JPS61270562A - 副変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等において主変速機の出力側に設けられ
て使用される副変速機に関する。

〔従来技術〕

副変速機の一つとして、米国特許第４．４４０゜０４２
号にて、ケーシングに回転可能に軸支された入力軸と、
この入力軸と同軸的に配置されて前記ケーシングに回Ｉ
匠可能に中＋ｌ＋支され前記入力軸と相対回転可能な出
力軸と、前記ケーシング内にて前記入力軸上に同心的に
配置されて入力要素を前記入力軸に一体回転可能に連結
し出力要素を前記出力軸に向けて突設してなるプラネタ
リギヤユニットと、前記出力軸上に軸方向へ移動可能か
つ一体回転可能に組付けられて第１の位置にて前記入力
軸と出力軸を一体回転可能に連結し第２の位置にて前記
プラネタリギヤユニットの出力要素と出力軸を一体回転
可能に連結する結合スリーブを備えてなるものが提案さ
れている。

かかる副変速機はその軸方向の寸法が短くてコンパクト
であるものの、はねかげ式の潤滑方法では特にブラネク
リギャユニソ］・における被潤？Ｐｔ　Ｒ１ｉ位に潤滑
油を十分に供給することができない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

−に記した問題に対処するには圧送式の潤滑方法を採用
すればよいが、圧送式の潤滑方法においてはオイルポン
プが不可欠である。

ところで、かかるオイルポンプの配設位置や構成や駆動
方ｉ（が適りＪでないと、当該副変速機が不必要に大き
くなったり高価になる場合がある。

〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、潤滑のためのオイルポンプを備えてコンパク
トかつ安価な副変速機を提供すべくなされたもので、当
該副変速機を、ケーシングに第１の軸受を介して回転可
能に軸支されて主変速機の出力軸に一体回転可能に連結
される入力軸と、この入力軸と同軸的に配置されて前記
ケーシングに第２の軸受を介して回転可能に軸支され前
記入力軸と相対回転可能な出力軸と、前記ケーシング内
にて前記入力軸上に同心的に配置されて入力要素を前記
入力軸に一体回転可能に連結し出力要素を前記出力軸に
向けて突設してなるプラネタリギヤユニットと、前記出
力軸上に軸方向へ移動可佳かつ一体回転可能に絹付けら
れて第１の位置にて前記入力軸と出力軸を一体回転可能
に連結し第２の位置にて前記プラネタリギャユニソｌ−
の出力要素と出力軸を一体回転可能に連結する結合スリ
ーブを備えるとともに、前記ケーシングに液密的に組付
げられて前記第１の軸受を固定するベアリングリテーナ
を備えてなり、また前記ベアリングリテーナ内に同ベア
リングリテーナをポンプハウジングの一部とし前記入力
軸によって駆動されて前記ケーシング内に収容した潤滑
油を被潤滑部位に供給するオイルポンプを前記入力軸と
同心的に設けてなる構成とした。

〔発明の作用・効果〕

上記のように構成した副変速機においては、その入力軸
のための軸受を固定するベアリングリテーナ内にて、主
変速機の出力軸に一体回転可能に連結される入力軸−１
−にオイルポンプが同心的に設けられていて、オイルポ
ンプの設置に際して主変速機の出力軸と当該副変速機の
入力軸との連結部の外周に形成されるデッドスペースを
を効に活用しているため、当該副変速機が無用に大型化
されることはない。

また、ベアリングリテーナをオイルポンプにおけるポン
プハウジングの一部としても兼用しているためオイルポ
ンプ自体が安価であり、しかもオイルポンプが入力軸と
同心的に設けられ入力軸によって駆動されるようにして
あって入力軸をその駆動軸としており駆動のために当該
副変速機の構成部材とは別のギヤやシャフト等を用いる
必要がないため、当該副変速機を極めて安価に構成する
ことができる。

更に、オイルポンプが入力軸によって駆動されるように
しであるため、当該副変速機においてニュートラル状態
（入力軸と出力軸の動力伝達が遮断されている状態）が
設定されていても当該副変速機の全ての作動状態にてオ
イルポンプを駆動することができて潤滑油を被潤滑部位
に十分に供給することができる。

