JP6911389B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、従来の空気入りタイヤの中には、さらなる性能の向上を目的として、トレッド面にサイプや細溝を形成しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、一端が周方向溝に開口し、他端が陸部内で終端する補助溝をトレッド面に形成し、陸部には、さらに補助溝を連通するサイプを設けることにより、耐偏摩耗性の向上を図っている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、陸部内で屈曲する補助溝を設け、さらに補助溝に交差する細溝を設けることにより、スノー性能の向上を図っている。

特開２０１６−１２８２９７号公報 特開２０１４−２０５４１０号公報

ここで、オールシーズンタイヤにおいてスノー性能を向上させる場合、陸部内で屈曲する屈曲ラグ溝を設け、溝によるエッジ成分が複数の方向に対して作用させることによって、雪上路面での操縦安定性を確保する手法が挙げられる。しかしながら、ラグ溝が陸部内で屈曲する場合は、屈曲部付近の陸部の剛性が低下し、これに伴い、ドライ路面での操縦安定性が低下する虞がある。

ラグ溝の屈曲部付近の陸部の剛性の低下を抑制するためには、ラグ溝の溝底を底上げする手法があるが、底上げ部付近の陸部の剛性が局所的に高くなり過ぎた場合は、底上げ部付近に位置するトレッド面の、路面への追従性が悪くなる。この場合、雪上路面に対してラグ溝のエッジ成分が効果的に作用し難くなるため、雪上路面での操縦安定性を効果的に向上させ難くなる。このように、雪上路面での操縦安定性である雪上性能と、ドライ路面での操縦安定性であるドライ性能とは、互いに背反する性能であるため、これらを両立させるのは大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能とドライ性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向溝によって区画される陸部と、前記陸部に形成されると共に一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記陸部内で終端し、前記陸部内で鋭角に屈曲する屈曲部を有する屈曲ラグ溝と、少なくとも前記屈曲ラグ溝の前記屈曲部に設けられ、前記屈曲ラグ溝の溝底が底上げされることにより形成される底上げ部と、前記陸部を区画する前記周方向溝に開口して前記陸部に形成されると共に、前記屈曲部の前記溝底を通って、前記屈曲ラグ溝における前記屈曲部の優角側のエッジ間を貫通して形成されるサイプと、を備えることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記屈曲ラグ溝における前記屈曲部の劣角側のエッジの屈曲点である劣角側屈曲点と、優角側のエッジの屈曲点である優角側屈曲点との距離をＡ１とし、前記劣角側屈曲点と優角側屈曲点とを結ぶ仮想線と前記サイプとの交点と、前記劣角側屈曲点との距離をＡ２とする場合に、Ａ１＊（１／１０）≦Ａ２≦Ａ１＊（８／１０）の範囲内となる位置を通ることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲ラグ溝は、前記底上げ部以外の位置での溝深さＤ１と、前記底上げ部の位置での溝深さＤ２との関係が、Ｄ１＊（２／１０）≦Ｄ２≦Ｄ１＊（７／１０）の範囲内となり、前記サイプは、前記サイプの深さＤ３と、前記底上げ部の位置での前記屈曲ラグ溝の溝深さＤ２との関係が、Ｄ２＊１．５≦Ｄ３≦Ｄ２＊３．０の範囲内となることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角θが６０°≦θ≦９０°の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少なくとも一方の端部が底上げされていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部は、前記屈曲ラグ溝において前記陸部内で終端する側の端部には形成されないことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部は、前記屈曲ラグ溝において前記陸部内で終端する側の端部で、前記溝底がさらに底上げされることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、雪上性能とドライ性能とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ−Ｄ−Ｃ断面図である。 図５は、図３のＥ部詳細図である。 図６は、図３のＦ−Ｆ断面図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、折り返し部に底上げ部が形成されない部分を有する場合の説明図である。 図８は、図７のＧ−Ｈ−Ｇ断面図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、底上げ部の高さが変化する場合の説明図である。 図１０は、図９のＪ−Ｋ−Ｊ断面図である。 図１１Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０が複数形成されており、この周方向溝２０により、トレッド面３には複数の陸部１０が形成されている。詳しくは、周方向溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する２本の第１周方向溝２１と、２本の第１周方向溝２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置する２本の第２周方向溝２２と、が設けられている。また、ここでいう周方向溝２０は、溝幅が７ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

