JPH1182642A

JPH1182642A - 作業車両のトランスミッション

Info

Publication number: JPH1182642A
Application number: JP9236293A
Authority: JP
Inventors: Mizuya Matsufuji; 瑞哉松藤
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1997-09-01
Filing date: 1997-09-01
Publication date: 1999-03-26

Abstract

(57)【要約】【課題】従来のトラクタ等の作業車両用のトランスミ
ッション構造では、エンジンの出力部より後輪差動機構
までのハウジング構造は、クラッチハウジング、ミッシ
ョンケース、及び後部車軸ハウジングとなっていて、ボ
ルト着脱箇所が多かった。【解決手段】内部を隔壁１ａにより、クラッチ機構を
収納する第一室Ａと変速機構を収納する第二室Ｂとに区
画するクラッチハウジング１を形成し、エンジンと後部
車軸ハウジング２との間に介装する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の作業
車両であって、エンジンの出力部より後輪差動機構まで
のトランスミッションのハウジング構造や各機構の配置
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、トラクタ等の作業車両のトラ
ンスミッション構造においては、車両前部に搭載するエ
ンジンの出力部より、後部車軸（リアアクスル）を軸支
する後部車軸ハウジング内に収納される後輪差動機構に
対して、一連の変速機構を形成している。そして、従来
は、エンジンの出力部に連接されるクラッチ機構を収納
するクラッチハウジングと、後部車軸ハウジングとの間
には、別途、変速機構を収納する専用のミッションケー
スを介設し、その前端及び後端を、それぞれ、クラッチ
ハウジングと後部車軸ハウジングとにボルトにて締結し
ていた。また、それに伴い、クラッチハウジング内に収
納するクラッチ機構と、ミッションケース内に収納する
変速機構とを、両ハウジングの締結に伴って連動連結さ
せるように構成していた。

【０００３】また、従来のミッションケース内に組み込
まれる変速機構は、特公平５−２６６８６号のように、
同一軸上に前後進切換装置と多段変速機構とを振り分け
て配設する構成となっていた。

【０００４】また、ミッションケースへの変速レバーの
組み付け構造としては、従来、実公平６−３２１３号に
も開示されるように、ミッションケースに変速レバー各
別にレバー取付部を設けていた。

【０００５】更に、ミッションケース内の変速機構より
分岐して前輪駆動用の動力を取り出す構造は、特公平５
−２６６８６号や特公平７−１１７５０７号に開示され
ている。このうち、特公平５−２６６８６号では、前輪
動力取出し部（ユニット）をミッションケースより突出
するように設け、前輪駆動機構との間を連結する伝動軸
は、ミッションケースの外側に配設されるようにしてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】低コスト化やアセンブ
リーの容易化、また、メンテナンス作業の容易化が望ま
れる中で、エンジンの出力部から後輪差動機構との間の
ハウジングは、従来では前記の如く、クラッチハウジン
グ、ミッションケース、そして、後部車軸ハウジング
と、３つのハウジングを締結して設けなければならず、
各ハウジングの位置合わせ、及びボルト締結作業を煩雑
化し、部品点数の増加から、高コスト化をもたらすもの
となっている。そこで、クラッチハウジングとミッショ
ンケースとを一つのハウジングに形成することが考えら
れる。これだと、ハウジング同士の締結は、このハウジ
ングと後部車軸ハウジングとの間だけになる。しかし、
このようなハウジング構造とする場合には、クラッチ機
構と変速機構とを、このハウジングに収納することとな
るので、各機構の着脱を各別に容易に行えるような構造
にしなければならない。

【０００７】また、従来のように変速レバーの取付部を
ミッションケースに直接的に一体形成するのは、ミッシ
ョンケースの加工複雑化やコスト高の要因となる。変速
レバーが複数本であって、各別にこのような取付部を設
ける場合には、尚更である。

【０００８】更に、前輪動力取出し部は、前記の従来技
術においては、ミッションケース内の変速機構の前後途
中部や、或いは後方部分に配設している。これでは、左
右前輪間に配設される前輪駆動機構との間の距離が長く
なり、両者間を連結する伝動軸も長くする必要がある。
これは、コスト高や、前輪駆動の性能低下にも繋がるも
のである。前輪動力取出し部は、それより前方の前輪駆
動機構にできるだけ近い位置に配設するのが望ましい。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、作業車両のト
ランスミッションに関しての以上のような課題を解決す
べく、次のような手段を用いるものである。まず、請求
項１に係る発明が講じる手段は、エンジンと、後輪差動
機構を内設する後部車軸ハウジングとの間に、クラッチ
機構及び変速機構を内設するクラッチハウジングを介装
すると共に、クラッチハウジングは、前後両端を開口
し、その内部に隔壁を形成して第一室と第二室とに前後
に区画し、第一室には、エンジンの出力部に連接するク
ラッチ機構を、第二室には、クラッチ機構の伝動下手側
の変速機構を、それぞれクラッチハウジングの前後各端
開口部より挿入して組み込むものとし、かつ、クラッチ
ハウジングと後部車軸ハウジングとの接合箇所の近傍位
置で両ハウジングのいずれかに軸受板を固設して、第二
室の変速機構を、隔壁と軸受板との間にて支持するもの
である。

【００１０】また、前記の請求項１に係る発明におい
て、請求項２に係る発明が講じる手段は、前記変速機構
は、前記軸受板と前記隔壁との間で互いに略平行するよ
うに支持された複数本の軸に、前後進切換装置と多段変
速装置とを構成してなるものとし、また、請求項３に係
る発明が講じる手段は、前記クラッチハウジングの第二
室の底壁に前輪駆動ユニットを付設し、前記第二室側の
隔壁にて、前記変速機構の出力を受けて前記前輪駆動ユ
ニットへ伝動する動力取出し用歯車を回転自在に支持す
るものとし、また、請求項４に係る発明が講じる手段
は、前記クラッチハウジングの第二室に臨む外壁に窓孔
を形成し、この窓孔を覆う変速台を設けて前記変速機構
を切換操作するための変速レバーを支持するものとす
る。

【００１１】また、前記の請求項２に係る発明におい
て、請求項５に係る発明が講じる手段は、前記クラッチ
ハウジングの第二室に臨む上壁に窓孔を形成し、窓孔を
覆う変速台を設けてその左右に、各々、前記前後進切換
装置を切換操作する第一変速レバーと、前記多段変速装
置を切換操作する第二変速レバーとを支持するのであ
る。

【００１２】また、前記請求項４または５に係る発明に
おいて、請求項６に係る発明が講じる手段は、前記変速
レバーのシフト操作に連動して前記変速機構を切り換え
るべく前後動するフォーク軸を、前記隔壁と前記軸受板
とにより支持するのである。

