JPS62289415A - 車体懸架装置のロアア−ム支持構造 - Google Patents
車体懸架装置のロアア−ム支持構造Info
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- JPS62289415A JPS62289415A JP61131535A JP13153586A JPS62289415A JP S62289415 A JPS62289415 A JP S62289415A JP 61131535 A JP61131535 A JP 61131535A JP 13153586 A JP13153586 A JP 13153586A JP S62289415 A JPS62289415 A JP S62289415A
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- 241001573881 Corolla Species 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
3、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
本発明は車体懸架装置のロアアームをブラケットを介し
て車体側へ支持する構造に関する。
て車体側へ支持する構造に関する。
車体懸架装置のロアアームは車体左右方向に沿って延び
、車体左右方向内方側が車体側へ揺動可能に軸支される
ようになっている。このロアアームの車体側への支持部
における剛性が操縦安定性等に影響を与えることは良く
知られている。特に操舵軸である前輪と連結されるロア
アームでは前記剛性を高めることが一般的に操縦安定性
等を向上することから、種々のロアアーム支持構造が提
案されている。
、車体左右方向内方側が車体側へ揺動可能に軸支される
ようになっている。このロアアームの車体側への支持部
における剛性が操縦安定性等に影響を与えることは良く
知られている。特に操舵軸である前輪と連結されるロア
アームでは前記剛性を高めることが一般的に操縦安定性
等を向上することから、種々のロアアーム支持構造が提
案されている。
第6図及び第7図に示されるのは、フロントサスペンシ
ョンのロアアーム10をL型形状とし、このロアアーム
10の車体前方側部分及び車体後方何部分を互いに独立
して車体側へ支持するようにした構造である(昭和58
年5月12日・トヨタ自動車株式会社サービス部発行・
「トヨタカローラ/トヨタ力ローラレビン新型車解説書
」の4−96頁及び4−100頁参照)。
ョンのロアアーム10をL型形状とし、このロアアーム
10の車体前方側部分及び車体後方何部分を互いに独立
して車体側へ支持するようにした構造である(昭和58
年5月12日・トヨタ自動車株式会社サービス部発行・
「トヨタカローラ/トヨタ力ローラレビン新型車解説書
」の4−96頁及び4−100頁参照)。
この構造では、ロアアーム10は車体前方側の被支持部
12が車体構造部材であるサイドメンバ13ヘプツシユ
14及びボルト16を介して軸支され、車体後方側の被
支持部18が車体構造部材であるダッシュパネルクロス
メンバ20にボルト22で結合されるブラケット24ヘ
プツシユ26を介して軸支されるようになっている。な
お、上記図面中、矢印FR力方向車体前方を示し、矢印
IN方向が車体左右方向内方を示し、矢印UP方向が車
体上方を示している。以下に本明細書で説明する図面中
においても同様である。
12が車体構造部材であるサイドメンバ13ヘプツシユ
14及びボルト16を介して軸支され、車体後方側の被
支持部18が車体構造部材であるダッシュパネルクロス
メンバ20にボルト22で結合されるブラケット24ヘ
プツシユ26を介して軸支されるようになっている。な
お、上記図面中、矢印FR力方向車体前方を示し、矢印
IN方向が車体左右方向内方を示し、矢印UP方向が車
体上方を示している。以下に本明細書で説明する図面中
においても同様である。
このようなロアアーム支持構造では、ロアアーム10が
