CN101315110B - 离心式离合器和包括该离心式离合器的跨骑式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及离心式离合器和包括该离心式离合器的跨骑式车辆。为了减小离心式离合器的尺寸并减小包括离心式离合器的跨骑式车辆的车辆宽度，离心式离合器(15)包括安装有外板(83)的离合器壳(81)和安装有内板(86)的离合器片套毂(82)。在离合器壳和设置在最右侧位置的外板(83A)之间设有辊配重(88)。离合器壳具有形成在其上的凸轮表面(87)，该凸轮表面(87)在辊配重沿从动带轮轴(38)的径向朝外移动时沿使外板(83)和内板(86)压配合在一起的方向引导辊配重。外板(83A)具有形成在其上的凸轮表面(80)，该凸轮表面(80)在辊配重沿从动带轮轴(38)的径向朝外移动时沿径向朝外和在轴向上朝凸轮表面(87)引导辊配重。

Description

离心式离合器和包括该离心式离合器的跨骑式车辆

技术领域

本发明涉及一种离心式离合器和包括该离心式离合器的跨骑式车辆。

背景技术

传统上，在跨骑式车辆如摩托车和四轮轻便车中使用离心式离合器，在该离心式离合器中使用在离心力作用下移动的辊配重将外板和内板压配合在一起(例如，见专利文献1)。

这种类型的离心式离合器包括与输入轴一起旋转的离合器壳和配置在离合器壳内侧的离合器片套毂。外板安装在离合器壳上。面向外板的内板安装在离合器片套毂上。辊配重安装在离合器壳和外板之间。用于引导辊配重的凸轮表面形成在离合器壳上。当辊配重接受离心力并沿输入轴的径向朝外移动时，辊配重由凸轮表面沿使外板和内板压配合在一起的方向引导。

[专利文献1]JP-A-2007-38736

发明内容

[本发明要解决的问题]

在跨骑式车辆中，车辆宽度不优选过大，这是因为骑乘者在跨骑车辆时会有困难。但是，在使用大排量发动机的情况下，例如，由于必须使用大尺寸的离心式离合器等等，整个发动机单元变大。因此，存在车辆宽度相应变大的问题。

鉴于该问题而作出本发明，且因此其目的是减小离心式离合器的尺寸并减小包括离心式离合器的跨骑式车辆的车辆宽度。

[解决问题的手段]

本发明提供了一种在跨骑式车辆起动和停止行驶时接合和分离的离心式离合器，包括：离合器壳，该离合器壳与在从驱动源接收转矩时旋转的输入轴一起旋转；离合器片套毂，该离合器片套毂关于所述输入轴的径向配置在所述离合器壳的内侧；外板，该外板在所述离合器壳上安装成可在所述输入轴的轴向上滑动；内板，该内板在所述离合器片套毂上安装成可在所述输入轴的轴向上滑动且面向所述外板；和辊配重，该辊配重设置在所述离合器壳和所述外板之间，其中在所述离合器壳上形成有第一凸轮表面，该第一凸轮表面构造成在所述辊配重接受离心力并沿所述输入轴的径向朝外移动时沿使所述外板和所述内板压配合在一起的方向引导所述辊配重，并且至少在所述外板的径向内侧端部形成有第二凸轮表面，该第二凸轮表面构造成在所述辊配重接受离心力并移动时沿所述输入轴的径向朝外和在所述输入轴的轴向上朝所述第一凸轮表面引导所述辊配重。

在外板上形成有第二凸轮表面，并且该第二凸轮表面构造成在所述辊配重接受离心力并移动时沿所述输入轴的径向朝外和在所述输入轴的轴向上朝所述第一凸轮表面引导所述辊配重。在传统的离心式离合器中，当辊配重位于径向最内侧时，辊配重最朝第一凸轮表面突出。但是，在上述离心式离合器中，当辊配重位于输入轴的径向最内侧时，第二凸轮表面减小了辊配重朝第一凸轮表面的突出。由此，可在宽度变得最大的部分减小离心式离合器的宽度(在输入轴轴向上的尺寸)。因此，上述离心式离合器的尺寸可减小，或者即使离合器容量增大，也可缩减离心式离合器尺寸的增大。

本发明提供了一种包括所述离心式离合器的跨骑式车辆。

对于上述跨骑式车辆，离心式离合器的尺寸可减小，由此跨骑式车辆的车辆宽度可减小。因此，通过减小离心式离合器的尺寸，上述跨骑式车辆的车辆宽度可减小，并且即使离合器容量增大，通过缩减离心式离合器尺寸的增大，也可缩减车辆宽度的增大。

