JP2573264B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S152/03—Slits in threads
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ワンダリング現象を効果的に防止しうる重
荷重用ラジアルタイヤに関する。
荷重用ラジアルタイヤに関する。
いわゆる重荷重用ラジアルタイヤを装着するトラッ
ク、バス、小型トラック等の車両においては、走行方向
と直角な断面において勾配が種々に変化している路面を
特に高速走行する時には、車両が横にふらつく、いわゆ
るワンダリング現象が発生しやすい。
ク、バス、小型トラック等の車両においては、走行方向
と直角な断面において勾配が種々に変化している路面を
特に高速走行する時には、車両が横にふらつく、いわゆ
るワンダリング現象が発生しやすい。
他方、近年スチールコード等を用いた強靭なプライな
どからなるベルト層をカーカスの外側に配するラジアル
タイヤが多用されており、このようなラジアルタイヤで
は、前記ベルト層によるタガ効果によってトレッド部の
剛性、特に横ぶれに対する抑止効果の大なトレッド部の
端縁における剛性が大となり、その結果、路面とのなじ
み性、追従性を低下させ、車両のかじ取り車輪に装着さ
れたタイヤが、例えば、道路表面に取付けられた***す
る白色標識線、道路表面を形成するコンクリート間の接
目、又は軌道の乗り越しに際し、タイヤ肩部がそのタイ
ヤのかじ取りコースからタイヤを外らせる傾向が生じ、
従ってかじ取り修正されなければそのタイヤがその***
部分を乗り越えたり通過したりすることができなくな
る、所謂ワンダリング現象を生じさせやすい。
どからなるベルト層をカーカスの外側に配するラジアル
タイヤが多用されており、このようなラジアルタイヤで
は、前記ベルト層によるタガ効果によってトレッド部の
剛性、特に横ぶれに対する抑止効果の大なトレッド部の
端縁における剛性が大となり、その結果、路面とのなじ
み性、追従性を低下させ、車両のかじ取り車輪に装着さ
れたタイヤが、例えば、道路表面に取付けられた***す
る白色標識線、道路表面を形成するコンクリート間の接
目、又は軌道の乗り越しに際し、タイヤ肩部がそのタイ
ヤのかじ取りコースからタイヤを外らせる傾向が生じ、
従ってかじ取り修正されなければそのタイヤがその***
部分を乗り越えたり通過したりすることができなくな
る、所謂ワンダリング現象を生じさせやすい。
さらに従来の重荷重用ラジアルタイヤにおいては、第
５図に誇張して示すように、トレッド部の外周面、即ち
トレッド面Ａは全巾に亘ってなめらかな単一もしくは複
合曲線からなり、従って荷重が付加された際には、トレ
ッド部の外縁近傍では、接地端縁Ｂを起点として路面Ｃ
とはタイヤ軸方向外側に向かって徐々に開く非接地部分
Ｄが形成される。このような非接地部分Ｄは前記した路
面を走行し横力を受けることにより路面Ｃと接離し、横
力に対するタイヤの抵抗力が過度に変動する結果、前記
ワンダリング現象を助長することを見出した。
５図に誇張して示すように、トレッド部の外周面、即ち
トレッド面Ａは全巾に亘ってなめらかな単一もしくは複
合曲線からなり、従って荷重が付加された際には、トレ
ッド部の外縁近傍では、接地端縁Ｂを起点として路面Ｃ
とはタイヤ軸方向外側に向かって徐々に開く非接地部分
Ｄが形成される。このような非接地部分Ｄは前記した路
面を走行し横力を受けることにより路面Ｃと接離し、横
力に対するタイヤの抵抗力が過度に変動する結果、前記
ワンダリング現象を助長することを見出した。
本発明はトレッド部の接地端縁外側に緩衝溝を有する
緩衝面を設けることによって、接地端縁部分における路
面との馴染み性、追従性を向上しかつ接地範囲の変化を
抑制することにより、ワンダリング現象を減じうる重荷
重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
緩衝面を設けることによって、接地端縁部分における路
