JP4233338B2 - 車輌のフレーム構造体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌フレームをように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をＨＳＴユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされた車輌のフレーム構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フライホイールハウジング，中間ハウジング及び／又はミッションケースを車輌前後方向に沿って連結し、これらの連結体によって車輌フレームを形成することは従来から公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記従来のフレーム構造体の中には、その内部空間の一部又は全部が油の貯留タンクとしても利用され得るように構成されているものも存在するが、下記点において不十分である。
即ち、貯留タンク内に貯留される油は、車輌に備えられる種々の油圧機構の作動油として利用される。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留して、ＨＳＴユニットを含む油圧機構に対して油切れを生じさせないようする必要がある。
【０００４】
詳しくは、フレーム構造体は、車輌フレームの一部を構成するものであるから、車輌の姿勢がそのままフレーム構造体の姿勢となる。即ち、坂道を走行中の場合等のように車輌が傾斜姿勢をとる場合には、フレーム構造体も同様に傾斜姿勢をとることになる。斯かる傾斜姿勢においては、フレーム構造体の貯留油の油面が変動するから、貯留油量が少ない場合には前記油圧機構に対して油切れが生じる危険性が高くなる。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留する必要がある。
【０００５】
その一方、前記フレーム構造体の内部に貯留される油は、該フレーム構造体内に収容される種々の伝動機構に対する撹拌抵抗となり得る。即ち、フレーム構造体内には、伝動ギヤや伝動軸等の種々の伝動機構が収容される。従って、該フレーム構造体の内部に多量の油を貯留すると、前記伝動機構が貯留油内に浸ることになり、伝動機構の伝動効率を悪化させる恐れがある。
【０００６】
このように、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、油切れを生じさせないように十分な量の油を貯留させること、及び、収容される伝動機構に対して抵抗とならないように可及的に少量の油を貯留させること、という相反する要望が存在するが、前記従来のフレーム構造体は、斯かる点について十分な考慮がなされていなかった。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−２２６７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をＨＳＴユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記貯留空間内における貯留油量を可及的に減少させつつ、前記ＨＳＴユニットへ供給される油へのエア混入を有効に防止し得るフレーム構造体の提供を、目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をＨＳＴユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングの前方フランジに連結される前記ＨＳＴユニットによって前記クラッチハウジングの内部空間を前記中間ハウジングの内部空間に対して液密に分離することにより、前記フライホイールハウジング，前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、
前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一 方側へ膨出され、前方からフィルターが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルター収容部を該フィルター収容部以外の本体部分から分離する仕切壁とを有し、前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ、前記フィルター収容部から少なくとも前記ＨＳＴユニットへのチャージ油を取り出すように構成されており、前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするＰＴＯ伝動軸と、前記ミッションケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドＰＴＯケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドＰＴＯケースに支持されたミッドＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ伝動軸から前記ミッドＰＴＯ軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記ＰＴＯ軸及び前記ミッドＰＴＯ軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられているフレーム構造体を提供する。
【００１０】
好ましくは、前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された作業車輌１の概略側面図であり、図２は該フレーム構造体の縦断側面図である。
【００１２】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は車輌フレームの少なくとも一部を構成している。
具体的には、該フレーム構造体１００は、エンジン１０に連結されるフライホイールハウジング１１０と、該フライホイールハウジング１１０に連結される中間ハウジング１２０と、該中間ハウジング１２０に連結されるミッションケース１３０とを備えている。
【００１３】
図３及び図４に、それぞれ、前記フライホイールハウジング１１０の拡大縦断面図及び拡大横断平面図を示す。
図１〜図４に示すように、前記フライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向一端部及び他端部に、それぞれ、第１開口１１０ａ及び第２開口１１０ｂを有する中空形状とされている。
前記第１開口１１０ａは、エンジン１０に作動的に連結されるフライホイール１５が挿通可能な大きさとされいている。
前記第２開口１１０ｂは、後述するＨＳＴユニット３０が挿通可能な大きさとされている。
斯かるフライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向に沿うように、車輌前後方向一端部が前記エンジン１０に連結されている。
【００１４】
なお、本実施の形態における車輌１は、エンジン１０が車輌前後方向前方に配置されている。従って、車輌前後方向一方側及び他方側は、それぞれ、前方側及び後方側を意味する。下記説明においては、車輌前後方向一方側及び他方側を、適宜、前方側及び後方側と記載する。
【００１５】
前記中間ハウジング１２０は、車輌前後方向に沿って延びる中空の本体部１２１と、該本体部１２１の前方側に位置する前方フランジ部１２５とを備えている。
該前方フランジ部１２５は、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を提供すると共に、前記ＨＳＴユニット３０の支持領域も提供する。
図５に、前記ＨＳＴユニット３０が取り外された状態の前記中間ハウジングの前端面図を示す。又、図６に、図４におけるVI-VI線断面図を示す。さらに、図７に、図２におけるVII-VII線断面図を示す
【００１６】
詳しくは、図５及び図６に示すように、該前方フランジ部１２５は、前端面（車輌前後方向一方側の端面）のうち径方向外方に位置する部分に、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を形成する当接面１２５ａを有している。
【００１７】
該当接面１２５ａは、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂ（車輌前後方向他方側の端面）と突き合わされるようになっている。
前記前方フランジ部１２５は、さらに、前端面における前記当接面１２５ａより径方向内方に、前記ＨＳＴユニット３０の支持領域を形成する支持面１２５ｂを有している。
【００１８】
さらに、該前方フランジ部１２５は、前記支持面１２５ｂによって囲繞される開口１２０ａを有している。該開口１２０ａは、前記本体部１２１の中空領域と連通するようになっており、中間ハウジング１２０の前方開口（車輌前後方向一端側の開口）を形成している。
【００１９】
ここで、前記支持面１２５ｂによって支持される前記ＨＳＴユニット３０について説明する。
図３及び図４に良く示されているように、該ＨＳＴユニット３０は、前端部が前記エンジン１０に作動的に連結されたポンプ軸２００と、前記ポンプ軸２００によって駆動される油圧ポンプユニット３１０と、前記油圧ポンプユニット３１０との共働下に前記エンジンからの駆動力を無段変速する油圧モータユニット３５０と、前記油圧モータユニットによって回転駆動されるモータ軸２１０と、前記油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットを支持すると共に、両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセンターセクション３８０とを備えている。
なお、図中、符号１６は、フライホイール１５に備えられたダンパーである。
【００２０】
図４及び図６に示すように、前記センターセクション３８０は、前記開口１２０ａを囲繞するように前記支持面１２５ｂに連結されている。
より詳しくは、前記センターセクション３８０は、車両前後方向一方側に、前記油圧ポンプユニット３５０を支持するポンプ支持面３８１を有し、且つ、車両前後方向他方側に、前記フランジ部１２５の支持面１２５ｂに当接される周縁面３８２と、該周縁面３８２の径方向内方に位置し、前記油圧モータユニット３５０を支持するモータ支持面３８３とを有しており、前記周縁面３８２を前記フランジ部１２５の支持面１２５ｂに連結させることにで、前記開口１２０ａを閉塞するようになっている。
【００２１】
即ち、本実施の形態においては、前記センターセクション３８０は、前記支持面１２５ｂに連結されることで、前記クラッチハウジング１１０の内部空間を前記中間ハウジング１２０の内部空間に対して液密に分離するように構成されており、これにより、中間ハウジング１２０の内部空間を油室とし、且つ、フライホイールハウジング１１０の内部空間を乾室とし得るようになっている。
【００２２】
図８に、図４におけるVIII-VIII線断面図を示す。
図８に示すように、前記センターセクション３８０は、さらに、前記油圧ポンプユニット３１０及び前記油圧モータユニット３５０間を油流通可能に連結する油流通路（本実施の形態においては、一対の油圧ライン３８５）と、該油流通路３８５へのチャージ油供給用のチャージ油路３８６とを有している。
なお、該ＨＳＴユニット３０を含め、本実施の形態に係るフレーム構造体１００の油圧回路については後述する。
【００２３】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴユニット３０は、さらに、前記油圧ポンプユニット３１０を囲繞するように前記センターセクション３８０のポンプ支持面３８１に連結されるポンプケース３０１と、前記油圧モータユニット３５０を囲繞するように前記センターセクション３８０のモータ支持面３８３に連結されるモータケース３０５とを有している。
【００２４】
前記ポンプ軸２００は、前記エンジン１０のクランク軸１１と略同軸上となるように、前記ポンプケース３０１及び前記センターセクション３８０によって軸線回り回転自在に支持されている。
詳しくは、前記ポンプ軸２００は、前端部が前記フライホイール１５の出力部１５ａと作動的に連結されるように前記ポンプケース３０１を貫通して前方に延び、且つ、後端部が後続する伝動軸（本実施の形態においては主軸１５０）と連結されるように前記センターセクション３８０を貫通して後方に延びている。
前記モータ軸２１０は、前端部が前記センターセクション３８０に設けられた軸受凹部に支持され、且つ、後端部が後続する伝動軸（本実施の形態においては推進軸２２０）と連結されるように前記モータケース３０５を貫通して後方に延びている。
【００２５】
前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３５０の少なくとも一方は出力調整部材３１３の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされており、該出力調整部材３１３の傾転位置を制御することによって、油圧モータユニット３５０によって駆動される前記モータ軸２１０から無段変速出力を得るようになっている。
なお、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット３１０を可変容積型とし、油圧モータユニット３５０を固定容積型としている。
【００２６】
前記油圧ポンプユニット３１０は、前記ポンプ軸２００の回転に伴って該ポンプ軸２００の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動を行うピストンユニット３１１と、該ピストンユニット３１１を往復動自在に支持すると共に、前記一対の油圧ライン３８５に連通されるようにセンターセクション３８０のポンプ支持面３８１に回転摺動自在に支持されたシリンダブロック３１２と、傾転位置によって前記ピストンユニット３１１のストローク長を規制し、該ピストンユニット３１１による吸入／吐出油量を変化させる前記出力調整部材３１３とを備えている。
なお、可変容積型とされた前記油圧ポンプユニット３１０は、さらに、後述の油圧操作装置３１５を備えており、前記出力調整部材３１３の傾転位置は、該油圧操作装置３１５によって制御されるようになっている。
【００２７】
又、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット３１０としてアキシャルピストンタイプを採用している為、前記出力調整部材３１３としては可動斜板が採用されている。これに対し、ラジアルピストンタイプの油圧ポンプユニットを採用した場合には、前記出力調整部材としてカムリングが用いられる。
【００２８】
固定容積型とされた前記油圧モータユニット３２０は、前記一対の油圧ラインに連通されるように前記センターセクション３８０のモータ支持面３８３に回転摺動自在に支持されたシリンダブロック３２２と、該シリンダブロック３２２内に摺動自在に支持され、前記一対の油圧ライン３８５からの圧油によって往復運動と共に回転運動を行い、該回転運動を前記モータ軸２１０に伝達するピストンユニット３２１とを備えている。
【００２９】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０が、前方側に、前記フライホイールハウジング１１０の後端部と突き合わされる当接面１２５ａと、該当接面１２５ａの径方向内方に位置し、ＨＳＴユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂによって囲繞される一端側開口１２０ａであって、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０のそれぞれに後続される伝動軸が挿通される一端側開口１２０ａとを有している。
【００３０】
斯かる構成によれば、別途個別に組み立てたＨＳＴユニット３０を中間ハウジング１２０の前方側から前記支持面１２５ｂに連結し、その後、前記当接面１２５ａを介して該中間ハウジング１２０と前記クラッチハウジング１１０とを連結することにより、ＨＳＴユニット３０を収容した状態でクラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを容易に連結させることができ、従って、組立効率の向上を図ることができる。