【００１３】そして、前記の請求項１または２に係る発
明において、請求項７に係る発明が講じる手段は、前記
軸受板に、前記クラッチハウジング内の油を潤滑油とし
て前記変速機構上の被潤滑部位へ供給案内するための潤
滑油分配部を形成するのである。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付の図面
を基に説明する。図１は本発明のトランスミッションを
有するトラクタの側面図、図２は本発明のトランスミッ
ションのハウジング構造及び内部構造を示すスケルトン
図、図３はクラッチハウジング１の第一室Ａ内のクラッ
チ機構を示す側面断面図、図４はクラッチハウジング１
の第二室Ｂ内の変速機構を示す側面断面図、図５は同じ
く展開図、図６は後部車軸ハウジング２の内部後面図、
図７はトラクタの座席９１に対する第一変速レバー５２
及び第二変速レバー５５の配設位置を示す正面断面図、
図８は第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を取
り付けた変速台５１のクラッチハウジング１に対する取
付けの様子を示す斜視図、図９はクラッチハウジング１
の第二室Ｂ内の第一変速フォーク軸５８、第二変速フォ
ーク軸５９及び第三変速フォーク軸６０の取付構造を示
す平面断面図、図１０は第一変速レバー５２・第二変速
レバー５５と各変速フォークの配置構成を示す図９中Ｘ
−Ｘ線断面図、図１１は第一変速フォーク軸５８・第二
変速フォーク軸５９に対する係合部材６１・６２及び付
勢メンバー６３・６４の取付構造を示す斜視図、図１２
は軸受板３のデテント機構配設部分の正面図、図１３は
デテント機構の組立斜視図である。

【００１５】図１より、本発明のトランスミッションを
有する作業車両の実施例としてのトラクタの全体構造に
ついて説明する。まず、トラクタの前部に前部フレーム
８３が水平方向に配設されていて、その後端にエンジン
Ｅが配設され、前部フレーム８３及びエンジンＥを覆う
べく、ボンネット８４が搭載されている。ボンネット８
４内にて、エンジンＥの前部にはラジエータ８５を配設
し、エンジンＥの上部にはマフラー８６を介して、外部
に排気管８７を延出している。ボンネット８４の後端に
は、ハンドル８９を具備するダッシュボード８８が配設
されていて、その後部には、左右後輪７８・７８を覆う
左右のフェンダー９０・９０間にて、座席９１が配設さ
れ、座席９１の左右各側に、図１１にも示すように、第
一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を配設してい
る。

【００１６】エンジンＥ後端の出力部には、クラッチハ
ウジング１の前端をボルト締結しており、クラッチハウ
ジング１が後方に延設されて、座席９１の下方を通過
し、その後端は、左右後輪７８・７８間に配設された後
部車軸ハウジング２の前端にボルト締結により係合され
て、本トラクタの機体フレーム兼トランスミッションの
ハウジングを構成している。なお、クラッチハウジング
１は、図２等にも示すように、前部ハウジング１Ｆと後
部ハウジング１Ｒとをボルト締結して、一体状に形成し
たものである。後部車軸ハウジング２内は、内部に後輪
差動機構及びリアＰＴＯ機構を収納し、左右側方に後部
車軸７７・７７を軸支し、各後部車軸７７の外端にはそ
れぞれ左右の後輪７８・７８を装着する。また、後部車
軸ハウジング２上には、トラクタ後部に装着する作業機
を昇降するためのリフトアーム９３を有する油圧リフト
装置９２が搭載され、更に、作業機にエンジンＥの動力
を伝動すべく、後部車軸ハウジング２の後端を覆う後部
カバー１７よりＰＴＯ軸１８を後方に突出している。

【００１７】更に、前記の前部フレーム８３の下部に、
前輪駆動機構を収納し、左右の前部車軸８１・８１を軸
支する前部車軸ハウジング８０を配設している。各前部
車軸８１・８１の外端には、それぞれ左右の前輪８２・
８２を装着する。前記のクラッチハウジング１の底面に
は、前輪用動力取出しケース４が装着され、前輪用動力
取出しケース４より前方に前輪動力取出し軸２０が延出
され、前部車軸ハウジング８０内の前輪差動機構に対し
継手軸７９を介して連結されている。こうしてクラッチ
ハウジング１内の変速機構より、左右の前部車軸８１・
８１の前輪８２・８２へ動力伝達されている。

【００１８】本発明のトランスミッションの内部構造の
概略について図２等を参照して説明する。クラッチハウ
ジング１の内部は、前後途中部に略垂直状に形成した隔
壁１ａによって、前後に第一室Ａ、第二室Ｂに区画され
る。第一室Ａを形成するハウジングは、図３でも判るよ
うに、クラッチハウジング１を形成する前部ハウジング
１Ｆと後部ハウジング１Ｒの前半部分であり、前端が開
口して端面にフランジ部１ｄを形成し、図１の如く、エ
ンジンＥの後端にボルトにて締結するものである。ま
た、第一室Ａ内にて、クラッチハウジング１と一体に形
成した軸受壁１ｂを配設しており、隔壁１ａと軸受壁１
ｂとにて前後略水平状に、筒状の走行入力軸７を軸支し
ている。走行入力軸７は、軸受壁１ｂより更に前方に延
出され、その前端部にて、クラッチ板６を軸周りに固設
している。

【００１９】クラッチハウジング１の第一室Ａ内には、
エンジンＥのクランク軸に直結したフライホイル５が収
容されて、前記走行クラッチ板６との間に通例の乾式単
板型の主クラッチ機構を構成する。また、図３に示すよ
うに、クラッチハウジング１の前記軸受壁１ｂの前面に
は、サポート筒７６ｂが取り付けられ、走行入力軸７に
外嵌させてある。クラッチアーム７６に連結するレリー
ズベアリング７６ａがこのサポート筒７６ｂ上に軸方向
摺動自在に設置されて、その前端面が、前記主クラッチ
機構を係脱操作するレバー５ａに当接されている。クラ
ッチペダルを踏込み操作すると、クラッチアーム７６が
回動して、レリーズベアリング７６ａを前方摺動させ、
レバー５ａが押されて、クラッチ板６がフライホイル５
より離脱し、主クラッチが切れた状態となる。クラッチ
ペダルから足を離すと、クラッチアーム７６、レリーズ
ベアリング７６ａ、及びレバー５ａが図示位置に戻り、
クラッチ板６はフライホイル５に圧着して主クラッチが
入る。なお、フライホイル５に圧着したクラッチ板６よ
り前部ＰＴＯ伝動軸１３に回転が伝わる際に、エンジン
Ｅと一体のフライホイル５の振動が、直接、前部ＰＴＯ
伝動軸１３に伝わることのないように、クラッチ板６に
ダンパスプリング６ａを介装している。

【００２０】筒状の走行入力軸７内には、前部ＰＴＯ伝
動軸１３が挿通しており、その前端部は、走行入力軸７
の前端よりも更に前方に延出して、フライホイル５に対
して固定板１２を介して直結されている。

【００２１】走行入力軸７とその中に配置される前部Ｐ
ＴＯ伝動軸１３、また、その前端に構成されるフライホ
イル５を主要部とする主クラッチ機構は、一体のユニッ
トとして、クラッチハウジング１の前端開口部より第一
室Ａ内に組み入れることができ、走行入力軸７の中途部
を軸受壁１ｂにて貫通支持させ、その後端を隔壁１ａに
支持させることで、組み付けを完了でき、組み付け作業
が容易となる。