面との馴染み性、追従性を向上しかつ接地範囲の変化を
抑制することにより、ワンダリング現象を減じうる重荷
重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
本発明は、タイヤのトレッド部に少なくとも一本の円
周方向にのびる縦溝を設けかつトレッド部の接地端縁と
バットレス部との間に、該接地端縁を周縁としかつタイ
ヤ軸上に頂点を有するコーン状面からなる緩衝面を形成
するとともに、 この緩衝面に円周方向にのびる実質的に連続した複数
本の緩衝溝を形成する一方、 前記緩衝面は、該緩衝面に沿う長さｂが前記接地面端
縁間のタイヤ軸方向の長さａの0.05倍より大かつ0.15倍
以下であり、しかも前記緩衝面がタイヤ赤道面に対して
なす角度αは35゜より大かつ55゜よりも小とするととも
に、 前記緩衝溝は、その溝中心線がタイヤ赤道面に対して
なす角度βを−15゜より大かつ35゜よりも小とし、さら
に緩衝溝の溝深さｃは、前記縦溝の深さｄの0.25倍より
大かつ0.8倍以下とするとともに、 前記緩衝面には、前記トレッド部から前記接地端縁を
こえて該接地端縁に最も近い緩衝溝に達して途切れるサ
イピングを設けてなる重荷重用ラジアルタイヤである。
周方向にのびる縦溝を設けかつトレッド部の接地端縁と
バットレス部との間に、該接地端縁を周縁としかつタイ
ヤ軸上に頂点を有するコーン状面からなる緩衝面を形成
するとともに、 この緩衝面に円周方向にのびる実質的に連続した複数
本の緩衝溝を形成する一方、 前記緩衝面は、該緩衝面に沿う長さｂが前記接地面端
縁間のタイヤ軸方向の長さａの0.05倍より大かつ0.15倍
以下であり、しかも前記緩衝面がタイヤ赤道面に対して
なす角度αは35゜より大かつ55゜よりも小とするととも
に、 前記緩衝溝は、その溝中心線がタイヤ赤道面に対して
なす角度βを−15゜より大かつ35゜よりも小とし、さら
に緩衝溝の溝深さｃは、前記縦溝の深さｄの0.25倍より
大かつ0.8倍以下とするとともに、 前記緩衝面には、前記トレッド部から前記接地端縁を
こえて該接地端縁に最も近い緩衝溝に達して途切れるサ
イピングを設けてなる重荷重用ラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１〜２図において、重荷重用ラジアルタイヤ１は、
トレッド部の接地端縁３とバットレス部４との間に緩衝
面５を設けるとともに、トレッド部２には、ビード部
（図示せず）、サイドウオール部６を通るカーカス７が
延設され、又トレッド部２には、カーカス７の半径方向
外側に、スチールコード等からなる少なくとも一層の強
靭なベルト層９が配される。
トレッド部の接地端縁３とバットレス部４との間に緩衝
面５を設けるとともに、トレッド部２には、ビード部
（図示せず）、サイドウオール部６を通るカーカス７が
延設され、又トレッド部２には、カーカス７の半径方向
外側に、スチールコード等からなる少なくとも一層の強
靭なベルト層９が配される。
前記バットレス部４は、サイドウオール６の、トレッ
ド部２に連なる半径方向外方部であって、又タイヤ１
は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃを挟んでその両側の
例えばシグザグ状のタイヤ円周方向にのびる内側の縦溝
11と、該縦溝11と前記接地端縁３との間の外側の縦溝1
2、12とを設けることにより、縦溝11、11間の中央のリ
ブ13と、縦溝11、12間の内のリブ14、14と、縦溝12と接
地端縁３との間の外のリブ15、15とを有するリブタイプ
のトレッドパターンを具えている。
ド部２に連なる半径方向外方部であって、又タイヤ１
は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃを挟んでその両側の
例えばシグザグ状のタイヤ円周方向にのびる内側の縦溝
11と、該縦溝11と前記接地端縁３との間の外側の縦溝1
2、12とを設けることにより、縦溝11、11間の中央のリ