【００３１】
好ましくは、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂは、クラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを連結させた状態において、前記支持面１２５ｂに支持されるＨＳＴユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前後位置が設定される。
【００３２】
即ち、支持面１２５ｂを当接面１２５ａより車輌前後方向他方側（本実施の形態においては、後方側）へ大きく離間配置させると、ＨＳＴユニット３０が中間ハウジング１２０内に完全に入り込むことになる。斯かる構成においては、中間ハウジング１２０の前端部から前記支持面１２５ｂへの距離が長くなり、ＨＳＴユニット３０の前記支持面１２５ｂへの取付作業性が悪化する。
【００３３】
これに対し、前述の通り、前記支持面１２５ｂに支持されるＨＳＴユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を設定すれば、該ＨＳＴユニット３０の支持面１２５ｂへの取付作業性を向上させることができる。
【００３４】
より好ましくは、図示のように前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を略同一、又は、前記当接面１２５ａより前記支持面１２５ｂを前方配置することができ、これにより、ＨＳＴユニット３０の取付作業性をさらに向上させることができる。
【００３５】
又、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、ＨＳＴユニット３０の取付作業性の向上、及び、クラッチハウジング１１０及び中間ハウジング１２０の連結作業性の向上を図りつつ、中間ハウジング１２０の上方に自由スペースを可及的に確保し得るという効果も奏する。
この点について、下記に詳述する。
【００３６】
図２に良く示されるように、本実施の形態においては、ＨＳＴユニット３０をクラッチハウジング１１０内に収容し、且つ、後述する変速ユニット４０やＰＴＯクラッチユニット７０をミッションケース１３０内に収容しており、前記中間ハウジング１２０内には、変速機構やクラッチ機構等の伝動ユニットを配設していない。
即ち、前記中間ハウジング１２０には、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０にそれぞれ連結される主軸１５０及び推進軸２２０等の伝動軸が収容されているだけである。
斯かる構成においては、該主軸１５０等の伝動軸上にギヤや摩擦板等を配設する必要が無いため、該伝動軸を中間ハウジングの壁面に近接配置することが可能となる。
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は斯かる点に着目し、前記中間ハウジングの中空本体部１２１の頂壁１２１ａを前記伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０）に可及的に近接配置すべく、該中空本体部１２１をその中心軸線が前記フライホイールハウジング１１０の中心軸線よりも下方に偏心されるように構成している。
そして、前記中間ハウジング１２０の前方フランジ部１２５は、中心軸線が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中間ハウジングの中空本体部１２１とを連結すべく、下端位置が前記中空本体部１２１と略同一であり、且つ、上端位置が該中空本体部１２１よりも上方に位置するように構成されている。
【００３７】
即ち、前記前方フランジ部１２５は、図５に示すように、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂと対向配置される前記当接面１２５ａと、該当接面１２５ａから径方向内方に位置し、前記ＨＳＴユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂの径方向内方に位置する前記前方開口１２０ａとを画するように、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａから該中空本体部１２１の径方向外方（上方）へ延在された上方延在部１２６と、前記中空本体部１２１の側壁１２１ｂから該中空本体部１２１の径方向外方及び内方へ延在された側方延在部１２７と、前記中空本体部１２１の底壁１２１ｃから該中空本体部１２１の径方向内方（上方）へ延在された下方延在部１２８とを有している。
このように、前記フレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０内には実質的に伝動軸１５０，２２０のみが存在するものとした上で、該中間ハウジング１２０の中空本体部１２１の軸線位置を前記フライホイールハウジング１１０の軸線位置より下方へ偏心させて該中空本体部１２１の頂壁１２１ａを可及的に伝動軸に近接させ、且つ、前記前方フランジ部１２５によって軸線位置が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中空本体部１２１とを連結させている。
【００３８】
斯かる構成においては、前記中空本体部１２１の上方に自由スペースを確保することができ、車輌の設計自由度を向上させることができる。
特に、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａ上にステップ台を設ける場合（図１参照）には、前記構成により、該ステップ台の可及的な下方設置が可能となり、運転席への乗降性を向上させることができる。
【００３９】
次に、前記中間ハウジング１２０と前記ミッションケース１３０との連結構造について説明する。
図９に、前記ミッションケース１３０の縦断側面図を示す。
【００４０】
図９に示すように、前記中間ハウジング１２０は、前記中空本体部１２１の後方側に位置する後方フランジ部１２９を備えている。
なお、本実施の形態においては、前記中空本体部１２１は、前記底壁１２１ｃの後端部が下方に膨出されてなる下方膨出部１２２を備えており、該下方膨出部１２２に、後述するヒータが外部（本実施の形態においては、前方）から設置可能となっている。
【００４１】
前記中間ハウジング１２０は、センタープレート１８を介して、後述する種々の伝動機構を収容する前記ミッションケース１３０に分離可能に連結されている。
前記センタープレート１８は、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０のそれぞれに後続する主軸１５０及び推進軸２２０の軸受部材として作用する。
【００４２】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、軸受孔等の複雑な加工が必要となる軸受部材を、可能な限り、クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品とは別体で形成しており、これにより、該クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品の構造簡略化を図り、製造コストの低廉化を行っている。
【００４３】
即ち、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前述の通り、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０を、それぞれ、ポンプケース３０１及びモータケース３０５と前記センターセクション３８０とによって支持し、且つ、該ポンプ軸２００及びモータ軸２１０に後続する伝動軸１５０，２２０を前記センタープレート１８によって支持するように構成されている。
従って、鋳造によって形成されるクラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０に対する軸受孔の穿孔等の後加工を可及的に減少させることができ、製造コストの低廉化を図ることができる。
【００４４】
ここで、本実施の形態に係るフレーム構造体１００が適用された車輌１の伝動機構について、説明する。
なお、前記ミッションケース１３０の詳細構造については、後述する。
【００４５】
前記車輌１は、駆動源１０からの動力を駆動輪に伝達する走行系伝動機構と、駆動源１０からの動力をモア等の付設装置に伝達するＰＴＯ系伝動機構とを有している。
まず、走行系伝動機構について説明する。
【００４６】
走行系伝動機構は、前記ＨＳＴユニット３０と、車輌前後方向に沿って配設され、前記モータ軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結された推進軸２２０と、前記推進軸２２０の伝動方向下流側に配設された副変速ユニット４０と、前記副変速ユニット４０からの出力を一対の主駆動車軸（本実施の形態においては、一対の後車軸）へ差動伝達するディファレンシャルギヤユニット５０とを備えている。
【００４７】
前記推進軸２２０は、図２に良く示されるように、前端側が前記モータ軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結され、且つ、後端側が前記センタープレート１８によって支持されている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０の前記中空本体部１２１に、頂壁１２１ａの内周面から径方向内方へ延びる軸受壁１２３を一体形成することができ、該軸受壁１２３によって前記推進軸２２０の中央部を軸受支持することができる。斯かる構成を備えることにより、前記推進軸２２０の安定した支持が可能となる。
【００４８】
前記副変速ユニット４０は、図２に示すように、前記ミッションケース１３０内に収容されている。
ここで、前記ミッションケース１３０の構造について説明する。
図１０に、図２におけるＸ−Ｘ線断面図を示す。
【００４９】
図２及び図１０に示すように、前記ミッションケース１３０は、車輌前後方向に沿って延びる底壁１３１ａと、該底壁１３１ａの車輌幅方向両側から上方に延びる一対の側壁１３１ｂと、前記底壁１３１ａ及び一対の側壁１３１ｂによって画される内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第１中間壁１３１ｃと、該第１中間壁１３１ｃより後方において、前記内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第２中間壁１３１ｄとを備え、前方及び後方が開口１３０ａ，１３０ｂとされた本体部１３１を有している。
【００５０】
前記本体部１３１の前端部には、前記前方開口１３０ａを覆うように、前記センタープレート１８が連結されている（図２及び図９参照）。
又、前記本体部１３１の後端部には、前記後方開口１３０ｂを液密に閉塞し得るように、後方プレート１９が連結されている（図２参照）。
【００５１】
即ち、前記ミッションケース１３０は、前記第１中間壁１３１ｃと前記センタープレート１８との間、前記第１中間壁１３１ｃと前記第２中間壁１３１ｄとの間、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９との間に、それぞれ、前室１３０Ｆ、中室１３０Ｍ及び後室１３０Ｒが形成されるようになっている。
なお、前記ミッションケース本体部１３１の上方は開口１３０ｃとされており（図２参照）、該上方開口１３０ｃは油圧リフトケース２０によって閉塞されている（図１参照）。
【００５２】
前記副変速ユニット４０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内に収容されている。
詳しくは、図９及び図１０に良く示されるように、該副変速ユニット４０は、前記推進軸２２０に作動的に連結された駆動軸４０１と、該駆動軸４０１と平行に配設された変速軸４０３と、前記駆動軸４０１及び変速軸４０３の間で多段変速を行う多段変速装置４２０と、前記多段変速装置を操作する変速操作装置４７０とを備えている。
【００５３】
前記駆動軸４０１は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
該駆動軸４０１は、適宜の動力伝達機構を介して、前記推進軸２２０に軸線周り相対回転不能に連結された連結軸４０２に連結されている。
【００５４】
前記変速軸４０３は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
該変速軸４０３の前端部は、前記センタープレート１８を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部は、副車軸２４０（本実施の形態においては、前車軸）への駆動力出力部を形成している。
該変速軸４０３の後端部は、前記第１中間壁１３１ｃを貫通して後方の中室１３０Ｍへ延在しており、該後方延在部は、前記ディファレンシャルギヤユニット５０に作動的に連結されるようになっている。
【００５５】
本実施の形態においては、前記多段変速装置４２０として、３段の変速伝達が可能な噛合装置を採用している。
詳しくは、該噛合装置４２０は、図９に良く示されるように、前記駆動軸４０１に相対回転不能とされた低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈと、前記変速軸４０３に相対回転自在に支持され、前記低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈとそれぞれ噛合する低速用従動ギヤ４２２Ｌ，中速用従動ギヤ４２２Ｍ及び高速用従動ギヤ４２２Ｈと、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍの間に位置し、且つ、前記変速軸４０３に相対回転不能とされた第１クラッチハブ４２３と、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌを前記第１クラッチハブ４２３に連結する低速位置、前記中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１クラッチハブ４２３に連結する中速位置、及び、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１クラッチハブ４２３に対して非連結とする中立位置とをとり得る第１スリーブ４２４と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈと隣接する位置において、前記変速軸４０３に相対回転不能とされた第２クラッチハブ４２５と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２クラッチハブ４２５に連結する高速位置、及び、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２クラッチハブ４２５に対して非連結とする中立位置とをとり得る第２スリーブ４２６とを備えている。
【００５６】
斯かる構成の前記噛合装置４２０は、前記第１又は第２スリーブ４２４，４２６を移動させて、前記低速用，中速用又は高速用従動ギヤ４２２Ｌ，４２２Ｍ，４２２Ｈを第１又は第２クラッチハブ４２３，４２５に選択的に連結させることにより、前記変速軸４０３に低速，中速又は高速の回転を得るようになっている。
【００５７】
図１１に、図１０におけるXI-XI線断面図を示す。
図９〜図１１に示すように、前記変速操作装置４７０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内において車輌幅方向に沿って延びるように、該ミッションケース１３０の側壁１３１ｂに軸線回り回転自在に支持された変速操作軸４７１と、前記前室１３０Ｆ内に位置するように、基端部が前記変速操作軸４７１に相対回転不能に支持された変速操作アーム４７２と、前記前室１３０Ｆ内において車輌前後方向に沿って延びるように、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃに軸線方向摺動自在に支持されたフォーク軸４７３と、前記フォーク軸４７３に軸線方向摺動不能に支持された第１及び第２フォーク４７４，４７５であって、何れかの基端部が前記変速操作アーム４７２の自由端部に連結され（本実施の形態においては、第１フォーク４７４の基端部が変速操作アーム４７２の自由端部に連結されている）、且つ、自由端部がそれぞれ前記第１及び第２スリーブ４２４，４２６と係合する第１及び第２フォーク４７４，４７５と、前記変速操作軸４７１を外部から操作する変速連結アーム４７６（図１参照）とを備えている。
