JPS63106112A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳し
くは、タイヤとしての諸性能を損なうことなく、優れた
ワンダリング性能を付与したトラック、バス等重車両用
のタイヤに適した空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。

［従来の技術］ 特に、重荷重用ラジアルタイヤにおいて発生が顕著に認
められる不所望の現象として、いわゆる「ワンダリング
」が、なおざりにはできない問題点として指摘されてい
る。

ワンダリングとは、交通頻度の高い舗装道路路面の車重
による沈下や摩耗その他の要因によって形成されたわだ
ちのある路面を、大型トラックなどの重車両が走行する
に際し、しばしばハンドルをとられ、わだちの斜面に沿
う直進走行状態を維持し又は走行レーンを変更するのに
必要とされるハンドル操作が困難となることを指称する
ものである。

一般に重荷重用空気入りタイヤをわだちのある路面上で
の走行に供した場合、バイアス構造のタイヤでは比較的
ドライバーの意のままに走行することが可能であるのに
対し、ラジアル構造のタイヤではドライバーが不安感を
もつことが多い。すなわち、ラジアルタイヤ装着時には
、例えばレーンを変更するためにタイヤがわだちの山に
乗上げると、その途端にタイＶがわだちの谷に引きずり
込まれるように横移動を生じ、その勢いで隣接するわだ
ちの山に乗上げる傾向を早し、その際に強い衝撃的反力
を感じたり甚だしい場合には隣接するわだちの山の乗越
え゛すら生じうるものである。

また、わだちの斜面上にフロントタイＡ７が乗上げた状
態で斜面と平行に走行する場合、ドライバーがかなり大
きな保舵力でハンドルを保持しないかぎり斜面と平行な
走行状態を維持することができない。そして、当業者間
においては勿論、需要者サイドからも優れたワンダリン
グ抑制性能を右する重荷重用ラジアルタイヤが要望され
ているのが現状である。

本発明は、上記のごとき問題点に着目して、改良された
トレッドパターンを有する重荷重用のラジアルタイヤを
提案し、かかるタイヤに固有の好ましい特性を犠牲にす
ることなくワンダリング抑制性能を大幅に向上すること
を目的とするものである。

上述の目的を達成すべく本発明者らが鋭意検討を重ねた
ところ、ワンダリングの発生メカニズムおよびその抑制
手段について以下のごとき因果関係の存在が判明した。

すなわち、タイヤがわだちの斜面に沿って走行する際に
は、第１２図（ａ）、（ｂ）に示すとおり、タイヤはキ
ャンバ−が付与されたのと等価な状態となり、踏面内で
タイヤの回転方向Ｒに対する制動力ＦＢを山側に、そし
て逆向きに作用する駆動力ＦＤを谷側にそれぞれ生じさ
せ、これらの力によってタイヤを斜面の山側に押上げよ
うとするモーメント、すなわちキャンバ−トルクＴＯが
発生すること、並びにそのキャンバ−トルクＴ。

の大きさは、バイアスタイヤの方がラジアルタイヤより
も数倍程度大であり、それ故にパイアスクイヤは比較的
僅かな保舵力で所望の走行状態を維持することができ、
ハンドリング性に優れていることが確認された。

そこで、ラジアルタイヤに固有の好ましい特性を犠牲に
することなく、わだちの斜面を走行する際にバイアスタ
イヤにおけると同等のキャンバ−トルクを発生させるた
めの手段について研究を進めた。

さらに、タイヤの負荷駆動時に路面への接触によってキ
ャンバ−スラストを発生させることにもワンダリング特
性を高めるのに有効であるとの知見を得た。

つまり、第１３図に示すようにショルダーリブ端部が路
面に接触することによってつぶれ（クラツシング）やす
くすることにより路面からタイ１７が受ける剪断力Ｆ１
を発生させ得る。この剪断力Ｆ１はトレッド端に向かう
ものであって、タイＡ７が傾斜した路面を走行する際、
傾斜の上方に位置するショルダーリブ側で、下方に位ｉ
ＱＴるショルダーリブより接地圧が高く、つぶれが大き
いことにより、大きな剪断力が発生する。従って、タイ
ヤを傾斜方向の上方に押し上げるキャンバ−スラストが
総合的に作用することになる。

そこで、ラジアルタイヤがわだちの斜面を走行する際に
キャンバ−トルクのみならずキャンバ−スラストを発生
させるための手段について研究を進めた。

その結果、「本発明クレーム１」とする場合には踏面内
での回転方向に対する制動力を増加させ、キャンバ−ト
ルクを増大させ得ること、さらにショルダーリブのつぶ
れ（クラツシング）により好適なキャンバ−スラストを
増大させ得ることが解明された。