陸部１０は、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が、周方向溝２０によって区画されており、陸部１０としては、センター陸部１１と、セカンド陸部１２と、ショルダー陸部１３と、が設けられている。このうち、センター陸部１１は、２本の第１周方向溝２１同士の間に位置しており、タイヤ幅方向における両側の端部が、第１周方向溝２１によって区画されている。このため、センター陸部１１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置している。また、セカンド陸部１２は、隣り合う第１周方向溝２１と第２周方向溝２２との間に位置しており、タイヤ幅方向内側の端部が第１周方向溝２１によって区画され、タイヤ幅方向外側の端部が第２周方向溝２２によって区画されている。また、ショルダー陸部１３は、タイヤ幅方向における第２周方向溝２２の外側に位置しており、タイヤ幅方向内側の端部が第２周方向溝２２によって区画されている。これらの陸部１０は、それぞれタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部１０として形成されている。

また、トレッド面３には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０が形成されている。ラグ溝３０は、セカンド陸部１２に形成される屈曲ラグ溝３１と、ショルダー陸部１３に形成されるショルダーラグ溝３２と、を有しており、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。このうち、ショルダーラグ溝３２は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜する略直線状の溝として形成されており、両端がショルダー陸部１３内で終端している。また、屈曲ラグ溝３１は、一端が第２周方向溝２２に開口し、他端がセカンド陸部１２内で終端している。また、屈曲ラグ溝３１は、セカンド陸部１２内で鋭角に屈曲する屈曲部３４を有している。また、ここでいうラグ溝３０は、溝幅が１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、トレッド面３には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ６０が形成されている。サイプ６０は、センター陸部１１に形成されるセンターサイプ６１と、セカンド陸部１２に形成されるセカンドサイプ６２と、ショルダー陸部１３に形成されるショルダーサイプ６３と、を有しており、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。

このうち、センターサイプ６１は、センター陸部１１を区画する２本の第１周方向溝２１同士の間に亘って、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜して形成されている。また、各センターサイプ６１は、タイヤ幅方向における一端側に、センターサイプ６１の幅方向における幅が広くなって形成される切欠き部６１ａを有している。この切欠き部６１ａは、タイヤ周方向において隣り合うセンターサイプ６１同士で、タイヤ幅方向において互いに異なる端部側に形成されている。つまり、切欠き部６１ａは、タイヤ周方向に並ぶ複数のセンターサイプ６１に、切欠き部６１ａが形成される端部がタイヤ周方向に交互となって形成されている。

また、セカンドサイプ６２は、セカンド陸部１２を区画する第１周方向溝２１と第２周方向溝２２との間に亘って、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜して形成されている。また、ショルダーサイプ６３は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜して形成されており、両端がショルダー陸部１３内で終端している。また、ショルダーサイプ６３は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝３２同士の間に、２本が形成されている。

なお、ここでいうサイプ６０は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ６０は、幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内になっており、深さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。屈曲ラグ溝３１は、第２周方向溝２２に開口している側の端部である開口側端部３７から屈曲部３４までの部分である本体部３５と、セカンド陸部１２内で終端する側の端部である終端側端部３８から屈曲部３４までの部分である折り返し部３６とを有している。このうち、本体部３５は、開口側端部３７側から屈曲部３４側に向かうに従って、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなる方向に湾曲している。なお、２箇所のセカンド陸部１２に設けられる屈曲ラグ溝３１のそれぞれの本体部３５は、開口側端部３７側から屈曲部３４側に向かうに従って、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向へ傾斜をする際における、タイヤ周方向へ傾斜の方向が、互いに反対方向になっている。

一方、折り返し部３６は、屈曲部３４側から開口側端部３７側に向かって、略直線状に延びている。また、折り返し部３６は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、本体部３５のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になっている。このため、屈曲部３４は、本体部３５と折り返し部３６との相対的な角度が９０°未満となり、鋭角となって形成されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。なお、この場合における屈曲部３４の角度は、屈曲ラグ溝３１のエッジ４５のうち、屈曲部３４の優角側のエッジ４５である優角側エッジ４６の角度、または、屈曲部３４の劣角側のエッジ４５である劣角側エッジ４７の角度になっている。また、湾曲して形成される本体部３５の、折り返し部３６に対する角度は、本体部３５のエッジ４５が、屈曲部３４で折り返し部３６のエッジ４５に接続される部分における、本体部３５のエッジ４５の接線と、折り返し部３６のエッジ４５との相対的な角度になっている。