〔実施例〕

以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は車両用動力伝達装置を示していて、同装置は主
変速機へと、この主変速ＩＭＡの出力側に配設された動
力分配装置Ｂによって構成されている。主変速ｔａＡは
、公知のものであって、ケーシング１０．入力軸１１．
カウンタシャフト１２および出力軸１３等を備えている
。動力分配装置Ｂは、本発明による副変速機Ｃを一体的
に備えていて、第１図および第２図にて示したように、
ケーシング２０．入力軸２１．第１出力軸２２．第２出
力軸２３．ドライブスブロケソ１−２４．　　ドリブン
スプロケット２５１、チェーン２６．プラネタリギャユ
ニノｔ・３０．高低速切換機構４０および二輪四輪切換
機構５０を備えている。

ケーシング２０は、主変速機へのケーシング１０に筒状
のアダプタ（動力分配装置Ｂが設けられないときには公
知のエクステンションハウジングがこれに代る）１９を
介して固着されていて、フロントケース２０ａとりャケ
ース２０ｂからなり、フロントケース２０ａにはフロン
トへアリングリテーナ２０ｃが液密的に組付けられ、す
４−ケース２０ｂにはリヤベアリングリテーナ２０ｄが
液密的に組付けられている。入力軸２１は、中空であっ
てフロン１−ケース２０ａにラジアルニードル軸受９０
．プラネタリギヤユニット３０のキャリヤ３４およびラ
ジアルポール軸受９１を介して回転可能に軸支されてい
て、その図示左端の内スプライン２１ａにて主変速ｔａ
Ａの出力軸１３に一体回転可能に連結されている。また
、入力軸２１には図示右端に外スプライン２１．　ｂが
設げられている。

第１出力軸２２は入力軸２１に対して同軸的に位置し、
その左端部にて入力軸２１の内孔２１ｃ内にラジアルニ
ードル軸受９２を介して回転可能に軸支され、かつその
右側中間部にてリヤケース２０ｂにラジアルポール軸受
９３を介して回転可能に軸支されている。かかる第１出
力軸２２においては、その中間部外周にスプラインハブ
２２ａと軸支部２２ｂが設けられており、その右端部に
て図示しない後輪側に動力伝達可能に接続される。

なお、第１出力軸２２の右端部外周にはスピードメータ
用のドライブギヤ２７が組付けられていてドリブンギヤ
２８に噛合している。また、入力軸２１の右端と第１出
力軸２２の段部間にはスラストニードル軸受９４が介装
されている。

第２出力軸２３は左右一対のラジアルボール軸受９５．
９６を介してケーシング２０の両ケース２０ａ、２０ｂ
に回転可能に軸支され、第１出力軸２２に対して並列的
に延びている。かかる第２出力軸２３においては、その
左端に設けた外スプライン２３ａにて図示しない前輪側
に動力伝達可能に接続される。

トライブスプロケット２４は、第１出力軸２２の軸支部
２２ｂの外周にラジアルニードル軸受９７を介して回転
可能に軸支されている。このドライブスプロケット２４
は、第２出力軸２３の右端部外周にラジアルニードル軸
受９８を介して回転可能に軸支したドリブンスプロケッ
ト２５にチェーン２６を介して動力伝達可能に連結され
ている。

プラネタリギヤユニット３０は高低二段の変速機構を構
成するものでサンギヤ３１．リングギヤ３２、複数の（
］ｌ［ｌｉ！のみ図示されている）プラネタリギヤ３３
およびキャリア３４を備えている。

サンギヤ３１は入力軸２１の外スプライン２１ｂに軸方
向の移動を規制して組付けられており、またリングギヤ
３２はケーシング２０のフロントケース２０ａに固定さ
れてサンギヤ３１と同心的に位置している。キャリア３
４はこれら両ギヤ３１゜３２間に軸方向の移動を規制し
て回転可能に絹付けられ、両ギヤ３１．３２に噛合する
各プラネタリギヤ３３を軸方向の移動を規制して回転可
能に軸支している。このキャリア３４の右端部には、内
周に内スプライン３５ａを備えたギヤプレート３５が一
体回転可能に組付けられており、後述の高低速切換機構
４０の結合スリーブ４１によってギヤプレート３５が第
１出力軸２２に動力伝達可能に結合されたとき、入力軸
２１の回転が第１１１ｊ力軸２２に減速して伝達される
。また、キャリア３４と入力軸２１間にはスラストニー
ドル軸受９９が介装され、プラネタリギヤ３３とキャリ
ア３４間にはラジアルニードル軸受３６とスラストメタ
ル軸受３７が介装されている。