大トラットバーを兼ねた小型軽量な形状でありながら、
広いスパンで車体側へ両持支持されるので、支持剛性が
高いと云う特長がある。
大トラットバーを兼ねた小型軽量な形状でありながら、
広いスパンで車体側へ両持支持されるので、支持剛性が
高いと云う特長がある。
しかしながら、上記ブラケット24はロアアーム10を
挟んで車体左右方向の両側でダッシュパネルクロスメン
バ20へ結合されているが、この再結合部はいずれもロ
アアーム10の揺動線CLの車体上方側に位置している
。
挟んで車体左右方向の両側でダッシュパネルクロスメン
バ20へ結合されているが、この再結合部はいずれもロ
アアーム10の揺動線CLの車体上方側に位置している
。
従って、ロアアーム10に入力される前後力は、前記結
合点から車体上下方向へ離間した位置でブラケット24
へ作用するので、モーメントが発生してブラケット24
が変位し易いと云う弱点があった。
合点から車体上下方向へ離間した位置でブラケット24
へ作用するので、モーメントが発生してブラケット24
が変位し易いと云う弱点があった。
このような弱点を強化し得るロアアーム支持構造として
実公昭56−23188号で、「フロントサスペンシラ
ンにおけるサスペンションアームの取付構造」が提案さ
れている。この構造では、第8図に示されるように、ロ
アアーム支持用のブラケット28は車体後方へ向けて延
長され、ロアアームの軸支部から後方が閉じ断面とされ
ている。
実公昭56−23188号で、「フロントサスペンシラ
ンにおけるサスペンションアームの取付構造」が提案さ
れている。この構造では、第8図に示されるように、ロ
アアーム支持用のブラケット28は車体後方へ向けて延
長され、ロアアームの軸支部から後方が閉じ断面とされ
ている。
このブラケット28は車体前方側がフロントサイドメン
バ30の下端面に結合され、車体後方側がフロントサイ
ドメンバ30より車体上方に位置するクロスメンバ32
の下端面に結合されている。
バ30の下端面に結合され、車体後方側がフロントサイ
ドメンバ30より車体上方に位置するクロスメンバ32
の下端面に結合されている。
このため、ブラケット28の剛性が高められていること
から、ロアアームに入力された前後力によるブラケット
28の変位は小さなものとなっている。
から、ロアアームに入力された前後力によるブラケット
28の変位は小さなものとなっている。
しかしながら、上記構造でもブラケット28の車体側へ
の結合部が全てロアアームの揺動線CLの上方に位置し
ているので、モーメントの発生によるブラケット28の
変位を充分に抑えることは困難であった。
の結合部が全てロアアームの揺動線CLの上方に位置し
ているので、モーメントの発生によるブラケット28の
変位を充分に抑えることは困難であった。
他に提案されている構造としては、実開昭60−157
486号の「自動車のボデー構造」があり、この構造で
はロアアームが支持されるフロントサイドメンバが、剛
性部材を介してステアリングサポートクロスメンバと係
合されるようになっている。この構造ではフロントサイ
ドメンバの車体左右方向変位が抑制されるので、横力に
対するロアアーム支持剛性は極めて高いが、前述したよ
うな前後力によるブラケットの変位抑制に関しては配慮
されていない。
486号の「自動車のボデー構造」があり、この構造で
はロアアームが支持されるフロントサイドメンバが、剛
性部材を介してステアリングサポートクロスメンバと係
合されるようになっている。この構造ではフロントサイ
ドメンバの車体左右方向変位が抑制されるので、横力に
対するロアアーム支持剛性は極めて高いが、前述したよ
うな前後力によるブラケットの変位抑制に関しては配慮
されていない。
(発明が解決しようとする問題点〕
本発明は車体懸架装置のロアアームをブラケットを介し
て車体側へ支持する構造において、ロアアームに作用す
る前後力によるブラケットの変位を可及的に小さくする
ことを目的としている。
て車体側へ支持する構造において、ロアアームに作用す
る前後力によるブラケットの変位を可及的に小さくする
ことを目的としている。