[本发明的效果]

如上所述，通过本发明，可减小离心式离合器的尺寸，并且可减小包括离心式离合器的跨骑式车辆的车辆宽度。

附图说明

图1是根据一实施例的跨骑式车辆的侧视图。

图2是根据所述实施例的跨骑式车辆的剖视图。

图3是图2的局部放大视图。

图4是示出离心式离合器的一部分的放大视图。

图5是示出凸轮表面的放大视图。

图6示出表示辊配重的径向位置与发动机转速之间关系的特性曲线。

具体实施方式

下面对根据一实施例的摩托车1进行详细说明。在该实施例中，将以图1所示的越野型摩托车/非公路用摩托车(off-road motorcycle)1作为本发明的跨骑式车辆的示例进行说明。但是，根据本发明的跨骑式车辆不限于越野型摩托车，而是例如也可以是除越野型之外的其它摩托车(公路用式、踏板式(scooter type)或所谓的轻便式摩托车，等等)。此外，所述车辆可以是除摩托车之外的其它跨骑式车辆(例如，ATV：高通过性车辆/越野车辆)。

-摩托车1的概略结构-

图1是根据本实施例的摩托车1的侧视图。首先参照图1对摩托车1的概略结构进行说明。在以下说明中，前后和左右方向是从车座11上的驾乘者看去的方向。

摩托车1包括车体框架2。车体框架2包括头管3、下(方)管4和车座支柱5。下管4从头管3向下延伸。车座支柱5从头管3向后延伸。头管3的下端经由前叉6等连接到前轮7。向后延伸的后臂8枢转地支承在车座支柱5的下端附近。后臂8的后端连接到后轮9。覆盖车体框架2的封盖10配置在车体框架2的上方。车座11设置在封盖10的中央稍靠向后侧。

在下管4和车座支柱5之间配置有由下管4和车座支柱5支承的发动机单元12。如图2所示，发动机单元12由发动机13、带式无级变速器(下文中称作“CVT”)14(见图2)、离心式离合器15、减速机构16等组装而成。在发动机单元12中产生的驱动力经由动力传递装置(未示出)如传送链传递到后轮9。此处，发动机13将被描述为四冲程单缸发动机。但是，发动机13也可以是二冲程发动机。另外，发动机13可以是多缸发动机。

-发动机单元12的构造-

接下来参照图2对发动机单元12的构造进行说明。发动机单元12包括发动机13、CVT 14、离心式离合器15和减速机构16。为了便于说明，在图2中部分地省去了减速机构16的结构。

发动机13包括曲轴箱17、基本为圆筒状的气缸18和气缸盖19。曲轴箱17由两个箱体构造而成，即位于左侧的第一箱体17a和位于右侧的第二箱体17b。第一箱体17a和第二箱体17b配置成在车辆宽度方向上彼此面对。气缸18连接到曲轴箱17的倾斜前上方的部分(也见图1)。气缸盖19连接到气缸18的顶端。

曲轴箱17容纳有沿车辆宽度方向水平延伸的曲轴20。曲轴20经轴承21和22由第一箱体17a和第二箱体17b支承。

在气缸18内可滑动地***有活塞23。连杆24的一端连接到活塞23的靠近曲轴20的部分。连杆24的另一端连接到配置在曲轴20的左曲柄臂20a和右曲柄臂20b之间的曲柄销59。这样，活塞23随着曲轴20的旋转在气缸18内往复运动。

在气缸盖19内形成有与气缸18的内部空间连接的凹部19a以及与凹部19a连通的进气口和排气口(未示出)。在气缸盖19内***和固定有火花塞25，其端部处的点火部分露出在凹部19a内。

在气缸18内在左侧部形成有使曲轴箱17的内部与气缸盖19的内部相连的凸轮链室26。在凸轮链室26内配置有正时链27。正时链27卷绕在曲轴20和凸轮轴28上。由此，凸轮轴28随着曲轴20的旋转而旋转，并且进气门和排气门(未示出)打开和关闭。

在第一箱体17a的前半部的左侧可拆卸地安装有容纳发电机29的发电机壳体30。同时，在第二箱体17b的右侧安装有容纳CVT 14的变速器壳体31。

第二箱体17b的后半部的右侧形成有开口。该开口由离合器盖32封闭。离合器盖32由螺栓33可拆卸地固定到第二箱体17b上。

变速器壳体31独立于曲轴箱17形成。变速器壳体31构造有覆盖CVT14的位于车辆宽度方向上的内侧(左侧)的内壳体31a和覆盖CVT 14的位于车辆宽度方向上的外侧(右侧)的外壳体31b。内壳体31a安装在曲轴箱17的右侧。同时，外壳体31b安装在内壳体31a的右侧。外壳体31b和内壳体31a限定带室34。