高低速切換機構４０は第２図〜第５図に示すように、結
合スリーブ４１．シフトロッド４２およびシフ１〜フオ
ーク４３を備えている。結合スリーブ４１はその内スプ
ライン４１　ａにて第１出力軸２２の外スプライン２２
ａに軸方向へ摺動可能に嵌合し、摺動時入力軸２１の外
スプライン２１ｂに係脱する。また、結合スリーブ４Ｉ
はギヤプレート３５の内スプライン３５ａに係脱可能に
嵌合する外スプライン４１ｂをｉＡＨえている。かかる
結合スリーブ４１においては、第２図の１位置く高速位
置）にあるとき入力軸２１の外スプライン２（］０） １ｂに嵌合するとともにギヤプレー１・３５の内スプラ
イン３５ａから離脱して入力軸２１と第１１１１力軸２
２とを一体回転可能に結合する。また、同図の■位置（
低速位置）にある場合には、結合スリーブ４１は入力軸
２１の外スプライン２１ｂからＸＩ脱するとともにギヤ
プレー１・３５の内スプライン３５ａに嵌合して、入力
軸２１と第１出力軸２２とをプラネタリギヤユニット３
０を介して動力伝達可能に結合する。

シフトロッド４２は、両出力軸２２．２３間にて両ケー
ス２Ｑａ、２０ｂに軸方向へ摺動可能に組付けられて両
出力軸２２．２３に対して並列的に延びており、その中
間部外周にシフトフォーク４３が一体的に絹イ１けられ
ている。かかるシフトロッド４２は後述の揺動アーム６
１により摺動されるもので、摺動時ンフＩ−フォ・−り
４３を一体的に移動させてこれに係合する結合スリーブ
４１を摺動させる。

二輪四輪切換機構５０は結合スリーブ５１・５２、シフ
トロッド５３およびシフトフォーク５４を（Ｊｉｎえて
いる。第１結合スリーブ５１ばその内スプライン５１ａ
にて第１出力軸２２の外スプライン２２ａに軸方向へ摺
動可能に嵌合して才９す、（ト１動時ＩＳライブスプロ
ケット２４に設けた外スプライン２／Ｉａに係脱する。

この結合スリーブ５１においては、第２図の■位置（四
輪位置）にあるときドライブスプロケソｔ・２４の外ス
プライン２４ａに嵌合して第１出力軸２２とドライブス
ブロケソｌ〜２４とを結合し、かつ■位置（Ｔ、軸位Ｆ
ｆ）にあるときこれら両者２２．２４の結合を遮断する
。

第２結合スリーブ５２はその内スプライン５２ａにて、
第２出力軸２３上に一体回転可能に組イ」けたクラッチ
ハブ２３ｂの外スプラインに軸方向へ摺動可能に嵌合し
ており、摺動時ＩＸリブンスブロゲソト２５に設けた外
スプライン２５ａに係脱する。この結合スリーブ５２に
おいては、第２図のＩ■粒位置あるときトリブンスプロ
ケソト２５の外スプライン２５ａに嵌合して第２出力軸
２３とドリブンスプロケット２５とを結合し、かつ１■
位置にあるときこれら両者２３．２５の結合を遮断する
。なお、結合スリーブ５２の内周には、ドリブンスプロ
ケット２５に設けたテーバコーン部２５ｂ、　　この上
に組付けたシンクロナイザリング５５、キー５６および
キースプリング５７からなる公知の同期装置が設けられ
ている。この同期装置は、両結合スリーブ５１．５２を
■位置から■位置に移行させる際に、車速に応じて回転
している第２出力軸２３と両スプロケット２４．２５お
よびチェーン２６を同期させるものであり、結合スリー
ブ５１がドライブスプロケット２４の外スプライン２４
ａに保合するに先行してその機能を発揮するようになっ
ている。