本発明に係る車体懸架装置のロアアーム支持構造では、
ロアアームを車体側へ揺動可能に支持するブラケットが
、車体側に結合されてロアアームを軸支する本体部と、
本体部の車体側への結合部とはロアアームの揺動線を基
線として車体上下方向の反対側で本体部から車体前後方
向へ向けて延出して本体部からの延出側と同じ側で車体
側へ結合される延長部と、を備えた構成となっている。
ロアアームを車体側へ揺動可能に支持するブラケットが
、車体側に結合されてロアアームを軸支する本体部と、
本体部の車体側への結合部とはロアアームの揺動線を基
線として車体上下方向の反対側で本体部から車体前後方
向へ向けて延出して本体部からの延出側と同じ側で車体
側へ結合される延長部と、を備えた構成となっている。
(作 用〕
上記構成の車体懸架装置のロアアーム支持構造では、ブ
ラケットは本体部の車体側結合部と延長部の車体側結合
部とがロアアームの揺動線を基線として互いに車体上下
方向の反対側に位置するので、ロアアームに入力された
前後力が適切に分散されて車体側に伝達される。
ラケットは本体部の車体側結合部と延長部の車体側結合
部とがロアアームの揺動線を基線として互いに車体上下
方向の反対側に位置するので、ロアアームに入力された
前後力が適切に分散されて車体側に伝達される。
第1図及び第2図には本考案に係る車体懸架装置のロア
アーム支持構造の第1実施例が示されている。
アーム支持構造の第1実施例が示されている。
ロアアーム34はL型形状とされており、車体前方側の
被支持部36と車体後方側の被支持部38とが互いに独
立して車体側へ支持されている。
被支持部36と車体後方側の被支持部38とが互いに独
立して車体側へ支持されている。
車体前方側の被支持部36はブツシュ40及びボルト4
2を介してフロントサイドメンバ44へ軸支されている
。この支持構造は従来と同様である。
2を介してフロントサイドメンバ44へ軸支されている
。この支持構造は従来と同様である。
車体後方側の被支持部38には軸部46にブツシュ48
が嵌合されており、このブツシュ48が車体へ取り付け
られたブラケット50に支持されている。ロアアーム3
4は、ボルト42及び軸部46の夫々の軸線を含み、こ
れら軸線と一直線をなす揺動線CLを軸として揺動可能
となっている。
が嵌合されており、このブツシュ48が車体へ取り付け
られたブラケット50に支持されている。ロアアーム3
4は、ボルト42及び軸部46の夫々の軸線を含み、こ
れら軸線と一直線をなす揺動線CLを軸として揺動可能
となっている。
前記ブラケット50にはブツシュ48を支持する本体部
52と、本体部52から車体後方側へ向けて延出する延
長部54とがプレス成形で一体に形成されている0本体
部52には略U形断面の凹部56が形成されているとと
もに、凹部56を挟んで車体左右方向の両側に取付部5
8が形成されている。取付部58は取付部58に穿設さ
れたボルト通し孔62へ車体下方から上方へ向けて挿入
されたボルト64を介してダッシュパネルクロスメンバ
60に結合されている。ボルト64はダッシュパネルク
ロスメンバ60に穿設されたボルト通し孔(図示せず)
を通り、ダッシュパネルクロスメンバ60に溶着された
ナツト66と螺合されている。前記ブツシュ48は凹部
56に嵌合されて、本体部52及びダッシュパネルクロ
スメンバ60に拘束されている。
52と、本体部52から車体後方側へ向けて延出する延
長部54とがプレス成形で一体に形成されている0本体
部52には略U形断面の凹部56が形成されているとと
もに、凹部56を挟んで車体左右方向の両側に取付部5
8が形成されている。取付部58は取付部58に穿設さ
れたボルト通し孔62へ車体下方から上方へ向けて挿入
されたボルト64を介してダッシュパネルクロスメンバ
60に結合されている。ボルト64はダッシュパネルク
ロスメンバ60に穿設されたボルト通し孔(図示せず)
を通り、ダッシュパネルクロスメンバ60に溶着された
ナツト66と螺合されている。前記ブツシュ48は凹部
56に嵌合されて、本体部52及びダッシュパネルクロ