曲轴20的左端穿过第一箱体17a并到达发电机壳体30的内部。发电机29安装在曲轴20的左端。具体地，发电机29包括转子29a和配置成面对转子29a的定子29b。转子29a固定在随曲轴20一起旋转的套筒35上，从而不可相对于套筒35旋转。同时，定子29b固定在发电机壳体30上而不能相对于发电机壳体30旋转和移位。这样，转子29a随着曲轴20的旋转而相对于定子29b旋转并产生电力。

CVT 14容纳在带室34内。CVT 14包括主动带轮36和配置在主动带轮36后方的从动带轮37。曲轴20穿过第二箱体17b和内壳体31a并延伸到带室34。曲轴20的右部(严格地说是轴承22右侧的部分)构成主动带轮轴20c。此外，主动带轮36由主动带轮轴20c支承。这样，主动带轮36随着曲轴20的旋转而旋转。

另一方面，在变速器壳体31的后半部内配置有穿过内壳体31a和离合器盖32并延伸到曲轴箱17内的从动带轮轴38。从动带轮轴38经轴承39安装在离合器盖32上。从动带轮轴38经轴承40安装在第二箱体17b上。从动带轮37由从动带轮轴38支承在带室34内。

V带(例如，树脂嵌段V带)41卷绕在从动带轮37和主动带轮36上。

因此，当主动带轮36随曲轴20一起旋转时，转矩经由V带41传递到从动带轮37，由此从动带轮轴38与从动带轮37一起旋转。从动带轮轴38的旋转经由后面详细说明的离心式离合器15、减速机构16和动力传递装置(未示出)如带或链传递到后轮9。

下面对CVT 14的结构更详细地进行说明。主动带轮36包括锥状的固定带轮半部36a和锥状的可动带轮半部36b。固定带轮半部36a在主动带轮轴20c的右端固定成朝其径向外侧靠向车辆宽度方向上的外侧(右侧)。固定带轮半部36a随着主动带轮轴20c一起旋转。同时，可动带轮半部36b在比固定带轮半部36a更靠近中央(左侧)的部分处配置成朝其径向外侧靠向车辆宽度方向上的内侧(左侧)。可动带轮半部36b在主动带轮轴20c上安装成可沿轴向滑动但不能相对于主动带轮轴20c旋转。

固定带轮半部36a和可动带轮半部36b构成截面大致为V形的带槽36c。V带41卷绕在带槽36c上。可动带轮半部36b相对于固定带轮半部36a移位，从而带槽36c的宽度可变。

在固定带轮半部36a的外表面(图2中的右侧表面)上设置有冷却风扇46。在可动带轮半部36b的左侧表面上形成有多个沿径向延伸的凸轮表面42。在可动带轮半部36b的左侧设有面对凸轮表面42的凸轮板60。在凸轮板60和凸轮表面42之间所限定的空间内设有多个不能沿旋转方向移位却可沿径向移位的大致为圆筒状(或大致为圆柱状)的辊配重44。凸轮表面42形成为锥状，使得它们从它们的中心朝它们的径向外侧靠向凸轮板60。同时，凸轮板60也形成为锥状，使得其从其中心朝其径向外侧靠向凸轮表面42。也就是说，凸轮板60和凸轮表面42之间的宽度朝径向外侧变窄。

从动带轮37包括固定带轮半部37a和在车辆宽度方向上比固定带轮半部37a更加靠外并配置成面对固定带轮半部37a的可动带轮半部37b。固定带轮半部37a在从动带轮轴38上固定成朝其径向外侧靠向车辆宽度方向上的内侧(左侧)，并且随着从动带轮轴38一起旋转。同时，可动带轮半部37b在从动带轮轴38上固定成朝其径向外侧靠向车辆宽度方向上的外侧(右侧)。可动带轮半部37b在从动带轮轴38上安装成可沿轴向滑动但不能相对于从动带轮轴38旋转。

固定带轮半部37a和可动带轮半部37b构成截面大致为V形的带槽37c，V带41卷绕在该带槽37c上。可动带轮半部37b相对于固定带轮半部37a移位，从而带槽37c的宽度可变。可动带轮半部37b的轴部被形成为圆筒形滑动套环，并且通过花键配合在从动带轮轴38上。