【００５８】
斯かる構成の変速操作装置４７０は、運転席の近傍に配設された副変速レバー等の変速操作部材３による外部操作に基づき、前記変速操作軸４７１を軸線回りに回転させることによって、前記多段変速装置４２０を、低速状態，中立状態，中速状態及び高速状態とすることができる。
好ましくは、前記フォーク軸４７３の意に反した移動を防止する為に、該フォーク軸４７３にディテント機構４７８を備えることができる（図１１参照）。
【００５９】
図１２に、図９におけるXII-XII線断面図を示す。又、図１３に、前記ミッションケースの横断展開平面図を示す。
図２に示すように、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍに収容されている。
【００６０】
詳しくは、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、内端部が前記中室１３０Ｍの内方に位置し、且つ、外端部が該中室１３０Ｍの車輌幅方向外方に位置するように、前記一対の側壁１３１ｂに支持される一対のデフヨーク軸５１（図１３参照）と、該一対のデフヨーク軸５１の内端部に相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギヤ（図示略）と、該一対のサイドベベルギヤと噛合するベベルギヤであって、前記一対のデフヨーク軸回りに公転すると共に、該デフヨーク軸５１と直交する枢支軸回りに自転するベベルギヤ（図示略）と、該ベベルギヤの自転を許容しつつ、該ベベルギヤを公転させるように、前記枢支軸に連結されたリングギヤ（図９参照）とを備えている。
【００６１】
斯かるディファレンシャルギヤユニット５０は、前記変速軸４０３の後端部から前記リングギヤへ入力された駆動力を、前記一対のデフヨーク軸５１に差動伝達し得るようになっている（図９及び図１３参照）。
図１３に示すように、前記一対のデフヨーク軸５１は、それぞれ、伝動ギヤ２３１を介して、前記ミッションケースの一対の側壁に支持された一対の主駆動車軸２３０（本実施の形態においては、一対の後車軸）に作動的に連結されている。
【００６２】
なお、図１３中の符号６０は、前記走行系伝動機構に介挿されたブレーキ機構である。
該ブレーキ機構６０は、運転席の近傍に備えられたブレーキ操作部材４，５（図１参照）による選択的な外部操作に基づき、駆動源からの駆動力が分岐伝達される一対の第１及び第２主駆動軸２３０に対して直接又は間接的に、個別又は一体的な制動力を付加し得るように構成されている。
【００６３】
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、副車軸２４０（本実施の形態においては前車軸）へ駆動力を出力する為の副車軸用動力取出ユニット２５０を備えている。
【００６４】
該副車軸用動力取出ユニット２５０は、図９に示すように、前記変速軸４０３の前端部に相対回転不能に外挿されると共に、外周面にスプラインが形成された駆動側部材２５５と、前記変速軸４０３と同軸上に位置するように、前記中間ハウジング１２０に支持された副車軸駆動軸２６０（図２参照）と、前記駆動側部材２５５と対向するように、前記副車軸駆動軸２６０に相対回転不能に支持されると共に、外周面にスプラインが形成された従動側部材２６５と、前記駆動側部材２５５及び前記従動側部材２６５に外挿されたスリーブ２７０であって、両者を相対回転不能に連結する係合位置と、駆動側部材２５５から従動側部材２６５への動力伝達を遮断する遮断位置とをとり得るように構成されたスリーブ２７０と、該スリーブ２７０を操作する操作機構２８０とを備えている。
【００６５】
前記操作機構２８０は、図１２に示すように、車輌幅方向に沿うように前記中間ハウジング１２０に相対回転自在に支持された副車軸操作軸２８１と、基端部が該副車軸操作軸２８１に相対回転不能に支持され、且つ、先端部が前記スリーブ２７０と係合するように構成されたフォーク部材２８２とを備えている。
【００６６】
前記副車軸操作軸２８１は、少なくとも一端部が外方へ延在するように配設されており、該外方延在部を介して外部操作に基づき軸線回りに回転され得るようになっている。
本実施の形態においては、図１及び図１２に示すように、前記副車軸操作軸２８１の外方延在部には、副車軸駆動用クランクアーム２８５の基端部が相対回転不能に連結されている。
該クランクアーム２８５の自由端部には、基端部が副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０内に収容された油圧ピストン２９１の自由端部が連結されている。
【００６７】
斯かる構成により、該油圧ピストン２９１を前記油圧シリンダ２９０に対して往復動させることにより、前記副車軸操作軸２８１を軸線回りに回転させ、これにより、前記スリーブ２７０を係合位置又は解除位置に位置させ得るようになっている。
【００６８】
次に、ＰＴＯ系伝動機構について説明する。
該ＰＴＯ系伝動機構は、図２〜図４及び図９等に示すように、前記フライホイール１５を介してエンジン１１０に作動的に連結された前記ポンプ軸２００と、前記ポンプ軸２００の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結される主軸１５０と、前記主軸１５０の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結されるＰＴＯ駆動軸１６０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０の伝動方向下流側に配設されるＰＴＯ従動軸１７０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達／動力遮断を選択的に行うＰＴＯクラッチユニット７０と、一端部が外方へ延在するように、前記第２中間壁１３１ｃと前記後方プレート１９とによって相対回転自在に支持されたリアＰＴＯ軸１８０と、一端部が外方へ延在するように、支持されたミッドＰＴＯ軸１９０と、前記ＰＴＯ従動軸１７０から前記リアＰＴＯ軸１８０及び／又はミッドＰＴＯ軸１９０への動力伝達／動力遮断を選択的に行えるＰＴＯ切換ユニット８０とを備えている。
【００６９】
前記主軸１５０は、図２に示すように、車輌前後方向に沿うように、前記中間ハウジング１２０内に延びている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０における前記軸受壁１２３に、該主軸１５０を軸受する軸受孔を形成することができ、これにより、該主軸１５０の安定支持が可能となる。
【００７０】
前記ＰＴＯ駆動軸１６０は、図２及び図９に示すように、前記センタープレート１８及び前記第１中間壁１３１ｃによって、回転自在に支持されている。
前記ＰＴＯ従動軸１７０は、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と同軸上に位置するように、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９とによって回転自在に支持されている。
【００７１】
図１４及び図１５に、本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された前記車輌の部分油圧回路図を示す。
前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と前記ＰＴＯ従動軸１７０との間において、油圧の作用によって摩擦板を接触させて動力伝達を行うように構成されている（図１５参照）。
【００７２】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ＰＴＯクラッチユニット７０に連動するＰＴＯブレーキユニット７５を備えている。
該ＰＴＯブレーキユニット７５は、前記ＰＴＯクラッチユニット７０が前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達を行うクラッチ係合時には制動力を付加せず、且つ、前記ＰＴＯクラッチユニット７０が前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達を遮断するクラッチ遮断時には該ＰＴＯ従動軸１７０に制動力を付加するように構成される。
【００７３】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、図９に良く示されるように、前記ＰＴＯ従動軸１７０のうち前記後室１３０Ｒに位置する部分に設けられた第１伝動ギヤ部材８０１と、該第１伝動ギヤ８０１と噛合するように前記リアＰＴＯ軸１９０に相対回転自在に支持された第２ギヤ部材８０２と、前記リアＰＴＯ軸１９０に軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされたリアＰＴＯスリーブ８０３であって、前記第２ギヤ部材８０２に設けられた内歯と噛合する係合位置と、該内歯とは噛合しない解除位置とをとり得るように構成されたリアＰＴＯスリーブ８０３と、前記第２ギヤ部材８０２と噛合する第３ギヤ部材８０４と、前記第３ギヤ部材８０４を相対回転不能に支持する第１中間軸８０５と、前記第３ギヤ部材８０４と噛合する第４ギヤ部材８０６と、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９によって回転自在に支持された第２中間軸８０７であって、前記第４ギヤ部材８０６を相対回転不能に支持する第２中間軸８０７と、前記第２中間軸８０７と同軸上に配設されたミッドＰＴＯ伝動軸８０８と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８及び前記第２中間軸８０７に軸線方向移動自在に支持されたミットＰＴＯスリーブ８０９であって、両軸を軸線回り相対回転不能に連結する係合位置と、両軸を軸線回り相対回転自在とする解除位置とを取り得るように構成されたミッドＰＴＯスリーブ８０９と、前記ミッションケース１３０に着脱自在に連結されるミッドＰＴＯケース８２０であって、前記ミッドＰＴＯ軸１９０を支持するミットＰＴＯケース８２０（図１０参照）と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８と前記ミッドＰＴＯ軸１９０とを連結するギヤ列８２５であって、前記ミッドＰＴＯケース８２０に支持されるギヤ列８２５と（図１３参照）を備えている。
前記ミッドＰＴＯスリーブ８０３及び前記リアＰＴＯスリーブ８０９は、適宜の操作機構（図示略）によって操作される。
【００７４】
なお、本実施の形態における車輌は、図１に示すように、前記ミッドＰＴＯ軸１９０によって作動的に駆動されるモア装置９を前記フレーム構造体１００の下方に備えている。
【００７５】
好ましくは、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、前記両ＰＴＯ軸１８０，１９０の出力状態を検出するＰＴＯ出力検出機構８８（図９参照）を備えることができる。
該ＰＴＯ出力検出機構８８は、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の軸線方向位置に応じて、ＯＮ／ＯＦＦされる第１及び第２スイッチを有することができる。
【００７６】
以下、本実施の形態における車輌の油圧機構９０について説明する。
該油圧機構９０は、作動油を貯留するタンク９０１と、該タンク９０１からフィルター９０２を介して貯留油を吸引する第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４とを備えている。
【００７７】
本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００の内部空間の少なくとも一部が前記タンク９０１として兼用されるように構成されている。
即ち、前記フライホイールハウジング１１０，前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０は、種々の動力伝達機構の収容空間を形成し、且つ、シャーシの一部を構成すると共に、内部空間の少なくとも一部が油を貯留可能な貯留空間を形成するように、構成されている。
【００７８】
ここで、該フレーム構造体１００の貯留空間について詳述する。
該フレーム構造体１００は、前述の通り、前記中間ハウジング１２０の内部空間を油室として利用し、且つ、前記フライホイールハウジング１１０のフライホイール収容空間（フライホイールハウジングの内部空間のうちＨＳＴユニット占有空間以外の空間）を乾室として利用し得るように構成されている。
【００７９】
なお、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の間に介挿される前記センタープレート１８には、下方部分に油流通口１８ａが形成されている（図９参照）。
又、前記ミッションケース１３０の後方開口は、前述の通り、前記後方プレート１９によって液密に閉塞されている。
斯かる構成により、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が前記貯留空間として利用され得るようになっている。
【００８０】
さらに、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間内の貯留油を前記フィルター９０２を介して取り出せるように構成されている。
詳しくは、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間を、フィルター９０２が収容されるフィルター収容部１００ａと、該フィルター収容部１００ａ以外の他の本体部分１００ｂとに分離する仕切壁１０１を有している。
【００８１】
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０に設けられている。
詳しくは、前記ミッションケース１３０は、前記センタープレート１８を介して前記中間ハウジング１２０の後端面と対向する前端面から所定距離だけ後方へ入り込んだ領域に亘って、車輌幅方向へ膨出した膨出部１３５を有しており、該膨出部１３５が前記フィルター収容部１００ａを形成するようになっている。
【００８２】
さらに、前記ミッションケース１３０には、前記膨出部３５が形成された側の側壁１３１ｂの内周面から幅方向中央へ向かって延びるように前記仕切壁１０１が設けられており、該仕切壁１０１によって前記膨出部１３５の内部空間が他の部分から仕切られるようになっている。
【００８３】
より詳しくは、前記仕切壁１０１は、前記貯留空間における下方部分において、前記フィルター収容部１００ａと前記本体部分１００ｂとを連通する連通口１０２を有している。
即ち、該仕切壁１０１は、下方部分においてのみ前記フィルター収容部１００ａと前記本体部１００ｂとが油連通するように、両者を分離している。
【００８４】
本実施の形態に係るフレーム構造体は、斯かる構成を備えることにより、貯留空間内に貯留する油量を可及的に減量しつつ、該貯留油を油切れさせることなく確実に取り出すことができる。又、地上高を犠牲にすることもない。
【００８５】
即ち、前記貯留空間内の貯留油は、前記フレーム構造体１００内に収容される種々の伝動機構に対し撹拌抵抗となる。従って、動力伝達効率の観点からは、前記貯留油内の油量を減らすことが望ましい。
その一方、貯留油の油量を減らし過ぎると、該貯留油を取り出す際に油切れが生じる。特に、坂道等を走行中の場合のように、車輌が傾いた姿勢をとる際には、貯留油の油面が変動し、油圧回路にエアが吸引される恐れがある。
【００８６】
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、斯かる点に鑑み、前記仕切壁１０１によって、前記フィルター収容部１００ａが前記貯留空間の下方部分においてのみ前記本体部分１００ｂと連通されるように構成されている。