【００２２】クラッチハウジング１の後半部分は、その
後端が開口して端面にフランジ１ｅを形成しており、後
部車軸ハウジング２の前端に形成したフランジ２ｄにボ
ルト締結するものとなっている。この第二室Ｂ後端の開
口部内には軸受板３が配設され、後部車軸ハウジング２
の前端において、ハウジング内側に突出するように一体
形成したボス部２ａ・２ａ・・・（図６等参照）の前面
にボルトにて締止固定している。なお、軸受板３は、ク
ラッチハウジング１の後端面に同様のボス部を設けて固
設するものとしてもよい。第二室Ｂ内における隔壁１ａ
と軸受板３との間に、前後略水平方向に沿って、走行変
速用の軸として平行な三本の軸が軸支されている。即
ち、前記の走行入力軸７より常時伝動される第一走行変
速軸８、走行入力軸７の後端に同一軸線上で対向させた
第二走行変速軸９、そして、後記のプロペラ軸１１に連
接される走行出力軸１０である。なお、第二走行変速軸
９は走行入力軸７と同様に筒状となっており、その内部
には、前記の前部ＰＴＯ伝動軸１３に連接される後部Ｐ
ＴＯ伝動軸１４が挿通されており、走行入力軸７の軸端
７内でジョイント９５を介して結合される。後部ＰＴＯ
伝動軸１４の後端は、軸受板３より更に後方に延出し
て、後部車軸ハウジング２内のリアＰＴＯクラッチに連
結される。

【００２３】これらの変速機構を構成する三本の走行変
速軸８・９・１０は、クラッチハウジング１と後部車軸
ハウジング２とのボルト締結前に、後部車軸ハウジング
２の前端に固設された軸受板３に対して予め支持させて
おく。なお、第二走行変速軸９内には、後部ＰＴＯ伝動
軸１４を挿通させた状態としておく。一方、クラッチハ
ウジング１内においては、隔壁１ａに走行入力軸７を支
持させた状態にしておく。クラッチハウジング１と後部
車軸ハウジング２との締結時に際しては、後部車軸ハウ
ジング２の前端の軸受板３より前方に延出されている走
行変速軸８・９・１０を、クラッチハウジング１の後端
開口部よりその内部に挿入させる。クラッチハウジング
１の後端がフランジ１ｅを後部車軸ハウジング２の前端
のフランジ２ｄに当接すると、第一走行変速軸８及び走
行出力軸１０の前端は、隔壁１ａに設けた各別の軸受内
に自然に嵌入し、また、後部ＰＴＯ伝動軸１４及び第二
走行変速軸９の前端は、筒状の走行入力軸７内に自然に
嵌入する。このように、クラッチハウジング１と後部車
軸ハウジング２とをボルト締結すべく、両フランジ１ｅ
・２ｄを位置合わせするだけで、自然に第二室Ｂ内にお
ける各軸の組み付けが完了するのである。

【００２４】図１０より、正面視で第二室Ｂ内の各軸８
・９（１４）・１０の配置構造を見てみると、まず、走
行入力軸７及び第二走行変速軸９を、クラッチハウジン
グ１の左右方向の略中央に配設している。これにより、
第二室Ｂ内にて、第二走行変速軸９の左右に十分なスペ
ースを確保することができる。即ち、本実施例では、第
二走行変速軸９の下方右側（正面から見て右側。以後、
左右位置関係については正面視を基準とする。）のスペ
ースに第一走行変速軸８を、そして下方左側のスペース
に走行出力軸１０を配設している。

【００２５】また、第二室Ｂ形成部分におけるクラッチ
ハウジング１の底面に装着した前記前輪動力取出しケー
ス４内には、支軸１９、及び前輪動力取出し軸２０が軸
支され、支軸１９上のギア３８を介して、走行出力軸１
０より前輪動力取出し軸２０までの伝動系が形成され
る。ここで、走行出力軸１０は、図１０の如く、第一走
行変速軸８よりも下位レベルに配設してあるので、支軸
１９との距離を積極的に縮めて前輪動力取出し軸２０ま
での伝動系をコンパクトにできる。

【００２６】後部車軸ハウジング２内には、図２に示す
前後の第一軸受壁２ｂ及び第二軸受壁２ｃを形成してお
り、両軸受壁２ｂ・２ｃ間に、後輪差動機構２１を配設
している。後部車軸ハウジング２の前端開口部に配設す
る軸受板３と第一軸受壁２ｂとの間にて、プロペラ軸１
１が支持されており、プロペラ軸１１の前端は、図４に
示すように、軸受板３内に配設したジョイント１０ａを
介して、前記走行出力軸１０の後端に連結される。プロ
ペラ軸１１の後端は、図２の如く、第一軸受壁２ｂより
後方に突出して、ベベルピニオン１１ａを刻設し、後輪
差動機構２１の大ベベルギアに噛合される。

【００２７】また、第一軸受壁２ｂの前面には、図２に
示すように、ＰＴＯブレーキケース７５が固設され、そ
の前方にＰＴＯクラッチケース７３が配設されていて、
軸受板３より後方に延出される後部ＰＴＯ伝動軸１４の
後端には、ＰＴＯクラッチ板７２が設置される。ＰＴＯ
クラッチケース７３は、後部ＰＴＯ伝動軸１４の後端と
同一軸上に並設されるＰＴＯクラッチ軸１５に固定され
ており、このＰＴＯクラッチケース７３内には、該ＰＴ
Ｏクラッチケース７３に対し前記ＰＴＯクラッチ板７２
を係脱するための油圧ピストンが収容されて、湿式多板
油圧作動型のＰＴＯクラッチ機構を構成してある。

【００２８】ＰＴＯクラッチケース７３の背面に形成し
たボスにＰＴＯブレーキ板７４が設置される。前記ＰＴ
Ｏブレーキケース７５内には、該ＰＴＯブレーキケース
７５に対し前記ＰＴＯブレーキ板７４を係脱するための
油圧ピストンが収容されて、湿式多板油圧作動型のＰＴ
Ｏブレーキ機構を構成してある。このＰＴＯブレーキ機
構の油圧ピストンは、前記ＰＴＯクラッチ機構の油圧ピ
ストンがＰＴＯクラッチ切り方向に作動した時にのみ、
ＰＴＯブレーキ板７４をＰＴＯブレーキケース７５に係
合させるように作動して、ＰＴＯクラッチ軸１５が制動
される構造となっている。ＰＴＯクラッチ軸１５は、Ｐ
ＴＯブレーキケース７５内を貫通し、第一軸受壁２ｂに
て軸受けされ、更に後方に延出して、第二軸受壁２ｃに
て軸受けされているＰＴＯカウンター軸１６の前端に連
結固定される。

