷した場合でも損傷部分がカバー９０によって覆蓋されるため、高電圧のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２や送電ケーブル等が外部に露出することが防止されて安全性が確保される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

前記実施例では、カバー９０を底面部６６ｂに固定する複数の取付ボルト１０２のうち、車両前側部分９０ｆの中の取付ボルト１０２ａ（図２参照）の頭部は、上下に隣接する傾斜リブ１１２よりも側方（車両左側）へ突き出す可能性がある。その場合、車両衝突時に近隣部材１２０が取付ボルト１０２ａの頭部に当接し、そのボルト頭部のせん断破壊などでカバー９０が剥がれる可能性がある。これに対し、前記図２に対応する図６、および図６におけるVII −VII 矢視部分の断面を示す図７に示す実施例では、取付ボルト１０２ａの頭部を挟んで上下に隣接する２箇所の一対の傾斜リブ１１２ａが比較的長く、車両上下方向から見てボルト頭部が隠れるように構成されている。具体的には、傾斜リブ１１２ａの高さがボルト頭部の突出寸法よりも大きい位置、すなわちフランジ部９２の内周側部分に取付ボルト１０２ａが配設されている。このようにすれば、取付ボルト１０２ａの頭部を挟んで上下に隣接する２箇所に設けられた傾斜リブ１１２ａにより、近隣部材１２０のボルト頭部に対する当接が軽減乃至は抑制され、ボルト頭部のせん断破壊によってカバー９０が剥がれることが抑制される。

図８は、前記図３に対応する断面図で、この実施例の傾斜リブ１３０は、前記傾斜リブ１１２に比較して車両前後方向の寸法が短く、車両前後方向において前側延出部であるフランジ部９２の中間位置まで設けられているだけである。この場合は、シール部材１０６についても傾斜リブ１３０が設けられたフランジ部９２の内周側部分に配設することが望ましい。本実施例においても、近隣部材１２０が段差部である筒状側面部９４に当接することが抑制され、カバー９０の損傷が抑制される。

図９は、前記図３に対応する断面図で、この実施例の傾斜リブ１３２は、前記傾斜リブ１１２に比較して車両幅方向の先端（傾斜端縁）が滑らかな凹曲線を成している点が相違する。この場合も、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。凹曲線の代わりに滑らかな凸曲線としたり、凹凸曲線としたりしても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置１２：動力伝達機構６０：ケース６６：リヤケース部（回転機側ケース部）６６ｂ：底面部（ケースの側面）９０：カバー９０ｆ：車両前側部分９２：フランジ部（前側延出部）９４：筒状側面部（段差部）９６：先端閉塞部１０２、１０２ａ：取付ボルト１０６：シール部材１１２、１１２ａ、１３０、１３２：傾斜リブＭＧ１：第１モータジェネレータ（回転機、電気部品）ＭＧ２：第２モータジェネレータ（回転機、電気部品）Ｓ１〜Ｓ４：軸線

Claims

動力伝達機構を収容しているケースと、該ケースの車両幅方向の側面を覆うカバーと、を有する車両用動力伝達装置において、
前記車両用動力伝達装置は、車両幅方向と略平行な複数の軸線上に前記動力伝達機構が配設される横置き型の車両用動力伝達装置で、
該車両用動力伝達装置は、前記動力伝達機構に動力伝達可能に連結された回転機を車両幅方向の一端部に備えており、
前記ケースは、前記一端部を覆蓋する回転機側ケース部を備えており、
前記カバーは、前記ケースの側面を構成している前記回転機側ケース部に取り付けられているとともに、水平断面において車両後側部分が車両幅方向の外側へ突き出す段差部を有し、
該段差部と、該段差部から車両前側へ延びる前側延出部との角部には、該段差部の先端から車両前側へ向かうに従って該前側延出部に接近するように傾斜した板状の傾斜リブが設けられている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
前記カバーは、合成樹脂により前記傾斜リブを含めて一体に構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
前記傾斜リブは、略水平になる姿勢で車両の上下方向に離間して複数設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
前記前側延出部は、取付ボルトによって前記回転機側ケース部に固定されており、
前記傾斜リブは、前記取付ボルトの頭部を挟んで上下に隣接する２箇所を含む複数箇所に設けられている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
前記取付ボルトは、車両上下方向から見て頭部が前記隣接して設けられている傾斜リブによって隠れるように、該傾斜リブの高さが該取付ボルトの頭部の突出寸法よりも大きい位置に配設されている
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
前記前側延出部と前記回転機側ケース部との間には防音用のシール部材が介在させられており、
前記傾斜リブは、前記シール部材が介在させられる部分を含むように前記前側延出部に固設されている
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
前記カバーは、外周側のフランジ部と、該フランジ部の内周縁から立ち上がる筒状側面部と、該筒状側面部の先端を閉塞する先端閉塞部と、を有するハット断面形状を成しており、
前記カバーは、前記先端閉塞部が車両幅方向の外側へ突き出し、且つ前記フランジ部が前記回転機側ケース部に対向する姿勢で、該回転機側ケース部に取り付けられ、
前記カバーの車両前側部分における前記筒状側面部が前記段差部で、前記フランジ部が前記前側延出部である
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
前記カバーが設けられる前記回転機側ケース部の内側には、４００Ｖ以上の高電圧を用いる電気部品が収容されている
ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。