JPH10184839A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コーンホルダーにダブルコーン支持軸を介し
て支持したダブルコーンを有する無段変速機において、
クリップ等の特別の係止部材を用いることなく、またメ
ンテナンス性を低下させることなくダブルコーン支持軸
を抜け止めする。 【解決手段】 無段変速機は、入力軸２３の外周に支持
したドライブフェース２９と、出力軸２２の外周に支持
したドリブンフェース３０と、コーンホルダー３１にダ
ブルコーン支持軸３７を介して支持されて前記両フェー
ス２９，３０に当接する複数のダブルコーン３９とを備
える。コーンホルダー３１に半径方向外側に向けて穿設
した有底の支持孔３１₃ に挿入されたブルコーン支持軸
３７は、コーンホルダー３１をドリブンフェース３０の
ボス部３０₂ に支持するニードルベアリング３２に半径
方向内端が当接することにより、前記支持孔３１₃ から
抜け止めされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブフェース
が当接する第１コーン及びドリブンフェースが当接する
第２コーンから構成されたダブルコーンを備えてなり、
第１コーン及び第２コーンに対するドライブフェース及
びドリブンフェースの当接点の位置を変化させることに
より変速比を変更する無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる無段変速機は、例えば特公昭４７
−４４７号公報に記載されているように既に公知であ
る。この種の無段変速機は、ダブルコーンをコーンホル
ダーに回転自在に支持すべく、コーンホルダーに形成し
た支持孔に挿入されて抜け止めされたダブルコーン支持
軸を備えている。従来、前記ダブルコーン支持軸の抜け
止めは、クリップを用いてダブルコーン支持軸をコーン
ホルダーに係止するか、或いはダブルコーン支持軸をコ
ーンホルダーの支持孔に圧入することにより行ってい
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ダブル
コーン支持軸をクリップで抜け止めすると、そのクリッ
プの分だけ部品点数が増加する問題がある。またダブル
コーン支持軸を圧入により抜け止めすると、分解時にダ
ブルコーン支持軸を支持孔から抜き取る作業が面倒でメ
ンテナンス性が低下する問題がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、クリップ等の特別の係止部材を用いることなく、ま
たメンテナンス性を低下させることなくダブルコーン支
持軸の抜け止めを行うことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明では、ダブルコーンを支
持するダブルコーン支持軸をコーンホルダーに変速機主
軸側から穿設した有底の支持孔に挿入した後、コーンホ
ルダーを変速機主軸にベアリングを介して組み付ける
と、ダブルコーン支持軸の半径方向内端が前記ベアリン
グに当接して抜け止めされるので、ダブルコーン支持軸
をクリップ等の特別の部材を用いて抜け止めしたり、ダ
ブルコーン支持軸を支持孔に圧入して抜け止めしたりす
る必要がない。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００７】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は図
１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図２の４−４線断面図、図５は図２の要部拡大図であ
る。

【０００８】図１に示すように、このパワーユニットＰ
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ及
び無段変速機Ｔを収納するケーシング１を備える。ケー
シング１は、センターケーシング２と、センターケーシ
ング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センタ
ーケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４と
に３分割される。センターケーシング２及び左ケーシン
グ３に一対のボールベアリング５，５を介して支持され
たクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２
及び左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に
摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド
９を介して連接される。

【０００９】クランクシャフト６の左端には発電機１０
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２はクランクシャフト６の
右端に設けた自動遠心クラッチ１３によって該クランク
シャフト６に結合可能である。

【００１０】図２を併せて参照すると明らかなように、
無段変速機Ｔの変速機主軸２１は内側の出力軸２２と、
この出力軸２２の外周にニードルベアリング２４を介し
て相対回転自在に嵌合するスリーブ状の入力軸２３とか
ら構成されており、出力軸２２の両端が左ケーシング３
及び右ケーシング４間に架設される。入力軸２３に前記
ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定さ
れる。ドリブンギヤ２５は入力軸２３にスプライン結合
された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複
数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得
るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外
側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２か
らドリブンギヤ２５を経て入力軸２３に伝達されるエン
ジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の
変形によりショックの発生が軽減される。

【００１１】入力軸２３の外周には半径方向外側を向く
環状の当接部２９₁ を備えたドライブフェース２９がス
プライン結合されるとともに、出力軸２２の外周には半
径方向内側を向く環状の当接部３０₁ を備えたドリブン
フェース３０が相対回転自在に支持される。