【００２９】後部車軸ハウジング２の後端は開口してお
り、後端開口部には、前記の後部軸受カバー１７をボル
トにて締結する。第二軸受壁２ｃと後部軸受カバー１７
との間には、ＰＴＯカウンター軸１６と前記のＰＴＯ軸
１８とを前後略水平状に軸支し、減速歯車列を介して相
互連結しており、ＰＴＯカウンター軸１６の前端は第二
軸受壁２ｃより前方に突出して、ＰＴＯクラッチ軸１５
の後端に連結する。

【００３０】以上のように、クラッチハウジング１、後
部車軸ハウジング２、及び前輪動力取出しケース４より
なるハウジング構成を有する作業車両のトランスミッシ
ョン構造の中で、第二室Ｂ内における変速機構の具体的
構成を、図２、図４乃至図１３より説明する。図４及び
図５の如く、隔壁１ａから第二室Ｂ内に突入した走行入
力軸７の軸端（後端）７ａに入力ギア２２が固設されて
おり、走行入力軸７の軸端７ａに第二走行変速軸９の前
端部がニードルベアリングを介して相対回動自在に支持
されているとともに、走行入力軸７の軸端７ａ内に配し
たスラスト軸受９６に第二走行変速軸９からの推力を受
けさせるようにしてある。こうして、走行入力軸７と第
二走行変速軸９とを同一軸上に対向配設している。

【００３１】図５の如く、第二走行変速軸９（後部ＰＴ
Ｏ伝動軸１４）に対して平行状に配設される第一走行変
速軸８の前端部には、ギア２３が固定されており、入力
ギア２２に常時噛合している。第一走行変速軸８の後半
部上には、第一駆動ギア２４と第二駆動ギア２５とを遊
嵌設置すると共に、第一駆動ギア２４または第二駆動ギ
ア２５のいずれかを第一走行変速軸８に係合させるため
の、シンクロナイザー付きの第一クラッチ装置４１を設
置してある。この第一クラッチ装置４１は、第一変速フ
ォーク４２ａの前後動に伴って、その第一変速スリーブ
（シンクロナイザスリーブ）４２を前後摺動させること
により、第一駆動ギア２４を第一走行変速軸８に係合す
る位置、第二駆動ギア２５を第一走行変速軸８に係合す
る位置、また、いずれにも係合しない中立位置のいずれ
かに切換可能に構成している。第一変速フォーク４２ａ
のボス部には、図９に示すように、前後摺動可能に隔壁
１ａと軸受壁３との間に架設される第一変速フォーク軸
５８が挿通されており、このボス部を第一変速フォーク
軸５８に対してスプリングピン９７を介して相対回転不
能で且つ軸方向移動不能に固定し、第一変速フォーク４
２ａが第一変速フォーク軸５８と一体的に前後摺動する
ようにしている。

【００３２】なお、シンクロナイザーに対する強制潤滑
油供給構造を、図５、図６、及び図９に示すように構成
してある。即ち、第一走行変速軸８の後端を支持する軸
受板３内に油溜まり３ａを形成し、油溜まり３ａに連通
する油管７１を軸受板３の側面に取り付け、後部車軸ハ
ウジング２の外側壁に開口した油孔２ｅに接続する。そ
して、この油孔２ｅに、例えばトラクタに装備された前
輪操向用のパワーステアリング装置や前述の油圧リフト
装置で発生したドレン油を配管１００を介して導入させ
るのである。本実施例では、図６に示すように、パワー
ステアリングシリンダー９８の圧油給排回路９９で発生
したドレン油を用いる。なお、後部車軸ハウジング２内
の潤滑油をパワーステアリングシリンダー９８の作動油
として圧油給排回路９９に供給すべく、後部車軸ハウジ
ング２内の底部付近にサクションフィルター１０１を設
け、このサクションフィルター１０１より吸入した潤滑
油をハウジング外部に取出し、油圧ポンプ１０２によっ
て、圧油給排回路９９に供給するものである。油圧リフ
ト装置からドレン油を導入する場合には、パワーステア
リングシリンダー９９をリフトアーム昇降用の油圧シリ
ンダーに、圧油給排回路１００を、油圧リフト装置内の
圧油給排回路に置き換えればよい。

【００３３】この油溜まり３ａに、図５に図示する如
く、第一走行変速軸８内の後端面に開口する潤滑油路８
ａが連通して、シンクロナイザーの摩擦部分等に潤滑油
が強制的に供給される。この油溜まり３ａは、軸受板３
の後面に凹部を設け蓋６９で覆って形成される。蓋６９
に潤滑油圧を設定するリリーフバルブ７０を取り付け、
油溜まり３ａ内に導入される油圧がリリーフバルブ７０
の設定値を上回ると、軸受板３の後方の後部車軸ハウジ
ング２内に余剰圧をリリーフする。また、油溜まり３ａ
は、図５及び図６の如く、オイルレベルＯＬより上位に
ある第二走行変速軸７及び後部ＰＴＯ伝動軸１４上の前
記スラスト軸受９６やスプライン嵌合部等の潤滑を要す
る部位にも油供給するように構成してあり、これにより
潤滑油分配機能を備えたものとなっている。

【００３４】そして、第二走行変速軸９上の前端には、
一速用駆動ギア２６が固定されており、該ギア２６の前
端にはクラッチギア２６ａが形成され、クラッチギア２
６ａと、その直前の入力ギア２２後端に形成したクラッ
チギア２２ａとの間に、第二変速フォーク４４ａに連動
して前後動可能な第二変速スリーブ４４を配設して、第
二クラッチ装置４３を構成している。第二変速フォーク
４２ａのボス部には、図９に示すように、前後摺動可能
に隔壁１ａと軸受壁３との間に架設される第二変速フォ
ーク軸５９が挿通されており、このボス部を第二変速フ
ォーク軸５９に対して、スプリングピン９７を介して相
対回転不能で且つ軸方向移動不能に固定し、第二変速フ
ォーク４４ａが第二変速フォーク軸５９と一体的に前後
摺動するようにしている。

【００３５】この第二クラッチ装置４３は、第二変速ス
リーブ４４を、クラッチギア２６ａのみに噛合して走行
入力軸７と第二走行変速軸９とを分離した状態と、両ク
ラッチギア２６ａ・２２ａに噛合して走行入力軸７と第
二走行変速軸９とを直接的に連結した状態とに切り換え
ることができる。前者の場合、走行入力軸７の回転は、
減速ギア列２２・２３を介して第一走行変速軸８に伝動
されてから、前記第一変速スリーブ４２によって第一・
第二駆動ギア２４・２５のいずれかをクラッチ係合する
ことにより、第二走行変速軸９に伝動されるものであ
る。後者の場合、走行入力軸７の回転は第二走行変速軸
９に直接的に伝動され、この時、第二走行変速軸９は走
行出力軸１０を機体前進方向に回転させる。