つまり、屈曲部３４の優角側エッジ４６の角度は、本体部３５の優角側エッジ４６が、折り返し部３６の優角側エッジ４６に接続される部分における、本体部３５の優角側エッジ４６の接線と、折り返し部３６の優角側エッジ４６との相対的な角度になっている。同様に、屈曲部３４の劣角側エッジ４７の角度は、本体部３５の劣角側エッジ４７が、折り返し部３６の劣角側エッジ４７に接続される部分における、本体部３５の劣角側エッジ４７の接線と、折り返し部３６の劣角側エッジ４７との相対的な角度になっている。これらのように規定される屈曲部３４の角度は、２０°以上７５°以下の範囲内であるのが好ましい。

また、屈曲ラグ溝３１は、折り返し部３６の溝幅Ｗ２（図５参照）は、本体部３５の溝幅Ｗ１（図５参照）よりも小さくなっている。屈曲ラグ溝３１の本体部３５と折り返し部３６とは、本体部３５の溝幅Ｗ１と折り返し部３６の溝幅Ｗ２との関係が、Ｗ１＊０．５≦Ｗ２≦Ｗ１＊０．８の範囲内であるのが好ましい。

屈曲ラグ溝３１には、屈曲ラグ溝３１の溝底４０が底上げされることにより形成される底上げ部４１が設けられている。底上げ部４１は、少なくとも屈曲ラグ溝３１の屈曲部３４に設けられており、屈曲ラグ溝３１における折り返し部３６全体と、本体部３５における屈曲部３４付近の位置とに設けられている。本体部３５に設けられる底上げ部４１は、詳しくは、屈曲部３４から開口側端部３７側に向かった所定の範囲に形成されており、本体部３５における底上げ部４１が設けられる範囲の長さは、折り返し部３６の長さよりも短い長さになっている。

本体部３５に設けられる底上げ部４１の、本体部３５の延在方向における長さは、屈曲ラグ溝３１における屈曲部３４の劣角側エッジ４７の屈曲点５０である劣角側屈曲点５２から、屈曲部３４が位置する方向に反対方向に向かった長さＬが、本体部３５の溝幅Ｗ１（図５参照）に対して、Ｗ１＊１．０≦Ｌ≦Ｗ１＊５．０の範囲内であるのが好ましい。

図４は、図３のＣ−Ｄ−Ｃ断面図である。底上げ部４１は、溝底４０が、本体部３５における底上げ部４１が形成される部分以外の溝底４０よりもトレッド面３に近付くことによって形成されている。これにより、屈曲ラグ溝３１における、底上げ部４１が形成されている部分の溝深さは、本体部３５における底上げ部４１が形成される部分以外の溝深さよりも浅くなっている。このように、底上げ部４１が形成される屈曲ラグ溝３１は、底上げ部４１以外の位置での溝深さＤ１と、底上げ部４１の位置での溝深さＤ２との関係が、Ｄ１＊（２／１０）≦Ｄ２≦Ｄ１＊（７／１０）の範囲内になっている。

セカンド陸部１２に形成されるセカンドサイプ６２は、セカンド陸部１２を区画する第１周方向溝２１と第２周方向溝２２とに両端が開口して形成されており、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角θが、６０°≦θ≦９０°の範囲内になっている。また、複数のセカンドサイプ６２のうち、一部のセカンドサイプ６２は、屈曲ラグ溝３１における屈曲部３４の優角側エッジ４６間を貫通して形成される貫通サイプ６５になっている。この貫通サイプ６５は、屈曲部３４の位置で折り返し部３６の優角側エッジ４６側から本体部３５の優角側エッジ４６側にかけて、屈曲部３４の溝底４０を通って形成されている。

つまり、貫通サイプ６５は、深さが底上げ部４１の位置での屈曲ラグ溝３１の溝深さよりも深くなっている。このため、第１周方向溝２１と第２周方向溝２２との間に亘ってセカンド陸部１２に形成されると共に、折り返し部３６の優角側エッジ４６側から本体部３５の優角側エッジ４６側にかけて形成される貫通サイプ６５は、屈曲部３４の溝底４０を通って形成される。貫通サイプ６５は、貫通サイプ６５の深さＤ３と、底上げ部４１の位置での屈曲ラグ溝３１の溝深さＤ２との関係が、Ｄ２＊１．５≦Ｄ３≦Ｄ２＊３．０の範囲内になっている。

図５は、図３のＥ部詳細図である。また、貫通サイプ６５は、屈曲ラグ溝３１における屈曲部３４の劣角側エッジ４７の屈曲点５０である劣角側屈曲点５２と、優角側エッジ４６の屈曲点５０である優角側屈曲点５１との間における所定の範囲内を通って形成されている。詳しくは、貫通サイプ６５は、劣角側屈曲点５２と優角側屈曲点５１とを結ぶ仮想線７１を規定した際に、劣角側屈曲点５２と優角側屈曲点５１との距離Ａ１と、仮想線７１と貫通サイプ６５との交点７２と劣角側屈曲点５２との距離Ａ２との関係が、Ａ１＊（１／１０）≦Ａ２≦Ａ１＊（８／１０）の範囲内となる位置を通っている。なお、この場合における仮想線７１と貫通サイプ６５との交点７２は、貫通サイプ６５の幅方向における中心線７３と、仮想線７１との交点７２になっている。