スメンバ60に拘束されている。
なお、前記ダッシュパネルクロスメンバ60は、客室6
8とエンジンルーム70とを仕切るダッシュパネル72
0車体下方側に結合されて車体左右方向へ延出し、ダッ
シュパネル72との間に閉じ断面を形成している。
8とエンジンルーム70とを仕切るダッシュパネル72
0車体下方側に結合されて車体左右方向へ延出し、ダッ
シュパネル72との間に閉じ断面を形成している。
ブラケット50の延長部54は、凹部56の底部近傍か
ら車体左右方向内方側の取付部58の車体左右方向内方
側端部にかけての本体部52から延出している。取付部
58から延出している面74は、車体後方へ向けて下り
勾配となっており、車体後方側端部では略水平となって
いる。この略水平となっている部分にはボルト通し孔7
6が穿設されている。延長部54はボルト通し孔76へ
車体下方から車体上方へ向けて挿入されたボルト78を
介してフロアアンダリインフォースメント80に結合さ
れている。ボルト78はフロアアンダリインフォースメ
ント80に穿設されたボルト通し孔(図示せず)を通り
、フロアアンダリインフォースメント80に溶着された
ナツト82と螺合されている。
ら車体左右方向内方側の取付部58の車体左右方向内方
側端部にかけての本体部52から延出している。取付部
58から延出している面74は、車体後方へ向けて下り
勾配となっており、車体後方側端部では略水平となって
いる。この略水平となっている部分にはボルト通し孔7
6が穿設されている。延長部54はボルト通し孔76へ
車体下方から車体上方へ向けて挿入されたボルト78を
介してフロアアンダリインフォースメント80に結合さ
れている。ボルト78はフロアアンダリインフォースメ
ント80に穿設されたボルト通し孔(図示せず)を通り
、フロアアンダリインフォースメント80に溶着された
ナツト82と螺合されている。
前記フロアアンダリインフォースメント8oは略ハツト
形断面の部材で、ダッシュパネルクロスメンバ60.ダ
ッシュパネル72及びダッシュパネル72と結合された
フロアパン83に夫々結合されて車体前後方向へ延出さ
れている。延長部54のフロアアンダリインフォースメ
ント80へのボルト78を介しての結合部は、本体部5
2のボルト64を介しての結合部に対して、揺動線CL
を基線として車体上下方向の反対側に位置している。
形断面の部材で、ダッシュパネルクロスメンバ60.ダ
ッシュパネル72及びダッシュパネル72と結合された
フロアパン83に夫々結合されて車体前後方向へ延出さ
れている。延長部54のフロアアンダリインフォースメ
ント80へのボルト78を介しての結合部は、本体部5
2のボルト64を介しての結合部に対して、揺動線CL
を基線として車体上下方向の反対側に位置している。
上記の通り構成された本実施例構造では、ロアアーム3
4に作用した前後力はブツシュ48を介してブラケット
50へ伝達されるが、ブラケット50は本体部52が揺
動線CLの上方側でダッシュパネルクロスメンバ60に
結合され、延長部54が揺動線CLの下方側でフロアア
ンダリインフォースメント80に結合されているので、
ブラケット50は車体への結合部を中心として回転する
ように倒れ込む変位を生じ難く、ロアアーム34の支持
側性が高い。このため懸架装置の幾可的配列やホイルア
ライメントの変化が小さくなって、操縦安定性等が向上
される。
4に作用した前後力はブツシュ48を介してブラケット
50へ伝達されるが、ブラケット50は本体部52が揺
動線CLの上方側でダッシュパネルクロスメンバ60に
結合され、延長部54が揺動線CLの下方側でフロアア
ンダリインフォースメント80に結合されているので、
ブラケット50は車体への結合部を中心として回転する
ように倒れ込む変位を生じ難く、ロアアーム34の支持
側性が高い。このため懸架装置の幾可的配列やホイルア
ライメントの変化が小さくなって、操縦安定性等が向上
される。
なお、上記実施例ではL型形状のロアアーム34のブラ
ケット50へ適用したが、他の形状のロアアームを支持
するブラケットへも適用可能である。