斯かる構成によると、車輌の姿勢によって前記フィルター収容部１００ａ内の油面が変動することを可及的に抑えることができる。従って、貯留空間内の油量を抑えることにより伝動効率の悪化を防止しつつ、フィルター９０２を介して吸引される油の油切れを有効に防止できる。
【００８７】
好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌幅方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が左右方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１００ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０の側壁１３１ｂから幅方向略中央まで略水平に延びる水平部１０１ａと、該水平部１０１ａの自由端部から略下方へ延びる垂直部１０１ｂとを有しており、該垂直部１０１ｂの自由端部と前記ミッションケース１３０の底壁１３１ａ内周面とによって画される前記連通口１０２が車輌幅方向略中央に位置するようになっている。
【００８８】
より好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌長手方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が前後方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１０１ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、前述の通り、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が貯留空間を形成するように構成されている。従って、前記ミッションケース１３０の前端部の近傍に前記仕切壁１０１を形成している。
【００８９】
さらに好ましくは、図９及び図１０に示すように、前記連通口１０２の近傍に、オイルヒータ１０５を設けることができ、これにより、寒冷時における作動油の粘性悪化を有効に防止できる。
即ち、前記フィルター９０２を介して吸引される貯留油は、前記連通口１０２を通過して前記フィルター収容部１００ａ内に引き込まれる。従って、該連通口１０２の近傍にオイルヒータ１０５を設置することにより、貯留油のうち作動油として使用される油を効率的に加熱することができる。
【００９０】
本実施の形態においては、図９等に示すように、前記中間ハウジング１２０の後端部近傍に下方膨出部１２２を設け、該下方膨出部１２２の前方側からオイルヒータ１０５を着脱可能に設置させている。
なお、図９中の符号１８ｂは、前記センタープレート１８に設けられたオイルヒータ挿通孔である。
【００９１】
なお、本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００を、前記フライホイールハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０からなる３分割体としたが、前記仕切壁１０１を備えることによる効果は本実施の形態に係る構成に限定されるものではない。
即ち、車輌フレームを構成するように車輌前後方向一方側から他方側に沿い、且つ、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされている限り、単一のワンピース部材として形成されたフレーム構造体や２分割体とされたフレーム構造体等、種々の構造のフレーム構造体に前記仕切壁１０１を適用することができる。
【００９２】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第１油圧ポンプ９０３によって前記貯留空間からフィルター９０２を介して吸引された作動油が供給されるＨＳＴ油圧制御機構９５０（図１４参照）を有している。
なお、本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ９０３と前記ＨＳＴ油圧機構９５０との間にパワーステアリング用油圧回路９０５を介挿しており、前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油をパワーステアリング作動油としても用いている。
【００９３】
本実施の形態において、前記ＨＳＴ油圧機構９５０は、図１，図４及び図７に示すように、前記中間ハウジング１２０の側壁に連結されるＨＳＴ油圧制御バルブ９５０Ｖを有している。
該ＨＳＴ油圧制御バルブ９５０Ｖは、一端部及び他端部がそれぞれ入力ポート９５１(I)及び排出ポート９５１(O)を形成するメインライン９５１と、メインライン９５１に介挿されたラインフィルタ９１２と、一端部が前記ラインフィルタ９１２の後流側において前記メインライン９５１にそれぞれ連通されたチャージ油供給ライン９５３，第１供給ライン９５４ａ及び第２供給ライン９５４ｂと、一端部が前記メインライン９５１に連通され、且つ、他端部が前記中間ケーシング１２０の内部空間に臨むドレンポート９５７(D)を形成するリリーフライン９５７と、前記メインライン９５１を所定油圧に設定し得るように前記リリーフライン９５７に介挿されたリリーフ弁９５８と、一次側が前記第１及び第２供給ライン９５４ａ，９５４ｂの後流端部にそれぞれ連通された第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂと、一端部が前記第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂの二次側にそれぞれ連通された第１及び第２給排ライン９５６ａ，９５６ｂと、一端部が前記第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂの一次側にそれぞれ連通され、且つ、他端部が前記ドレンポート９５７(D)に連通された第１及び第２排出ライン９５９ａ，９５９ｂとを備えている。
【００９４】
図４，図５，図７及び図８に示すように、前記チャージ油供給ライン９５３の他端部は、前記中間ハウジングに設けられた適宜の油路配管（本実施の形態においては、中間ハウジング１２０に穿孔された油路９８１）を介して、前記センターセクション３８０に形成されたチャージライン３８６に連通されている。
【００９５】
より詳しくは、前記センターセクション３８０のチャージライン３８６は、図８に示すように、前記一対の油路３８５間を連通するバイパスライン３８６ａと、一端部が該バイパスライン３８６ａに連通され且つ他端部が該センターセクション３８０の外面に開口された第１チャージライン３８６ｂと、一端部が前記油路９８１と連通し且つ他端部が該センターセクションの外面へ開口された第２供給チャージライン３８６ｃと、前記第１チャージライン３８６ｂ及び前記第２チャージライン３８６ｃの他端部同士を連通するチャージ用配管３８６ｄとを有している。
【００９６】
他方、前記第１給排ライン９５６ａ及び第２供給ライン９５６ｂの他端部は、それぞれ、適宜の油路配管を介して、前記出力調整部材３１３の傾転位置を制御する前記油圧操作装置３１５に連通されている。
ここで、前記油圧操作装置３１５について説明する。
【００９７】
図４及び図６に示すように、前記油圧操作装置３１５は、油圧シリンダ３１６と、該油圧シリンダ３１６の内部空間を第１油室３１６(1)及び第２油室３１６(2)に液密に分離し得るように、該油圧シリンダ内に摺動自在に収容された油圧ピストン３１７と、前記油圧ピストン３１７の摺動に応じて前記出力調整部材３１３が傾転し得るように、該油圧ピストン３１７と出力調整部材３１３とを連結する連結部材３１８とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記油圧シリンダ３１６は、前記ポンプケース３０１に形成された貫通孔３１６ａと、該貫通孔３１６ａの両端開口を閉塞する一対の蓋部材３１６ｂとにより構成されている。
【００９８】
前記第１給排ライン９５６ａは、適宜の油路配管を介して、前記油圧シリンダ３１６の第１室３１６(1)に連通されている。
本実施の形態においては、前記第１給排ライン９５６ａは、一端部が該第１給排ライン９５６ａに連通され且つ他端部が前記中間ハウジング１２０の支持面１２５ｂに開口するように該中間ハウジング内に配設された第１配管９８２ａと、一端部が該第１配管９８２ａに連通するように前記支持面１２５ｂとの対向面に開口し且つ他端部が該対向面とは反対側の表面に開口するように前記センターセクション３８０に形成された連通路９８２ｂと、一端部が前記連通路９８２ｂの他端部に連通され且つ他端部が前記第１室３１６(1)に連通するように前記フライホイールハウジング１１０内に配設された第２配管９８２ｃとを介して、前記第１室３１６(1)に連通されている。
【００９９】
同様に、前記第２給排ライン９５６ｂは、適宜の油路配管を介して、前記油圧シリンダ３１６の第２室３１６(2)に連通されている。
本実施の形態においては、前記第１給排ライン９５６ｂは、一端部が該第２給排ライン９５６ｂに連通され且つ他端部が前記中間ハウジング１１０の支持面１２５ｂに開口するように該中間ハウジング内に配設された第１配管９８３ａと、一端部が該第１配管９８３ａに連通するように前記支持面１２５ｂとの対向面に開口し且つ他端部が該対向面とは反対側の表面に開口するように前記センターセクション３８０に形成された連通路９８３ｂと、一端部が前記連通路９８３ｂの他端部に連通され且つ他端部が前記第２室３１６(2)に連通するように前記フライホイールハウジング１１０内に配設された第２配管９８３ｃとを介して、前記第２室３１６(2)に連通されている。
【０１００】
このように、本実施の形態においては、前記油圧操作装置３１５への圧油の給排制御を司る第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂを、前記フレーム構造体１００の外壁面（本実施の形態においては、中間ハウジング１２０の外壁面）に装着された前記ＨＳＴ油圧制御バルブ９５０Ｖ内に設けている。
従って、第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂへの制御信号配線をフレーム構造体の内部へ引き回す必要が無く、従って、該第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂと運転席の近傍に配設されたＨＳＴ操作部材２（図１参照）との間の配線構造の簡素化及び配管作業やメンテナンス作業の容易化を図ることができる。
【０１０１】
図１５に示すように、前記メインライン９５１の排出ポート９５１(D)は、配管９２１を介して、前記ＰＴＯクラッチユニット７０及び前記ＰＴＯブレーキユニット７５への圧油給排制御を司ると共に、前記副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０への圧油給排制御を司るＰＴＯバルブ９３（図１参照）に連通されている。
【０１０２】
該ＰＴＯバルブ９３は、前記配管９２１に連通されたＰＴＯクラッチライン９３１及び副車軸駆動切換ライン９３２と、
該各ライン９３１，９３２にそれぞれ介挿された電磁切換弁９３３，９３４とを備えている。
【０１０３】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第２油圧ポンプ９０４からの圧油が供給される油圧リフト用油圧供給バルブ９０７とを有している（図１５参照）。
【０１０４】
さらに、該油圧機構９０は、前記油圧リフト用油圧供給バルブ９０７からのリリーフ油を、前記ＰＴＯクラッチユニット７０及び前記ＰＴＯブレーキユニット７５に潤滑油として供給するＰＴＯ潤滑ライン９４１を備えている。
【０１０５】
該ＰＴＯ潤滑ライン９４１は、図９に示すように、前記ミッションケース１３０の第１中間壁１３１ｃに穿孔された油路９４２を介して、前記ＰＴＯ駆動軸１６０に穿孔された潤滑用油路に連通されている。
【０１０６】
なお、本実施の形態においては、２台の油圧ポンプ（第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４）を備えるようにしたが、これは、油圧ポンプへの過負荷を考慮したものである。従って、付設される油圧回路に応じて、適宜、油圧ポンプの台数が設定される。
又、本実施の形態においては、種々の油圧回路を備えたが、当然ながらこれらの油圧回路は、車輌の仕様により、適宜、削除，変更又は追加される。
【０１０７】
【発明の効果】
本発明に係るフレーム構造体によれば、貯留空間内における貯留油量を可及的に減少させつつ、ＨＳＴユニットへ供給される油へのエア混入を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の一実施の形態に係るフレーム構造体が適用された車輌の概略側面図である。
【図２】 図２は、図１に示すフレーム構造体の縦断側面図である。
【図３】 図３は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるフライホイールハウジングの縦断面図である。
【図４】 図４は、図３に示すフライホイールハウジングの横断平面図である。
【図５】 図５は、図１及び図２に示すフレーム構造体における中間ハウジングの前端面図であり、ＨＳＴユニットが取り外された状態を示している。
【図６】 図６は、図４におけるVI-VI線断面図であり、ＨＳＴユニットの一部縦断正面図を示している。
【図７】 図７は、図２におけるVII-VII線断面図である。
【図８】 図８は、図４におけるVIII-VIII線断面図であり、センターセクションの縦断正面図を示している。
【図９】 図９は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるミッションケースの縦断側面図である。
【図１０】 図１０は、図２におけるＸ−Ｘ線断面図であり、前記フレーム構造体におけるミッションケースの縦断正面図を示している。
【図１１】 図１１は、図１０におけるXI-XI線断面図である。
【図１２】 図１２は、図９におけるXII-XII線断面図である。
【図１３】 図１３は、前記ミッションケースの横断展開平面図である。
【図１４】 図１４は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【図１５】 図１５は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１ 作業車輌
１０ エンジン
１８ センタープレート
３０ ＨＳＴユニット
４０ 副変速装置
１００ フレーム構造体
１００ａ フィルター収容部
１０１ａ 仕切壁
１０２ 連通口
１０５ オイルヒータ
１１０ フライホイールハウジング
１２０ 中間ハウジング
１２０ａ 中間ハウジングの一端側開口
１２１ 中間ハウジングの本体部
１２５ 中間ハウジングのフランジ部
１２５ａ 中間ハウジングの当接面
１２５ｂ 中間ハウジングの支持面
２００ ポンプ軸
２１０ モータ軸
３０１ ポンプケース
３０５ モータケース
３１０ 油圧ポンプユニット
３１３ 出力調整部材
３５０ 油圧モータユニット
３８０ センターセクション
９０１ フィルター
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌フレームをように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をＨＳＴユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされた車輌のフレーム構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フライホイールハウジング，中間ハウジング及び／又はミッションケースを車輌前後方向に沿って連結し、これらの連結体によって車輌フレームを形成することは従来から公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記従来のフレーム構造体の中には、その内部空間の一部又は全部が油の貯留タンクとしても利用され得るように構成されているものも存在するが、下記点において不十分である。
即ち、貯留タンク内に貯留される油は、車輌に備えられる種々の油圧機構の作動油として利用される。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留して、ＨＳＴユニットを含む油圧機構に対して油切れを生じさせないようする必要がある。