なお、本実施形態において、屈曲部３４とは、本体部３５の延在方向における劣角側屈曲点５２よりも優角側屈曲点５１側の領域と、折り返し部３６の延在方向における劣角側屈曲点５２よりも優角側屈曲点５１側の領域とを合わせた領域をいう。

図６は、図３のＦ−Ｆ断面図である。貫通サイプ６５は、少なくとも一方の端部６６が底上げされており、即ち、一方の端部６６側に、底上げ部６７を有している。具体的には、貫通サイプ６５は、第２周方向溝２２に開口している端部６６側に、底上げ部６７を有している。なお、底上げ部６７の位置での貫通サイプ６５の深さは、１ｍｍ以上であるのが好ましい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向溝２０やラグ溝３０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向溝２０やラグ溝３０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が発生し、雪中せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を雪上路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、周方向溝２０やラグ溝３０、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面を走行する際には、周方向溝２０やラグ溝３０のエッジや、サイプ６０のエッジが雪面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。これにより、トレッド面３は、摩擦力やエッジ効果によって雪上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。本実施形態では、屈曲ラグ溝３１は屈曲部３４を有しており、エッジ４５がトレッド面３上の複数の方向に対して直交して形成されているため、より多くの方向に対してエッジ効果を発揮することができ、雪上路面での操縦安定性を確保することができる。

さらに、屈曲ラグ溝３１の屈曲部３４は、鋭角に屈曲しているため、雪上路面に対してより高い抵抗を発生させることができる。例えば、屈曲ラグ溝３１が屈曲部３４側から接地する方向に空気入りタイヤ１の回転している場合には、屈曲ラグ溝３１は、屈曲部３４における劣角側屈曲点５２側が路面上の雪に食い込むことにより、劣角側エッジ４７によって、より高いエッジ効果を発揮することができる。反対に、屈曲ラグ溝３１の屈曲部３４側が、最後に接地する方向に空気入りタイヤ１の回転している場合には、屈曲ラグ溝３１に入り込んだ雪は、空気入りタイヤ１の回転に伴って屈曲ラグ溝３１内をタイヤ周方向に移動した際に、屈曲部３４で移動が遮られることになる。このため、より大きな雪柱せん断力を発生させることができる。これらにより、屈曲ラグ溝３１は、空気入りタイヤ１と路面との間で、より大きな抵抗を発生させることができ、雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

ここで、屈曲ラグ溝３１は屈曲部３４が鋭角になっているため、屈曲ラグ溝３１が形成されるセカンド陸部１２における屈曲部３４の近傍は、溝面積比率が大きくなることにより、剛性が低くなり易くなっている。これに対し、本実施形態では、屈曲ラグ溝３１には少なくとも屈曲部３４に底上げ部４１が形成されているため、セカンド陸部１２における屈曲部３４の近傍の剛性を確保することができる。これにより、セカンド陸部１２の剛性を確保することができ、乾燥した路面、即ち、ドライ路面を走行した際における操縦安定性を確保することができ、ドライ性能を確保することができる。

一方、屈曲ラグ溝３１の屈曲部３４に底上げ部４１を設けた場合、屈曲ラグ溝３１周辺のセカンド陸部１２の剛性が、底上げ部４１の周囲のみ局所的に高くなるため、空気入りタイヤ１の回転に伴ってトレッド面３が順次路面に接地する際に、路面への追従性が低下する可能性がある。即ち、空気入りタイヤ１の回転時に、路面側に位置するトレッド面３が接地する際には、接地するトレッド面３に作用する荷重によって陸部１０が変形し、路面に沿ってトレッド面３が変形しながら接地する。その際に、屈曲ラグ溝３１の屈曲部３４に底上げ部４１が設けられることにより、セカンド陸部１２の剛性が底上げ部４１の周囲のみ局所的に高くなった場合は、底上げ部４１の付近では、路面に沿ってトレッド面３が変形し難くなる。具体的には、トレッド面３が接地する際における踏み込み側の端部や蹴り出し側の端部で、路面に追従した変形が行われ難くなる。この場合、屈曲ラグ溝３１のエッジ４５も、路面に追従した変形が行われ難くなるため、路面に沿って適切に接地し難くなり、屈曲ラグ溝３１は、雪上路面でのエッジ効果を、効果的に発揮し難くなる。