【００１２】概略円錐状に形成された第１コーンホルダ
ー３１が、ドリブンフェース３０のボス部３０₂ 外周に
ニードルベアリング３２を介して相対回転可能且つ軸方
向摺動可能に支持される。図３を併せて参照すると明ら
かなように、第１コーンホルダー３１をケーシング１に
対して回り止めするトルクカム機構３３は、第１コーン
ホルダー３１の外周に半径方向に植設したピン３４と、
このピン３４にボールベアリング３５を介して軸支した
ローラ３６と、このローラ３６を案内すべく右ケーシン
グ４の内壁面に形成されたガイド溝４₁ とから構成され
る。ガイド溝４ ₁ の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対
して角度αだけ傾斜している。

【００１３】第１コーンホルダー３１に形成された複数
の窓孔３１₁ …を横切るように複数のダブルコーン支持
軸３７…が架設されており、各ダブルコーン支持軸３７
にニードルベアリング３８，３８を介してダブルコーン
３９が回転自在に支持される。ダブルコーン支持軸３７
…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上
に配置されており、ドライブフェース２９の当接部２９
₁ とドリブンフェース３０の当接部３０₁ との間を横切
っている。各ダブルコーン３９は底面を共有する第１コ
ーン４０及び第２コーン４１から構成されており、第１
コーン４０にドライブフェース２９の当接部２９₁ が当
接するとともに、第２コーン４１にドリブンフェース３
０の当接部３０₁ が当接する。

【００１４】図５から明らかなように、各ダブルコーン
支持軸３７を支持すべく第１コーンホルダー３１に形成
された支持孔３１₃ は半径方向内側から外側に向けて穿
設された有底の孔であって、その支持孔３１₃ の半径方
向内側の開口端は、変速機主軸２１と一体に回転するド
リブンフェース３０のボス部３０₂ の外周に第１コーン
ホルダー３１を支持するニードルベアリング３２に臨ん
でいる。従って、ダブルコーン３９を第１コーンホルダ
ー３１の窓孔３１₁ に嵌合させた状態で、ダブルコーン
支持軸３７を第１コーンホルダー３１の支持孔３１₃ の
開口端からダブルコーン３９を貫通するように挿入する
と、ダブルコーン支持軸３７及びダブルコーン３９が第
１コーンホルダー３１に組み付けられる。そして第１コ
ーンホルダー３１及びドリブンフェース３０を変速機主
軸２１の外周に組み付けると、ドリブンフェース３０の
ボス部３０₂ の外周と第１コーンホルダー３１との間に
設けられたニードルベアリング３２にダブルコーン支持
軸３７の半径方向内端が当接し、支持孔３１₃ の開口端
からのダブルコーン支持軸３７の抜けが防止される。

【００１５】このように、支持孔３１₃ を第１コーンホ
ルダー３１の半径方向内側から外側に向けて穿設した有
底の孔として形成し、この支持孔３１₃ に挿入されたダ
ブルコーン支持軸３７の半径方向内端をニードルベアリ
ング３２で抜け止めしたので、クリップ等の特別の抜け
止め部材が不要になって部品点数が削減されるだけでな
く、支持孔３１₃ にダブルコーン支持軸３７を圧入して
抜け止めしたものに比べて、分解が容易になってメンテ
ナンス性が向上する。

【００１６】クランクシャフト６に対向する第１コーン
ホルダー３１の上部に１個の窓孔３１₂ が開設される。
第１コーンホルダー３１の内部に収納されたドリブンギ
ヤ２５の歯面は前記窓孔３１₂ に臨んでおり、この窓孔
３１₂ を介してドライブギヤ１２とドリブンギヤ２５と
が噛合する。

【００１７】ドリブンギヤ２５の右側に、入力軸２３の
回転数に応じて第１コーンホルダー３１を軸方向に摺動
させることにより無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心
機構５１が設けられる。遠心機構５１は、入力軸２３の
外周に固定されたスリーブ５２と、ブッシュ５３を介し
てスリーブ５２の外周に摺動自在に嵌合するカム部材５
４と、ドリブンギヤ２５の内側ギヤ半体２６の右側面に
形成した固定カム面２６₁ 及びカム部材５４の左側面に
形成した可動カム面５４₁ 間に配置された複数の遠心ウ
エイト５５…とから構成される。第１コーンホルダー３
１の右端には遠心機構５１を覆う第２コーンホルダー５
６の外周がクリップ５７で固定されており、この第２コ
ーンホルダー５６の内周はボールベアリング５８を介し
てカム部材５４に支持される。