【００３６】なお、第二変速フォーク４４ａを前方摺動
して、第二変速スリーブ４４を両クラッチギア２６ａ・
２２ａに噛合した位置（第二クラッチ装置４３の係合位
置）にできるのは、前記の第一クラッチ装置４１が中立
位置の時のみとなるように牽制してある。これにより第
一走行変速軸８は空転状態となり、走行入力軸７にて直
接的に駆動される第二走行変速軸９が二重動力伝達状態
となることがない。また逆に、第一クラッチ装置４１が
第一駆動ギア２４または第二駆動ギア２５のいずれかを
第一走行変速軸８に係合した状態にできるのは、第二変
速スリーブ４４をクラッチギア２６ａのみに噛合する位
置（第二クラッチ装置４３の中立位置）にした場合のみ
となるように牽制してある。これにより、走行入力軸７
から第一走行変速軸８を介しての第二走行変速軸９への
伝動が確保されるのである。第一変速スリーブ４２と第
二変速スリーブ４４との牽制機構は、後記の第二変速レ
バー５５及び第一変速レバー５２と第二室Ｂ内の変速機
構との関係についての説明の中で詳述する。

【００３７】第二走行変速軸９上には、前方から後方に
かけて順に、前記クラッチギア２６ａを付設する一速用
駆動ギア２６、三速用駆動ギア２７、二速用駆動ギア２
８及び四速用駆動ギア２９を固定している。そして、前
部走行出力軸１０上には、前方から後方にかけて順に、
一速用従動ギア３１、三速用従動ギア３２、二速用従動
ギア３３及び四速用従動ギア３４を遊転しており、一速
用従動ギア３１と三速用従動ギア３２との間、及び二速
用従動ギア３３と四速用従動ギア３４との間には、各々
スプラインハブ３５・３６を配設して走行出力軸１０に
固定している。一速用従動ギア３１、三速用従動ギア３
２、二速用従動ギア３３、四速用従動ギア３４は各々、
第二走行変速軸９上に固設された一速用駆動ギア２６、
三速用駆動ギア２７、二速用駆動ギア２８、四速用駆動
ギア２９にそれぞれ常時噛合している。

【００３８】更に、第二走行変速軸９上に固設される四
速用駆動ギア２９は走行出力軸１０上の四速用従動ギア
３４に噛合すると同時に、第一走行変速軸８上の第一駆
動ギア２４にも常時噛合しており、両ギア２４・２９に
て、正転減速歯車列を形成する。第一クラッチ装置４１
が第一駆動ギア２４を第一走行変速軸８に係合する場合
には、第一駆動ギア２４からの動力は、四速用駆動ギア
２９から第二走行変速軸９に伝動され、第二走行変速軸
９は、走行出力軸１０を、機体前進方向で、前述の第二
クラッチ装置４３を作動させた場合に比べて、減速回転
させる。

【００３９】また、三速用従動ギア３２には、アイドル
ギア３７が連設されていて、第一走行変速軸８上の第二
駆動ギア２５に常時噛合して逆転歯車列を形成する。第
一クラッチ装置４１が第二駆動ギア２５を第一走行変速
軸８に係合する場合には、第二駆動ギア２５からの動力
は、アイドルギア３７、三速用従動ギア３２、三速用駆
動ギア２７を介して第二走行変速軸９に伝動され、この
時、第二走行変速軸９は走行出力軸１０を機体後進方向
に回転させる。

【００４０】走行出力軸１０上に遊嵌される一速用従動
ギア３１及び三速用従動ギア３２の各々スプラインハブ
３５を向く面には、クラッチギア３１ａ・３２ａを突出
形成し、そして、スプラインハブ３５上に設置された前
部第三変速スリーブ４７上には、該スプラインハブ３５
に対して相対回転不能で且つ軸方向に摺動自在に嵌合す
ると共に、前記クラッチギア３１ａ・３２ａに噛み合い
自在な内歯が形成されている。この前部第三変速スリー
ブ４８の外周に形成した環状溝に後部第三変速フォーク
４８ａが係止されている。同様に、二速用従動ギア３３
及び四速用従動ギア３４の各々スプラインハブ３６を向
く面には、クラッチギア３３ａ・３４ａを突出形成して
いる。そして、スプラインハブ３６上に設置された後部
第三変速スリーブ４８には、該スプラインハブ３６に対
して相対回転不能で且つ軸方向に摺動自在に嵌合すると
ともに、前記クラッチギア３３ａ・３４ａに噛み合い可
能な内歯が形成されている。この後部第三変速スリーブ
４８の外周に形成した環状溝に後部第三変速フォーク４
８ａが係止されている。

【００４１】前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変
速フォーク４８ａとのボス部には、図９に示すように、
共通の第三変速フォーク軸６０が挿通されている。ここ
で、前部第三変速フォーク４７ａを第三変速フォーク軸
６０に対してスプリングピン９７を介して相対回転不能
で且つ軸方向移動不能に固定する一方、後部第三変速フ
ォーク４８ａを、第三変速フォーク軸６０に植設した他
のスプリングピン９７と前部第三変速フォーク軸６０を
中心に回動自在となるようにしてある。これにより走行
変速機構の組立時において、前部第三変速フォーク４７
ａが前部第三変速スリーブ４７に、また、後部第三変速
フォーク４８ａが後部第三変速スリーブ４８にそれぞれ
係止させ易くなっている。

【００４２】後述する第一変速レバー５２の変速操作に
より、前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変速フォ
ーク４８ａと第三変速フォーク軸６０とが一体的に軸方
向に移動し、従って、前部第三変速スリーブ４７と後部
第三変速スリーブ４８とは、一体的に前後摺動する。即
ち、走行出力軸１０上において、前部第三変速スリーブ
４７とその両側のクラッチギア３１ａ・３２ａ、並びに
後部第三変速スリーブ４８とその両側のクラッチギア３
３ａ・３４ａにより、第三クラッチ装置４５・４６が構
成され、第一・第二の両変速スリーブ４７・４８が同時
に摺動して、一速位置、二速位置、三速位置、及び四速
位置の四位置に切り換えられる。まず、一速位置では、
前部第三変速スリーブ４７が、一速用従動ギア３１のク
ラッチギア３１ａとスプラインハブ３５とを結合してい
るとともに、後部第三変速スリーブ４８は、二速用従動
ギア３３のクラッチギア３３ａのみに噛合している。即
ち一速用従動ギア３１が走行出力軸１０に係合され、第
二走行変速軸９の回転が、一速用ギア列２６・３１を介
して走行出力軸１０に伝動される。

【００４３】次に、二速位置（図５の図示位置）では、
前部第三変速スリーブ４７がスプラインハブ３５のみに
噛合するとともに、後部第三変速スリーブ４８は、二速
用従動ギア３３のクラッチギア３３ａとスプラインハブ
３６とを結合して、二速用従動ギア３３が走行出力軸１
０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、二速用ギア
列２８・３３を介して走行出力軸１０に伝動される。