在可动带轮半部37b的车辆宽度方向上的外侧(右侧)配置有压缩卷簧45。可动带轮半部37b由压缩卷簧45推向固定带轮半部37a。由此，带槽37c的宽度在发动机转速低的状态如怠速状态下变得最小。

在CVT 14中，根据辊配重44朝固定带轮半部36a推压可动带轮半部36b(朝右侧)的力与压缩卷簧45朝固定带轮半部37a推动可动带轮半部37b(朝左侧)的力的比率来确定变速比。

更具体地说，当主动带轮轴20c的转速低时，由于压缩卷簧45的推动力，从动带轮37的带槽37c的宽度变窄(见图2中在从动带轮轴38上方的部分绘出的从动带轮37的状态(最大变速比位置))。因此，卷绕在从动带轮37上的带的半径变大，从而V带41被拉向从动带轮37。由此，可动带轮半部36b被V带41压向凸轮板60，并且主动带轮36的带槽36c的宽度增大(见图2中在主动带轮轴20c下方的部分绘出的主动带轮36的状态(最大变速比位置))。结果，变速比变大。

另一方面，当主动带轮轴20c的转速增大时，辊配重44接受离心力并沿径向向外移动。由于可动带轮半部36b和凸轮板60之间的距离朝径向外侧减小，因此随着辊配重44沿径向向外移动，可动带轮半部36b朝固定带轮半部36a(向右侧)被推压。于是，可动带轮半部36b向固定带轮半部36a滑动并且带槽36c变窄(见图2中在主动带轮轴20c上方的部分绘出的主动带轮36的状态)。由此，卷绕在主动带轮36上的带的半径变大。V带41随之被拉向主动带轮36。V带41抵抗压缩卷簧45的推动力将可动带轮半部37b沿离开固定带轮半部37a的方向(向右侧)推压。由此，可动带轮半部37b沿离开固定带轮半部37a的方向滑动，并且卷绕在从动带轮37上的带的半径变小(见图2中在从动带轮轴38下方的部分绘出的从动带轮37的状态)。结果，变速比变小。

辊配重44沿径向向内和向外移动，由此凸轮表面2和凸轮板60之间的距离改变。因此，辊配重44可用能沿径向向内和向外移动的任意元件来替换。例如，所述元件可以为球形、短圆柱形等等。所述元件可通过转动或滑动而移动。

图3是示出图2中的离心式离合器15和减速机构16附近的放大视图。如图3所示，离心式离合器15安装在从动带轮轴38的左部。离心式离合器15是湿式多盘离合器，并且包括大致为圆筒形的离合器壳81和离合器片套毂82。离合器壳81经花键装配到从动带轮轴38上并与从动带轮轴38一起旋转。在离合器壳81上安装有多个环形外板83。外板83间隔设置成可沿从动带轮轴38的轴向滑动。

圆筒形齿轮80经由轴承84可旋转地装配在从动带轮轴38的左部上。离合器片套毂82配置在外板83的径向内侧和齿轮85的径向外侧，并与齿轮85啮合。因此，齿轮85与离合器片套毂82一起旋转。在离合器片套毂82的径向外侧安装有多个环形内板86。内板86间隔设置成可沿从动带轮轴38的轴向滑动。各个内板86布置在相邻的外板83、83之间。内板86面向各自的外板83。

在离合器壳81的左侧上形成有多个凸轮表面87。在所述多个凸轮表面87和与凸轮表面87相对的最右侧的外板83之间所限定的空间内配置有多个大致为圆筒状(或大致为圆柱状)的辊配重88。所述多个辊配重88可沿径向移位但不能沿转动方向移位。

图4是示出图3中的辊配重88附近的放大视图。如图4所示，凸轮表面87形成为在辊配重88接受离心力并沿径向朝外移动时沿使外板83和内板86压配合在一起的方向引导辊配重88。具体地，在该实施例中，凸轮表面87形成为朝径向外侧靠向最右侧的外板83(为便于说明，在下面参照图4的描述中被称为“外板83A”)。

在该实施例中，凸轮表面87形成为稍长于传统的凸轮表面。具体地，如图4所示，凸轮表面87如此形成，使得在辊配重88位于径向最内侧时辊配重88的中心O比外板83的内侧端部83e更靠向径向内侧。因此，当辊配重88位于径向最内侧时，辊配重88的左端88s在从动带轮轴38的轴向上比外板83A的右端(右侧表面)83r更靠向左侧。

