JPH01233104A - ラジアルタイヤ - Google Patents

ラジアルタイヤ

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JPH01233104A
JPH01233104A JP63061354A JP6135488A JPH01233104A JP H01233104 A JPH01233104 A JP H01233104A JP 63061354 A JP63061354 A JP 63061354A JP 6135488 A JP6135488 A JP 6135488A JP H01233104 A JPH01233104 A JP H01233104A
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JP
Japan
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tread
tire
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width
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JP63061354A
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Kiyoshi Ochiai
潔 落合
Sosuke Inai
井内　宗典
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はタイヤトレッド部の両側部に多数の切り込みを
設けることにより、トレッドぶの接地圧分布及び路面と
のすべり量分布の適性化を図り、偏摩耗を防止したラジ
アルタイヤに関する。
〔従来の技術〕
一般にラジアルタイヤは、ラジアル方向に配列したスチ
ールコード、又は有機繊維コードのトロイダル状カーカ
スの外側にスチールコードをタイヤ周方向に１５〜７０
°の角度で配列したプライを複数枚積層してなるベルト
層を設けているため、トレッド部の剛性は大となり、路
面の凹凸に対し順応性に劣る結果、トレッド部の路面と
のすべり量分布に偏りが生じる。これはトレッド部の両
側の領域ではトレッド部中央の領域よりも接地圧が低い
ことに超大し、これらの両領域でのすべりにより、いわ
ゆるショルダ一部の偏摩耗が生じやすい。このような問
題は、トラック、ハス等のいわゆる重荷重用タイヤで特
に顕著となる。
この問題を解決するため、第１１図に示す如く、トレッ
ド両側部にタイヤ回転軸方向に平行でかつ長さがトレッ
ド幅の５％以下の切込のＳを形成し、ｌ・レッド両側部
のゴムの動きを容易にし、剛性を低減することにより路
面とのすべりを軽減することが提案されている。
又第１２図に示す如く、周方向に延びる一対のジグザク
状のショルダー主溝と横溝により区画形成される１〜レ
ッド両側のショルダーブロックに前記ショルダー主溝よ
りトレフト端まで延びる切りこみを周方向に複数設けた
ものも提案されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかし、従来の第１１図のような切込のＳの長さは、ト
レッド幅の５％以下と比較的短く、かつ切込みＳの深さ
を小であり、１・し・ノド部全体の接地圧分布の適性化
には不充分であり、偏摩耗の防止にはあまり有効でない
。又第１２図のようなジグザグ主溝では主溝の両縁にお
ける剛性が不均一となり偏摩耗の原因となる。
本発明は従来タイヤのｌ・レッド部のすべり量分布を均
一化でき、ウェットグリンプ、駆動性能を損うことなく
偏摩耗を防止しうる重荷重用として特に好適に採用しう
るラジアルタイヤの提供を目的としている。
〔問題点を解決するだめの手段］ 本発明は、トレッドをタイヤ周方向にのびる複数の主溝
及びタイヤ軸方向の横溝とによって該トレッドが区画さ
れるブロックパターン又はブロック・リブパターンを備
えるとともに、トレッド幅の１０〜３５％の幅のトレン
ド両側の領域に、横溝深さの２０〜１２０％の深さを有
しかつタイヤ回転軸方向に対して５〜２５°の傾斜角度
で傾く切込みを、タイヤ周方向に８〜２０ｍｍの間隔で
並設してなるラジアルタイヤである。
以下図面にしたかってこの発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す部分平面図、第２図
は第１図のＡ−Ａ断面図である。