シフＩ・ロッド５３は、シフトロッド４２と平行に配置
されており、その中間部外周にシフＩ−フォーク５４が
軸方向に摺動可能に組付けられている。

このシフトフォーク５４はシフトロット５３の外周に組
付けた圧縮スプリング５８にて図示左方に付勢され、シ
フ１ヘロノド５３に設けた係合段部５３ａに弾撥的に当
接して位置決めされている。圧縮スプリング５８はシフ
トフォーク５４の図示左方への移動時の待ち機構として
機能するものであり、右端はクリップ５９によって固定
されたリテーナ５８ａに当接している。かかるシフＩ・
フォーク５４は両結合スリーブ５］、、５２側に延びて
これらにそれぞれ係合する一対のフメーク部５４ａ。

５４ｂを備え、両結合スリーブ５１．，５２が連動して
摺動するようになっている。また、シフトロッド５３の
係合段部５３ａには下方に開口する係合凹所５３ｂが設
げられていて、この係合凹所５３ｂに揺動アーム６１の
一方の揺動端部６１ａが係合している。

揺動アーム６１は、両シフトロッド４２．５３を摺動さ
せるものであり、第５図にて詳細に示したように、フロ
ン１〜ケース２０ａのボス部にて液密的かつ回転可能に
軸支した操作ロッド６２の下端部に設けた偏心軸部６２
ａ　（操作ロッド６２の回動中心０１から所定量β偏心
している）にその中央部にて揺動可能に絹付けられてい
て、他方の揺動端部６１ｂにてシフトフォーク４３に設
けた係合凹所４３ａに係合している。

また、両ジフトロッド４２．５３は、第４図にて示した
よ・うに、公知のディテン１−ポール６３゜６４とイン
ターロックビン６５の作用にて間欠的かつ選択的に固定
されるようになっている。ディテントホール６３ばシフ
トロット りた一対の係合凹所／１２ａ．４２ｂに選択的に係合し
て位置決めするものであって圧縮スプリング６Ｇにより
付勢され、またディテン１−ボール６４はシフトロット
５３の外周に設げた−り・１の係合凹所５３Ｃ，５３ｄ
に選択的に係合して位置決めするものであって圧縮スプ
リング６７によりイ．ｌｊ勢されている。また、インタ
ーロックビン６５は両シフトロット４２．５３の外周に
設けた一対の係合凹所４２ｃ．５３ｅに選択的に係合し
ていずれか一方のシフトロッド４２．５３をケーシング
２０に選択的に固定するものであり、第４図の位置にて
再係合凹所４２Ｃ．５３ｅが対向し、シフ］・ロッド４
２と一体のシフトフォーク４３がフロントケース２０ａ
の内壁面に当接し、シフトロッド５３とーイ本のクリッ
プ５９がリヤケース２０ｂの内壁面に当接するようにな
っている。

一方、操作ロッド６２の外端部には第３図および第５図
に示すように連結レバー６８がテーパビン６９を用いて
組付けられている。この連結レバー６８はプッシュプル
ケーブル７０を介してトランスファレバー７１に連結さ
れており、１ヘランスファレバ−７１の車両前後方向へ
の操作により操作ロソＦ’　６　２が回動するようにな
っている。

このように構成した当該動力分配装置においては、結合
スリーブ４１が第２図の１位置にあり、かつ結合スリー
ブ５１．５２が■位置にある場合、入力軸２１と第１出
力軸２２とは直結状態にあり、かつ第１出力軸２２とド
ライブスプロケット２４および第２出力軸２３とドリブ
ンスプロケット２５は結合状態にある。このため、車両
は高速四輪駆動が可能な状態にある。この場合のトラン
スファレバー７１は第３図のＨ　４位置にあり、両シフ
トロソｌ”４２．５３と揺動アーム６１ば第４図図示の
状態にある。なお、第４図において符号０２は揺動アー
ム６１の揺動中心を示す。

しかして、１−ランスフアレハーフ１を第３図のＨ　２
位置へ操作すると、操作ロッド６２はプッシュプルケー
ブル７０および連結レバー６８を介して第４図の矢印ａ
１方向に回動し、揺動アーム６１の揺動中心０２を同図
矢印ａ２方向に回動させる。この場合、揺動アーム６１
はその揺動端部６１ｂ側（係合凹所４３ａとの係合部）
を支点として傾動し、その揺動端部６１ａにてシフトロ
ット５３を図示左方へ移動させる。このとき、再結合フ
リーブ５１．５２に大きなトルクが作用していなければ
（大きなトルクが作用しているときにはそのトルクが小
さくなるときまで待って）シフトフォーク５４が圧縮ス
プリング５ｆＨこより押Ｔｈされて移動する。これによ
り、両結合スリーブ５１。