ブ13と、縦溝11、12間の内のリブ14、14と、縦溝12と接
地端縁３との間の外のリブ15、15とを有するリブタイプ
のトレッドパターンを具えている。
又前記接地端縁３とは、通常のラジアルタイヤにおい
て、該ラジアルタイヤが正規リムに組み込まれかつ正規
内圧を充填ししかも正規荷重を付加した時にトレッド面
が接地する、例えば第５図のＢで示す、タイヤ軸方向の
外縁及び外縁からタイヤ軸方向内側にタイヤ最大巾の５
％の長さを隔てる範囲内の位置であって、本タイヤ１で
は、接地端縁３の外方のトレッド部２のいわゆる肩部を
切欠くことによって前記緩衝面５を形成している。緩衝
面５は、タイヤ軸上に頂点を有し、該接地端縁３をその
周縁とするコーン状面からなり、従って緩衝面５は、タ
イヤ軸を含む断面においては、前記接地端縁３と、該緩
衝面５がバットレス部４と交わる外方縁16を結ぶ直線状
をなす。なおやや中凹み、中膨らみ等の比較的緩やかな
曲面を用いて形成しうる。
て、該ラジアルタイヤが正規リムに組み込まれかつ正規
内圧を充填ししかも正規荷重を付加した時にトレッド面
が接地する、例えば第５図のＢで示す、タイヤ軸方向の
外縁及び外縁からタイヤ軸方向内側にタイヤ最大巾の５
％の長さを隔てる範囲内の位置であって、本タイヤ１で
は、接地端縁３の外方のトレッド部２のいわゆる肩部を
切欠くことによって前記緩衝面５を形成している。緩衝
面５は、タイヤ軸上に頂点を有し、該接地端縁３をその
周縁とするコーン状面からなり、従って緩衝面５は、タ
イヤ軸を含む断面においては、前記接地端縁３と、該緩
衝面５がバットレス部４と交わる外方縁16を結ぶ直線状
をなす。なおやや中凹み、中膨らみ等の比較的緩やかな
曲面を用いて形成しうる。
又緩衝面５は、該緩衝面５に沿う長さｂを、前記トレ
ッド部２の接地端縁３、３間の長さａの0.05倍よりも大
かつ0.15倍以下に形成される。さらに、緩衝面５は、そ
の前記接地端縁３と外方縁16とを結ぶ直線がタイヤ赤道
面CLと平行な半径線Y1となす緩衝面５の傾き角度αを、
35゜よりも大かつ55゜よりも小としている。なお角度α
は、前記半径線Y1の半径方向内方に向く線分との交わり
角度であって、第１図に示すタイヤ１の左端では線分か
ら時計まわりを、右端では反時計まわりの方向を正とし
て定義している。
ッド部２の接地端縁３、３間の長さａの0.05倍よりも大
かつ0.15倍以下に形成される。さらに、緩衝面５は、そ
の前記接地端縁３と外方縁16とを結ぶ直線がタイヤ赤道
面CLと平行な半径線Y1となす緩衝面５の傾き角度αを、
35゜よりも大かつ55゜よりも小としている。なお角度α
は、前記半径線Y1の半径方向内方に向く線分との交わり
角度であって、第１図に示すタイヤ１の左端では線分か
ら時計まわりを、右端では反時計まわりの方向を正とし
て定義している。
又緩衝面５には円周方向に、複数本、本例では二本の
緩衝溝20、21が凹設される。該緩衝溝20、21は、その溝
深さｃを、前記縦溝11、12の深さｄの0.25倍よりも大か
つ0.8倍以下としている。なお溝深さｃは、緩衝面５か
ら溝奥端までを、前記緩衝面５と直角な方向に測る値で
ある。さらに緩衝溝20、21の溝中心を通る中心線Ｘがタ
イヤ赤道面CLと平行な半径線Y2となす傾き角度βは、−
15゜よりも大かつ35゜よりも小、好ましくは−10゜より
も大に設定している。なお角度βは、第１図において、
トレッド部２の左端では、前記半径線Y2の半径方向内方
に向く線分から反時計まわりの方向を正とし、又トレッ
ド部２の右端では、時計まわりの方向を正としている。
さらに前記緩衝溝20、21の溝幅ｗは0.5〜7mm程度に形成
している。なお緩衝溝20、21は、異なる形状、角度に形
成することもできる。
緩衝溝20、21が凹設される。該緩衝溝20、21は、その溝
深さｃを、前記縦溝11、12の深さｄの0.25倍よりも大か
つ0.8倍以下としている。なお溝深さｃは、緩衝面５か
ら溝奥端までを、前記緩衝面５と直角な方向に測る値で
ある。さらに緩衝溝20、21の溝中心を通る中心線Ｘがタ