［発明の目的］ この発明は上述した問題点を検討し実験を重ねた結果、
達成されたものである。

従ってこの発明の目的は、タイヤとしての諸性能を損な
うことなく、優れたワンダリング性能を付与したトラッ
ク、バス等重車両用のタイヤに適した空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するためにこの発明では、タイＡアの周
方向に対し実質上平行に配置した複数本の周方向主溝を
トレッド面に有する空気入りラジアルタイヤの、少なく
とも片側のショルダーリブに、ほぼ周方向に延在する補
助溝を配置すると共に、この補商溝の外側に位置する陸
部に、この陸部を横切るようにタイヤのほぼ軸方向に向
いたサイプを周方向に間隔をおいて多数配置し、ぎらに
前記補助溝は、その溝巾Ｗを隣接する周方向主溝の溝巾
Ｗｔと比較して狭く且つタイヤ転動時において溝の両１
ｌｌｌＩ壁が接触しない程度の巾とし、また、踏面の法
線に対する補助溝の傾斜角度θを１０°〜６０”とし、
しかも、補助溝の配置位置はトレッド端から測定してシ
ョルダーリブ巾ＳＯの２０％〜８０％の距離Ｓとしたこ
とを特徴とする。

［作用］ トラック、バス等重車両用のタイヤとしての諸性能を損
なうことなく、優れたワンダリング性能を得ることがで
きる。

［実施例］ 以下この発明を実施例により図面を参照しつつ詳細に説
明する。

第１図〜第４図はこの発明の実施例からなる空気入りラ
ジアルタイヤを示し、第１図は要部を示す平面視展開説
明図、第２図は第１図における■−ｎ矢ｖＡ断面要部説
明図、第３図は第１図における■−■矢視断面要部説明
図、第４図はサイプをタイヤの転勤方向に傾斜せしめた
例を示す説明図、第５図はトレッド端部をラウンドショ
ルダーとした例を示す説明図、第６図はトレッド端部を
テーパーショルダーとした例を示す説明図である。

図においてＥはこの発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイＶで、トレッド面ＴにタイヤＥの周方向に対し
実質上平行に複数本の周方向主溝１０を配置する一方、
少なくとも片側のショルダーリブＴｓに、ほぼ周方向に
延在する補助溝２０を配置すると共に、この補助溝２０
の外側に位置する陸部Ｐに、この陸部Ｐを横切るように
タイヤＥのほぼ軸方向に向いたサイプ３０を周方向に間
隔をおいて多数配置することにより構成されている。

そしてこの発明において、特に、上記補助溝２０は、そ
の溝巾ＷＪＩｉ−隣接する周方向主溝１０の溝巾Ｗｔと
比較して狭く且つタイヤ転動時において溝の両側壁２１
．２２が相互に接触しない程度の巾とし、また、踏面の
法線に対する補助溝２０の傾斜角度θを１０°〜６０”
　とし、しかも、補助溝２０の配置位置はトレッド端Ｔ
１から測定してショルダーリブ巾Ｓｏの２０％〜８０％
の距ｍｓとしである。

さらに説明すると、上述した補助溝２０の溝巾Ｗは、２
〜６１１１の範囲内に設定することが好ましい。

これは、溝ｉ１Ｗが２ｍ１１１未満であると、溝巾が狭
くなり過ぎ、タイヤ転動時において溝の両側壁２１．２
２が相互に接触してしまい、ワンダリング性能を向上せ
しめる要素の一つであるキ１！ンバースラストを向上せ
しめることができないからであり、また６ｍ−を超える
と溝巾が広くなり過ぎて、キャンバ−スラストが低下す
るからである。（第８図参照） また、踏面の法線に対する補助溝２０の傾斜角度θは上
述したように、１０’〜６０°の範囲内に設定する必要
がある。

これは、補助溝２０の傾斜角度θが１０’未満であると
、傾斜角度θが少な過ぎてワンダリング性能を向上せし
める要素の一つであるキャンバ−スラストを向上せしめ
ることができないからであり、また６０°を超えると傾
斜角度θが大き過ぎ、やはりキャンバ−スラストが低下
するからである。

（第９図参照） さらに、補助溝２０の配置位置は、上述したように、ト
レッド端Ｔ１から測定してショルダーリブ巾ＳＯの２０
％〜８０％の距離Ｓの範囲内に設定する必要がある。