ケット50へ適用したが、他の形状のロアアームを支持
するブラケットへも適用可能である。
また、上記実施例ではブラケット50の車体前方何を揺
動線CLの車体上方側の位置で車体へ結合し、ブラケッ
ト50の車体後方側を同軸線CLの車体下方側の位置で
車体へ結合したが、この位置関係を逆とすることも可能
である。
動線CLの車体上方側の位置で車体へ結合し、ブラケッ
ト50の車体後方側を同軸線CLの車体下方側の位置で
車体へ結合したが、この位置関係を逆とすることも可能
である。
さらに、上記実施例では本体部52を車体前方側に位置
させ、延長部54を車体後方側へ位置させたが、この位
置関係を逆とすることも可能である。
させ、延長部54を車体後方側へ位置させたが、この位
置関係を逆とすることも可能である。
第3図乃至第5図には本発明の第2実施例が示されてい
る。この実施例が前記第1実施例と基本的に相異するの
は、ブラケット50Aの本体部52Aがサブフレーム8
4を介して車体へ支持されることと、ブラケット50A
にスタビライザ86が支持されることである。
る。この実施例が前記第1実施例と基本的に相異するの
は、ブラケット50Aの本体部52Aがサブフレーム8
4を介して車体へ支持されることと、ブラケット50A
にスタビライザ86が支持されることである。
このため、ブラケット50Aには延長部54Aにスタビ
ライザ受は用の凹部88とスタビライザ及びサブフレー
ム取付用のボルト通し孔90とが増設されていて、スタ
ビライザ86がブツシュ90を介して凹部88とスタビ
ライザ取付用のブラケット92とで拘束されるようにな
っている。
ライザ受は用の凹部88とスタビライザ及びサブフレー
ム取付用のボルト通し孔90とが増設されていて、スタ
ビライザ86がブツシュ90を介して凹部88とスタビ
ライザ取付用のブラケット92とで拘束されるようにな
っている。
ブラケット92の前端部はサブフレーム84の後端部と
ともに延長部54Aへ結合されている。
ともに延長部54Aへ結合されている。
この結合はブラケット92及びサブフレーム84へ夫々
穿設されたボルト通し孔(図示せず)及び延長部54A
のボルト通し孔90へ挿通されたボルト94と、これと
螺合されるナツト96とでなされている。また、ブラケ
ット92の後端部は延長部54Aとフロアアンダリイン
フォースメント80との間に挟持されており、延長部5
4Aをフロアアンダリインフォースメント80へ結合す
るボルト78がブラケット92の後端に穿設されたボル
ト通し孔(図示せず)を通っている。
穿設されたボルト通し孔(図示せず)及び延長部54A
のボルト通し孔90へ挿通されたボルト94と、これと
螺合されるナツト96とでなされている。また、ブラケ
ット92の後端部は延長部54Aとフロアアンダリイン
フォースメント80との間に挟持されており、延長部5
4Aをフロアアンダリインフォースメント80へ結合す
るボルト78がブラケット92の後端に穿設されたボル
ト通し孔(図示せず)を通っている。
また、サブフレーム84は本体部52Aとダッシュパネ
ルクロスメンバ60との間に挟持されており、本体部5
2Aをダッシュパネルクロスメンバ60へ結合するボル
ト64がサブフレーム84に穿設されたボルト通し孔を
通っている。
ルクロスメンバ60との間に挟持されており、本体部5
2Aをダッシュパネルクロスメンバ60へ結合するボル
ト64がサブフレーム84に穿設されたボルト通し孔を
通っている。
(発明の効果〕
以上説明したように本発明に係る車体懸架装置のロアア
ーム支持構造では、ロアアームを車体側へ揺動可能に支
持するブラケットが、車体側に結合されてロアアームを
軸支する本体部と、本体部の車体側への結合部とはロア
アームの揺動線を基線として車体上下方向の反対側で本
体部から車体前後方向へ向けて延出して本体部からの延
出側と同じ側で車体側へ結合される延長部と、を備えて
いるので、ロアアームに作用する前後力によるブラケッ
トの変位を可及的に小さくすることができる効果を有す
る。
ーム支持構造では、ロアアームを車体側へ揺動可能に支
持するブラケットが、車体側に結合されてロアアームを