同时，在最右侧的外板83A上形成有凸轮表面80。凸轮表面80形成在外板83A的右端(右侧表面)83r的径向内侧端部处。凸轮表面80形成为朝径向外侧在从动带轮轴38的轴向上靠向凸轮表面87。由此，当辊配重88接受离心力并移动时，凸轮表面80沿径向朝外和在从动带轮轴38的轴向上朝凸轮表面87引导辊配重88。

为了该凸轮表面80，外板83A的形状形成为使得沿从动带轮轴38的径向截取的截面大致为矩形的板体的角部被斜切(倒角，chamfered)。被斜切后的部分为凸轮表面80。如图5放大所示，在该实施例中，凸轮表面80形成有凸曲面。

通过这种结构，辊配重88接受离心力并沿从动带轮轴38的径向向内或向外移动，由此凸轮表面87和外板83A之间的距离改变。辊配重88可用能沿从动带轮轴38的径向向内和向外移动的任意元件来替换。例如，所述元件可以为球形、短圆柱形等等。此外，所述元件可通过转动或滑动而移动。

如图3所示，减速机构16介于离心式离合器15和输出轴(未示出)之间。减速机构16具有与从动带轮轴38平行布置的变速轴89。变速轴89由第一箱体17a经轴承90可旋转地支承。变速轴89由第二箱体17b经轴承91可旋转地支承。在变速轴89的右端上设有与齿轮85啮合的第一变速齿轮92。

在变速轴89的中央部设有直径小于第一变速齿轮92的第二变速齿轮93。第二变速齿轮93配置成与输出轴(未示出)或设在输出轴上的齿轮(未示出)啮合。

在这种结构中，离合器片套毂82和输出轴经由齿轮85、第一变速齿轮92、变速轴89、第二变速齿轮93等接合在一起。因此，输出轴随着离合器片套毂82的旋转而旋转。尽管未示出，在输出轴上卷绕有用于将输出轴的驱动力传递到后轮9(见图1)的动力传递机构如链条。驱动变换机构可以是除链条之外的其它部件，例如传送带、由多个齿轮组装而成的齿轮机构以及传动轴。

上面已说明了发动机单元12的构造。接下来对离心式离合器15的操作进行说明。

-离心式离合器15的操作-

在离心式离合器15中，离合器连接状态(接合状态)和离合器断开状态(分离状态)根据作用在辊配重88上的离心力的大小而自动切换。在图3中，从动带轮轴38下方的部分示出离合器连接状态，而其上方的部分示出离合器断开状态。在图4中，处于离合器连接状态的辊配重88用双点划线表示，而处于离合器断开状态的辊配重88用实线表示。

首先对离合器断开状态切换到离合器连接状态的操作进行说明。在离合器壳81的转速低于预定速度的情况下，辊配重88保持在外板83A和离合器壳81之间，并且位于从动带轮轴38的径向最内侧。此时，外板83和内板86不从辊配重88接受推压力，并且不压配合在一起。因此，离心式离合器15保持在离合器断开状态。但是，如果离合器壳81的转速增大并变为预定速度或更大速度，则辊配重88接受离心力并开始沿径向向外移动。

现在，辊配重88沿形成在离合器壳81上的凸轮表面87移动。具体地，随着辊配重88沿径向向外移动，凸轮表面87朝从动带轮轴38的轴向上的左侧(朝凸轮表面80)引导辊配重88。由此，外板83A被辊配重88压向左侧。结果，外板83和内板86压配合在一起，并且离心式离合器15变为离合器连接状态，在该离合器连接状态下从动带轮轴38的转矩经离心式离合器15传递到输出轴(未示出)。

如上所述，凸轮表面87形成为稍长于传统的凸轮表面。由此，当辊配重88位于从动带轮轴38的径向最内侧时，辊配重88的左端88s在从动带轮轴38的轴向上比外板83A的右端83r更靠向左侧(见图4和5)。因此，如果使用的是如在传统的离心式离合器中那样未形成凸轮表面80且沿从动带轮轴38的径向截取的截面大致为矩形的外板83A，则辊配重88在沿从动带轮轴38的径向向外移动时可能碰到(贴附到，catch on)外板83A的角部上。

但是，根据该实施例的外板83A具有形成为使得外板83A的角部被斜切的凸轮表面80。因此，凸轮表面80朝径向外侧和沿从动带轮轴38的轴向向右(朝凸轮表面87)平滑地引导辊配重88。

