JPS60179320A - 車両のリヤサスペンシヨン構造 - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨン構造Info
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- JPS60179320A JPS60179320A JP3502784A JP3502784A JPS60179320A JP S60179320 A JPS60179320 A JP S60179320A JP 3502784 A JP3502784 A JP 3502784A JP 3502784 A JP3502784 A JP 3502784A JP S60179320 A JPS60179320 A JP S60179320A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- suspension member
- suspension
- car
- center
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両のリヤサスペンション構造に関し。
とりわけ、車輪支持アームの揺動中心軸がサスペンショ
ンメンバに車両左右方向に対して傾斜して取付けられる
ようＫなったリヤサスペンション構。
ンメンバに車両左右方向に対して傾斜して取付けられる
ようＫなったリヤサスペンション構。
造に関する。
従来技術
自動車等の車両のリヤサスペンション構造としては、従
来Ｌ’Ｊ Ｉ ８ ＳＡＮサービス周報第４４２号（日
産自動車株式会社昭和５６年８月発行）第１２９頁に示
され、かつ第１図に示すようなセミレーリングアーム式
のリヤサスペンション１がある。即チ、コのリヤサスペ
ンション１は図外の車体にマウン）２，２ａを介して取
付けられるサスペンションメンバ３を有し、このサスペ
ンションメンバ３両端部の車両後方側には図外の左右車
輪を支持する１対の車輪支持アーム４，４ａが車両左右
方向に対して前後方向に傾斜して取付けられている。
来Ｌ’Ｊ Ｉ ８ ＳＡＮサービス周報第４４２号（日
産自動車株式会社昭和５６年８月発行）第１２９頁に示
され、かつ第１図に示すようなセミレーリングアーム式
のリヤサスペンション１がある。即チ、コのリヤサスペ
ンション１は図外の車体にマウン）２，２ａを介して取
付けられるサスペンションメンバ３を有し、このサスペ
ンションメンバ３両端部の車両後方側には図外の左右車
輪を支持する１対の車輪支持アーム４，４ａが車両左右
方向に対して前後方向に傾斜して取付けられている。
５，５ａは前記車輪を取付けるためのハブ６．６ａは前
記車輪支持アーム４，４ａと車体間に配設されるショッ
クアブンーバである。尚、前記リヤサス−ペンション１
はＦ−Ｒ（７０ンドエンジンリヤドツイブ）タイプのも
のであるため、ディファレンシャルギヤを収納するハウ
ジング７が前記サスペンションメンバ３に固設されてお
り、該ハウジング７の後端部がセンターマウント８を介
し【単体側に取付けられるようになっている。
記車輪支持アーム４，４ａと車体間に配設されるショッ
クアブンーバである。尚、前記リヤサス−ペンション１
はＦ−Ｒ（７０ンドエンジンリヤドツイブ）タイプのも
のであるため、ディファレンシャルギヤを収納するハウ
ジング７が前記サスペンションメンバ３に固設されてお
り、該ハウジング７の後端部がセンターマウント８を介
し【単体側に取付けられるようになっている。
ところで、前記リヤサスペンション１にあっては、近年
、前記車輪支持アーム４．４ｍと車体との間に図外のエ
アスプリングを設けて該エアスプリングの空気圧を変化
させることにより車高調整機能を行なうようＫしたもの
がある。尚、かかる車高調整装置としてはエアスプリン