５２は第２図の■位置へ摺動して第１出力軸２２とドラ
イブスプロケット２４問および第２出力軸２３とドリブ
ンスブロケソ１〜２５間の結合を同時に遮断し、車両を
高速二輪駆動の可能な状態とする。なお、かかる状態に
おいてはシフＩ・ロッド４２がインターロックビン６５
により移動を規制さく１７） れているため、トランスファレバー７１を第３図のＨ　
２位置からＨ　４位置へ操作した場合、揺動アーム６１
はその揺動端部６１ｂ側を支点として上記とはｊチ方向
に傾動し、シフトロッド５３を図示右方へ移動させて第
４図に示す状態にする。

また、Ｈ　４位置にあるｌ・ランスフアレバー７１を第
３図のＬ４位置へ操作すると、操作ロッド６２はブツシ
ュプルケーブル７０および連結レバー６８を介して第４
図の矢印ｂ１方向に回動し、揺動アーム６１の揺動中心
０２を同図矢印ｂ２方向に回動させる。この場合、揺動
アーム６１はその揺動端部６］ａ側（係合凹所５３ｂと
の係合部）を支点として傾動し、その揺動端部６１ｂに
てシフトフォーク４３と一体のシフトロッド４２を図示
右方へ移動させる。これにより、結合スリーブ４１は第
２図の■位置へ摺す」シて入力軸２１と第１出力軸２２
とをプラネクリギャユニノ１−３０を介して結合させ、
車両を低速四輪駆動の可能な状態とする。なお、かかる
状態においてはシフトロッド５３がインターロックビン
６５により移動を規制されているため、トランスファレ
バー７１を第３図のＬ　４位置からＨ４位置へ操作した
場合、揺動アーム６１はその揺動端部６１ａ側を支点と
して上記とは逆方向に傾動し、シフトロッド４２を図示
左方へ移動させて第４図に示す状態にする。

しかして、本実施例においては、第１図１第２図及び第
６図にて示したように、動力分配装置Ｂのフロントベア
リングリテーナ２Ｏｃ内にて入力軸２１．）、にオイル
ポンプ（トロコイドポンプまたはギヤポンプ）８０が設
けられている。オイルポンプ８０ば、ケーシング２０内
に収容した潤滑油（停止時において第３図の一点鎖線の
位置まである）を軸受９０，９１，９２．９３，９４，
９７゜９９や軸受３６，３７や両結合スリーブ４１，５
１の摺動部やプラネタリギヤユニット２０の各ギヤの噛
合部やスピードメータ用のギヤ２７．２８の噛合部等の
各被濶滑部位に供給するものであり、フロントへアリン
グリテーナ２０Ｃをポンプハウジングの一部としていて
、インナロータ８１．アウタロータ８２．第１カバー８
３および第２カバー８４等によって構成されている。

インナロータ８１は、そのハブ部にて入力軸２１　Ｊ：
に嵌合され入力軸２１に植設したピン８５にて回転され
るようになっている。アウタロータ８２は、フロントへ
アリングリテーナ２０ｃに設けた凹所（インナロータ８
１の回転中心に対して偏心している）２０Ｃ１内に回転
可能に組付けられていて、その両側をインナロータ８１
とともにフロントベアリングリテーナ２０Ｃと第１カバ
ー８３によってシールされている。