接下来对离合器连接状态切换到离合器断开状态的操作进行说明。当离合器壳81的转速减小并变得低于预定速度时，作用在辊配重88上的离心力变小。由此，辊配重88沿从动带轮轴38的径向向内移动。结果，压配合在一起的外板83和内板86彼此脱开。由此，离心式离合器15变为从动带轮轴38的转矩不传递到输出轴的离合器断开状态。

上面已对离心式离合器15的操作进行了说明。接下来对图6所示的关系图中示出特性曲线进行说明，其中横轴表示辊配重88的位置，纵轴表示发动机转速。此处，辊配重88的位置是指在假定从动带轮轴38的轴线(位置)为零时辊配重88的中心O在从动带轮轴38的径向上的位置。

-特性曲线-

特性曲线X表示在外板83A上未设置凸轮表面80的情形。特性曲线Y和Z均表示设有凸轮表面80的情形。在图6中平行于纵轴延伸的直线T表示辊配重88的中心O处在外板83的径向内侧端部83e的位置处(假定从动带轮轴38的轴线位置为零时外板83的内侧端部83e在从动带轮轴38的径向上的位置)的状态。

在传统的离心式离合器中，形成在离合器壳81上的凸轮表面87形成为使得，当辊配重88位于从动带轮轴38的径向最内侧时，在从动带轮轴38的径向上辊配重88的中心O的位置与外板83的径向内侧端部83e的位置大致相同。因此，传统上，特性曲线只存在于直线T的右侧区域内，并且曲线朝右向上稳定地延伸。

但是，如在根据该实施例的离心式离合器15中那样在凸轮表面87形成为比传统的凸轮表面长的离心式离合器中，当辊配重88位于从动带轮轴38的径向最内侧时，辊配重88的中心O在径向上比外板83的内侧端部83e更靠向内侧。由此，如在离心式离合器15中那样在凸轮表面87形成得更长的离心式离合器中，特性曲线也存在于直线T的左侧区域内(见特性曲线X、Y和Z)。

在特性曲线X上在其与直线T的相交处存在下落。这意味着辊配重88的运动变得不稳定。具体地，尽管发动机转速升高，但辊配重88碰到外板83A的角部上，并且不能平滑地开始移动。当发动机转速进一步升高时，辊配重88越过外板83A的角部，并快速沿径向向外移动。例如，辊配重88从特性曲线X上的点X1快速移动到特性曲线X上的点X2，其中在点X2处发动机转速等于点X1处的发动机转速N1。由此，辊配重88不会根据发动机转速的增大将外板83和内板86逐渐地压配合在一起，而是会将它们快速地压配合在一起。因此，具有由特性曲线X所示特性的离心式离合器提供不优选的离合器(接合)感觉(clutch feeling)。

与特性曲线X不同，在特性曲线Y和Z与直线T的相交处不存在大的下落。特性曲线Y和Z具有与直线T相交的朝右向上延伸的部分U1和U2。换句话说，特性曲线Y和Z具有这样的特性，即它们具有各自的跨越点P1和P2朝右向上延伸的部分U1和U2，其中在点P1和P2辊配重88的中心O的位置与外板83A的内侧端部83e的位置相同。由此，辊配重88的运动得以稳定。具体地，在具有这种特性的离心式离合器15中，辊配重88随着发动机转速的升高逐渐沿径向向外移动。由此，辊配重88在中心O的径向位置与外板83A的内侧端部83e的径向位置大致相同的部分(点P1或P2附近)平滑移动。由此，外板83和内板86被逐渐地压配合在一起。因此，与具有由特性曲线X所示特性的离心式离合器相比，根据该实施例的具有由特性曲线Y和Z所示特性的离心式离合器15提供了优选的离合器感觉。

如上所述，根据该实施例的离心式离合器15的外板83A具有凸轮表面80，凸轮表面80形成为在辊配重88接受离心力并移动时沿径向朝外和在从动带轮轴38的轴向上朝凸轮表面87引导辊配重88。在传统的离心式离合器中，当辊配重88位于从动带轮轴38的径向最内侧时，辊配重88最朝凸轮表面87突出。但是，在离心式离合器15中，当辊配重88位于从动带轮轴38的径向最内侧时，凸轮表面80减小了辊配重88朝凸轮表面87的突出。由此，离心式离合器15的宽度(其在从动带轮轴38的轴向上的尺寸)可在其宽度最大的部分减小。因此，离心式离合器15的尺寸可减小。对于离心式离合器15，离心式离合器15的尺寸可减小，或者即使离合器容量增大，也可防止离心式离合器15的尺寸增大。