グを用いるタイプの他に各種存在する。そして、該車高
調整機能を利用して、高速道路では車高を低くして高速
安定性を向上させると共に、不整路面では車高を高くし
てアンダーフロアの保護を行なうことができる。
、前記車輪支持アーム４．４ｍと車体との間に図外のエ
アスプリングを設けて該エアスプリングの空気圧を変化
させることにより車高調整機能を行なうようＫしたもの
がある。尚、かかる車高調整装置としてはエアスプリン
グを用いるタイプの他に各種存在する。そして、該車高
調整機能を利用して、高速道路では車高を低くして高速
安定性を向上させると共に、不整路面では車高を高くし
てアンダーフロアの保護を行なうことができる。
しかしながら、かかる従来のリヤサスペンション１にあ
っては、前述したように車輪支持アーム４．４ａがサス
ペンションメンＡ ３ Ｋ車両左右方向に対して前後方
向に傾斜して取付けられているため、車高を上下調整し
た際には前記車輪支持アーム４，４ａの傾斜角が変化す
ることに伴って車輪のキャンバ角が変化してしまう。た
とえば、対地キャンバ角を略ＯＫ設定した標準状態より
も車高を上げた状態では正のキャンバ角、車高を下げた
状態では負のキャンバ角に変化する。従って、車高を大
きく変化させた場合にはタイヤの偏摩耗を生じたり、ま
た操縦安定性を損ったりする。このため、従来のサスペ
ンションにあってはあまり大きな車高調整代が取れない
という問題があった。
っては、前述したように車輪支持アーム４．４ａがサス
ペンションメンＡ ３ Ｋ車両左右方向に対して前後方
向に傾斜して取付けられているため、車高を上下調整し
た際には前記車輪支持アーム４，４ａの傾斜角が変化す
ることに伴って車輪のキャンバ角が変化してしまう。た
とえば、対地キャンバ角を略ＯＫ設定した標準状態より
も車高を上げた状態では正のキャンバ角、車高を下げた
状態では負のキャンバ角に変化する。従って、車高を大
きく変化させた場合にはタイヤの偏摩耗を生じたり、ま
た操縦安定性を損ったりする。このため、従来のサスペ
ンションにあってはあまり大きな車高調整代が取れない
という問題があった。
特に、車高を上げた場合に正のキャンバ角が大きすぎる
と著しいオーバステアが生じる恐れがあり危険である。
と著しいオーバステアが生じる恐れがあり危険である。
発明の目的
本発明はかかる従来の実状に鑑みて、車高調整を行なう
際、同時にサスペンションジオメトリの調整を行なって
、車高に応じて最適のキャンバ角を与える機能を付加す
るよ５にした車両のりャサスペンシ目ン構造を提供する
ことを目的とする。
際、同時にサスペンションジオメトリの調整を行なって
、車高に応じて最適のキャンバ角を与える機能を付加す
るよ５にした車両のりャサスペンシ目ン構造を提供する
ことを目的とする。
発明の構成
かかる目的を達成するために本発明は、車体に取付けら
れたサスペンションメンバに、車輪支持アームの揺動中
心軸が車両左右方向に対して傾斜し、かつ、上下揺動可
能に装着されるよりになった車両において、前記サスペ
ンションメンバと車体との間に該サスペンションメンバ
の取付位置を上下方向に可変するアクチュエータを設け
て構成し、該アクチュエータを作動して前記サスペンシ
ョンメンバを上下調整することによりサスペンションジ
オメトリを変化させ、もって、車輪のキャンバ角を最適
状Ｍｌ／Ｃ設定させるよう釦なっている。
れたサスペンションメンバに、車輪支持アームの揺動中
心軸が車両左右方向に対して傾斜し、かつ、上下揺動可
能に装着されるよりになった車両において、前記サスペ
ンションメンバと車体との間に該サスペンションメンバ
の取付位置を上下方向に可変するアクチュエータを設け
て構成し、該アクチュエータを作動して前記サスペンシ
ョンメンバを上下調整することによりサスペンションジ
オメトリを変化させ、もって、車輪のキャンバ角を最適