軸支する本体部と、本体部の車体側への結合部とはロア
アームの揺動線を基線として車体上下方向の反対側で本
体部から車体前後方向へ向けて延出して本体部からの延
出側と同じ側で車体側へ結合される延長部と、を備えて
いるので、ロアアームに作用する前後力によるブラケッ
トの変位を可及的に小さくすることができる効果を有す
る。
第1図は本発明に係る車体懸架装置のロアアーム支持構
造の第1実施例を示す車体横方向から見た断面図、第2
図は第1図の要部分解斜視図、第3図は本発明の第2実
施例を示す車体横方向から見た断面図、第4図は第3図
のIV−TV線矢視相当平面図、第5図は第2実施例の
ブラケットの斜視図、第6図は従来構造を示す車体横方
向から見た断面図、第7図は第6図の要部分解斜視図、
第8図は他の従来構造を示すエンジンルームから見た斜
視図である。 340アアーム、 38・・・被支持部、 50・・・ブラケット 52・・・本体部、 54・・・延長部、 60・・・ダッシュパネルクロスメンバ、64.78・
・・ボルト、 80・・・フロアアンダリインフォースメント、CL・
・・揺動線。
造の第1実施例を示す車体横方向から見た断面図、第2
図は第1図の要部分解斜視図、第3図は本発明の第2実
施例を示す車体横方向から見た断面図、第4図は第3図
のIV−TV線矢視相当平面図、第5図は第2実施例の
ブラケットの斜視図、第6図は従来構造を示す車体横方
向から見た断面図、第7図は第6図の要部分解斜視図、
第8図は他の従来構造を示すエンジンルームから見た斜
視図である。 340アアーム、 38・・・被支持部、 50・・・ブラケット 52・・・本体部、 54・・・延長部、 60・・・ダッシュパネルクロスメンバ、64.78・
・・ボルト、 80・・・フロアアンダリインフォースメント、CL・
・・揺動線。
Claims (3)
- (1)車体懸架装置のロアアームをブラケットを介して
車体側へ揺動可能に支持する構造において、前記ブラケ
ットは、車体側に結合されてロアアームを軸支する本体
部と、本体部の車体側への結合部とはロアアームの揺動
線を基線として車体上下方向の反対側で本体部から車体
前後方向へ向けて延出して本体部からの延出側と同じ側
で車体側へ結合される延長部と、を備えたことを特徴と
する車体懸架装置のロアアーム支持構造。 - (2)ロアアームはL型形状で車体前方側部分と車体後
方側部分とが互いに独立して車体側へ支持され、車体後
方側部分がブラケットを介して車体側へ支持される特許
請求の範囲(1)記載の車体懸架装置のロアアーム支持
構造。 - (3)本体部は延長部よりも車体前方側に位置するとと
もにロアアームの揺動軸線の車体上方側に位置し、ロア
アームを挟んで車体左右方向の両側で車体側へ結合され
る特許請求の範囲(1)又は(2)記載の車体懸架装置
のロアアーム支持構造。
Priority Applications (4)
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JP61131535A JPS62289415A (ja) | 1986-06-06 | 1986-06-06 | 車体懸架装置のロアア−ム支持構造 |
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JP61131535A JPS62289415A (ja) | 1986-06-06 | 1986-06-06 | 車体懸架装置のロアア−ム支持構造 |
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- 1987-05-29 GB GB8712695A patent/GB2191742B/en not_active Expired
- 1987-06-04 DE DE3718795A patent/DE3718795C2/de not_active Expired - Fee Related
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