イヤ赤道面CLと平行な半径線Y2となす傾き角度βは、−
15゜よりも大かつ35゜よりも小、好ましくは−10゜より
も大に設定している。なお角度βは、第１図において、
トレッド部２の左端では、前記半径線Y2の半径方向内方
に向く線分から反時計まわりの方向を正とし、又トレッ
ド部２の右端では、時計まわりの方向を正としている。
さらに前記緩衝溝20、21の溝幅ｗは0.5〜7mm程度に形成
している。なお緩衝溝20、21は、異なる形状、角度に形
成することもできる。
さらに緩衝面５には、前記接地端縁３を越えて該接地
端縁３に最も近い前記緩衝溝20に達するサイピング24が
形成され、又該サイピング24は、接地端縁３をトレッド
内方にこえている。
端縁３に最も近い前記緩衝溝20に達するサイピング24が
形成され、又該サイピング24は、接地端縁３をトレッド
内方にこえている。
サイピング24は、最も近い緩衝溝20で途切れることに
より、緩衝面５の剛性を適度に緩和し、しかも遠い側の
緩衝溝21に達した場合の、溝20、21間が細分されること
による強度の低下を防ぐ。
より、緩衝面５の剛性を適度に緩和し、しかも遠い側の
緩衝溝21に達した場合の、溝20、21間が細分されること
による強度の低下を防ぐ。
又該サイピング24の内方縁と接地端縁３との間の距離
ｌは３〜15mm程度であって、かつ該サイピング24は円周
方向に５〜20mm程度の円周ピッチを隔てることによっ
て、該接地端縁３部分の欠け、割れ等を防止しつつ該部
分の剛性を低下させている。
ｌは３〜15mm程度であって、かつ該サイピング24は円周
方向に５〜20mm程度の円周ピッチを隔てることによっ
て、該接地端縁３部分の欠け、割れ等を防止しつつ該部
分の剛性を低下させている。
前記緩衝面５の長さｂ、その傾き角度α、緩衝溝20、
21の傾きβ、その溝深さｃは多数の実験により求められ
た。
21の傾きβ、その溝深さｃは多数の実験により求められ
た。
タイヤサイズ10.00R20で第１図に示す５つのリブ13、
14、14、15、15を設けたタイヤにおいて、前記緩衝面５
の傾き角度αを25゜、35゜、45゜、55゜、65゜、長さｂ
を９、18、27、37mmに夫々変化させ、その組み合わせの
タイヤを試作した。接地端縁３、３間の長さａを180mm
とし、従って前記緩衝面５の長さｂが9mmであること
は、前記長さａの0.05倍、又27mmは0.15倍に夫々相当し
ている（第１表の（ ）内にb/aの値を記載）。なお緩
衝溝20、21の深さｃを8.0mm、溝中心線Ｘの傾き角度β
を10゜、溝幅ｗを4mmに一定に保持している。又縦溝1
1、12の溝の深さｄは13.3mmであり、又タイヤには約15m
mの円周ピッチでかつトレッド面上の長さｌが10mm程
度、深さが緩衝溝20、21と同深さのサイピング24が隔設
される。
14、14、15、15を設けたタイヤにおいて、前記緩衝面５
の傾き角度αを25゜、35゜、45゜、55゜、65゜、長さｂ
を９、18、27、37mmに夫々変化させ、その組み合わせの
タイヤを試作した。接地端縁３、３間の長さａを180mm
とし、従って前記緩衝面５の長さｂが9mmであること
は、前記長さａの0.05倍、又27mmは0.15倍に夫々相当し
ている（第１表の（ ）内にb/aの値を記載）。なお緩
衝溝20、21の深さｃを8.0mm、溝中心線Ｘの傾き角度β
を10゜、溝幅ｗを4mmに一定に保持している。又縦溝1
1、12の溝の深さｄは13.3mmであり、又タイヤには約15m
mの円周ピッチでかつトレッド面上の長さｌが10mm程
度、深さが緩衝溝20、21と同深さのサイピング24が隔設
される。
このタイヤを11t積みトラックの全輪に装着し、かつ
正規荷重を付加させ、ワンダリング現象の発生し易い路
面を、時速80kmで走行させた。そのワンダリング現象に
対する運転者の官能によるフィーリング評価を、３名の
運転者の平均値で第１表に示している。第１表におい
て、従来タイヤの評価を3.0とし、点数値が大なる方が
よい結果であることを示す。
正規荷重を付加させ、ワンダリング現象の発生し易い路