状Ｍｌ／Ｃ設定させるよう釦なっている。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第２図、第３図は本発明の一実施例を示す車両の
リヤサスペンション構造で、このリヤサスペンション１
０はＦ＠Ｆ（フロントエンジンフロントドライブ）車に
用いられるセミトレーリングタイプのものに例をとって
睨明する。１１は車両左右方向に延設されるサスペンシ
ョンメンバでとのサスペンションメンバ１１はその両端
部が弾性体で形成されたマウン）１２，１２ａを介して
図外の車体に取付けられると共に、更に、前記サスペン
ションメンバ１１の中央部が同様に弾性体で形成された
センタマウント１３を介して車体に取付けられるように
なっている。尚、前記マウント１２、 １２ｍは取付軸
方向が車両上下方向を指向しかつ、前記センタマウント
１３は取付軸方向が車両前後方向を指向している。１４
． １４ａは前記サスペンションメンバ１１両端 々装着された車輪支持アームで、 − 二太子；この車輪支持アーム１４．１４ａの車両前方側
は２股状に形成され、その各先端部がブツシュ１５、１
５ａ， １６， １６ａを介して前記サスペンションメ
ンバ１１に装着され、車輪支持アーム１４ 、 １４１
１の車両後方側が上下揺動可能となっている。また前記
車輪支持アーム１４． １４ａが装着されるサスペンシ
ョンメンバ１１の取付面は車両左右方向に対してサスペ
ンションメンバ１１両端が車両前方となるように傾斜さ
れ、この傾斜面に前記ブツシュ１５ 、 １５ａ 、１
６ 、１６ｇが取付けられている。従って、前記車輪支
持アーム１４．１４ａは前記１組のブツシュ１５，１５
Ｊｌおよびブツシュ１６．１６ａの中心を結ぶ揺動中心
軸である傾斜軸線１７． １７ａを中心に上下揺動され
、セミトレーリングアームタイプのサスペンションとし
ての機能を呈するようになっている。そして、各車輪支
持アーム１４。
リヤサスペンション構造で、このリヤサスペンション１
０はＦ＠Ｆ（フロントエンジンフロントドライブ）車に
用いられるセミトレーリングタイプのものに例をとって
睨明する。１１は車両左右方向に延設されるサスペンシ
ョンメンバでとのサスペンションメンバ１１はその両端
部が弾性体で形成されたマウン）１２，１２ａを介して
図外の車体に取付けられると共に、更に、前記サスペン
ションメンバ１１の中央部が同様に弾性体で形成された
センタマウント１３を介して車体に取付けられるように
なっている。尚、前記マウント１２、 １２ｍは取付軸
方向が車両上下方向を指向しかつ、前記センタマウント
１３は取付軸方向が車両前後方向を指向している。１４
． １４ａは前記サスペンションメンバ１１両端 々装着された車輪支持アームで、 − 二太子；この車輪支持アーム１４．１４ａの車両前方側
は２股状に形成され、その各先端部がブツシュ１５、１
５ａ， １６， １６ａを介して前記サスペンションメ
ンバ１１に装着され、車輪支持アーム１４ 、 １４１
１の車両後方側が上下揺動可能となっている。また前記
車輪支持アーム１４． １４ａが装着されるサスペンシ
ョンメンバ１１の取付面は車両左右方向に対してサスペ
ンションメンバ１１両端が車両前方となるように傾斜さ
れ、この傾斜面に前記ブツシュ１５ 、 １５ａ 、１
６ 、１６ｇが取付けられている。従って、前記車輪支
持アーム１４．１４ａは前記１組のブツシュ１５，１５
Ｊｌおよびブツシュ１６．１６ａの中心を結ぶ揺動中心
軸である傾斜軸線１７． １７ａを中心に上下揺動され
、セミトレーリングアームタイプのサスペンションとし
ての機能を呈するようになっている。そして、各車輪支
持アーム１４。
１４ｇの車両後端部には車輪１８取付用のハブ１９。
１９ｇが回転自在に支持されている。２０．２０ａは前
記車輪支持アーム１４． １４ａと車体間に配設される