【０００４】
詳しくは、フレーム構造体は、車輌フレームの一部を構成するものであるから、車輌の姿勢がそのままフレーム構造体の姿勢となる。即ち、坂道を走行中の場合等のように車輌が傾斜姿勢をとる場合には、フレーム構造体も同様に傾斜姿勢をとることになる。斯かる傾斜姿勢においては、フレーム構造体の貯留油の油面が変動するから、貯留油量が少ない場合には前記油圧機構に対して油切れが生じる危険性が高くなる。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留する必要がある。
【０００５】
その一方、前記フレーム構造体の内部に貯留される油は、該フレーム構造体内に収容される種々の伝動機構に対する撹拌抵抗となり得る。即ち、フレーム構造体内には、伝動ギヤや伝動軸等の種々の伝動機構が収容される。従って、該フレーム構造体の内部に多量の油を貯留すると、前記伝動機構が貯留油内に浸ることになり、伝動機構の伝動効率を悪化させる恐れがある。
【０００６】
このように、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、油切れを生じさせないように十分な量の油を貯留させること、及び、収容される伝動機構に対して抵抗とならないように可及的に少量の油を貯留させること、という相反する要望が存在するが、前記従来のフレーム構造体は、斯かる点について十分な考慮がなされていなかった。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−２２６７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をＨＳＴユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記貯留空間内における貯留油量を可及的に減少させつつ、前記ＨＳＴユニットへ供給される油へのエア混入を有効に防止し得るフレーム構造体の提供を、目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をＨＳＴユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングの前方フランジに連結される前記ＨＳＴユニットによって前記クラッチハウジングの内部空間を前記中間ハウジングの内部空間に対して液密に分離することにより、前記フライホイールハウジング，前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、
前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一 方側へ膨出され、前方からフィルターが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルター収容部を該フィルター収容部以外の本体部分から分離する仕切壁とを有し、前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ、前記フィルター収容部から少なくとも前記ＨＳＴユニットへのチャージ油を取り出すように構成されており、前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするＰＴＯ伝動軸と、前記ミッションケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドＰＴＯケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドＰＴＯケースに支持されたミッドＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ伝動軸から前記ミッドＰＴＯ軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記ＰＴＯ軸及び前記ミッドＰＴＯ軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられているフレーム構造体を提供する。
【００１０】
好ましくは、前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された作業車輌１の概略側面図であり、図２は該フレーム構造体の縦断側面図である。
【００１２】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は車輌フレームの少なくとも一部を構成している。
具体的には、該フレーム構造体１００は、エンジン１０に連結されるフライホイールハウジング１１０と、該フライホイールハウジング１１０に連結される中間ハウジング１２０と、該中間ハウジング１２０に連結されるミッションケース１３０とを備えている。
【００１３】
図３及び図４に、それぞれ、前記フライホイールハウジング１１０の拡大縦断面図及び拡大横断平面図を示す。
図１〜図４に示すように、前記フライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向一端部及び他端部に、それぞれ、第１開口１１０ａ及び第２開口１１０ｂを有する中空形状とされている。
前記第１開口１１０ａは、エンジン１０に作動的に連結されるフライホイール１５が挿通可能な大きさとされいている。
前記第２開口１１０ｂは、後述するＨＳＴユニット３０が挿通可能な大きさとされている。
斯かるフライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向に沿うように、車輌前後方向一端部が前記エンジン１０に連結されている。
【００１４】
なお、本実施の形態における車輌１は、エンジン１０が車輌前後方向前方に配置されている。従って、車輌前後方向一方側及び他方側は、それぞれ、前方側及び後方側を意味する。下記説明においては、車輌前後方向一方側及び他方側を、適宜、前方側及び後方側と記載する。
【００１５】
前記中間ハウジング１２０は、車輌前後方向に沿って延びる中空の本体部１２１と、該本体部１２１の前方側に位置する前方フランジ部１２５とを備えている。
該前方フランジ部１２５は、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を提供すると共に、前記ＨＳＴユニット３０の支持領域も提供する。
図５に、前記ＨＳＴユニット３０が取り外された状態の前記中間ハウジングの前端面図を示す。又、図６に、図４におけるVI-VI線断面図を示す。さらに、図７に、図２におけるVII-VII線断面図を示す
【００１６】
詳しくは、図５及び図６に示すように、該前方フランジ部１２５は、前端面（車輌前後方向一方側の端面）のうち径方向外方に位置する部分に、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を形成する当接面１２５ａを有している。
【００１７】
該当接面１２５ａは、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂ（車輌前後方向他方側の端面）と突き合わされるようになっている。
前記前方フランジ部１２５は、さらに、前端面における前記当接面１２５ａより径方向内方に、前記ＨＳＴユニット３０の支持領域を形成する支持面１２５ｂを有している。
【００１８】
さらに、該前方フランジ部１２５は、前記支持面１２５ｂによって囲繞される開口１２０ａを有している。該開口１２０ａは、前記本体部１２１の中空領域と連通するようになっており、中間ハウジング１２０の前方開口（車輌前後方向一端側の開口）を形成している。
【００１９】
ここで、前記支持面１２５ｂによって支持される前記ＨＳＴユニット３０について説明する。
図３及び図４に良く示されているように、該ＨＳＴユニット３０は、前端部が前記エンジン１０に作動的に連結されたポンプ軸２００と、前記ポンプ軸２００によって駆動される油圧ポンプユニット３１０と、前記油圧ポンプユニット３１０との共働下に前記エンジンからの駆動力を無段変速する油圧モータユニット３５０と、前記油圧モータユニットによって回転駆動されるモータ軸２１０と、前記油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットを支持すると共に、両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセンターセクション３８０とを備えている。
なお、図中、符号１６は、フライホイール１５に備えられたダンパーである。
【００２０】
図４及び図６に示すように、前記センターセクション３８０は、前記開口１２０ａを囲繞するように前記支持面１２５ｂに連結されている。
より詳しくは、前記センターセクション３８０は、車両前後方向一方側に、前記油圧ポンプユニット３５０を支持するポンプ支持面３８１を有し、且つ、車両前後方向他方側に、前記フランジ部１２５の支持面１２５ｂに当接される周縁面３８２と、該周縁面３８２の径方向内方に位置し、前記油圧モータユニット３５０を支持するモータ支持面３８３とを有しており、前記周縁面３８２を前記フランジ部１２５の支持面１２５ｂに連結させることにで、前記開口１２０ａを閉塞するようになっている。
【００２１】
即ち、本実施の形態においては、前記センターセクション３８０は、前記支持面１２５ｂに連結されることで、前記クラッチハウジング１１０の内部空間を前記中間ハウジング１２０の内部空間に対して液密に分離するように構成されており、これにより、中間ハウジング１２０の内部空間を油室とし、且つ、フライホイールハウジング１１０の内部空間を乾室とし得るようになっている。
【００２２】
図８に、図４におけるVIII-VIII線断面図を示す。
図８に示すように、前記センターセクション３８０は、さらに、前記油圧ポンプユニット３１０及び前記油圧モータユニット３５０間を油流通可能に連結する油流通路（本実施の形態においては、一対の油圧ライン３８５）と、該油流通路３８５へのチャージ油供給用のチャージ油路３８６とを有している。
なお、該ＨＳＴユニット３０を含め、本実施の形態に係るフレーム構造体１００の油圧回路については後述する。
【００２３】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴユニット３０は、さらに、前記油圧ポンプユニット３１０を囲繞するように前記センターセクション３８０のポンプ支持面３８１に連結されるポンプケース３０１と、前記油圧モータユニット３５０を囲繞するように前記センターセクション３８０のモータ支持面３８３に連結されるモータケース３０５とを有している。
【００２４】
前記ポンプ軸２００は、前記エンジン１０のクランク軸１１と略同軸上となるように、前記ポンプケース３０１及び前記センターセクション３８０によって軸線回り回転自在に支持されている。
詳しくは、前記ポンプ軸２００は、前端部が前記フライホイール１５の出力部１５ａと作動的に連結されるように前記ポンプケース３０１を貫通して前方に延び、且つ、後端部が後続する伝動軸（本実施の形態においては主軸１５０）と連結されるように前記センターセクション３８０を貫通して後方に延びている。
前記モータ軸２１０は、前端部が前記センターセクション３８０に設けられた軸受凹部に支持され、且つ、後端部が後続する伝動軸（本実施の形態においては推進軸２２０）と連結されるように前記モータケース３０５を貫通して後方に延びている。
【００２５】
前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モータユニット３５０の少なくとも一方は出力調整部材３１３の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされており、該出力調整部材３１３の傾転位置を制御することによって、油圧モータユニット３５０によって駆動される前記モータ軸２１０から無段変速出力を得るようになっている。
なお、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット３１０を可変容積型とし、油圧モータユニット３５０を固定容積型としている。
【００２６】
前記油圧ポンプユニット３１０は、前記ポンプ軸２００の回転に伴って該ポンプ軸２００の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動を行うピストンユニット３１１と、該ピストンユニット３１１を往復動自在に支持すると共に、前記一対の油圧ライン３８５に連通されるようにセンターセクション３８０のポンプ支持面３８１に回転摺動自在に支持されたシリンダブロック３１２と、傾転位置によって前記ピストンユニット３１１のストローク長を規制し、該ピストンユニット３１１による吸入／吐出油量を変化させる前記出力調整部材３１３とを備えている。
なお、可変容積型とされた前記油圧ポンプユニット３１０は、さらに、後述の油圧操作装置３１５を備えており、前記出力調整部材３１３の傾転位置は、該油圧操作装置３１５によって制御されるようになっている。
【００２７】
又、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット３１０としてアキシャルピストンタイプを採用している為、前記出力調整部材３１３としては可動斜板が採用されている。これに対し、ラジアルピストンタイプの油圧ポンプユニットを採用した場合には、前記出力調整部材としてカムリングが用いられる。
【００２８】
固定容積型とされた前記油圧モータユニット３２０は、前記一対の油圧ラインに連通されるように前記センターセクション３８０のモータ支持面３８３に回転摺動自在に支持されたシリンダブロック３２２と、該シリンダブロック３２２内に摺動自在に支持され、前記一対の油圧ライン３８５からの圧油によって往復運動と共に回転運動を行い、該回転運動を前記モータ軸２１０に伝達するピストンユニット３２１とを備えている。
【００２９】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０が、前方側に、前記フライホイールハウジング１１０の後端部と突き合わされる当接面１２５ａと、該当接面１２５ａの径方向内方に位置し、ＨＳＴユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂによって囲繞される一端側開口１２０ａであって、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０のそれぞれに後続される伝動軸が挿通される一端側開口１２０ａとを有している。
【００３０】
斯かる構成によれば、別途個別に組み立てたＨＳＴユニット３０を中間ハウジング１２０の前方側から前記支持面１２５ｂに連結し、その後、前記当接面１２５ａを介して該中間ハウジング１２０と前記クラッチハウジング１１０とを連結することにより、ＨＳＴユニット３０を収容した状態でクラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを容易に連結させることができ、従って、組立効率の向上を図ることができる。
【００３１】
好ましくは、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂは、クラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを連結させた状態において、前記支持面１２５ｂに支持されるＨＳＴユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前後位置が設定される。
【００３２】
即ち、支持面１２５ｂを当接面１２５ａより車輌前後方向他方側（本実施の形態においては、後方側）へ大きく離間配置させると、ＨＳＴユニット３０が中間ハウジング１２０内に完全に入り込むことになる。斯かる構成においては、中間ハウジング１２０の前端部から前記支持面１２５ｂへの距離が長くなり、ＨＳＴユニット３０の前記支持面１２５ｂへの取付作業性が悪化する。
【００３３】
これに対し、前述の通り、前記支持面１２５ｂに支持されるＨＳＴユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を設定すれば、該ＨＳＴユニット３０の支持面１２５ｂへの取付作業性を向上させることができる。
【００３４】