図において、トレッド１は、タイヤ円周方向に延びる２
木のジグザグ主溝の主溝Ｇ３、Ｇ４とその両側に配置さ
れる２木の直線状の主溝Ｇ１、Ｇ２及びタイヤ軸方向に
延びる横溝Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５により３列の
中央ブロック列Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３と２列の側部ブロック
列Ｂ４、Ｂ５とに区画される。トレッドパターンをブロ
ック化することにより雪上性能、ウェットグリップ性能
等が確保されると共に両側ブロックに前記主溝ＧＩＧ２
からトレッド端ＴＥに延びる直線状の切込み２が設けら
れている。ここで切込み２は、厚さの薄いナイフ等で加
硫済タイヤを切込んだ実質的に溝幅を有しないザイピン
グ状のものをいう。
切込み２は、１〜レッド幅とＴＷの１０〜３５％の幅の
トレッド両側の領域ＳＷに設けられる。これは、第３．
４図に、４木の主溝を有しトレッド中央部はブロックで
、両側にサイピングを含まない側部リブＲを有する従来
タイヤの接地圧分布、すべり量分布を白丸で示すように
、トレッド両側の領域ＳＷ（特にＩ・レッド幅ＴＷの約
３５％以内の領域）でば接地圧ば低く、ずべり量は大き
い、特にトレッド幅ＴＷの１０％以下の領域でこの傾向
に著しいことが判明し、従って、この領域ＳＷに切込み
２を施すことにより接地圧分布、すべり量分布の適性化
を図るものである。
又前記切込み２は、横溝深さＤＢの２０〜１２０％の深
さＤを有するとともに、タイヤ回転軸方向に傾斜角度α
が５〜２５度で傾き、さらに切込み２のタイヤ周方向の
間隔Ｔは８〜２０ｍｍに設定される。この切込み２を施
こすことにより、トレッド両側部のゴムは走行時の圧縮
、曲げ変形に柔軟に追随し、みかげの接地圧は増大する
とともにすべり量は減少する。その結果、ショルダ一部
の偏摩耗は改善されるとともに、跳り出し、踏みこみ時
の牽引力が向上する。又走行に際して接地開放時には、
切込み２が形成される両縁部は、路面の水膜を切断し、
排水効果が改善される。なお切込み２の深さＤがより浅
いときには上記効果は期待できず、他方、深すぎるとき
にはトレッドの剛性が低下し、トレッド部が引裂かれ損
傷し易くなる。好ましくは深さＤは横溝深さＤＢの５０
〜１００％である。ここで横溝深さＤＢは、複数の深さ
が異なる横溝をトレンドに設けている場合には最も深い
横溝の深さとして定義される。次に切込み２の傾斜角度
αが５°よりも小さいと、側部ブロックＢ４、Ｂ５の接
地中心の剛性が低下し、耐摩耗性及び強度的に問題があ
り、一方２５°を越えるとすべり量が増加し切込みを施
す効果が少なくなる。又切込み２は長さ、深さの異なる
複数種類のものを用いることもできる。次に切込み２の
タイヤ周方向の間隔Ｔが８ｍｍ以下ではブロックの強度
が不足し引裂き損傷が発生しやすい、又２０ｍｍ以上に
なるとトレッド両側部ブロックの圧縮、曲げ変形に対す
る剛性が高くなり、走行中の路面の変形に対する追随が
不足する結果、すべり量が多くなり偏摩耗が発生しやす
くなる。
第５図〜第７図は本発明の他の実施例のトレンドの左半
分を示す。これらの図において、トレッド１の右半分は
中央線Ｃに対して線対称もしくは中央点に対して点対称
のいずれであってもよい。
第５図は、タイヤ周方向に延びるジグザグ形状の主溝Ｇ
１とトレッド端部ＴＥの間の側部ブロックＢ４に切込み
２が形成された場合を示す。
第６図は切込み２が側部ブロックＢ４から主溝Ｇ１をこ
え、中央ブロックＢ１にも延在している。
又切込み２は、本例では主部Ｓ２の端部に、トレッド端
ＴＥ近傍に位置してタイヤ回転軸方向にほぼ平行な副成
分Ｓ１を設けている。なお副成分Ｓ１の幅Ｗ１は、トレ
ッド幅ＴＷの１０％以下かつ１〜レッド両側の領域の幅
ＳＷの５０％以下である。
又副成分Ｓ１のタイヤ回転軸方向に対する傾斜角度は５
°以下であってもよく、この場合トレッド端部の滑りの
低減に有効である。
第７図はタイヤ周方向に延びる直線状の主溝Ｇ１によっ
て区画される側部ブロックＢ４において、前記主成分Ｓ
２の両端に、トレンド端部及び主溝近傍に位置してタイ
ヤ回転軸と平行な副成分Ｓ１、Ｓ３を設けた切込み２を
具える場合を示す。なお主成分Ｓ２の幅Ｗはトレッド両
側の領域の幅ＳＷの５０％以上である。
第８図〜第１０図は、第６図のＢ−Ｂ線断面に沿う切込
みの形状を示している。
第８図はタイヤ幅方向に切込み２の深さＤが一定の場合
、第７図はトレッド端ＴＥ方向に切込みの深さＤが漸増