ショックアブソーバ、 ２１． ２１ａは同様に車輪支
持アーム１４， １４’ａと単体間に配設されるエアス
プリングで、このエアスプリング２１，ｌ ２１ａを車
高調整装置の一部として用い、該エアスプリング２１．
２１ａ内の空気圧を調節することにより車高調整機能
が行なわれるよ５になっている。
記車輪支持アーム１４． １４ａと車体間に配設される
ショックアブソーバ、 ２１． ２１ａは同様に車輪支
持アーム１４， １４’ａと単体間に配設されるエアス
プリングで、このエアスプリング２１，ｌ ２１ａを車
高調整装置の一部として用い、該エアスプリング２１．
２１ａ内の空気圧を調節することにより車高調整機能
が行なわれるよ５になっている。
ここで、本実施例にあっては第３図に示したように前記
センタマウント１３を利用してサスペンションメンバ１
１を上下移動するためのアクチュエータ３０を構成しで
ある。即ち、該センタ寸りント１３は同図に示すように
内筒１３ａと、この内筒１３ａに対し同心状に配置され
る外筒１３ｂと、これら内筒１３ａ，外筒１３ｂ間に装
填されるゴム製の弾性体１３ｃとで構成され、前記外筒
１３ｂがサスペンションメンバ１１から一体に突設され
たプラテン） ｌｌａに固設されると共に、前記内筒１
３ａはこの内筒１３ａ内に挿通される図外の取付ボルト
を介して車体に取付けられるようになっている。そして
、前記弾性体１３ｃ内に内筒１３ａを境に車両上下方向
に対向して１対の第１流体室３１および第２流体室３２
を形成し、これら第１，第２流体室３１３２の一方に油
圧等の液圧を供給して内，外筒１３ａ， １３ｂを互い
に偏心させることによりアクチュエータ３０としての機
能を兼備するようになっている。即ち、前記第１，第２
流体室３１．３２は切換パルプ３３を介して油圧ポンプ
３４に接続され、前記切換パルプ３３の切換作動によっ
て油圧ポンプからの油圧が前記第１．第２流体室３１，
３２０℃・ずれか一方に供給されるようになっている。
センタマウント１３を利用してサスペンションメンバ１
１を上下移動するためのアクチュエータ３０を構成しで
ある。即ち、該センタ寸りント１３は同図に示すように
内筒１３ａと、この内筒１３ａに対し同心状に配置され
る外筒１３ｂと、これら内筒１３ａ，外筒１３ｂ間に装
填されるゴム製の弾性体１３ｃとで構成され、前記外筒
１３ｂがサスペンションメンバ１１から一体に突設され
たプラテン） ｌｌａに固設されると共に、前記内筒１
３ａはこの内筒１３ａ内に挿通される図外の取付ボルト
を介して車体に取付けられるようになっている。そして
、前記弾性体１３ｃ内に内筒１３ａを境に車両上下方向
に対向して１対の第１流体室３１および第２流体室３２
を形成し、これら第１，第２流体室３１３２の一方に油
圧等の液圧を供給して内，外筒１３ａ， １３ｂを互い
に偏心させることによりアクチュエータ３０としての機
能を兼備するようになっている。即ち、前記第１，第２
流体室３１．３２は切換パルプ３３を介して油圧ポンプ
３４に接続され、前記切換パルプ３３の切換作動によっ
て油圧ポンプからの油圧が前記第１．第２流体室３１，
３２０℃・ずれか一方に供給されるようになっている。
尚、油圧が供給されない側の流体室はドレンされるよう
になっている。前記切換パルプ３３は、車高センサ３５
で車高位置を検出し、この検出信号に基づいてコントロ
ーラ３６からの制’ｒｉｉ流によって第１．第２ソレノ
イド３７．３７ｇを消、励磁することにより切換作動さ
れるようになっている。
になっている。前記切換パルプ３３は、車高センサ３５
で車高位置を検出し、この検出信号に基づいてコントロ
ーラ３６からの制’ｒｉｉ流によって第１．第２ソレノ
イド３７．３７ｇを消、励磁することにより切換作動さ
れるようになっている。
そして、前記車高センサ３５により車高が基準値より下
方と検出された場合は、コントローラ３６からの峨流で