【００１８】第１コーンホルダー３１と第２コーンホル
ダー５６とは協働して変速機主軸２１を囲む空間を画成
しており、その内部にドリブンギヤ２５、ドライブフェ
ース２９及び遠心機構５１が収納される。前記空間はド
リブンギヤ２５の歯面が臨む１個の窓孔３１₂ とダブル
コーン３９…を支持する窓孔３１₁ …とを介してケーシ
ング１の内部空間に連通する。

【００１９】前記スリーブ５２の右端に嵌合する段付き
のカラー５９はボールベアリング６０を介して出力軸２
２の右端外周に支持されており、このボールベアリング
６０の右側面はコッター６１により出力軸２２に固定さ
れる。出力軸２２及び入力軸２３よりなる変速機主軸２
１は、入力軸２３の外周に嵌合するボールベアリング６
２を介して右ケーシング４に支持される。前記ボールベ
アリング６２に支持したスプリングリテーナ６３と第２
コーンホルダー５６との間にスプリング６４が縮設され
ており、このスプリング６４の弾発力で第２コーンホル
ダー５６及び第１コーンホルダー３１が左方向に付勢さ
れる。

【００２０】而して、入力軸２３の回転数が増加すると
遠心力で遠心ウエイト５５…が半径方向外側に移動して
両カム面２６₁ ，５４₁ を押圧するため、カム部材５４
がスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動し、こ
のカム部材５４にボールベアリング５８を介して接続さ
れた第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３
１が右方向に摺動する。

【００２１】出力軸２２の左端にスプライン結合されて
コッター６５で固定された出力ギヤ６６の右端と、前記
ドリブンフェース３０の左端との間に調圧カム機構６７
が設けられる。図４から明らかなように、調圧カム機構
６７は、出力ギヤ６６の右端に形成した複数の凹部６６
₁ …とドリブンフェース３０の左端に形成した複数の凹
部３０₃ …との間にボール６８…を挟持したものであ
り、出力ギヤ６６とドリブンフェース３０とに間にはド
リブンフェース３０を右方向に付勢する予荷重を与える
ように皿バネ６９が介装される。ドリブンフェース３０
にトルクが作用して出力ギヤ６６との間に相対回転が生
じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０
が出力ギヤ６６から離反する方向（右方向）に付勢され
る。

【００２２】図１に戻り、左ケーシング３にボールベア
リング７０を介して第３減速ギヤ７１が回転自在に支持
されており、この第３減速ギヤ７１にニードルベアリン
グ７２及びボールベアリング７３を介して出力軸２２の
左端が同軸に支持される。左ケーシング３及び中央ケー
シング２に一対のボールベアリング７４，７４を介して
減速軸７５が支持されており、減速軸７５に設けた第１
減速ギヤ７６及び第２減速ギヤ７７がそれぞれ前記出力
ギヤ６６及び第３減速ギヤ７１に噛合する。左ケーシン
グ４から外部に突出する第３減速ギヤ７１の軸部先端
に、無端チェーン７８を巻き掛けた駆動スプロケット７
９が設けられる。従って、出力軸２２の回転は出力ギヤ
６６、第１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速
ギヤ７１、駆動スプロケット７９及び無端チェーン７８
を介して駆動輪に伝達される。

【００２３】右ケーシング４の内部に穿設したオイル通
路４₂ は出力軸２２の内部を軸方向に貫通するオイル通
路２２₁ に連通しており、このオイル通路２２₁ から第
１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内
部空間に供給されたオイルにより無段変速機Ｔの各部が
潤滑される。

【００２４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００２５】図２に示すように、変速機主軸２１の軸線
Ｌから測ったドライブフェース２９の当接部２９₁ の距
離Ａは一定値となり、ダブルコーン支持軸３７から測っ
たドライブフェース２９の当接部２９₁ の距離Ｂは可変
値（Ｂ_L ，Ｂ_T ）となる。また、ダブルコーン支持軸３
７から測ったドリブンフェース３０の当接部３０₁ の距
離Ｃは可変値（Ｃ_L ，Ｃ_T ）となり、変速機主軸２１の
軸線Ｌから測ったドリブンフェース３０の当接部３０₁
の距離Ｄは一定値となる。

【００２６】ドライブフェース２９の回転数をＮ_DRと
し、ドリブンフェース３０の回転数をＮ_DNとして変速比
ＲをＲ＝Ｎ_DR／Ｎ_DNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝Ｎ_DR／Ｎ_DN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。