【００４４】三速位置では、前部第三変速スリーブ４７
がスプラインハブ３５と三速用従動ギア３２のクラッチ
ギア３２ａとに噛合しているとともに、後部第三変速ス
リーブ４８は、スプラインハブ３６のみに噛合して、三
速用従動ギア３２が走行出力軸１０に係合され、第二走
行変速軸９の回転が、三速用ギア列２７・３２を介して
走行出力軸１０に伝動される。

【００４５】そして、四速位置では、前部第三変速スリ
ーブ４７が三速用従動ギア３２のクラッチギア３２ａの
みに噛合しているとともに、後部第三変速スリーブ４８
は、スプラインハブ３６と四速用従動ギア３４のクラッ
チギア３４ａとに噛合して、四速用従動ギア３４が走行
出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、四
速用ギア列２９・３４を介して走行出力軸１０に伝動さ
れる。

【００４６】次に、第二室Ｂ内における走行変速機構か
ら前輪動力取出し軸２０までの伝動構造を、図４より説
明する。第二室Ｂの前端の隔壁１ａに沿うように、走行
出力軸１０上に前輪駆動ギア３０が固定されている。そ
して、クラッチハウジング１の底面開口部より第二室Ｂ
内に、前輪動力取出しケース４に架設した支軸１９が挿
入されており、支軸１９に遊嵌されたギア３８が前輪駆
動ギア３０に常時噛合する。ギア３８は、前輪動力取出
しケース４内にて軸支される前輪動力取出し軸２０に固
定された前輪入力ギア３９にも常時噛合する。更に、前
輪動力取出し軸２０上にスプラインハブ４０が固設さ
れ、スプラインハブ４０と、前輪入力ギア３９に形成さ
れるクラッチギア３９ａとの間で、前輪駆動切換用スリ
ーブ５０が軸方向に摺動する。前輪駆動切換用スリーブ
５０は、レバー操作等にて、スプラインハブ４０のみに
噛合する状態、及びスプラインハブ４０とクラッチギア
３９ａとを結合する状態に切り換えられる。前者の状態
では、前輪は駆動されず、作業車両（トラクタ）は後輪
７８のみの駆動となり、後者の状態になった時に、第二
室Ｂ内の走行変速機構より前輪８２への動力伝達がなさ
れ、作業車両（トラクタ）は、四輪駆動する。

【００４７】次に、第二室Ｂ内の走行変速機構の操作部
材である第一（主）変速レバー５２と第二（副）変速レ
バー５５の取り付け構造、また、これらのレバーと走行
変速機構との間の第二室Ｂ内におけるリンク機構につい
て、図７乃至図１３より説明する。なお、図８におい
て、矢印Ｆは、機体前方を指す。

【００４８】まず、図７の如く、前記座席９１の左右に
それぞれ第一変速レバー５２、第二変速レバー５５を配
設する。これらレバー５２・５５は、後輪７８のフェン
ダー２０と座席９１との間に位置するガイド板９４Ｌ・
９４Ｒに設けたガイド溝Ｇ１・Ｇ２内を挿通して、クラ
ッチハウジング１の第二室Ｂ形成部分の上面に設置した
変速台５１の左右各側にそれぞれ支持される。変速台５
１は、図８にも示すように、クラッチハウジング１の上
面に形成した窓孔１ｃを覆うように取り付けるものであ
る。

【００４９】図８の如く、第一変速レバー５２は、Ｉ型
のレバーガイド溝Ｇ１に設定した一速位置、二速位置
、三速位置、四速位置に直線状にシフトできるよ
う、その基部を変速台５１の左側壁に横架した回動軸５
３の外端に固設している。第二変速レバー５５は、ｈ型
のレバーガイド溝Ｇ２に設定した前進低速位置Ｌ、後進
位置Ｒ、中立位置Ｎ、及び前進高速位置Ｈにシフトでき
るよう、変速台５１の右側壁に嵌入した第二変速レバー
５５の基端には球部５６を固設し、変速台５１の右側コ
ーナー部に受けさせている。そして、変速台５１内にお
いて、第一変速レバー５２に連動する回動軸５３の内端
に操作杆５４が固設され、また、第二変速レバー５５の
球部５６より斜め下方に操作杆５７が延伸されている。

【００５０】図８乃至図１０の如く、クラッチハウジン
グ１の第二室Ｂ内における窓孔１ｃの直下の右側上隅部
には、第一変速フォーク軸５８及び第二変速フォーク軸
５９を前後方向に並設し、左側上隅部には、第三変速フ
ォーク軸６０を前後方向に配設するものであり、それぞ
れ、前後摺動可能に隔壁１ａと軸受板３との間にて軸支
され、軸受板３に設けた後記デテント機構にて位置決め
されるものとなっている。第三変速フォーク軸６０上の
前部第三変速フォーク４７の側面に係合部４７ｂを形成
しており（後部第三変速フォーク４８の側面に同様の係
合部を形成してもよい）、係合部４７ｂに操作杆５４の
先端部を係合させるものとなっている。

【００５１】一方、第一変速フォーク軸５８及び第二変
速フォーク軸５９に、それぞれ第一変速フォーク４３、
第二変速フォーク４５のボス部が固定されており、更
に、図１１の如く、窓孔１ｃの直下に位置する第一・第
二変速フォーク軸５８・５９の各上端の一部を水平に切
り欠いて設置面５８ａ・５９ａを形成し、各設置面５８
ａ・５９ａに、それぞれ、操作杆５７に係合するための
係合部材６１・６２の各下面に形成した凹部を設置して
取付ボルトにて締結し、各係合部材６１・６２を、それ
ぞれ、第一・第二変速フォーク軸５８・５９上に固設す
る。

【００５２】変速台５１を前記の如く外せば、係合部４
８ｂ及び係合部材６１・６２に対して、自然に、操作杆
５４・５７が外れて、第一変速レバー５２及び第二変速
レバー５５とクラッチハウジング１内の変速機構とを直
ちに分離することができ、また、係合部材６１・６２
は、クラッチハウジング１と後部車軸ハウジング２とを
結合して、第二室Ｂ内に第一・第二フォーク軸５８・５
９を組み込んだ後に、クラッチハウジング１の窓孔１ｃ
から差し入れて、これらフォーク軸５８・５９に取り付
けることができる。

【００５３】こうして第一変速レバー５２と第二変速レ
バー５５とを取り付けた変速台５１をクラッチハウジン
グ１上面に設置し、走行変速機構と両レバー５２・５５
とを連結させた場合において、まず、第一変速レバー５
２をガイド溝Ｇ１に沿って一速位置、二速位置、三
速位置、四速位置にシフトすると、操作杆５４及び
係合部４７ｂを介して第三変速フォーク軸６０が前後摺
動し、前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変速フォ
ーク４８ａとが、前記の如く、前部第三変速スリーブ４
７及び後部第三変速スリーブ４８を、前述した一速位
置、二速位置、三速位置、四速位置に切り換える。