第１カバー８３は、鉄板プレス製であって、第２カバー
８４とともにフロントベアリングリテーナ２０Ｃに設け
た凹所（入力軸２１と同心的に設けられている）２０Ｃ
２内に嵌合されかつねじ８６によってフロントベアリン
グリテーナ２０Ｃに固着されている。また第１カバー８
３は、第６図および第７図にて示したように、フロント
ベアリングリテーナ２０Ｃに設けた吸入通路２０Ｃ３と
フロントベアリングリテーナ２０ｃに組付けたオイルス
トレーリー８７　（第３図参照）を通してケーシング２
０の底部内に連通ずる吸入口８３ａと、両ロータ８］、
８２間の吸入側に開口する円弧状の吸入スロワｌ−８３
ｂと、両ロータ８１．８２間の吐出側に開口する円弧状
の吐出スロット８３Ｃを備えている。第２カバー８４は
、第６図および第８図にて示したように、アルミダイキ
ャスト製であって、第１カバー８３の吸入口８３ａと吸
入スロワｌ−８３ｂを連通させる凹所８４．２と、第１
カバー８３の吐出スロット８３ｃを入力軸２１に設けた
通孔２　］、　ｄに連通させる凹所８４．　ｂを備えて
いる。

このように構成したオイルポンプ８０ば、入力軸２１の
回転に伴ってケーシング２０の底部内にある潤滑油を入
力軸２１の通孔２１ｄに圧送する。

通孔２］ｄに圧送された潤滑油はプラグ２］ｅによって
閉塞されている内孔２１Ｃ内に流入して軸受９２をＷＩ
ｌ？Ｗｒするとともに第１出力軸２２の油穴２２ｃ内に
流入し、各油孔２２ｄ、２２ｅ、２２ｆ、２２ｇを通し
てそれぞれ流出する。

しかして、油孔２２ｄから流出する潤滑油は、油孔２１
ｆを通して両軸受９０．９９に導かれてこれらを潤滑す
るとともに、油孔３４．ａ、３４−ｂ。

３４、　ｃを通して両軸受３６，３７に導かれてこれら
を潤滑する。なお、軸受９０を通過した潤滑油は軸受９
１を通過してこれをｌ′Ｉｌ！ｌ滑し更に両ギヤ３２．
３３の噛合部を潤滑してケーシング２０の底部へと流れ
る。また、軸受９９を通過した潤滑油と両軸受３６．３
７を通過した潤滑油は両ギヤ３１．３３の噛合部を潤滑
したのちケーシング２０の底部へと流れる。

一方、油孔２２ｅから流出する潤滑油は、油孔２１ｆに
流れるとともに、入力軸２１の内孔内に嵌着した絞りブ
ツシュ２１ｇを通して軸受９４に導かれてこれを潤滑し
たのち、結合スリーブ４１と両外スプライン２１ｂ、２
２ａとの嵌合部を通過してこれらを潤清し、ケーシング
２０の底部へと流れる。また油孔２２ｆから流出する潤
滑油は、軸受９７を潤滑したのち結合スリーブ４１と両
外スプライン２２ａ、２４．ａの嵌合部を通過してこれ
らを潤滑するとともにドライブスプロケット２４とスベ
ーザ２１ｈ（第１出方軸２２と一体回転する）間をｊｍ
過してこれらをｉｆａ　滑し、ケーシング２０の底部へ
と流れる。更に油孔２２ｇがら流出するａ滑油ば、リヤ
ベアリングリテーナ２Ｏｄ内に流入して両ギヤ２７．２
８の噛合部を／ｌｉ！ｌ滑したのち軸受９３を通過して
これを潤？Ｍし、ケーシング２０の底部へと流れる。

ところで、上記のように構成したオイルポンプ８０ば、
フロン１−ベアリングリテーナ２Ｏｃ内にて入力軸２１
上に同心的に設けられていて、主変速機への出力軸１３
と動力分配装置Ｂの入力軸２１との連結部の外周に形成
されるデソ！・スペースを有効に活用しているため、当
該装置が無用に大型化されることはない。また、フロン
トベアリングリテーナ２０ｃをオイルポンプ８ｏにおけ
るポンプハウジングの一部としても兼用しているためオ
イルポンプ自体が安価であり、しかもオイルポンプ８０
が入力軸２１によってピン８５を介して駆動されるよう
にしてあって駆動のための部材がピン８５だけであり極
めて安価に構成することができる。更に、オイルポンプ
８０が入力軸２１によって駆動されるようにしであるた
め、当該動力分配装置Ｂにおいてニュートラル状態が設
定されても（すなわち、第２図の１位置と■位置の中間
位置にて結合スリーブ３２が固定されるようにして入力
軸２１と第１出力軸２２間の動力伝達が遮断されるよう
にしても）、当該動力分配装置Ｂの全ての作動状態にて
オイルポンプ８０を駆動することができて潤滑油を被潤
滑部位に十分に（Ｊｔ給することができる。