これは、補助溝２０の配置位置がトレッド端Ｔ１から測
定してショルダーリブ巾ＳＯの２０％未満であると、補
助溝２０の配置位置がトレッド端Ｔ１に近付き過ぎてワ
ンダリング性能を向上せしめる要素の一つである↑ヤン
バースラストを向上せしめることができないからであり
、また８０％を超えると、補助溝の２０の配置位置が隣
接する周方向主溝１０に近付き過ぎ、やはりキャンバ−
スラストが低下するからである。（第１０図参照）また
、補助溝２０の溝深さＨは、この補助溝２０に隣接する
周方向主溝１０の溝深さＨａの３０％〜１２０％の範囲
内に設定することが好ましい。

これは、補助溝２０のｒＲ深さト１が隣接する周方向主
溝１０の溝深さＨａの３０％未満であると、溝深さが浅
くなり過ぎ、ワンダリング性能を向上せしめることがで
きないからであり、また１２０％を超えると満深さが深
くなり過ぎて、溝底がベルト層に達してしまう恐れがあ
る一方すブチイアが劣るからである。（第１１図参照） 前述したサイプ３０の巾はタイヤのサイズによって異な
るが、０．３〜１，５１１の範囲内に設定することが好
ましく、深さｈは上述した補助溝２０の溝深さＨの３０
％〜８０％の範囲内に設定することが好ましい。

また、サイプ３０の配置間隔はタイヤのサイズによって
異なるが、３〜１２＋＋＋ｍの範囲内に設定することが
好ましい。

さらに、サイプ３０は本実施例において第１図に示すよ
うに、平面視で陸部Ｐを横切るようにタイヤＥの軸方向
に平行に配置したが、これはタイヤＥの軸方向に対して
傾斜せしめて配置しても良いのは勿論である。

また、正面視でも本実施例においては、タイヤＥの軸部
を中心として放射状に配置されているが、これは第４図
に示すように、タイヤの転勤方向に傾斜せしめて配置し
ても良い。

この場合の傾斜角度αは、０〜６０°のＲＩＩＴＩ内に
設定することが好ましい。

また、トレッド端部の形状も、第５図に示すようにラウ
ンドショルダー形状としても良く、第６図に示すように
、テーパーショルダーとしても良い。

上述したように、トレッド端部の形状をラウンドショル
ダーに形成する場合は、その曲率半径１（を１０〜５０
ｍｍの範囲内に設定することが好ましく、テーパーショ
ルダーに形成する場合は、そのテーパー角度βを３０〜
６０°の範囲内に設定することが好ましい。

この発明は上述したように、ショルダーリブＴＳに、ほ
ぼ周方向に延在する傾斜した補助溝２０を配ｕし、かつ
、補助溝の外側のリブを多数のり一イブで分ｖ１するこ
とにより、外側リブの剛性を弱め、外側リブが補助溝側
につぶれやすくすること、により、大きなキャンバ−ス
ラストを骨ることができるようにする一方、この補助溝
２０の外側に位置する陸部Ｐに、この陸部Ｐを横切るよ
うにタイヤＥのほぼ軸方向に向いたサイプ３０を周方向
に間隔をおいて多数配置して、サイプをはさんでタイヤ
回転方向に対し前方の陸部端に制動力を発生させること
により、轍の斜面を昇る方向の大きなキセンバートルク
を得ることができるように構成したから、ワンダリング
性能を大巾に向上することができるのである。（第７図
参照）［実験例］ この発明の効果を確認する為に、キャンバ−スラスト、
キャンバ−トルク、保舵力及び実車フィーリングを測定
した。

本測定に用いたタイＶの使用は次の通りである。

・タイヤナイズ・・・・・・・・・ＬＳＲ７５０Ｒ１６
１４ＰＲ・周方向主溝・・・・・・・・・・・・４本・
タイ１フ外形・・・・・・・・・・・・８０εＩ・トレ
ッド巾・・・・・・・・・・・・　１４０１１１・内圧
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７．０ｋ
ｇ／　ｃｉ＋２・荷重・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・正規加重・試験車種・・・・・・・・・・
・・・・・中型バス・試験場所・・・・・・・・・・・
・・・・高速道路（本発明タイヤ１） ・トレッドパターン・・・第１図に示す通り、（スフウ
ェアーショルダー リブに傾斜した補助溝と サイプを配置） ・補助溝の溝巾Ｗ・・・・・・３ＩＩｌ１１１・補助溝
の傾斜角度・・・１５゜ ・補助溝の配置位置・・・Ｓｏの３０％（本発明タイｒ
２） ラウンドショルダーとした以外は上記本発明タイヤ１と
同じ。