面を、時速80kmで走行させた。そのワンダリング現象に
対する運転者の官能によるフィーリング評価を、３名の
運転者の平均値で第１表に示している。第１表におい
て、従来タイヤの評価を3.0とし、点数値が大なる方が
よい結果であることを示す。
さらに第１表の結果を第３図に示している。第３図に
おいて、×はフィーリング点数が3.0以下、即ち従来タ
イヤの値以下である場合を、●は3.1〜3.3の範囲を、△
は3.4〜3.6の範囲を、○は3.7〜3.9の範囲を、◎は4.0
〜4.2の場合を、三重丸は4.3以上の場合を夫々示してい
る。
おいて、×はフィーリング点数が3.0以下、即ち従来タ
イヤの値以下である場合を、●は3.1〜3.3の範囲を、△
は3.4〜3.6の範囲を、○は3.7〜3.9の範囲を、◎は4.0
〜4.2の場合を、三重丸は4.3以上の場合を夫々示してい
る。
第１表、第３図から明らかなように、従来タイヤより
も優れた値を示す範囲は、第３図において、緩衝面長さ
ｂが、前記長さａの0.05倍よりも大であって、0.15倍以
下の範囲であり、しかも角度αは35゜よりも大かつ55゜
よりも小の範囲であることがわかる。これは、緩衝面ｂ
の長さが0.05倍以下ではその効果が発揮しえず、又0.15
倍をこえると端縁部分の剛性をかえって増大するためと
考えられる。又角度αが30゜以下では端縁部分の剛性が
過度に低下し、又55゜をこえるときには、この緩衝面５
が接地するおそれが生じる。
も優れた値を示す範囲は、第３図において、緩衝面長さ
ｂが、前記長さａの0.05倍よりも大であって、0.15倍以
下の範囲であり、しかも角度αは35゜よりも大かつ55゜
よりも小の範囲であることがわかる。これは、緩衝面ｂ
の長さが0.05倍以下ではその効果が発揮しえず、又0.15
倍をこえると端縁部分の剛性をかえって増大するためと
考えられる。又角度αが30゜以下では端縁部分の剛性が
過度に低下し、又55゜をこえるときには、この緩衝面５
が接地するおそれが生じる。
さらに、緩衝溝20、21について、その溝深さｃ、傾き
角度βを変化させ、同様なフィーリング評価を行なった
結果を、第２表並びに第４図に示している。なお第４図
においても×はフィーリング点数が3.0以下、即ち従来
タイヤの値以下である場合を、●は3.1〜3.3の範囲を、
△は3.4〜3.6の範囲を、○は3.7〜3.9の範囲を、◎は4.
0〜4.2の場合を、三重丸は4.3以上の場合を夫々示して
いる。このとき前記緩衝面５の長さｂを18mm、即ち前記
長さａの0.1倍としかつ前記角度αを55゜と一定に設定
している。なお縦溝11、12の深さｄは、前記のごとく1
3.3mmであり、従って緩衝溝の深さｃが2.0mmであること
は縦溝の深さｄの0.15倍に、4.0mmは0.3倍、13.3mmは1.
0倍に夫々相当している（第２表の（ ）内にc/dの値を
記載）。
角度βを変化させ、同様なフィーリング評価を行なった
結果を、第２表並びに第４図に示している。なお第４図
においても×はフィーリング点数が3.0以下、即ち従来
タイヤの値以下である場合を、●は3.1〜3.3の範囲を、
△は3.4〜3.6の範囲を、○は3.7〜3.9の範囲を、◎は4.
0〜4.2の場合を、三重丸は4.3以上の場合を夫々示して
いる。このとき前記緩衝面５の長さｂを18mm、即ち前記
長さａの0.1倍としかつ前記角度αを55゜と一定に設定
している。なお縦溝11、12の深さｄは、前記のごとく1
3.3mmであり、従って緩衝溝の深さｃが2.0mmであること
は縦溝の深さｄの0.15倍に、4.0mmは0.3倍、13.3mmは1.
0倍に夫々相当している（第２表の（ ）内にc/dの値を
記載）。
第２表及び第４図から、従来品をこえる範囲は、第４
図に示す如く、前記溝深さｃが縦溝11、12の深さｄの0.
25倍よりも大かつ0.8倍以下の範囲である。又傾き角度
βは、−15゜よりも大かつ35゜よりも小の範囲であるこ
とがわかる。
図に示す如く、前記溝深さｃが縦溝11、12の深さｄの0.