また上記のように構成したオイルポンプ８０においては
、カバーが鉄板プレス製の第１カバー８３とアルミダイ
キャスト製の第２カバー８４によって構成されているた
め、同カバーを鋳物で作るより安価である。また両力バ
ー８３．８４がフロントベアリングリテーナ２０ｃの凹
所２０Ｃ２内に嵌合されてねじ８６によりフロンＩ・ベ
アリングリテーナ２０ｃに固着されているため、フロン
トへアリングリテーナ２０ｃと第１カバー８３及び第１
カバー８３と第２カバー８４が確実に密着してシールさ
れる。したがって、吸入スロット８３ｂにフロントベア
リングリテーナ２０ｃ１第１カバー８３．第２カバー８
４等二者間を通して空気が吸い込まれることがないばか
りか、吐出スロット８３Ｃから油孔２１ｄに流れる潤滑
油が上記三者間を１ｌｌＬ、て洩れることがなくて十分
な潤滑油が油孔２１ｄに供給される。

〔変形例〕

上記した実施例においては、オイルポンプ８０の第２カ
バー８４をアルミダイキャスＩ・製としたが、第８図に
て示したように、第２カバー１８４を鉄板プレス製とす
ることも可能である。かかる場合には、当該オイルポン
プ８０を更に安価にすることができる。なお、第２カバ
ー１８４は、上記した第２カバー８４と同様に、第１カ
バー８３の吸入口８３ａと吸入スロット８３ｂを連通さ
セる凹所１８４ａと、第１カバー８３の吐出スロット８
３Ｃを入力軸２１に設けた通孔２１ｄに連通させる凹所
１８４ｂを備えている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施してなる車両用動力伝達装置の一
例を示す断面図、第２図は第１図に示した動力分配装置
の拡大断面図、第３図は第２図の３−３線に沿う一部省
略背面図、第４図は両シフトロンドのケーシングへの組
付状態を示す部分断面図、第５図は作動ロンドのケーシ
ングへの組付状態を示す部分断面図、第６図は第２図の
部分拡大断面図、第７図はオイルポンプにおける第１カ
バーの正面図、第８図はオイルポンプにおける第２カバ
ーの正面図、第９図はオイルポンプにおける第２カバー
の変形例を示す部分拡大断面図である。 符号の説明 １３・・・主変速機の出力軸、２０・・・ケーシング、
２０ｃ・・・フロントへアリングリテーナ、２１・・・
入力軸、２２・・・出力軸、３０・・・プラネクリギャ
ユニソト、４０・・・高低速切換機構、４１・・・係合
スリーブ、８０・・・オイルポンプ、９１．９３・・・
軸受、Ａ・・・主変速機、Ｂ・・・動力分配装置、Ｃ・
・・副変速機。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長　谷　照　− 第７図 Ｊ３ａ 第８図 ６４．３

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ケーシングに第１の軸受を介して回転可能に軸支されて
   主変速機の出力軸に一体回転可能に連結される入力軸と
   、この入力軸と同軸的に配置されて前記ケーシングに第
   ２の軸受を介して回転可能に軸支され前記入力軸と相対
   回転可能な出力軸と、前記ケーシング内にて前記入力軸
   上に同心的に配置されて入力要素を前記入力軸に一体回
   転可能に連結し出力要素を前記出力軸に向けて突設して
   なるプラネタリギヤユニットと、前記出力軸上に軸方向
   へ移動可能かつ一体回転可能に組付けられて第１の位置
   にて前記入力軸と出力軸を一体回転可能に連結し第２の
   位置にて前記プラネタリギヤユニットの出力要素と出力
   軸を一体回転可能に連結する結合スリーブを備えるとと
   もに、前記ケーシングに液密的に組付けられて前記第１
   の軸受を固定するベアリングリテーナを備えてなり、ま
   た前記ベアリングリテーナ内に同ベアリングリテーナを
   ポンプハウジングの一部とし前記入力軸によって駆動さ
   れて前記ケーシング内に収容した潤滑油を被潤滑部位に
   供給するオイルポンプを前記入力軸と同心的に設けてな
   る副変速機。