【００２７】さて、図２の上半部に示すように、エンジ
ンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も小さくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
スプリング６４の弾発力で左方向に移動する。第１コー
ンホルダー３１が左方向に移動すると、ドライブフェー
ス２９の当接部２９₁がダブルコーン３９の第１コーン
４０の底面側に移動して距離Ｂは最大値Ｂ_L に増加する
とともに、ドリブンフェース３０の当接部３０₁ がダブ
ルコーン３９の第２コーン４１の頂点側に移動して距離
Ｃが最小値Ｃ_L に減少する。

【００２８】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最大値Ｂ_L に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
_L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。

【００２９】一方、図２の下半部に示すように、エンジ
ンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も大きくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５５…の
作用でスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動す
る。第１コーンホルダー３１が右方向に移動すると、ド
ライブフェース２９の当接部２９₁ がダブルコーン３９
の第１コーン４０の頂点側に移動して距離Ｂが最小値Ｂ
_T に減少するとともに、ドリブンフェース３０の当接部
３０₁ がダブルコーン３９の第２コーン４１の底面側に
移動して距離Ｃが最大値Ｃ_T に増加する。

【００３０】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最小値Ｂ_T に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
_T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。

【００３１】而して、エンジンＥの回転数に応じて無段
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰ側との間で無段階に
変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心
機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の
外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設け
る場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べ
て、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの
小型化とを図ることができる。

【００３２】上述のようにしてドライブフェース２９の
回転はダブルコーン３９…を介してドリブンフェース３
０に所定の変速比Ｒで伝達され、更にドリブンフェース
３０の回転は調圧カム機構６７を介して出力ギヤ６６に
伝達される。このとき、ドリブンフェース３０に作用す
るトルクで出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、
調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギ
ヤ６６から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿
バネ６９による付勢力と協働して、ドライブフェース２
９の当接部２９₁ をダブルコーン３９の第１コーン４０
に圧接する面圧と、ドリブンフェース３０の当接部３０
₁ をダブルコーン３９の第２コーン４１に圧接する面圧
とを発生させる。

【００３３】ところで、前記調圧カム機構６７による付
勢力は出力ギヤ６６を左方向に押圧するが、出力ギヤ６
６の左端はコッター６５で出力軸２２の左端に固定され
ているため、前記左方向の押圧力は出力軸２２に伝達さ
れる。また前記調圧カム機構６７による付勢力はドリブ
ンフェース３０を右方向に押圧するが、その押圧力はド
リブンフェース３０からダブルコーン３９…、ドライブ
フェース２９、内側ギヤ半体２６、スリーブ５２、ボー
ルベアリング６２、カラー５９、ボールベアリング６０
及びコッター６１を介して出力軸２２の右端に伝達され
る。

【００３４】従って、調圧カム機構６７が出力ギヤ６６
及びドリブンフェース３０を左右方向に押圧する荷重は
出力軸２２の引張荷重として作用し、その引張荷重は出
力軸２２の内部応力によりキャンセルされることにな
り、調圧カム機構６７の押圧荷重がケーシング１に伝達
されることはない。これにより、ケーシング１の強度を
前記押圧荷重に耐えるように強化する必要がなくなり、
無段変速機Ｔの軽量化に寄与することができる。しか
も、１個の調圧カム機構６７でドライブフェース２９及
びドリブンフェース３０の両方を付勢しているので、ド
ライブフェース２９及びドリブンフェース３０をそれぞ
れ別個の調圧カム機構６７で付勢する場合に比べて部品
点数及びコストを削減することができる。

【００３５】また、無段変速機Ｔが変速を行っていると
き、第１コーンホルダー３１はドライブフェース２９の
伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよ
うとするが、その伝達トルク反力は第１コーンホルダー
３１に支持したトルクカム機構３３のローラ３６が右ケ
ーシング４に形成したガイド溝４₁ に係合することによ
り受け止められ、第１コーンホルダー３１は回転するこ
となく軸方向に摺動することができる。

【００３６】さて、車両の走行中に急加速しようとして
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴って第１コーンホルダー３１に作用する伝達
トルク反力も増大する。その結果、図３に示すように、
ローラ３６が傾斜したガイド溝４₁ の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝４₁ 方向の成分Ｆ₁ によ
って第１コーンホルダー３１は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。

【００３７】しかも前記キックダウン時の変速比制御
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝４₁ の形状を変化させるだけで、変速
比の変化特性を容易に調整することができる。