より好ましくは、図示のように前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を略同一、又は、前記当接面１２５ａより前記支持面１２５ｂを前方配置することができ、これにより、ＨＳＴユニット３０の取付作業性をさらに向上させることができる。
【００３５】
又、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、ＨＳＴユニット３０の取付作業性の向上、及び、クラッチハウジング１１０及び中間ハウジング１２０の連結作業性の向上を図りつつ、中間ハウジング１２０の上方に自由スペースを可及的に確保し得るという効果も奏する。
この点について、下記に詳述する。
【００３６】
図２に良く示されるように、本実施の形態においては、ＨＳＴユニット３０をクラッチハウジング１１０内に収容し、且つ、後述する変速ユニット４０やＰＴＯクラッチユニット７０をミッションケース１３０内に収容しており、前記中間ハウジング１２０内には、変速機構やクラッチ機構等の伝動ユニットを配設していない。
即ち、前記中間ハウジング１２０には、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０にそれぞれ連結される主軸１５０及び推進軸２２０等の伝動軸が収容されているだけである。
斯かる構成においては、該主軸１５０等の伝動軸上にギヤや摩擦板等を配設する必要が無いため、該伝動軸を中間ハウジングの壁面に近接配置することが可能となる。
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は斯かる点に着目し、前記中間ハウジングの中空本体部１２１の頂壁１２１ａを前記伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０）に可及的に近接配置すべく、該中空本体部１２１をその中心軸線が前記フライホイールハウジング１１０の中心軸線よりも下方に偏心されるように構成している。
そして、前記中間ハウジング１２０の前方フランジ部１２５は、中心軸線が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中間ハウジングの中空本体部１２１とを連結すべく、下端位置が前記中空本体部１２１と略同一であり、且つ、上端位置が該中空本体部１２１よりも上方に位置するように構成されている。
【００３７】
即ち、前記前方フランジ部１２５は、図５に示すように、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂと対向配置される前記当接面１２５ａと、該当接面１２５ａから径方向内方に位置し、前記ＨＳＴユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂの径方向内方に位置する前記前方開口１２０ａとを画するように、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａから該中空本体部１２１の径方向外方（上方）へ延在された上方延在部１２６と、前記中空本体部１２１の側壁１２１ｂから該中空本体部１２１の径方向外方及び内方へ延在された側方延在部１２７と、前記中空本体部１２１の底壁１２１ｃから該中空本体部１２１の径方向内方（上方）へ延在された下方延在部１２８とを有している。
このように、前記フレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０内には実質的に伝動軸１５０，２２０のみが存在するものとした上で、該中間ハウジング１２０の中空本体部１２１の軸線位置を前記フライホイールハウジング１１０の軸線位置より下方へ偏心させて該中空本体部１２１の頂壁１２１ａを可及的に伝動軸に近接させ、且つ、前記前方フランジ部１２５によって軸線位置が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中空本体部１２１とを連結させている。
【００３８】
斯かる構成においては、前記中空本体部１２１の上方に自由スペースを確保することができ、車輌の設計自由度を向上させることができる。
特に、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａ上にステップ台を設ける場合（図１参照）には、前記構成により、該ステップ台の可及的な下方設置が可能となり、運転席への乗降性を向上させることができる。
【００３９】
次に、前記中間ハウジング１２０と前記ミッションケース１３０との連結構造について説明する。
図９に、前記ミッションケース１３０の縦断側面図を示す。
【００４０】
図９に示すように、前記中間ハウジング１２０は、前記中空本体部１２１の後方側に位置する後方フランジ部１２９を備えている。
なお、本実施の形態においては、前記中空本体部１２１は、前記底壁１２１ｃの後端部が下方に膨出されてなる下方膨出部１２２を備えており、該下方膨出部１２２に、後述するヒータが外部（本実施の形態においては、前方）から設置可能となっている。
【００４１】
前記中間ハウジング１２０は、センタープレート１８を介して、後述する種々の伝動機構を収容する前記ミッションケース１３０に分離可能に連結されている。
前記センタープレート１８は、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０のそれぞれに後続する主軸１５０及び推進軸２２０の軸受部材として作用する。
【００４２】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、軸受孔等の複雑な加工が必要となる軸受部材を、可能な限り、クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品とは別体で形成しており、これにより、該クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品の構造簡略化を図り、製造コストの低廉化を行っている。
【００４３】
即ち、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前述の通り、前記ポンプ軸２００及び前記モータ軸２１０を、それぞれ、ポンプケース３０１及びモータケース３０５と前記センターセクション３８０とによって支持し、且つ、該ポンプ軸２００及びモータ軸２１０に後続する伝動軸１５０，２２０を前記センタープレート１８によって支持するように構成されている。
従って、鋳造によって形成されるクラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０に対する軸受孔の穿孔等の後加工を可及的に減少させることができ、製造コストの低廉化を図ることができる。
【００４４】
ここで、本実施の形態に係るフレーム構造体１００が適用された車輌１の伝動機構について、説明する。
なお、前記ミッションケース１３０の詳細構造については、後述する。
【００４５】
前記車輌１は、駆動源１０からの動力を駆動輪に伝達する走行系伝動機構と、駆動源１０からの動力をモア等の付設装置に伝達するＰＴＯ系伝動機構とを有している。
まず、走行系伝動機構について説明する。
【００４６】
走行系伝動機構は、前記ＨＳＴユニット３０と、車輌前後方向に沿って配設され、前記モータ軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結された推進軸２２０と、前記推進軸２２０の伝動方向下流側に配設された副変速ユニット４０と、前記副変速ユニット４０からの出力を一対の主駆動車軸（本実施の形態においては、一対の後車軸）へ差動伝達するディファレンシャルギヤユニット５０とを備えている。
【００４７】
前記推進軸２２０は、図２に良く示されるように、前端側が前記モータ軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結され、且つ、後端側が前記センタープレート１８によって支持されている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０の前記中空本体部１２１に、頂壁１２１ａの内周面から径方向内方へ延びる軸受壁１２３を一体形成することができ、該軸受壁１２３によって前記推進軸２２０の中央部を軸受支持することができる。斯かる構成を備えることにより、前記推進軸２２０の安定した支持が可能となる。
【００４８】
前記副変速ユニット４０は、図２に示すように、前記ミッションケース１３０内に収容されている。
ここで、前記ミッションケース１３０の構造について説明する。
図１０に、図２におけるＸ−Ｘ線断面図を示す。
【００４９】
図２及び図１０に示すように、前記ミッションケース１３０は、車輌前後方向に沿って延びる底壁１３１ａと、該底壁１３１ａの車輌幅方向両側から上方に延びる一対の側壁１３１ｂと、前記底壁１３１ａ及び一対の側壁１３１ｂによって画される内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第１中間壁１３１ｃと、該第１中間壁１３１ｃより後方において、前記内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第２中間壁１３１ｄとを備え、前方及び後方が開口１３０ａ，１３０ｂとされた本体部１３１を有している。
【００５０】
前記本体部１３１の前端部には、前記前方開口１３０ａを覆うように、前記センタープレート１８が連結されている（図２及び図９参照）。
又、前記本体部１３１の後端部には、前記後方開口１３０ｂを液密に閉塞し得るように、後方プレート１９が連結されている（図２参照）。
【００５１】
即ち、前記ミッションケース１３０は、前記第１中間壁１３１ｃと前記センタープレート１８との間、前記第１中間壁１３１ｃと前記第２中間壁１３１ｄとの間、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９との間に、それぞれ、前室１３０Ｆ、中室１３０Ｍ及び後室１３０Ｒが形成されるようになっている。
なお、前記ミッションケース本体部１３１の上方は開口１３０ｃとされており（図２参照）、該上方開口１３０ｃは油圧リフトケース２０によって閉塞されている（図１参照）。
【００５２】
前記副変速ユニット４０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内に収容されている。
詳しくは、図９及び図１０に良く示されるように、該副変速ユニット４０は、前記推進軸２２０に作動的に連結された駆動軸４０１と、該駆動軸４０１と平行に配設された変速軸４０３と、前記駆動軸４０１及び変速軸４０３の間で多段変速を行う多段変速装置４２０と、前記多段変速装置を操作する変速操作装置４７０とを備えている。
【００５３】
前記駆動軸４０１は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
該駆動軸４０１は、適宜の動力伝達機構を介して、前記推進軸２２０に軸線周り相対回転不能に連結された連結軸４０２に連結されている。
【００５４】
前記変速軸４０３は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
該変速軸４０３の前端部は、前記センタープレート１８を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部は、副車軸２４０（本実施の形態においては、前車軸）への駆動力出力部を形成している。
該変速軸４０３の後端部は、前記第１中間壁１３１ｃを貫通して後方の中室１３０Ｍへ延在しており、該後方延在部は、前記ディファレンシャルギヤユニット５０に作動的に連結されるようになっている。
【００５５】
本実施の形態においては、前記多段変速装置４２０として、３段の変速伝達が可能な噛合装置を採用している。
詳しくは、該噛合装置４２０は、図９に良く示されるように、前記駆動軸４０１に相対回転不能とされた低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈと、前記変速軸４０３に相対回転自在に支持され、前記低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈとそれぞれ噛合する低速用従動ギヤ４２２Ｌ，中速用従動ギヤ４２２Ｍ及び高速用従動ギヤ４２２Ｈと、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍの間に位置し、且つ、前記変速軸４０３に相対回転不能とされた第１クラッチハブ４２３と、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌを前記第１クラッチハブ４２３に連結する低速位置、前記中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１クラッチハブ４２３に連結する中速位置、及び、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１クラッチハブ４２３に対して非連結とする中立位置とをとり得る第１スリーブ４２４と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈと隣接する位置において、前記変速軸４０３に相対回転不能とされた第２クラッチハブ４２５と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２クラッチハブ４２５に連結する高速位置、及び、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２クラッチハブ４２５に対して非連結とする中立位置とをとり得る第２スリーブ４２６とを備えている。
【００５６】
斯かる構成の前記噛合装置４２０は、前記第１又は第２スリーブ４２４，４２６を移動させて、前記低速用，中速用又は高速用従動ギヤ４２２Ｌ，４２２Ｍ，４２２Ｈを第１又は第２クラッチハブ４２３，４２５に選択的に連結させることにより、前記変速軸４０３に低速，中速又は高速の回転を得るようになっている。
【００５７】
図１１に、図１０におけるXI-XI線断面図を示す。
図９〜図１１に示すように、前記変速操作装置４７０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内において車輌幅方向に沿って延びるように、該ミッションケース１３０の側壁１３１ｂに軸線回り回転自在に支持された変速操作軸４７１と、前記前室１３０Ｆ内に位置するように、基端部が前記変速操作軸４７１に相対回転不能に支持された変速操作アーム４７２と、前記前室１３０Ｆ内において車輌前後方向に沿って延びるように、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃに軸線方向摺動自在に支持されたフォーク軸４７３と、前記フォーク軸４７３に軸線方向摺動不能に支持された第１及び第２フォーク４７４，４７５であって、何れかの基端部が前記変速操作アーム４７２の自由端部に連結され（本実施の形態においては、第１フォーク４７４の基端部が変速操作アーム４７２の自由端部に連結されている）、且つ、自由端部がそれぞれ前記第１及び第２スリーブ４２４，４２６と係合する第１及び第２フォーク４７４，４７５と、前記変速操作軸４７１を外部から操作する変速連結アーム４７６（図１参照）とを備えている。
【００５８】
斯かる構成の変速操作装置４７０は、運転席の近傍に配設された副変速レバー等の変速操作部材３による外部操作に基づき、前記変速操作軸４７１を軸線回りに回転させることによって、前記多段変速装置４２０を、低速状態，中立状態，中速状態及び高速状態とすることができる。
好ましくは、前記フォーク軸４７３の意に反した移動を防止する為に、該フォーク軸４７３にディテント機構４７８を備えることができる（図１１参照）。
【００５９】
図１２に、図９におけるXII-XII線断面図を示す。又、図１３に、前記ミッションケースの横断展開平面図を示す。
図２に示すように、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍに収容されている。
【００６０】