する場合、第１０図は副成分Ｓ１が主成分Ｓ２よりも深
く形成されている場合をそれぞれ示している。このよう
に切込み深さを変更することによりトレッド部の幅方向
に接地圧分布を調製することが可能となる。なお第８図
〜第１０図の形状は第１図、第５図、第７図に例示する
パターンのタイヤにも同様に適用しろる。
尚両側部ブロックＢ４、Ｂ５を区画する横溝χ４、ｘ５
の深さＤＢは主溝深さＤＯと同等以下の深さとする。又
中央部ブロックの深さＤＣについても同様である。
〔実施例〕
タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０のトラック、バス用スチ
ールラジアルタイヤについて、第１図に示すレッドパタ
ーンのものを第１表に示す各仕様により試作し、これを
車両の前輪に装着し、３万す走行後の肩落ち摩耗を測定
した。その結果を指数表示（切り込みのない比較例１の
場合を１００）とした相対値で数値が小さい程摩耗量は
少ない事を示す。
又実施例１、実施例５と比較例１のタイヤにつ　　　　
　　　゛いて、タイヤ幅方向の接地圧分布を測定しこの
結果を第３図に、すべり量分布を第４図に、夫々黒丸、
三角形を結ぶ線図により示している。実施測高はいずれ
も接地圧分布、すべり量分布の均一化を達成しうろこと
は明らかである。
〔発明の効果〕
叙上の如く本発明はブロックパターン又はブロック・リ
ブパターンのタイヤにおいて切込みを配置する領域、切
込みの深さ、間隔、角度を好ましく設定することにより
、接地圧分布を均一化でき、ショルダー側の側部リブの
すべり量が軽減できウェットグリップ・駆動性能を損な
うことなく肩落摩耗を効果的に防止しうる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例のタイヤトレッドを示す部分
表面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面図、第３図はタイ
ヤの巾方向の接地圧の変化、第４図はすべり両の変化を
示すグラフ、第５図〜第７図は本発明の実施例を示すト
レッド部の左半分正面図、第８図〜第１０図は第６図の
Ｂ−Ｂ断面図、第１１図、第１２図は従来タイヤを示す
部分正面図である。 ２−切込み、　Ｄ−切込みの深さ、 ＤＯ−・主溝の深さ、ＤＣ−中央部横溝深さ、ＤＢ−側
部横溝、 Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４−主溝、 Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３−中央ブロック、 Ｂ４　Ｂ５−側部ブロック、 ＴＥ−ｈレッド端、　　Ｔ　Ｗ−１−レッド巾、α−傾
斜角度。 特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人弁理士
　　　仲　　村　　義　　平第５１目 Ｇ ｉ６を囚 Ｓ２　　々１０１η 才１２１Ａ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）トレッドをタイヤ周方向にのびる複数の主溝及び
    タイヤ軸方向の横溝とによって該トレッドが区画される
    ブロックパターン又はクラウンブロックとショルダーリ
    ブを形成するブロック・リブパターンを備えるとともに
    、トレッド幅の１０〜３５％の幅のトレッド両側の領域
    に、横溝深さの２０〜１２０％の深さを有しかつタイヤ
    回転軸方向に対して５〜２５°の傾斜角度で傾く切込み
    を、タイヤ周方向に８〜２０ｍｍの間隔で併設してなる
    ラジアルタイヤ。
  2. （２）前記切込みは、トレッド端に向けて徐々に深さを
    増すことを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
  3. （３）切込みは、タイヤ回転軸方向と並行な成分を端部
    に備えることを特徴とする請求項１のタイヤ。
  4. （４）トレッド両側の領域を区画する主溝は直線状の縦
    溝であることを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
JP63061354A 1988-03-14 1988-03-14 ラジアルタイヤ Pending JPH01233104A (ja)

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