【００３８】更に、無段変速機Ｔの第１コーンホルダー
３１及び第２コーンホルダー５６の下部はケーシング１
の底部に溜まったオイルに浸かっているが、ダブルコー
ン３９…を支持する窓孔３１₁ …及びドリブンギヤ２５
の歯面が臨む窓孔３２₂ はオイルの油面ＯＬよりも高い
位置にあるため（図２参照）、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６の内部空間にケーシング１
の底部から多量のオイルが浸入することはない。また出
力軸２２の内部を貫通するオイル通路２２₁ から第１コ
ーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空
間に潤滑用のオイルが供給されても、そのオイルはドリ
ブンギヤ２５の回転による遠心力で外部に撥ね飛ばされ
てしまうため、第１コーンホルダー３１及び第２コーン
ホルダー５６の内部空間には潤滑に必要な最小限のオイ
ルだけが保持される。

【００３９】而して、ドリブンギヤ２５は少量のオイル
を攪拌するだけであり、不必要なオイル攪拌による動力
損失を最小限に抑えることができる。しかも第１コーン
ホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によってオイ
ルの阻止を行っているので、特別のオイル阻止部材を設
ける必要がなくなって部品点数が削減される。

【００４０】上述したように、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６によって画成された空間内
にドリブンギヤ２５を配置したことにより、そのドリブ
ンギヤ２５を前記空間外に配置した場合に比べてオイル
攪拌抵抗を減少させることができるだけでなく、ドリブ
ンギヤ２５の左右両側にドライブフェース２９及び遠心
機構５１を振り分けて配置したので、前記空間の容積を
有効利用して無段変速機Ｔをコンパクト化することがで
きる。

【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４２】例えば、実施例ではダブルコーン支持軸３
７を抜け止めするニードルベアリング３２が第１コーン
ホルダー３１と変速機主軸２１との間に直接配置されて
おらず、両者の間にドリブンフェース３０のボス部３０
₂ が介在しているが、第１コーンホルダー３１と変速機
主軸２１との間にニードルベアリング３２を直接配置し
ても良い。つまり、前記ニードルベアリング３２は、第
１コーンホルダー３１を直接或いは間接に変速機主軸２
１に支持するものであれば良い。またニードルベアリン
グ３２に代えてボールベアリング等の他種のベアリング
を使用することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ダブルコーン支持軸はコーンホルダーに変
速機主軸側から穿設した有底の支持孔に挿入され、コー
ンホルダーを変速機主軸に支持するベアリングにより抜
け止めされるので、ダブルコーン支持軸をクリップ等の
特別の部材を用いて抜け止めしたり、ダブルコーン支持
軸を圧入して抜け止めしたりする必要がなくなり、これ
により部品点数の削減とメンテナンス性の向上とが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用パワーユニットの縦断面図

【図２】図１の要部拡大図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図２の要部拡大図

【符号の説明】

２１ 変速機主軸 ２９ ドライブフェース ３０ ドリブンフェース ３１ 第１コーンホルダー（コーンホルダー） ３１₃ 支持孔 ３２ ニードルベアリング（ベアリング） ３７ ダブルコーン支持軸 ３９ ダブルコーン ４０ 第１コーン ４１ 第２コーン ５１ 遠心機構 ５６ 第２コーンホルダー（コーンホルダー） Ｌ 軸線

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機主軸（２１）に回転自在に支持さ
   れたドライブフェース（２９）と、 変速機主軸（２１）に回転自在に支持されたドリブンフ
   ェース（３０）と、 変速機主軸（２１）に沿って移動自在なコーンホルダー
   （３１，５６）と、 変速機主軸（２１）を中心線とする円錐母線に沿うよう
   にコーンホルダー（３１，５６）に支持されたダブルコ
   ーン支持軸（３７）と、 底面を共有する第１コーン（４０）及び第２コーン（４
   １）から構成されて前記ダブルコーン支持軸（３７）に
   回転自在に支持され、第１コーン（４０）がドライブフ
   ェース（２９）に当接するとともに第２コーン（４１）
   がドリブンフェース（３０）に当接するダブルコーン
   （３９）と、 変速機主軸（２１）の入力回転数に応じてコーンホルダ
   ー（３１，５６）を変速機主軸（２１）の軸線（Ｌ）方
   向に移動させる遠心機構（５１）と、を備えた無段変速
   機であって、 前記ダブルコーン支持軸（３７）はコーンホルダー（３
   １，５６）に変速機主軸（２１）側から穿設した有底の
   支持孔（３１₃ ）に挿入され、コーンホルダー（３１，
   ５６）を変速機主軸（２１）に支持するベアリング（３
   ２）により抜け止めされることを特徴とする無段変速
   機。