【００５４】そして、第二変速レバー５５は、その左右
方向のシフトによって、操作杆５７を、第一変速フォー
ク軸５８の係合部材６１若しくは第二変速フォーク軸５
９の係合部材６２のいずれかに係合させるものであり、
操作杆５４が係合部材６１に係合した状態で、第二変速
レバー５５を前後方向にシフトすると、第一変速フォー
ク軸５８、第一変速フォーク４２ａを介して、第一変速
スリーブ４２を逆転位置Ｒ、中立位置Ｎ、正転減速位置
Ｌの三位置に切り換える。また、操作杆５７が係合部材
６２に係合した状態で、第二変速レバー５５を前後にシ
フトすると、第二変速フォーク軸５９、第二変速フォー
ク４４ａを介して第二変速スリーブ４４を高速位置Ｈ、
中立位置Ｎの二位置に切り換える。

【００５５】係合部材６１・６２の上面に形成した、前
記操作杆５７が嵌入するための凹部は、第一変速フォー
ク軸５８及び第二変速フォーク軸５９がいずれも中立位
置の時に左右方向に並ぶ。この時に、操作杆５７は、第
二変速レバー５５のガイド溝Ｇ２に沿っての左右方向へ
のシフトに伴って、係合部材６１と係合部材６２との間
を移動できる。また、図１０及び図１１の如く、係合部
材６１には、係合部材６２方向に向けて操作杆５７を付
勢するための付勢メンバー６３が設けられており、一
方、係合部材６２には、係合部材６１方向に向けて操作
杆５７を付勢するための付勢メンバー６４が設けられて
いる。これら付勢メンバー６３・６４は、係合部材６１
・６２の操作杆５７突入用凹部に向かって貫通する貫通
孔６１ａ・６２ａ内に配設されて、その先端が該操作杆
５７の先端に接当するピン６３ａ・６４ａ、係合部材６
１・６２の貫通孔６１ａ・６２ａの開口端に止着される
栓部材６３ｂ・６４ｂ、及び、前記ピン６３ａ・６４ａ
と栓部材６３ｂ・６４ｂとの間に介在されて該ピン６３
ａ・６４ａを操作杆５７方向へ押し出すバネ６３ｃ・６
４ｃにて構成される。第一変速フォーク軸５８及び第二
変速フォーク軸５９のいずれもが中立位置になった時に
は、操作杆５７がピン６３ａ・６４ａの付勢力を受けて
係合部材６１・６２の中間部に位置し、第二変速レバー
５５は、ガイド溝Ｇ２の中立位置Ｎに位置する。操作杆
５７を係合部材６１または係合部材６２のいずれかに係
合させる場合には、第二変速レバー５５を、バネ６３ｃ
・６４ｃの付勢力に抗して球部５３を支点とし、図１０
で見て上下方向に揺動させることとなる。

【００５６】第一変速フォーク軸５８、第二変速フォー
ク軸５９、及び第三変速フォーク軸６０のそれぞれのデ
テント機構について、図９、図１２、及び図１３より説
明する。デテント機構は、前記の如く軸受板３に取り付
けられる。まず、図１２の如く、各フォーク軸５８・５
９・６０を内嵌すべく軸受板３内に設けた各孔３ｂ・３
ｂ・３ｂに連通するように、軸受板３の前面に、正面視
長方形状で、断面がＵの字状（図１３参照）の溝３ｃ・
３ｃ・３ｃを設ける。溝３ｃ内には、付勢バネ６５とデ
テント球６６とを、デテント球６６が孔３ｂに臨むよう
な状態にして嵌入し、その後、図１２の如く、各溝３ｃ
の開放部分を覆うように、軸受板３の前面にカバー６７
・６８を取り付ける。図１３の如く、各溝３ｃの、各孔
３ｂへの連接部分３ｄも、デテント球６６の先端部のみ
が孔３ｂ内に突入するように幅狭にして、各変速フォー
ク軸５８・５９・６０を孔３ｃから抜き出した時に、デ
テント球６６が孔３ｂ内に抜けるのを防止する。

【００５７】図９の如く、第一変速フォーク軸５８に
は、後方から前方にかけて、逆転保持溝５８ｂ、中立保
持溝５８ｃ、正転減速保持溝５８ｄの三個のデテント溝
を、また、第二変速フォーク軸５９には、後方から前方
にかけて、正転高速保持溝５９ｂ、中立保持溝５９ｃの
二個のデテント孔を、そして第三変速フォーク軸６０に
は、後方から前方にかけて、一速保持溝６０ａ・二速保
持溝６０ｂ・三速保持溝６０ｃ・四速保持溝６０ｄの四
個のデテント溝を設けており、各フォーク軸５８・５９
・６０が孔３ｂ内を摺動することで、各デテント溝にデ
テント球６６が選択的に嵌入するのである。

【００５８】以上のようにして、図１乃至図１３図示の
本実施例の作業車両の走行変速機構では、第二変速レバ
ー５５の操作にて、前進低速（正転減速）位置Ｌ、前進
高速（正転高速）位置Ｈ、後進（逆転）位置Ｒ、そして
中立状態Ｎに切り換えることができ、そして、第二変速
レバー５５の前進低速位置Ｌ、前進高速位置Ｈ、後進位
置Ｒの速度レンジにおいて、第一変速レバー５２の操作
にて、一速、二速、三速、及び四速の全四段の
速度を設定でき、合計で、前進８段、後進４段の多段変
速を得ることができるのである。

【００５９】

【発明の効果】本発明は、以上の如く構成することによ
り、次のような効果を奏する。まず、請求項１記載の如
く構成することにより、エンジンの出力部より後部車軸
ハウジングまでのクラッチ機構と変速機構を、一連のク
ラッチハウジング一つで収納するものであって、従来の
ようにミッションケースを介設する構造であれば、クラ
ッチハウジングとミッションケースとの間、及びミッシ
ョンケースと後部車軸ハウジングとの間で、ハウジング
接合用のボルト着脱が必要であるが、本発明の構造なら
ば、クラッチハウジングと後部車軸ハウジングとの間の
ボルト着脱のみでハウジングの組立または分解が可能と
なる。

【００６０】また、このようにクラッチハウジング一つ
でクラッチ機構と変速機構とを収納する構造としても、
内部を第一室と第二室とに区画する隔壁構造と、前後端
の開口構造により、クラッチ機構と変速機構とをクラッ
チハウジング内に各別に容易に着脱することができる。
更に、クラッチハウジングと後部車軸ハウジングとの間
は、軸受板の介設により、両ハウジングの内部を簡単な
構造で区画でき、軸受板自体は、クラッチハウジングま
たは後部車軸ハウジングに対して固設することで容易に
配設でき、クラッチハウジングの第二室内における変速
機構の他端部の軸受け、また、後部車軸ハウジング内の
走行出力、ＰＴＯ出力機構の前端部の軸受けが可能であ
る。以上のように、内部の機構及びハウジングの組立分
解の容易な作業車両用のトランスミッションを提供でき
る。