在增大离合器容量时，外板83和内板86的数量会增加。在这种情况下，需要增大辊配重88在从动带轮轴38的轴向上的行程量。因此，离合器壳81要做得更大以确保行程量。但是，如果离合器壳81变大，则离心式离合器15变大，这会导致作为跨骑式车辆的摩托车1的车辆宽度增大。因而，这是不优选的。

因此，本发明的发明人修改了离合器壳81的形状并使凸轮表面87沿径向向内延长而未增大离合器壳81的尺寸。由此，当辊配重88位于从动带轮轴38的径向最内侧时，辊配重88的中心O在径向上比外板83的内侧端部83e更靠向内侧。如上所述，即使在外板83和内板86的数量增加以增大离合器容量的情况下，也在外板83A上形成凸轮表面80，由此离心式离合器15的尺寸可减小。

但是，在如上所述的当辊配重88位于径向最内侧时辊配重88的中心O在径向上比外板83的内侧端部83e更靠向内侧的离心式离合器中，当辊配重88沿从动带轮轴38的径向向外移动时，辊配重88会碰到外板83A的角部上。因此，辊配重88不会根据离心力的大小逐渐移动，而是会在已获得一定大小的离心力时突然越过外板83A的角部并快速移动。结果，离合器感觉会变差。

但是，在离心式离合器15的外板83A上形成有凸轮表面80。因此，凸轮表面80防止了辊配重88碰到外板83A上以及它们的运动被中断的情形。由此，辊配重88可平滑地移动。因此，即使凸轮表面87在径向上延长，离心式离合器15也可防止离合器感觉变差。

如果如上所述凸轮表面87延长，则在辊配重88位于径向最内侧时辊配重88的左端比外板83A的右端更靠左。因此，离心式离合器15的宽度在其宽度由于辊配重88最为突出而最大的部分可减小。由此，即使离心式离合器15的离合器容量增大，也可缩减离心式离合器15的尺寸增大，或者可减小离心式离合器15的总体宽度。

离心式离合器15的凸轮表面80成形为使得沿从动带轮轴38的径向截取的截面大致为矩形的外板83A的角部被斜切。由此，凸轮表面80可用简单的加工形成为优选的形状，且因而能以简单的结构实现离心式离合器15的尺寸缩减。

此外，离心式离合器15的凸轮表面80形成有凸曲面。由此，辊配重88可沿从动带轮轴38的径向向外被平滑地引导。因此，通过离心式离合器15能更确实地防止离合器感觉变差。

离心式离合器15具有由特性曲线Y和Z所示的特性，其中特性曲线Y和Z示出辊配重88的径向位置随发动机转速变化的变化。特性曲线Y和Z具有各自的朝右向上延伸的部分U1和U2。朝右向上延伸的部分U1和U2与直线T相交，其中直线T表示辊配重88的径向位置与外板83的内侧端部83e的径向位置相同。换句话说，特性曲线Y和Z具有这样的特性，即它们具有各自的跨越点P1和P2朝右向上延伸的部分U1和U2，其中在点P1和P2辊配重88的中心O的位置与外板83A的内侧端部83e的位置相同。

通过这种特性，不同于在与直线T的相交处具有大的下落的特性曲线X，辊配重88的运动得以稳定。因此，防止了辊配重88沿从动带轮轴38的径向向外快速移动。由此，与具有特性曲线X的特性的离心式离合器相比，可改善离合器感觉。

根据该实施例的摩托车1包括根据本发明的离心式离合器15。这可减小离心式离合器15的尺寸，并进一步减小发动机单元12的尺寸和跨骑式车辆的车辆宽度。

在根据该实施例的离心式离合器15中，形成在离合器壳81上的凸轮表面87被延长，使得当辊配重88位于从动带轮轴38的径向最内侧时，辊配重88的中心O在径向上比外板83A的内侧端部83e更靠向内侧。但是，根据本发明的离心式离合器不限于此。凸轮表面87可形成为与在传统的离心式离合器中那样，当辊配重88位于径向最内侧时，辊配重88的中心不比外板83A的内侧端部更靠向内侧。

同样，在如上所述的这种情况下，通过形成在外板83A上的凸轮表面80可减小离心式离合器15的尺寸。

离心式离合器15的凸轮表面80设置在外板83A的径向内侧端部。但是，凸轮表面80也可形成在包括外板83A的径向内侧端部在内的宽大区域上(例如，径向长度为外板83A长度的一半以上的区域)。在这种情况下，可获得与上面所述相同的效果。