第１ソレノイド３７をＯＮしてスプールパルプ３３ａを
図中右方に移動させ、第１流体室３１に油圧を供給する
。すると、第１流体室３１内容積は膨張して外筒１３ｂ
が内筒１３ａに対して上方に偏心させられるため、サス
ペンションメンバ１１が車体上方に移動して支持される
ようになっている。また、車高が基準値にある場合は、
コントローラ３６により第１．第２ソレノイド３７３７
ａ共にＯＦＦ Ｌ、スプールパルプ３３ａを中立位置に
して第１．第２流体室３１，３２のいずれへも油圧供給
は行なわれないようになっている。更に車高が基準値よ
り上方にあるときは、前記車高が下方の場合とは逆に第
２ソレノイド３７ａをＯＮとして第２流体室３２に油圧
を供給し、外筒１３ｂを下方に偏心させることＫよって
サスペンションメンバ１１を下方に移動して支持させる
ようになっている。
方と検出された場合は、コントローラ３６からの峨流で
第１ソレノイド３７をＯＮしてスプールパルプ３３ａを
図中右方に移動させ、第１流体室３１に油圧を供給する
。すると、第１流体室３１内容積は膨張して外筒１３ｂ
が内筒１３ａに対して上方に偏心させられるため、サス
ペンションメンバ１１が車体上方に移動して支持される
ようになっている。また、車高が基準値にある場合は、
コントローラ３６により第１．第２ソレノイド３７３７
ａ共にＯＦＦ Ｌ、スプールパルプ３３ａを中立位置に
して第１．第２流体室３１，３２のいずれへも油圧供給
は行なわれないようになっている。更に車高が基準値よ
り上方にあるときは、前記車高が下方の場合とは逆に第
２ソレノイド３７ａをＯＮとして第２流体室３２に油圧
を供給し、外筒１３ｂを下方に偏心させることＫよって
サスペンションメンバ１１を下方に移動して支持させる
ようになっている。
以上の構成忙より、本実施例によるリヤサスペンション
１０の機能を第４図、第５図、第６図に示す概略図に基
づいて説明する。ここで、第４図は前記リヤサスペンシ
ョン１０の平面図、第５゜６図はその背面図で、これら
各図にあっては、左右両輪とも同様の機能を呈すること
から右車輪１８のみについて説明し１図外の左車輪につ
いての説明を省略する。即ち、サスペンションメンバ１
１にブツシュｉｅ、１６ｍを介して取付けられた車輪支
持アーム１４ａの上下揺動中心軸１７ａ悌２図参照）は
前記ブツシュ１６．１６ａの中心を結ぶ線であり、この
揺動軸１７ａが車輪１８のアクスル軸４０と交差する点
Ａが、車輪１日の上下揺動中心となる。そして、車高調
整装置によって車高を上下して第５図に示したように車
輪１８のホイルセンタＷ位置が、車体に対して下方位置
Ｗ１又は上方位置Ｗｚに変化するとアクスル軸４０も各
々θ′、θ′だけ変化し、これに伴って車輪１８のキャ
ンバ角もθ′、θ′だけ変化“することになる。ここで
、本実施例にあっては、アクチュエータ３０を介してサ
スペンションメンバ１１が上下移動されることにより、
前記キャンバ角変化を防止若しくは抑制することができ
る。たとえば、第６図に示すように車高を下げてホイル
センタがＷからＷ２に距離りだけ相対的に上昇すると、
前記第３図に示した車高センサ３５がこれを検出して切
換バルブ３３を作ａＬ、−！ｌＩ−スペンションメンハ
１１ ヲｊｌ［ｌ （ｌ＜Ｌ））だけ上方移動させる。
１０の機能を第４図、第５図、第６図に示す概略図に基
づいて説明する。ここで、第４図は前記リヤサスペンシ
ョン１０の平面図、第５゜６図はその背面図で、これら
各図にあっては、左右両輪とも同様の機能を呈すること
から右車輪１８のみについて説明し１図外の左車輪につ
いての説明を省略する。即ち、サスペンションメンバ１
１にブツシュｉｅ、１６ｍを介して取付けられた車輪支
持アーム１４ａの上下揺動中心軸１７ａ悌２図参照）は
前記ブツシュ１６．１６ａの中心を結ぶ線であり、この
揺動軸１７ａが車輪１８のアクスル軸４０と交差する点