25倍よりも大かつ0.8倍以下の範囲である。又傾き角度
βは、−15゜よりも大かつ35゜よりも小の範囲であるこ
とがわかる。
これは、溝深さｃが深さｄの0.25倍以下のとき、端縁
部分の剛性を低下しえず、又溝深さｃが縦溝11、12の深
さｄの1.0倍であるとき、ワンダリング現象について
は、良いフィーリング結果が得られたものの、走行テス
トにおいて、緩衝溝20、21の溝底に割れの発生が認めら
れた。従って、このような溝底の割れを防ぐという観点
から、前記のごとく縦溝の深さｄの0.8倍以下に緩衝溝2
0、21の深さを制限している。又溝角度βも端縁部分の
剛性等に関連するものと考えられる。
部分の剛性を低下しえず、又溝深さｃが縦溝11、12の深
さｄの1.0倍であるとき、ワンダリング現象について
は、良いフィーリング結果が得られたものの、走行テス
トにおいて、緩衝溝20、21の溝底に割れの発生が認めら
れた。従って、このような溝底の割れを防ぐという観点
から、前記のごとく縦溝の深さｄの0.8倍以下に緩衝溝2
0、21の深さを制限している。又溝角度βも端縁部分の
剛性等に関連するものと考えられる。
このような結果から、緩衝面５の長さｂ、傾き角度
α、緩衝溝20、21の溝深さｃ、その傾き角度βを前記範
囲に設定している。
α、緩衝溝20、21の溝深さｃ、その傾き角度βを前記範
囲に設定している。
このように、タイヤ１は、正規荷重における接地端縁
３、３間で常時接地し、かつ接地端縁３のタイヤ軸方向
外縁には、肩部を切欠き緩衝面５を設けており、従って
高速走行時において、路面に走行方向と直角な断面にお
ける種々な傾きが存在している時にも、該接地端縁３、
３間が常時路面と接することとなり、接地面の変動、増
減を抑制し、しかも緩衝面５には前記緩衝溝20、21を設
けており、従って接地端縁３部分の剛性が低下し路面と
の追従性、馴染みがよく、ワンダリング現象を低減でき
る。又サイピング24を設けることによって、接地端縁３
の部分の変形を容易とし、さらに路面との追従性を高
め、ワンダリング現象を低減し、かつエツジ摩耗に対し
ても効果を表す。又サイピング24を接地端縁に最も近い
緩衝溝20に達して途切れさせることにより、緩衝溝20、
21間の強 度低下を防ぐ。
３、３間で常時接地し、かつ接地端縁３のタイヤ軸方向
外縁には、肩部を切欠き緩衝面５を設けており、従って
高速走行時において、路面に走行方向と直角な断面にお
ける種々な傾きが存在している時にも、該接地端縁３、
３間が常時路面と接することとなり、接地面の変動、増
減を抑制し、しかも緩衝面５には前記緩衝溝20、21を設
けており、従って接地端縁３部分の剛性が低下し路面と
の追従性、馴染みがよく、ワンダリング現象を低減でき
る。又サイピング24を設けることによって、接地端縁３
の部分の変形を容易とし、さらに路面との追従性を高
め、ワンダリング現象を低減し、かつエツジ摩耗に対し
ても効果を表す。又サイピング24を接地端縁に最も近い
緩衝溝20に達して途切れさせることにより、緩衝溝20、
21間の強 度低下を防ぐ。
なお本発明は、リブラグタイプのトレッドパターンを
有するタイヤにおいても採用しうる。この場合、緩衝溝
20は、トレッド部２から緩衝面５にいたるラグ溝によっ
て途切れつつラグ溝を介して実質的に連続する。また、
ラグ溝間には前記緩衝溝20に至るサイピングが設けられ
る。
有するタイヤにおいても採用しうる。この場合、緩衝溝
20は、トレッド部２から緩衝面５にいたるラグ溝によっ
て途切れつつラグ溝を介して実質的に連続する。また、
ラグ溝間には前記緩衝溝20に至るサイピングが設けられ
る。
タイヤサイズ10.00R20のタイヤであって、接地端縁
３、３の長さａを180mm、緩衝面５の長さｂを18mm、溝
深さｃを8.0mm、緩衝面５の傾き角度αを45゜、緩衝溝2
0、21の傾き角度βを０゜とし、かつ溝幅ｗが4mmの緩衝
溝を、緩衝面５の中央を通る一本、等間隔な二本、等間
隔な三本を夫々設けた場合のタイヤを試作し、11t積ト
ラックの前輪に装着し時速80kmにおいて、ワンダリング
現象の生じ易い路面を走行させた。
３、３の長さａを180mm、緩衝面５の長さｂを18mm、溝
深さｃを8.0mm、緩衝面５の傾き角度αを45゜、緩衝溝2
0、21の傾き角度βを０゜とし、かつ溝幅ｗが4mmの緩衝
溝を、緩衝面５の中央を通る一本、等間隔な二本、等間
隔な三本を夫々設けた場合のタイヤを試作し、11t積ト
ラックの前輪に装着し時速80kmにおいて、ワンダリング
現象の生じ易い路面を走行させた。
運転者の運転フィーリング評価を、従来タイヤを3.0
として採点した。なお数値は３人の運転者の平均値であ
り、１本の緩衝溝の場合は4.0、２本の場合は4.2、３本
の場合は3.9であって、二本の場合が最も優れるもの
の、複数本の緩衝溝を設けた例では、従来タイヤの場合
にくらべて、耐ワンダリング性が優れているのがわか
る。
として採点した。なお数値は３人の運転者の平均値であ
り、１本の緩衝溝の場合は4.0、２本の場合は4.2、３本
の場合は3.9であって、二本の場合が最も優れるもの
の、複数本の緩衝溝を設けた例では、従来タイヤの場合
にくらべて、耐ワンダリング性が優れているのがわか
る。
このように本発明のラジアルタイヤは、トレッド部の
接地端縁にバットレス部との間においてコーン状面から
なる緩衝面を設け、しかも緩衝面には複数本の緩衝溝を
設けるとともにトレッド部から接地端縁をこえてこれに
最も近い緩衝溝に達して途切れるサイピングを設けてい
るため、車両が走行方向と直角に種々に傾く路面を走行
する際にも、接地面の幅の増減を適度に抑制しうるとと
もに、緩衝溝、サイピングを具える緩衝面が強度低下を
抑制しつつ接地端縁部分の剛性を緩和でき、路面の***
に対する追従性、馴染みを良好とし、車が左右にふらつ
くワンダリング現象を効果的に抑制しうる。
接地端縁にバットレス部との間においてコーン状面から
なる緩衝面を設け、しかも緩衝面には複数本の緩衝溝を
設けるとともにトレッド部から接地端縁をこえてこれに
最も近い緩衝溝に達して途切れるサイピングを設けてい
るため、車両が走行方向と直角に種々に傾く路面を走行
する際にも、接地面の幅の増減を適度に抑制しうるとと
もに、緩衝溝、サイピングを具える緩衝面が強度低下を
抑制しつつ接地端縁部分の剛性を緩和でき、路面の***
に対する追従性、馴染みを良好とし、車が左右にふらつ