（本発明タイヤ３） テーパーショルダーとした以外は上記本発明タイヤ１と
同じ。

（比較例タイヤ１） スクエアショルダーで傾斜した補助溝を配置しサイプは
配置しない。

・補助溝の溝巾Ｗ・・・・・・・・・３■・補助溝の傾
斜角度・・・・・・１５゜・補助溝の配置位置・・・・
・・Ｓｏの３０％上記以外は上記本発明タイヤ１と同じ
。

（比較例タイヤ２） ・補助溝の溝巾Ｗ・・・・・・・・・１．５＋ａｍ・補
助溝の傾眉角度・・・・・・１５゜・補助溝の配置位置
・・・・・・Ｓｏ・の３０％上配上昇以外記本発明タイ
ヤ１と同じ。

（従来例タイヤ１） スフウェアーショルダーで補助溝とサイプを配置しない
。

（従来例タイヤ２） ラウンドショルダーで補助溝とサイプを配置しない。

（従来例タイヤ３） テーパーショルダーで補助溝とサイプを配置しない。

（従来例タイヤ４） スフウェアーショルダーで傾斜したＷ−１，５鵬−１θ
−１５°及び配置位置がＳＯの３０％補助溝を配置し、
サイプは配置しない。

実験の結果は第１表及び第２表に示す通りである。但し
第１表において保舵力は従来タイヤ１を１００とした時
の指数で示し、値は大はど良い。

（以下余白） 第１表及び第２表から、本発明タイヤは、トラック、バ
ス等重車両用のタイヤとしての諸性能を損なうことなく
、優れたワンダリング性能を得ることができることが判
る。

［発明の効果コ この発明は上述したように、トラック、バス等重車両用
のタイヤとしての諸性能を損なうことなく、帰れたワン
ダリング性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図はこの発明の実施例からなる空気入りラ
ジアルタイヤを示し、第１図は要部を示す平面視展開説
明図、第２図は第１図における■−■矢視断面要部説明
図、第３図は第１図における■−■矢？ｆ４断面要部説
明図、第４図はサイプをタイヤの転勤方向に傾斜せしめ
た例を示す説明図、第５図はトレッド端部をラウンドシ
ョルダーとした例を示す説明図、第６図はトレッド端部
をテーパーショルダーとした例を示す説明図、第７図は
トレッドパターンとキャンバ−トルクとの関係を示すグ
ラフ、第８図は補助溝のｆＭ　ＩＪとキャバースラスト
との関係を示すグラフ、第９図は補助溝の傾斜角度とキ
ャンバ−スラストとの関係を示すグラフ、第１０間は補
助溝の配置位置とキャンバ−スラストとの関係を示すグ
ラフ、第１１図は補助溝の深さとキャンバ−スラストと
の関係を示すグラフ、第１２図（ａ　）はタイヤがわだ
ちの斜面に沿って走行する状態を示す説明図、第１２図
（ｂ）は同上踏面図、第１３図はショルダーリブ端部が
路面に接触した状態を示す説明図である。 １０・・・・・・周方向主溝 ２０・・・補助溝 ２１・・・補助溝の両側壁 ３０・・・サイプ ■・・・・・・トレッド面 ＴＳ・・・ショルダーリプ Ｔ曾・・・トレッド端 Ｐ・・・・・・陸部 Ｗ・・・・・・補助溝の溝巾 Ｗｔ・・・補助溝に隣接する周方向主溝の溝巾θ・・・
・・・補助１２０の傾斜角度 Ｓ・・・・・・補助溝のトレッド端からの距離ＳＯ・・
・ショルダーリブの巾 代理人　弁理士　三　好　保　男 第５図　　　　　　　　　萬６図 のみ　　　　　＋サイプ　　＋サイプ ＋サイプを傾斜 第１２図（ａ） 蔦８図 ０．２　　　０．４　　　０．６　　　０．８補助溝位
Ｈ（Ｈ／Ｈａ　） 第１０図 補助溝の傾斜角［（’） 第９図 第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤの周方向に対し実質上平行に配置した複数本の周
   方向主溝をトレッド面に有する空気入りラジアルタイヤ
   であって、少なくとも片側のシヨルダーリブに、ほぼ周
   方向に延在する補助溝を配置すると共に、この補助溝の
   外側に位置する陸部に、この陸部を横切るようにタイヤ
   のほぼ軸方向に向いたサイプを周方向に間隔をおいて多
   数配置し、さらに前記補助溝は、その溝巾Ｗを隣接する
   周方向主溝の溝巾Ｗｔと比較して狭く且つタイヤ転動時
   において溝の両側壁が接触しない程度の巾とし、また、
   踏面の法線に対する補助溝の傾斜角度θを１０°〜６０
   °とし、しかも、補助溝の配置位置はトレッド端から測
   定してシヨルダーリブ巾Ｓ＿０の２０％〜８０％の距離
   Ｓとしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。