在根据该实施例的离心式离合器15中，凸轮表面80作为用于防止离合器感觉由于凸轮表面87相对于传统凸轮表面延长而变差的装置形成在外板83A的内侧端部。但是，所述装置不限于此。因此，只要所述装置具有由特性曲线(该特性曲线如特性曲线Y或Z那样具有朝右向上延伸并与直线T相交的部分U1或U2)所示的特性，所述装置便可不具有凸轮表面80。具有这种特性的装置可稳定辊配重88的运动并防止离合器感觉变差。

《术语的定义》

作为根据本发明的第一凸轮表面的凸轮表面87在辊配重88接受离心力并沿从动带轮轴38的径向朝外移动时沿使外板83和内板86压配合在一起的方向引导辊配重88。

作为根据本发明的第二凸轮表面的凸轮表面80在辊配重88接受离心力并沿从动带轮轴38的径向朝外移动时在从动带轮轴38的轴向上朝凸轮表面87引导辊配重88。

[工业适用性]

如上所述，本发明可应用于离心式离合器和包括离心式离合器的跨骑式车辆。

附图标记说明

1：摩托车(跨骑式车辆)

15：离心式离合器

38：从动带轮轴

80：凸轮表面(第二凸轮表面)

81：离合器壳

82：离合器片套毂

83：外板

83A：外板

83e：外板的内侧端部

83r：外板的右端(在另一侧的外板端部)

86：内板

87：凸轮表面(第一凸轮表面)

88：辊配重

88s：辊配重的左端(在一侧的辊配重端部)

O：辊配重的中心

U1：朝右向上延伸的部分

U2：朝右向上延伸的部分

X、Y、Z：特性曲线

Claims (8)

1.一种在跨骑式车辆起动和停止行驶时接合和分离的离心式离合器，为了减小该离心式离合器的尺寸，该离心式离合器包括：

离合器壳，该离合器壳与在从驱动源接收转矩时旋转的输入轴一起旋转；

离合器片套毂，该离合器片套毂关于所述输入轴的径向配置在所述离合器壳的内侧；

外板，该外板在所述离合器壳上安装成可在所述输入轴的轴向上滑动；

内板，该内板在所述离合器片套毂上安装成可在所述输入轴的轴向上滑动且面向所述外板；和

辊配重，该辊配重设置在所述离合器壳和所述外板之间，

其中在所述离合器壳上形成有第一凸轮表面，该第一凸轮表面构造成在所述辊配重接受离心力并沿所述输入轴的径向朝外移动时沿使所述外板和所述内板压配合在一起的方向引导所述辊配重，并且

至少在所述外板的径向内侧端部形成有第二凸轮表面，该第二凸轮表面构造成在所述辊配重接受离心力并移动时沿所述输入轴的径向朝外和在所述输入轴的轴向上朝所述第一凸轮表面引导所述辊配重。

2.根据权利要求1所述的离心式离合器，其特征在于，

所述第一凸轮表面形成为使得，当所述辊配重在所述输入轴的径向上位于最内侧时，所述辊配重的中心比所述外板的内侧端部更靠向内侧。

3.根据权利要求1所述的离心式离合器，其特征在于，

所述辊配重在所述输入轴的轴向上位于所述第一凸轮表面的一侧，且

所述第一凸轮表面形成为使得，当所述辊配重在所述输入轴的径向上位于最内侧时，所述辊配重的位于所述一侧的端部比所述外板的在所述输入轴的轴向上位于另一侧的端部更加偏向所述一侧。

4.根据权利要求2所述的离心式离合器，其特征在于，

所述辊配重在所述输入轴的轴向上位于所述第一凸轮表面的一侧，且

所述第一凸轮表面形成为使得，当所述辊配重在所述输入轴的径向上位于最内侧时，所述辊配重的位于所述一侧的端部比所述外板的在所述输入轴的轴向上位于另一侧的端部更加偏向所述一侧。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的离心式离合器，其特征在于，

所述外板形成为通过斜切沿所述输入轴的径向截取的截面大致为矩形的板的角部而获得的形状，并且

所述第二凸轮表面是被斜切后的部分。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的离心式离合器，其特征在于，

所述第二凸轮表面形成有凸曲面。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的离心式离合器，其特征在于，

在横轴表示所述辊配重的中心在所述输入轴的径向上相对于所述输入轴的轴线的位置且纵轴表示发动机转速的关系图中示出的特性曲线具有朝右向上延伸的部分，该部分水平地延伸跨过一点，在该点处所述辊配重的中心的位置与所述外板的内侧端部的位置相同。

8.一种包括根据权利要求1至7中任一项所述的离心式离合器的跨骑式车辆。

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