これに対し、本実施形態では、セカンド陸部１２には、屈曲ラグ溝３１の屈曲部３４の溝底４０を通ることにより底上げ部４１を通り、屈曲部３４を貫通する貫通サイプ６５が形成されている。このため、貫通サイプ６５が形成される部分では、セカンド陸部１２の剛性を適切に低減させることができるため、底上げ部４１の周囲のみ、セカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを抑制することができる。これにより、屈曲ラグ溝３１を、トレッド面３が接地する際における踏み込み側の端部や蹴り出し側の端部においても、路面に追従して適切に変形させることができる。従って、雪上路面での屈曲ラグ溝３１のエッジ効果を、効果的に発揮させることができ、雪上路面での操縦安定性である雪上性能を向上させることができる。これらの結果、雪上性能とドライ性能とを両立することができる。

また、貫通サイプ６５は、劣角側屈曲点５２と優角側屈曲点５１との距離Ａ１と、仮想線７１と貫通サイプ６５との交点７２と劣角側屈曲点５２との距離Ａ２との関係が、Ａ１＊（１／１０）≦Ａ２≦Ａ１＊（８／１０）の範囲内となる位置を通るため、底上げ部４１によってセカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを、効果的に緩和することができる。つまり、Ａ２＜Ａ１＊（１／１０）であったり、Ａ２＞Ａ１＊（８／１０）であったりする場合は、貫通サイプ６５と屈曲点５０との距離が近過ぎるため、屈曲部３４に底上げ部４１が形成されることによりセカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを、貫通サイプ６５によって緩和し難くなる可能性がある。この場合、屈曲ラグ溝３１を、路面に追従して適切に変形させることが困難になる可能性があり、雪上路面での屈曲ラグ溝３１のエッジ効果を、効果的に発揮させ難くなる可能性がある。

これに対し、貫通サイプ６５が、Ａ１＊（１／１０）≦Ａ２≦Ａ１＊（８／１０）の範囲内となる位置を通る場合は、屈曲部３４に底上げ部４１が設けられることに伴ってセカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを、効果的に緩和することができる。これにより、屈曲部３４に底上げ部４１が設けられることによってセカンド陸部１２の剛性が高くなることによる、ドライ路面での操縦安定性の向上と、屈曲ラグ溝３１のエッジ効果による雪上路面での操縦安定性の向上とを、より確実に両立させることができる。この結果、より確実に雪上性能とドライ性能とを両立することができる。

また、屈曲ラグ溝３１は、底上げ部４１以外の位置での溝深さＤ１と、底上げ部４１の位置での溝深さＤ２との関係が、Ｄ１＊（２／１０）≦Ｄ２≦Ｄ１＊（７／１０）の範囲内であるため、屈曲ラグ溝３１による雪柱せん断力を確保することと、屈曲部３４付近のセカンド陸部１２の剛性を確保することとを両立することができる。つまり、屈曲ラグ溝３１の底上げ部４１以外の位置での溝深さＤ１と、底上げ部４１の位置での溝深さＤ２との関係が、Ｄ２＜Ｄ１＊（２／１０）である場合は、底上げ部４１の高さが高過ぎるため、底上げ部４１が設けられる位置での屈曲ラグ溝３１の溝体積が小さくなり過ぎる可能性がある。この場合、屈曲ラグ溝３１内に入り込むことができる雪の量が少なくなるため、雪上路面での操縦安定性を向上させ難くなる可能性がある。また、屈曲ラグ溝３１の底上げ部４１以外の位置での溝深さＤ１と、底上げ部４１の位置での溝深さＤ２との関係が、Ｄ２＞Ｄ１＊（７／１０）である場合は、底上げ部４１の高さが低過ぎるため、屈曲部３４付近のセカンド陸部１２の剛性を、底上げ部４１によって確保し難くなる可能性がある。この場合、ドライ路面での操縦安定性を向上させ難くなる可能性がある。

これに対し、屈曲ラグ溝３１の底上げ部４１以外の位置での溝深さＤ１と、底上げ部４１の位置での溝深さＤ２との関係が、Ｄ１＊（２／１０）≦Ｄ２≦Ｄ１＊（７／１０）の範囲内である場合は、底上げ部４１が設けられる位置での溝体積を確保しつつ、屈曲部３４付近のセカンド陸部１２の剛性を底上げ部４１によって確保することができる。これにより、屈曲ラグ溝３１による雪柱せん断力を確保して雪上路面での操縦安定性を確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能とドライ性能とを両立することができる。