くワンダリング現象を効果的に抑制しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す斜視図、第２図はその
Ｉ−Ｉ線断面図、第３図は緩衝面長さｂと緩衝面傾き角
度αを変化させた場合の性能を略示する線図、第４図は
緩衝溝の深さｃと緩衝溝中心傾き角度βを変化させた場
合の性能を略示する線図、第５図は従来構造のタイヤを
略示する断面図である。 ２……トレッド部、３……接地端縁、４……バットレス
部、５……緩衝面、 ６……サイドウォール、７……カーカス、９……ベルト
層、11、12……縦溝、 13、14、15……リブ、20、21……緩衝溝、24……サイピ
ング、 ａ……接地端縁間の長さ、ｂ……緩衝面長さ、ｃ……緩
衝溝の溝深さ、 ｄ……縦溝の溝深さ、α……緩衝面の傾き角度、 β……緩衝溝の溝中心線の傾き角度。
Ｉ−Ｉ線断面図、第３図は緩衝面長さｂと緩衝面傾き角
度αを変化させた場合の性能を略示する線図、第４図は
緩衝溝の深さｃと緩衝溝中心傾き角度βを変化させた場
合の性能を略示する線図、第５図は従来構造のタイヤを
略示する断面図である。 ２……トレッド部、３……接地端縁、４……バットレス
部、５……緩衝面、 ６……サイドウォール、７……カーカス、９……ベルト
層、11、12……縦溝、 13、14、15……リブ、20、21……緩衝溝、24……サイピ
ング、 ａ……接地端縁間の長さ、ｂ……緩衝面長さ、ｃ……緩
衝溝の溝深さ、 ｄ……縦溝の溝深さ、α……緩衝面の傾き角度、 β……緩衝溝の溝中心線の傾き角度。
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤのトレッド部に少なくとも一本の円
周方向にのびる縦溝を設けかつトレッド部の接地端緑と
バットレス部との間に、該接地端縁を周縁としかつタイ
ヤ軸上に頂点を有するコーン状面からなる緩衝面を形成
するとともに、 この緩衝面に円周方向にのびる実質的に連続した複数本
の緩衝溝を形成する一方、 前記緩衝面は、該緩衝面に沿う長さｂが前記接地面端縁
間のタイヤ軸方向の長さａの0.05倍より大かつ0.15倍以
下であり、しかも前記緩衝面がタイヤ赤道面に対してな
す角度αは35゜より大かつ55゜よりも小とするととも
に、 前記緩衝溝は、その溝中心線がタイヤ赤道面に対してな
す角度βを−15゜より大かつ35゜よりも小とし、さらに
緩衝溝の溝深さｃは、前記縦溝の深さｄの0.25倍より大
かつ0.8倍以下とするとともに、 前記緩衝面には、前記トレッド部から前記接地端縁をこ
えて該接地端縁に最も近い緩衝溝に達して途切れるサイ
ピングを設けてなる重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312682A JP2573264B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| EP88120189A EP0319860B1 (en) | 1987-12-09 | 1988-12-02 | Radial tire for heavy duty vehicles |
| DE8888120189T DE3868601D1 (de) | 1987-12-09 | 1988-12-02 | Radialer luftreifen fuer lkw. |
| US07/279,708 US4993466A (en) | 1987-12-09 | 1988-12-05 | Radial tire for heavy duty vehicles having a grooved buffer plane outward of each tread edge |
| CA000585116A CA1334373C (en) | 1987-12-09 | 1988-12-06 | Radial tire for heavy duty vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312682A JP2573264B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153303A JPH01153303A (ja) | 1989-06-15 |
| JP2573264B2 true JP2573264B2 (ja) | 1997-01-22 |
Family
ID=18032154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62312682A Expired - Fee Related JP2573264B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0319860B1 (ja) |
| JP (1) | JP2573264B2 (ja) |
| CA (1) | CA1334373C (ja) |
| DE (1) | DE3868601D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04310406A (ja) * | 1991-04-08 | 1992-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2643066B2 (ja) * | 1991-11-21 | 1997-08-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP3344794B2 (ja) * | 1993-12-15 | 2002-11-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3902240B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2007-04-04 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニク ソシエテ アノニム | タイヤ磨耗を改良するための犠牲リブ |
| DE60125667T2 (de) * | 2000-08-31 | 2007-11-15 | The Goodyear Tire & Rubber Co., Akron | LKW-Reifen |