【００６１】以上のような請求項１記載の構成のトラン
スミッションにおいて、請求項２記載の如く、変速機構
を構成する前後進切換装置と多段変速装置とを、隔壁と
軸受板との間の平行状の複数本の軸に振り分けること
で、前後方向においてオーバーラップさせるようにして
配設することができ、従来のように、両装置を前後に振
り分けて配設していた場合に比して、トランスミッショ
ン全体の前後長が短縮化され、コンパクト化に貢献す
る。

【００６２】また、請求項１記載の構成のトランスミッ
ションの中で、前輪駆動用の動力取出し部を、請求項３
記載の如く構成することで、前輪動力取出し部は、変速
機構を収納するクラッチハウジングの第二室内の中で
も、前端の隔壁に隣接されるので、その前方の前輪駆動
部との距離が縮小し、ユニバーサルジョイントのコスト
が低くなり、前輪駆動部の性能が向上する。

【００６３】また、請求項１記載の構成の中で、請求項
４記載の如く、変速レバーの取付構造を構成すること
で、従来のようにミッションケースに対して変速レバー
を直接取り付けていた構造に比べ、クラッチハウジング
の窓孔に対して、変速レバーを組み付けて一体とした変
速台を着脱するだけで、クラッチハウジングの第二室内
の変速機構と、変速レバーとの連動連係または分解を容
易に行うことができる。

【００６４】また、請求項２記載の構成の如く、変速レ
バーが前後進切換装置用と多段変速装置用の複数本とな
る場合には、従来のようにミッションケースにレバーを
各別に直接取り付ける構造であるとますます煩雑になる
が、本発明では、請求項５記載の如く、クラッチハウジ
ングの窓孔に対して、両レバーを組み付けて一体とした
カバーを着脱するだけで、クラッチハウジングの第二室
内の変速機構（前後進切換装置及び多段変速装置）と、
両変速レバーとの連動連係または分解を、一層容易に行
うことができる。また、第一・第二変速レバーを運転席
の両側に簡単に振り分けて配置することができる。

【００６５】また、請求項４または５記載の構成の中
で、請求項６の如く、変速用のフォーク軸を、変速機構
を収納する第二室内において、隔壁部と軸受板とに前後
摺動自在に支持することで、フォーク軸をクラッチハウ
ジング内に容易に配設することができ、組立構造が簡単
である。そして、変速台に支持している変速レバーに対
して容易に係脱することができる。

【００６６】また、請求項１または２記載の構成の中
で、請求項７記載の如く、軸受板内に潤滑油の分配部を
形成することで、簡単かつコンパクトな構造で、変速機
構の被潤滑部位に十分な潤滑油を供給することができ、
変速機構の性能及び耐久性の向上ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトランスミッションを有するトラクタ
の側面図である。

【図２】本発明のトランスミッションのハウジング構造
及び内部構造を示すスケルトン図である。

【図３】クラッチハウジング１の第一室Ａ内のクラッチ
機構を示す側面断面図である。

【図４】クラッチハウジング１の第二室Ｂ内の変速機構
を示す側面断面図である。

【図５】同じく展開図である。

【図６】後部車軸ハウジング２の内部後面図である。

【図７】トラクタの座席９１に対する第一変速レバー５
２及び第二変速レバー５５の配設位置を示す正面断面図
である。

【図８】第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を
取り付けた変速台５１のクラッチハウジング１に対する
取付けの様子を示す斜視図である。

【図９】クラッチハウジング１の第二室Ｂ内の第一変速
フォーク軸５８、第二変速フォーク軸５９、及び第三変
速フォーク軸６０の取付構造を示す平面断面図である。

【図１０】第一変速レバー５２・第二変速レバー５５と
各変速フォークの配置構成を示す図９中Ｘ−Ｘ線断面図
である。

【図１１】第一・第二変速フォーク軸５９・６０に対す
る、係合部材６１・６２及び付勢メンバー６３・６４の
取付構造を示す斜視図である。

【図１２】軸受板３のデテント機構配設部分の正面図で
ある。

【図１３】デテント機構の組立斜視図である。

【符号の説明】

Ａ第一室Ｂ第二室Ｅエンジン１クラッチハウジング１ａ隔壁１ｃ窓孔２後部車軸ハウジング３軸受板３ａ油溜まり（潤滑油分配部）４前輪動力取出しケース７走行入力軸８第一走行変速軸９第二走行変速軸１０走行出力軸２１後輪差動機構３０前輪入力ギア（前輪動力取出し歯車）３９前輪入力ギア４１第一クラッチ装置４３第二クラッチ装置４５第三クラッチ装置４６第三クラッチ装置５１変速台５２第一変速レバー５５第二変速レバー５８第一フォーク軸５９第二フォーク軸６０第三フォーク軸

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【手続補正書】

【提出日】平成１０年１月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項５

【補正方法】変更

【補正内容】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、後輪差動機構を内設する後
部車軸ハウジングとの間に、クラッチ機構及び変速機構
を内設するクラッチハウジングを介装すると共に、クラ
ッチハウジングは、前後両端を開口し、その内部に隔壁
を形成して第一室と第二室とに前後に区画し、第一室に
は、エンジンの出力部に連接するクラッチ機構を、第二
室には、クラッチ機構の伝動下手側の変速機構を、それ
ぞれクラッチハウジングの前後各端開口部より挿入して
組み込むものとし、かつ、クラッチハウジングと後部車
軸ハウジングとの接合箇所の近傍位置で両ハウジングの
いずれかに軸受板を固設して、第二室の変速機構を、隔
壁と軸受板との間にて支持したことを特徴とする作業車
両のトランスミッション。
【請求項２】前記変速機構は、前記軸受板と前記隔壁
との間で互いに略平行するように支持された複数本の軸
に、前後進切換装置と多段変速装置とを構成してなる請
求項１記載の作業車両のトランスミッション。
【請求項３】前記クラッチハウジングの第二室の底壁
に前輪駆動ユニットを付設し、前記第二室側の隔壁に
て、前記変速機構の出力を受けて前記前輪駆動ユニット
へ伝動する動力取出し用歯車を回転自在に支持する請求
項１記載の作業車両のトランスミッション。
【請求項４】前記クラッチハウジングの第二室に臨む
外壁に窓孔を形成し、この窓孔を覆う変速台を設けて前
記変速機構を切換操作するための変速レバーを支持する
請求項１記載の作業車両のトランスミッション。
【請求項５】前記クラッチハウジングの第二室に臨む
上壁に窓孔を形成し、窓孔を覆う変速台を設けてその左
右に、各々、前記前後進切換装置を切換操作する第一変
速レバーと、前記多段変速装置を切換操作する第二変速
レバーとを支持する請求項２記載の作業車両のトランス
ミッション。
【請求項６】前記変速レバーのシフト操作に連動して
前記変速機構を切り換えるべく前後動するフォーク軸
を、前記隔壁と前記軸受板とにより支持する請求項４ま
たは５記載の作業車両のトランスミッション。
【請求項７】前記軸受板に、前記クラッチハウジング
内の油を潤滑油として前記変速機構上の被潤滑部位へ供
給案内するための潤滑油分配部を形成する請求項１また
は２記載の作業車両のトランスミッション。