また、貫通サイプ６５は、貫通サイプ６５の深さＤ３と、底上げ部４１の位置での屈曲ラグ溝３１の溝深さＤ２との関係が、Ｄ２＊１．５≦Ｄ３≦Ｄ２＊３．０の範囲内であるため、屈曲部３４付近の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、セカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを、効果的に緩和することができる。つまり、貫通サイプ６５の深さＤ３と、底上げ部４１の位置での屈曲ラグ溝３１の溝深さＤ２との関係が、Ｄ３＜Ｄ２＊１．５である場合は、貫通サイプ６５の深さＤ３が浅過ぎるため、屈曲部３４に底上げ部４１が形成されることによりセカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを、貫通サイプ６５によって緩和し難くなる可能性がある。この場合、屈曲ラグ溝３１を、路面に追従して適切に変形させることが困難になる可能性があり、雪上路面での屈曲ラグ溝３１のエッジ効果を、効果的に発揮させ難くなる可能性がある。また、貫通サイプ６５の深さＤ３と、底上げ部４１の位置での屈曲ラグ溝３１の溝深さＤ２との関係が、Ｄ３＞Ｄ２＊３．０である場合は、貫通サイプ６５の深さＤ３が深過ぎるため、セカンド陸部１２における屈曲部３４付近の剛性が低くなり過ぎる可能性ある。この場合、ドライ路面での操縦安定性を確保し難くなる可能性がある。

これに対し、貫通サイプ６５の深さＤ３と、底上げ部４１の位置での屈曲ラグ溝３１の溝深さＤ２との関係が、Ｄ２＊１．５≦Ｄ３≦Ｄ２＊３．０の範囲内である場合は、屈曲部３４付近の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、セカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを、効果的に緩和することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性の向上と、雪上路面での操縦安定性の向上とを、より確実に両立させることができる。この結果、より確実に雪上性能とドライ性能とを両立することができる。

また、貫通サイプ６５の深さＤ３が、底上げ部４１の位置での屈曲ラグ溝３１の溝深さＤ２よりも深いため、トレッド面３が摩耗した際でも、貫通サイプ６５を長い時間に亘って残すことができる。これにより、貫通サイプ６５によるエッジ効果を、長い時間に亘って発揮することができる。この結果、トレッド面３の摩耗に起因する雪上性能の低下を、最小限に留めることができる。

また、貫通サイプ６５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角θが、６０°≦θ≦９０°の範囲内であるため、貫通サイプ６５が周方向溝２０に開口する部分付近のセカンド陸部１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、タイヤ周方向に対する貫通サイプ６５のタイヤ幅方向への傾斜角θが、θ＜６０°である場合は、セカンド陸部１２の、貫通サイプ６５が周方向溝２０に開口する部分付近の剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、ドライ路面での操縦安定性を確保し難くなる可能性がある。

これに対し、タイヤ周方向に対する貫通サイプ６５のタイヤ幅方向への傾斜角θが、６０°≦θ≦９０°の範囲内である場合は、貫通サイプ６５が周方向溝２０に開口する部分付近の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができ、より確実にドライ路面での操縦安定性を確保することができる。また、タイヤ周方向に対する貫通サイプ６５のタイヤ幅方向への傾斜角θが、６０°≦θ≦９０°の範囲内である場合は、貫通サイプ６５が延びる方向がタイヤ幅方向に近くなるため、貫通サイプ６５のエッジ成分は、タイヤ周方向に対するエッジ成分が多くなる。これにより、雪上路面の走行時における制駆動時のエッジ効果を向上させることができる。これらの結果、より確実に雪上性能とドライ性能とを両立することができる。