| JP4878707B2 (ja) * | 2001-07-25 | 2012-02-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US20040055683A1 (en) * | 2002-09-19 | 2004-03-25 | Feider Georges Gaston | Truck steer tire, a mold and a method of molding |
| US20040112493A1 (en) * | 2002-12-13 | 2004-06-17 | Warchol Thomas Stephen | Truck steer tire |
| KR100552732B1 (ko) * | 2003-07-10 | 2006-02-20 | 현대자동차주식회사 | 차량의 롤오버 방지장치 |
| JP4630761B2 (ja) * | 2005-08-23 | 2011-02-09 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重タイヤ |
| JP4813230B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2011-11-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP1918129B1 (en) * | 2006-10-31 | 2010-12-15 | Kumho Tire Co., Inc. | Pneumatic radial tire with water-splash control rib |
| JP4338743B2 (ja) | 2007-03-15 | 2009-10-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5606847B2 (ja) * | 2010-09-16 | 2014-10-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6766460B2 (ja) * | 2016-06-15 | 2020-10-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2022101269A (ja) * | 2020-12-24 | 2022-07-06 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH25535A (de) * | 1902-03-26 | 1903-05-31 | Thomas Schuh | Parallelschraubstock |
| GB527015A (en) * | 1939-02-27 | 1940-10-01 | Dunlop Rubber Co | Improvements in treads for pneumatic tyres |
| GB819553A (en) * | 1957-01-31 | 1959-09-02 | Pirelli | Improvements in or relating to pneumatic tyres for vehicle wheels |
| US3097681A (en) * | 1960-01-25 | 1963-07-16 | Carlyle M Harkins | Tire |
| BE640478A (ja) * | 1962-12-11 | |||
| DE1480933A1 (de) * | 1964-03-26 | 1969-04-17 | Continental Gummi Werke Ag | Laufflaechenprofilierung fuer Fahrzeugluftreifen |
| JPS5544028A (en) * | 1978-09-21 | 1980-03-28 | Bridgestone Corp | Radial tire for heavy car |
| JPS577703A (en) * | 1980-06-17 | 1982-01-14 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire with reduced rolling resistance |
| JPS60189609A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
-
1987
- 1987-12-09 JP JP62312682A patent/JP2573264B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-12-02 EP EP88120189A patent/EP0319860B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-02 DE DE8888120189T patent/DE3868601D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-05 US US07/279,708 patent/US4993466A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-06 CA CA000585116A patent/CA1334373C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01153303A (ja) | 1989-06-15 |
| EP0319860A2 (en) | 1989-06-14 |
| CA1334373C (en) | 1995-02-14 |
| EP0319860A3 (en) | 1989-12-06 |
| US4993466A (en) | 1991-02-19 |
| DE3868601D1 (de) | 1992-04-02 |
| EP0319860B1 (en) | 1992-02-26 |
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|---|---|---|---|
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