詳しくは、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、内端部が前記中室１３０Ｍの内方に位置し、且つ、外端部が該中室１３０Ｍの車輌幅方向外方に位置するように、前記一対の側壁１３１ｂに支持される一対のデフヨーク軸５１（図１３参照）と、該一対のデフヨーク軸５１の内端部に相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギヤ（図示略）と、該一対のサイドベベルギヤと噛合するベベルギヤであって、前記一対のデフヨーク軸回りに公転すると共に、該デフヨーク軸５１と直交する枢支軸回りに自転するベベルギヤ（図示略）と、該ベベルギヤの自転を許容しつつ、該ベベルギヤを公転させるように、前記枢支軸に連結されたリングギヤ（図９参照）とを備えている。
【００６１】
斯かるディファレンシャルギヤユニット５０は、前記変速軸４０３の後端部から前記リングギヤへ入力された駆動力を、前記一対のデフヨーク軸５１に差動伝達し得るようになっている（図９及び図１３参照）。
図１３に示すように、前記一対のデフヨーク軸５１は、それぞれ、伝動ギヤ２３１を介して、前記ミッションケースの一対の側壁に支持された一対の主駆動車軸２３０（本実施の形態においては、一対の後車軸）に作動的に連結されている。
【００６２】
なお、図１３中の符号６０は、前記走行系伝動機構に介挿されたブレーキ機構である。
該ブレーキ機構６０は、運転席の近傍に備えられたブレーキ操作部材４，５（図１参照）による選択的な外部操作に基づき、駆動源からの駆動力が分岐伝達される一対の第１及び第２主駆動軸２３０に対して直接又は間接的に、個別又は一体的な制動力を付加し得るように構成されている。
【００６３】
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、副車軸２４０（本実施の形態においては前車軸）へ駆動力を出力する為の副車軸用動力取出ユニット２５０を備えている。
【００６４】
該副車軸用動力取出ユニット２５０は、図９に示すように、前記変速軸４０３の前端部に相対回転不能に外挿されると共に、外周面にスプラインが形成された駆動側部材２５５と、前記変速軸４０３と同軸上に位置するように、前記中間ハウジング１２０に支持された副車軸駆動軸２６０（図２参照）と、前記駆動側部材２５５と対向するように、前記副車軸駆動軸２６０に相対回転不能に支持されると共に、外周面にスプラインが形成された従動側部材２６５と、前記駆動側部材２５５及び前記従動側部材２６５に外挿されたスリーブ２７０であって、両者を相対回転不能に連結する係合位置と、駆動側部材２５５から従動側部材２６５への動力伝達を遮断する遮断位置とをとり得るように構成されたスリーブ２７０と、該スリーブ２７０を操作する操作機構２８０とを備えている。
【００６５】
前記操作機構２８０は、図１２に示すように、車輌幅方向に沿うように前記中間ハウジング１２０に相対回転自在に支持された副車軸操作軸２８１と、基端部が該副車軸操作軸２８１に相対回転不能に支持され、且つ、先端部が前記スリーブ２７０と係合するように構成されたフォーク部材２８２とを備えている。
【００６６】
前記副車軸操作軸２８１は、少なくとも一端部が外方へ延在するように配設されており、該外方延在部を介して外部操作に基づき軸線回りに回転され得るようになっている。
本実施の形態においては、図１及び図１２に示すように、前記副車軸操作軸２８１の外方延在部には、副車軸駆動用クランクアーム２８５の基端部が相対回転不能に連結されている。
該クランクアーム２８５の自由端部には、基端部が副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０内に収容された油圧ピストン２９１の自由端部が連結されている。
【００６７】
斯かる構成により、該油圧ピストン２９１を前記油圧シリンダ２９０に対して往復動させることにより、前記副車軸操作軸２８１を軸線回りに回転させ、これにより、前記スリーブ２７０を係合位置又は解除位置に位置させ得るようになっている。
【００６８】
次に、ＰＴＯ系伝動機構について説明する。
該ＰＴＯ系伝動機構は、図２〜図４及び図９等に示すように、前記フライホイール１５を介してエンジン１１０に作動的に連結された前記ポンプ軸２００と、前記ポンプ軸２００の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結される主軸１５０と、前記主軸１５０の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結されるＰＴＯ駆動軸１６０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０の伝動方向下流側に配設されるＰＴＯ従動軸１７０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達／動力遮断を選択的に行うＰＴＯクラッチユニット７０と、一端部が外方へ延在するように、前記第２中間壁１３１ｃと前記後方プレート１９とによって相対回転自在に支持されたリアＰＴＯ軸１８０と、一端部が外方へ延在するように、支持されたミッドＰＴＯ軸１９０と、前記ＰＴＯ従動軸１７０から前記リアＰＴＯ軸１８０及び／又はミッドＰＴＯ軸１９０への動力伝達／動力遮断を選択的に行えるＰＴＯ切換ユニット８０とを備えている。
【００６９】
前記主軸１５０は、図２に示すように、車輌前後方向に沿うように、前記中間ハウジング１２０内に延びている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０における前記軸受壁１２３に、該主軸１５０を軸受する軸受孔を形成することができ、これにより、該主軸１５０の安定支持が可能となる。
【００７０】
前記ＰＴＯ駆動軸１６０は、図２及び図９に示すように、前記センタープレート１８及び前記第１中間壁１３１ｃによって、回転自在に支持されている。
前記ＰＴＯ従動軸１７０は、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と同軸上に位置するように、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９とによって回転自在に支持されている。
【００７１】
図１４及び図１５に、本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された前記車輌の部分油圧回路図を示す。
前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と前記ＰＴＯ従動軸１７０との間において、油圧の作用によって摩擦板を接触させて動力伝達を行うように構成されている（図１５参照）。
【００７２】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ＰＴＯクラッチユニット７０に連動するＰＴＯブレーキユニット７５を備えている。
該ＰＴＯブレーキユニット７５は、前記ＰＴＯクラッチユニット７０が前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達を行うクラッチ係合時には制動力を付加せず、且つ、前記ＰＴＯクラッチユニット７０が前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達を遮断するクラッチ遮断時には該ＰＴＯ従動軸１７０に制動力を付加するように構成される。
【００７３】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、図９に良く示されるように、前記ＰＴＯ従動軸１７０のうち前記後室１３０Ｒに位置する部分に設けられた第１伝動ギヤ部材８０１と、該第１伝動ギヤ８０１と噛合するように前記リアＰＴＯ軸１９０に相対回転自在に支持された第２ギヤ部材８０２と、前記リアＰＴＯ軸１９０に軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされたリアＰＴＯスリーブ８０３であって、前記第２ギヤ部材８０２に設けられた内歯と噛合する係合位置と、該内歯とは噛合しない解除位置とをとり得るように構成されたリアＰＴＯスリーブ８０３と、前記第２ギヤ部材８０２と噛合する第３ギヤ部材８０４と、前記第３ギヤ部材８０４を相対回転不能に支持する第１中間軸８０５と、前記第３ギヤ部材８０４と噛合する第４ギヤ部材８０６と、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９によって回転自在に支持された第２中間軸８０７であって、前記第４ギヤ部材８０６を相対回転不能に支持する第２中間軸８０７と、前記第２中間軸８０７と同軸上に配設されたミッドＰＴＯ伝動軸８０８と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８及び前記第２中間軸８０７に軸線方向移動自在に支持されたミットＰＴＯスリーブ８０９であって、両軸を軸線回り相対回転不能に連結する係合位置と、両軸を軸線回り相対回転自在とする解除位置とを取り得るように構成されたミッドＰＴＯスリーブ８０９と、前記ミッションケース１３０に着脱自在に連結されるミッドＰＴＯケース８２０であって、前記ミッドＰＴＯ軸１９０を支持するミットＰＴＯケース８２０（図１０参照）と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８と前記ミッドＰＴＯ軸１９０とを連結するギヤ列８２５であって、前記ミッドＰＴＯケース８２０に支持されるギヤ列８２５と（図１３参照）を備えている。
前記ミッドＰＴＯスリーブ８０３及び前記リアＰＴＯスリーブ８０９は、適宜の操作機構（図示略）によって操作される。
【００７４】
なお、本実施の形態における車輌は、図１に示すように、前記ミッドＰＴＯ軸１９０によって作動的に駆動されるモア装置９を前記フレーム構造体１００の下方に備えている。
【００７５】
好ましくは、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、前記両ＰＴＯ軸１８０，１９０の出力状態を検出するＰＴＯ出力検出機構８８（図９参照）を備えることができる。
該ＰＴＯ出力検出機構８８は、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の軸線方向位置に応じて、ＯＮ／ＯＦＦされる第１及び第２スイッチを有することができる。
【００７６】
以下、本実施の形態における車輌の油圧機構９０について説明する。
該油圧機構９０は、作動油を貯留するタンク９０１と、該タンク９０１からフィルター９０２を介して貯留油を吸引する第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４とを備えている。
【００７７】
本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００の内部空間の少なくとも一部が前記タンク９０１として兼用されるように構成されている。
即ち、前記フライホイールハウジング１１０，前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０は、種々の動力伝達機構の収容空間を形成し、且つ、シャーシの一部を構成すると共に、内部空間の少なくとも一部が油を貯留可能な貯留空間を形成するように、構成されている。
【００７８】
ここで、該フレーム構造体１００の貯留空間について詳述する。
該フレーム構造体１００は、前述の通り、前記中間ハウジング１２０の内部空間を油室として利用し、且つ、前記フライホイールハウジング１１０のフライホイール収容空間（フライホイールハウジングの内部空間のうちＨＳＴユニット占有空間以外の空間）を乾室として利用し得るように構成されている。
【００７９】
なお、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の間に介挿される前記センタープレート１８には、下方部分に油流通口１８ａが形成されている（図９参照）。
又、前記ミッションケース１３０の後方開口は、前述の通り、前記後方プレート１９によって液密に閉塞されている。
斯かる構成により、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が前記貯留空間として利用され得るようになっている。
【００８０】
さらに、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間内の貯留油を前記フィルター９０２を介して取り出せるように構成されている。
詳しくは、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間を、フィルター９０２が収容されるフィルター収容部１００ａと、該フィルター収容部１００ａ以外の他の本体部分１００ｂとに分離する仕切壁１０１を有している。
【００８１】
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０に設けられている。
詳しくは、前記ミッションケース１３０は、前記センタープレート１８を介して前記中間ハウジング１２０の後端面と対向する前端面から所定距離だけ後方へ入り込んだ領域に亘って、車輌幅方向へ膨出した膨出部１３５を有しており、該膨出部１３５が前記フィルター収容部１００ａを形成するようになっている。
【００８２】
さらに、前記ミッションケース１３０には、前記膨出部３５が形成された側の側壁１３１ｂの内周面から幅方向中央へ向かって延びるように前記仕切壁１０１が設けられており、該仕切壁１０１によって前記膨出部１３５の内部空間が他の部分から仕切られるようになっている。
【００８３】
より詳しくは、前記仕切壁１０１は、前記貯留空間における下方部分において、前記フィルター収容部１００ａと前記本体部分１００ｂとを連通する連通口１０２を有している。
即ち、該仕切壁１０１は、下方部分においてのみ前記フィルター収容部１００ａと前記本体部１００ｂとが油連通するように、両者を分離している。
【００８４】
本実施の形態に係るフレーム構造体は、斯かる構成を備えることにより、貯留空間内に貯留する油量を可及的に減量しつつ、該貯留油を油切れさせることなく確実に取り出すことができる。又、地上高を犠牲にすることもない。
【００８５】
即ち、前記貯留空間内の貯留油は、前記フレーム構造体１００内に収容される種々の伝動機構に対し撹拌抵抗となる。従って、動力伝達効率の観点からは、前記貯留油内の油量を減らすことが望ましい。
その一方、貯留油の油量を減らし過ぎると、該貯留油を取り出す際に油切れが生じる。特に、坂道等を走行中の場合のように、車輌が傾いた姿勢をとる際には、貯留油の油面が変動し、油圧回路にエアが吸引される恐れがある。
【００８６】
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、斯かる点に鑑み、前記仕切壁１０１によって、前記フィルター収容部１００ａが前記貯留空間の下方部分においてのみ前記本体部分１００ｂと連通されるように構成されている。
斯かる構成によると、車輌の姿勢によって前記フィルター収容部１００ａ内の油面が変動することを可及的に抑えることができる。従って、貯留空間内の油量を抑えることにより伝動効率の悪化を防止しつつ、フィルター９０２を介して吸引される油の油切れを有効に防止できる。
【００８７】
好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌幅方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が左右方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１００ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０の側壁１３１ｂから幅方向略中央まで略水平に延びる水平部１０１ａと、該水平部１０１ａの自由端部から略下方へ延びる垂直部１０１ｂとを有しており、該垂直部１０１ｂの自由端部と前記ミッションケース１３０の底壁１３１ａ内周面とによって画される前記連通口１０２が車輌幅方向略中央に位置するようになっている。
【００８８】