また、貫通サイプ６５は、少なくとも一方の端部６６が底上げされているため、貫通サイプ６５の端部６６と屈曲ラグ溝３１との距離が近い場合でも、セカンド陸部１２における貫通サイプ６５と屈曲ラグ溝３１との間の部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、貫通サイプ６５には、貫通サイプ６５の両端部６６のうち、屈曲ラグ溝３１が開口している周方向溝２０である第２周方向溝２２に開口する側の端部６６側に底上げ部６７が設けられている。これにより、貫通サイプ６５と屈曲ラグ溝３１との距離が近い場合でも、セカンド陸部１２における、貫通サイプ６５と屈曲ラグ溝３１との間の部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、より確実にドライ路面での操縦安定性を確保することができ、より確実にドライ性能を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、折り返し部３６に形成される底上げ部４１は、折り返し部３６全体に設けられているが、底上げ部４１は、折り返し部３６全体に設けられていなくてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、折り返し部に底上げ部が形成されない部分を有する場合の説明図である。図８は、図７のＧ−Ｈ−Ｇ断面図である。屈曲ラグ溝３１の底上げ部４１は、図７、図８に示すように、折り返し部３６における終端側端部３８には形成されなくてもよい。即ち、折り返し部３６の底上げ部４１は、屈曲部３４側から終端側端部３８に向かった所定の範囲に形成され、終端側端部３８付近には形成されなくてもよい。この場合、終端側端部３８付近の溝底４０のタイヤ径方向における高さ、即ち、トレッド面３からの距離は、本体部３５において底上げ部４１が設けられていない部分に位置する溝底４０の、トレッド面３からの距離とほぼ同じ大きさになっている。つまり、折り返し部３６において底上げ部４１が設けられていない部分の溝深さは、本体部３５において底上げ部４１が設けられていない部分の溝深さと、ほぼ同じ大きさになっている。

屈曲ラグ溝３１の雪柱せん断力は、屈曲ラグ溝３１の体積が大きい方が多くの雪を屈曲ラグ溝３１内に取り込むことができるため、より大きな力を得ることができる。このため、屈曲ラグ溝３１に形成する底上げ部４１を設ける範囲を、屈曲部３４近傍の最小限の範囲に留め、それ以外の範囲には底上げ部４１を設けないことにより、セカンド陸部１２の剛性が局所的に高くなることを緩和しつつ、屈曲ラグ溝３１による雪柱せん断力をより確実に確保し、雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。この結果、より確実に雪上性能とドライ性能とを両立することができ、特に、雪上性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲ラグ溝３１に形成される底上げ部４１は、高さが一定であるが、底上げ部４１の高さは変化していてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、底上げ部の高さが変化する場合の説明図である。図１０は、図９のＪ−Ｋ−Ｊ断面図である。屈曲ラグ溝３１の底上げ部４１は、図９、図１０に示すように、折り返し部３６における終端側端部３８で、溝底４０がさらに底上げされていてもよい。即ち、折り返し部３６の底上げ部４１は、終端側端部３８近傍の所定の領域に、底上げ部４１における他の部分よりもさらに底上げされた第２底上げ部４２を有していてもよい。換言すると、底上げ部４１に第２底上げ部４２を設けることにより、屈曲ラグ溝３１の終端側端部３８近傍の溝深さを、底上げ部４１が設けられる部分のうち第２底上げ部４２以外の部分での溝深さよりも浅くしてもよい。

このように、底上げ部４１に第２底上げ部４２を設けて、屈曲ラグ溝３１の終端側端部３８近傍の溝深さをさらに浅くすることにより、屈曲部３４付近の剛性が高くなり過ぎることを貫通サイプ６５によって抑制する場合でも、屈曲部３４から少し離れた終端側端部３８近傍の剛性を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能とドライ性能とを両立することができ、特に、ドライ性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲ラグ溝３１は、本体部３５が湾曲し、折り返し部３６が略直線状に形成されているが、屈曲ラグ溝３１は、これ以外の形態で形成されていてもよい。例えば、本体部３５が略直線状に形成され、折り返し部３６が湾曲していてもよい。または、本体部３５と折り返し部３６との双方が湾曲していたり、双方が略直線状に形成されていたりしてもよい。屈曲ラグ溝３１は、本体部３５と折り返し部３６との形態に関わらず、双方のエッジ４５の相対的な角度が鋭角に形成されていればよく、湾曲している場合は、他方のエッジ４５に接続される部分のエッジ４５の接線と、他方のエッジ４５または他方のエッジ４５の接線との相対的な角度が鋭角に形成されていればよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド面３には４本の周方向溝２０が形成され、ラグ溝３０として屈曲ラグ溝３１以外にショルダーラグ溝３２が設けられているが、周方向溝２０やラグ溝３０の構成は、これ以外の構成であってもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲ラグ溝３１は、セカンド陸部１２に設けられ、貫通サイプ６５は、セカンド陸部１２に設けられるセカンドサイプ６２により構成されているが、屈曲ラグ溝３１や貫通サイプ６５は、セカンド陸部１２以外に設けられていてもよい。屈曲ラグ溝３１や貫通サイプ６５は、設けられる陸部１０に関わらず、屈曲ラグ溝３１が鋭角に屈曲する屈曲部３４を有すると共に、少なくとも屈曲部３４に底上げ部４１が設けられ、屈曲部３４の底上げ部４１を貫通する貫通サイプ６５が設けられることにより、雪上性能とドライ性能とを両立することができる。

〔実施例〕
図１１Ａ、図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面での操縦安定性である雪上操安性と、ドライ路面での操縦安定性であるドライ操安性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２２５／５０Ｒ１８サイズの空気入りタイヤ１を１８×７ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最高空気圧に調整し、前輪駆動（フロントエンジン・フロントドライブ）の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、雪上操安性については、雪上に作られた市街地を想定したテストコースを試験車両によって走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、１０段階評価によって評価した。数値が大きいほど、雪上操安性が優れていることを示している。ドライ操安性については、ドライ路面のテストコースを試験車両によって走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、１０段階評価によって評価した。数値が大きいほど、ドライ操安性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例３〜１０と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例と、参考例１、２との１２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、屈曲ラグ溝３１に底上げ部４１が設けられておらず、貫通サイプ６５も設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、貫通サイプ６５は設けられているものの、屈曲ラグ溝３１に底上げ部４１が設けられていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例３〜１０は、全て屈曲ラグ溝３１に底上げ部４１が設けられ、貫通サイプ６５も設けられている。さらに、実施例３〜１０と、参考例１、２に係る空気入りタイヤ１は、仮想線７１と貫通サイプ６５との交点７２の、劣角側屈曲点５２からの距離Ａ２、底上げ部４１での溝深さＤ２に対する貫通サイプ６５の深さＤ３、タイヤ周方向に対する貫通サイプ６５の傾斜角θ、貫通サイプ６５の底上げの有無、屈曲ラグ溝３１の終端側端部３８での底上げ部４１の形状が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１１Ａ、図１１Ｂに示すように、実施例３〜１０の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、雪上操安性とドライ操安性とのいずれの性能も低下することなく、少なくとのいずれか一方の性能が向上することが分かった。つまり、実施例３〜１０に係る空気入りタイヤ１は、雪上性能とドライ性能とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 陸部
２０ 周方向溝
３０ ラグ溝
３１ 屈曲ラグ溝
３４ 屈曲部
３５ 本体部
３６ 折り返し部
３７ 開口側端部
３８ 終端側端部
４０ 溝底
４１ 底上げ部
４２ 第２底上げ部
４５ エッジ
４６ 優角側エッジ
４７ 劣角側エッジ
５０ 屈曲点
５１ 優角側屈曲点
５２ 劣角側屈曲点
６０ サイプ
６５ 貫通サイプ
６６ 端部
６７ 底上げ部
７１ 仮想線
７２ 交点
７３ 中心線

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
   タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向溝によって区画される陸部と、
   前記陸部に形成されると共に一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記陸部内で終端し、前記陸部内で鋭角に屈曲する屈曲部を有する屈曲ラグ溝と、
   少なくとも前記屈曲ラグ溝の前記屈曲部に設けられ、前記屈曲ラグ溝の溝底が底上げされることにより形成される底上げ部と、
   前記陸部を区画する前記周方向溝に開口して前記陸部に形成されると共に、前記屈曲部の前記溝底を通って、前記屈曲ラグ溝における前記屈曲部の優角側のエッジ間を貫通して形成されるサイプと、
   を備え、
   前記サイプは、
   前記屈曲ラグ溝における前記屈曲部の劣角側のエッジの屈曲点である劣角側屈曲点と、優角側のエッジの屈曲点である優角側屈曲点との距離をＡ１とし、
   前記劣角側屈曲点と優角側屈曲点とを結ぶ仮想線と前記サイプとの交点と、前記劣角側屈曲点との距離をＡ２とする場合に、
   Ａ１＊（１／１０）≦Ａ２≦Ａ１＊（８／１０）の範囲内となる位置を通ることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記屈曲ラグ溝は、前記底上げ部以外の位置での溝深さＤ１と、前記底上げ部の位置での溝深さＤ２との関係が、Ｄ１＊（２／１０）≦Ｄ２≦Ｄ１＊（７／１０）の範囲内となり、
   前記サイプは、前記サイプの深さＤ３と、前記底上げ部の位置での前記屈曲ラグ溝の溝深さＤ２との関係が、Ｄ２＊１．５≦Ｄ３≦Ｄ２＊３．０の範囲内となる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角θが６０°≦θ≦９０°の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、少なくとも一方の端部が底上げされている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記底上げ部は、前記屈曲ラグ溝において前記陸部内で終端する側の端部には形成されない請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記底上げ部は、前記屈曲ラグ溝において前記陸部内で終端する側の端部で、前記溝底がさらに底上げされる請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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