より好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌長手方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が前後方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１０１ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、前述の通り、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が貯留空間を形成するように構成されている。従って、前記ミッションケース１３０の前端部の近傍に前記仕切壁１０１を形成している。
【００８９】
さらに好ましくは、図９及び図１０に示すように、前記連通口１０２の近傍に、オイルヒータ１０５を設けることができ、これにより、寒冷時における作動油の粘性悪化を有効に防止できる。
即ち、前記フィルター９０２を介して吸引される貯留油は、前記連通口１０２を通過して前記フィルター収容部１００ａ内に引き込まれる。従って、該連通口１０２の近傍にオイルヒータ１０５を設置することにより、貯留油のうち作動油として使用される油を効率的に加熱することができる。
【００９０】
本実施の形態においては、図９等に示すように、前記中間ハウジング１２０の後端部近傍に下方膨出部１２２を設け、該下方膨出部１２２の前方側からオイルヒータ１０５を着脱可能に設置させている。
なお、図９中の符号１８ｂは、前記センタープレート１８に設けられたオイルヒータ挿通孔である。
【００９１】
なお、本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００を、前記フライホイールハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０からなる３分割体としたが、前記仕切壁１０１を備えることによる効果は本実施の形態に係る構成に限定されるものではない。
即ち、車輌フレームを構成するように車輌前後方向一方側から他方側に沿い、且つ、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされている限り、単一のワンピース部材として形成されたフレーム構造体や２分割体とされたフレーム構造体等、種々の構造のフレーム構造体に前記仕切壁１０１を適用することができる。
【００９２】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第１油圧ポンプ９０３によって前記貯留空間からフィルター９０２を介して吸引された作動油が供給されるＨＳＴ油圧制御機構９５０（図１４参照）を有している。
なお、本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ９０３と前記ＨＳＴ油圧機構９５０との間にパワーステアリング用油圧回路９０５を介挿しており、前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油をパワーステアリング作動油としても用いている。
【００９３】
本実施の形態において、前記ＨＳＴ油圧機構９５０は、図１，図４及び図７に示すように、前記中間ハウジング１２０の側壁に連結されるＨＳＴ油圧制御バルブ９５０Ｖを有している。
該ＨＳＴ油圧制御バルブ９５０Ｖは、一端部及び他端部がそれぞれ入力ポート９５１(I)及び排出ポート９５１(O)を形成するメインライン９５１と、メインライン９５１に介挿されたラインフィルタ９１２と、一端部が前記ラインフィルタ９１２の後流側において前記メインライン９５１にそれぞれ連通されたチャージ油供給ライン９５３，第１供給ライン９５４ａ及び第２供給ライン９５４ｂと、一端部が前記メインライン９５１に連通され、且つ、他端部が前記中間ケーシング１２０の内部空間に臨むドレンポート９５７(D)を形成するリリーフライン９５７と、前記メインライン９５１を所定油圧に設定し得るように前記リリーフライン９５７に介挿されたリリーフ弁９５８と、一次側が前記第１及び第２供給ライン９５４ａ，９５４ｂの後流端部にそれぞれ連通された第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂと、一端部が前記第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂの二次側にそれぞれ連通された第１及び第２給排ライン９５６ａ，９５６ｂと、一端部が前記第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂの一次側にそれぞれ連通され、且つ、他端部が前記ドレンポート９５７(D)に連通された第１及び第２排出ライン９５９ａ，９５９ｂとを備えている。
【００９４】
図４，図５，図７及び図８に示すように、前記チャージ油供給ライン９５３の他端部は、前記中間ハウジングに設けられた適宜の油路配管（本実施の形態においては、中間ハウジング１２０に穿孔された油路９８１）を介して、前記センターセクション３８０に形成されたチャージライン３８６に連通されている。
【００９５】
より詳しくは、前記センターセクション３８０のチャージライン３８６は、図８に示すように、前記一対の油路３８５間を連通するバイパスライン３８６ａと、一端部が該バイパスライン３８６ａに連通され且つ他端部が該センターセクション３８０の外面に開口された第１チャージライン３８６ｂと、一端部が前記油路９８１と連通し且つ他端部が該センターセクションの外面へ開口された第２供給チャージライン３８６ｃと、前記第１チャージライン３８６ｂ及び前記第２チャージライン３８６ｃの他端部同士を連通するチャージ用配管３８６ｄとを有している。
【００９６】
他方、前記第１給排ライン９５６ａ及び第２供給ライン９５６ｂの他端部は、それぞれ、適宜の油路配管を介して、前記出力調整部材３１３の傾転位置を制御する前記油圧操作装置３１５に連通されている。
ここで、前記油圧操作装置３１５について説明する。
【００９７】
図４及び図６に示すように、前記油圧操作装置３１５は、油圧シリンダ３１６と、該油圧シリンダ３１６の内部空間を第１油室３１６(1)及び第２油室３１６(2)に液密に分離し得るように、該油圧シリンダ内に摺動自在に収容された油圧ピストン３１７と、前記油圧ピストン３１７の摺動に応じて前記出力調整部材３１３が傾転し得るように、該油圧ピストン３１７と出力調整部材３１３とを連結する連結部材３１８とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記油圧シリンダ３１６は、前記ポンプケース３０１に形成された貫通孔３１６ａと、該貫通孔３１６ａの両端開口を閉塞する一対の蓋部材３１６ｂとにより構成されている。
【００９８】
前記第１給排ライン９５６ａは、適宜の油路配管を介して、前記油圧シリンダ３１６の第１室３１６(1)に連通されている。
本実施の形態においては、前記第１給排ライン９５６ａは、一端部が該第１給排ライン９５６ａに連通され且つ他端部が前記中間ハウジング１２０の支持面１２５ｂに開口するように該中間ハウジング内に配設された第１配管９８２ａと、一端部が該第１配管９８２ａに連通するように前記支持面１２５ｂとの対向面に開口し且つ他端部が該対向面とは反対側の表面に開口するように前記センターセクション３８０に形成された連通路９８２ｂと、一端部が前記連通路９８２ｂの他端部に連通され且つ他端部が前記第１室３１６(1)に連通するように前記フライホイールハウジング１１０内に配設された第２配管９８２ｃとを介して、前記第１室３１６(1)に連通されている。
【００９９】
同様に、前記第２給排ライン９５６ｂは、適宜の油路配管を介して、前記油圧シリンダ３１６の第２室３１６(2)に連通されている。
本実施の形態においては、前記第１給排ライン９５６ｂは、一端部が該第２給排ライン９５６ｂに連通され且つ他端部が前記中間ハウジング１１０の支持面１２５ｂに開口するように該中間ハウジング内に配設された第１配管９８３ａと、一端部が該第１配管９８３ａに連通するように前記支持面１２５ｂとの対向面に開口し且つ他端部が該対向面とは反対側の表面に開口するように前記センターセクション３８０に形成された連通路９８３ｂと、一端部が前記連通路９８３ｂの他端部に連通され且つ他端部が前記第２室３１６(2)に連通するように前記フライホイールハウジング１１０内に配設された第２配管９８３ｃとを介して、前記第２室３１６(2)に連通されている。
【０１００】
このように、本実施の形態においては、前記油圧操作装置３１５への圧油の給排制御を司る第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂを、前記フレーム構造体１００の外壁面（本実施の形態においては、中間ハウジング１２０の外壁面）に装着された前記ＨＳＴ油圧制御バルブ９５０Ｖ内に設けている。
従って、第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂへの制御信号配線をフレーム構造体の内部へ引き回す必要が無く、従って、該第１及び第２切換弁９５５ａ，９５５ｂと運転席の近傍に配設されたＨＳＴ操作部材２（図１参照）との間の配線構造の簡素化及び配管作業やメンテナンス作業の容易化を図ることができる。
【０１０１】
図１５に示すように、前記メインライン９５１の排出ポート９５１(D)は、配管９２１を介して、前記ＰＴＯクラッチユニット７０及び前記ＰＴＯブレーキユニット７５への圧油給排制御を司ると共に、前記副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０への圧油給排制御を司るＰＴＯバルブ９３（図１参照）に連通されている。
【０１０２】
該ＰＴＯバルブ９３は、前記配管９２１に連通されたＰＴＯクラッチライン９３１及び副車軸駆動切換ライン９３２と、
該各ライン９３１，９３２にそれぞれ介挿された電磁切換弁９３３，９３４とを備えている。
【０１０３】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第２油圧ポンプ９０４からの圧油が供給される油圧リフト用油圧供給バルブ９０７とを有している（図１５参照）。
【０１０４】
さらに、該油圧機構９０は、前記油圧リフト用油圧供給バルブ９０７からのリリーフ油を、前記ＰＴＯクラッチユニット７０及び前記ＰＴＯブレーキユニット７５に潤滑油として供給するＰＴＯ潤滑ライン９４１を備えている。
【０１０５】
該ＰＴＯ潤滑ライン９４１は、図９に示すように、前記ミッションケース１３０の第１中間壁１３１ｃに穿孔された油路９４２を介して、前記ＰＴＯ駆動軸１６０に穿孔された潤滑用油路に連通されている。
【０１０６】
なお、本実施の形態においては、２台の油圧ポンプ（第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４）を備えるようにしたが、これは、油圧ポンプへの過負荷を考慮したものである。従って、付設される油圧回路に応じて、適宜、油圧ポンプの台数が設定される。
又、本実施の形態においては、種々の油圧回路を備えたが、当然ながらこれらの油圧回路は、車輌の仕様により、適宜、削除，変更又は追加される。
【０１０７】
【発明の効果】
本発明に係るフレーム構造体によれば、貯留空間内における貯留油量を可及的に減少させつつ、ＨＳＴユニットへ供給される油へのエア混入を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の一実施の形態に係るフレーム構造体が適用された車輌の概略側面図である。
【図２】 図２は、図１に示すフレーム構造体の縦断側面図である。
【図３】 図３は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるフライホイールハウジングの縦断面図である。
【図４】 図４は、図３に示すフライホイールハウジングの横断平面図である。
【図５】 図５は、図１及び図２に示すフレーム構造体における中間ハウジングの前端面図であり、ＨＳＴユニットが取り外された状態を示している。
【図６】 図６は、図４におけるVI-VI線断面図であり、ＨＳＴユニットの一部縦断正面図を示している。
【図７】 図７は、図２におけるVII-VII線断面図である。
【図８】 図８は、図４におけるVIII-VIII線断面図であり、センターセクションの縦断正面図を示している。
【図９】 図９は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるミッションケースの縦断側面図である。
【図１０】 図１０は、図２におけるＸ−Ｘ線断面図であり、前記フレーム構造体におけるミッションケースの縦断正面図を示している。
【図１１】 図１１は、図１０におけるXI-XI線断面図である。
【図１２】 図１２は、図９におけるXII-XII線断面図である。
【図１３】 図１３は、前記ミッションケースの横断展開平面図である。
【図１４】 図１４は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【図１５】 図１５は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１ 作業車輌
１０ エンジン
１８ センタープレート
３０ ＨＳＴユニット
４０ 副変速装置
１００ フレーム構造体
１００ａ フィルター収容部
１０１ａ 仕切壁
１０２ 連通口
１０５ オイルヒータ
１１０ フライホイールハウジング
１２０ 中間ハウジング
１２０ａ 中間ハウジングの一端側開口
１２１ 中間ハウジングの本体部
１２５ 中間ハウジングのフランジ部
１２５ａ 中間ハウジングの当接面
１２５ｂ 中間ハウジングの支持面
２００ ポンプ軸
２１０ モータ軸
３０１ ポンプケース
３０５ モータケース
３１０ 油圧ポンプユニット
３１３ 出力調整部材
３５０ 油圧モータユニット
３８０ センターセクション
９０１ フィルター
Claims (2)
- 車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をＨＳＴユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、
前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングの前方フランジに連結される前記ＨＳＴユニットによって前記クラッチハウジングの内部空間を前記中間ハウジングの内部空間に対して液密に分離することにより、前記フライホイールハウジング，前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、
前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一方側へ膨出され、前方からフィルターが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルター収容部を該フィルター収容部以外の本体部分から分離する仕切壁とを有し、
前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ、
前記フィルター収容部から少なくとも前記ＨＳＴユニットへのチャージ油を取り出すように構成されており、
前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするＰＴＯ伝動軸と、前記ミッションケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドＰＴＯケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドＰＴＯケースに支持されたミッドＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ伝動軸から前記ミッドＰＴＯ軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記ＰＴＯ軸及び前記ミッドＰＴＯ軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられていることを特徴とする車輌のフレーム構造体。 - 前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、
前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌のフレーム構造体。
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