Ａが、車輪１日の上下揺動中心となる。そして、車高調
整装置によって車高を上下して第５図に示したように車
輪１８のホイルセンタＷ位置が、車体に対して下方位置
Ｗ１又は上方位置Ｗｚに変化するとアクスル軸４０も各
々θ′、θ′だけ変化し、これに伴って車輪１８のキャ
ンバ角もθ′、θ′だけ変化“することになる。ここで
、本実施例にあっては、アクチュエータ３０を介してサ
スペンションメンバ１１が上下移動されることにより、
前記キャンバ角変化を防止若しくは抑制することができ
る。たとえば、第６図に示すように車高を下げてホイル
センタがＷからＷ２に距離りだけ相対的に上昇すると、
前記第３図に示した車高センサ３５がこれを検出して切
換バルブ３３を作ａＬ、−！ｌＩ−スペンションメンハ
１１ ヲｊｌ［ｌ （ｌ＜Ｌ））だけ上方移動させる。
尚、このとき、サスペンションメンバ１１はセンクマラ
ン）１３部分のみが上昇しサスペンションメンバ１１の
両端部がマウント１２． １２ａＫよって略定位置とな
るため、車輪支持アーム１４ｇの取付面、つまり該車輪
支持アーム１４ａの揺動中心軸１７ａは水平線に対して
車両内方側が上方となるように傾斜し、揺動中心Ａは略
りだけ上方移動した点Ａになる。従っテ、サスペンショ
ンジオメトリの調整が完了した後のアクスル軸４０は略
水平となり車輪１８の対地キャンバ角も車高基準高さ時
と略等しく最適状態に設定できる。尚、車高を上げた場
合にも前記車高を下げた場合の逆の動作を行なうことに
よってキャンバ角を最適状態に設定できる。
ン）１３部分のみが上昇しサスペンションメンバ１１の
両端部がマウント１２． １２ａＫよって略定位置とな
るため、車輪支持アーム１４ｇの取付面、つまり該車輪
支持アーム１４ａの揺動中心軸１７ａは水平線に対して
車両内方側が上方となるように傾斜し、揺動中心Ａは略
りだけ上方移動した点Ａになる。従っテ、サスペンショ
ンジオメトリの調整が完了した後のアクスル軸４０は略
水平となり車輪１８の対地キャンバ角も車高基準高さ時
と略等しく最適状態に設定できる。尚、車高を上げた場
合にも前記車高を下げた場合の逆の動作を行なうことに
よってキャンバ角を最適状態に設定できる。
ところで、前記実施例にあってはセンタマウント１３に
アクチュエータ３０機能を持たせるようにしたものを開
示したが、これに限ることなくサスペンションメンバ１
１の両端部を支持するマウント１２．１２ａにアクチュ
エータ機能を設けて、前記センタマウント１３と相対的
なマウント位置の上下変化を与えても良いことはいうま
でもない。
アクチュエータ３０機能を持たせるようにしたものを開
示したが、これに限ることなくサスペンションメンバ１
１の両端部を支持するマウント１２．１２ａにアクチュ
エータ機能を設けて、前記センタマウント１３と相対的
なマウント位置の上下変化を与えても良いことはいうま
でもない。
更に、本実施例にあってはサスペンションメンバ１１の
上下移動調整による車輪１８のキャンバ調整は、車高調
整機構と連動させることによって行なうものを開示し、
このようにキャンバ調整を行なうことによって常に安定
した操縦安定性を保つ効果が大きいが、このように車高
調整に連動させることなく、マニュアル操作で前記サス
ペンションメンバ１１を上下移動させてキャンバ変化さ
せ、そして、車両旋回時のコンプライアンスステアをア
ンダステア〜オーバステアに変化させることができ、運
転状態に応じた繊細なコーナリング特性を得ることも可
能である。
上下移動調整による車輪１８のキャンバ調整は、車高調
整機構と連動させることによって行なうものを開示し、
このようにキャンバ調整を行なうことによって常に安定
した操縦安定性を保つ効果が大きいが、このように車高
調整に連動させることなく、マニュアル操作で前記サス
ペンションメンバ１１を上下移動させてキャンバ変化さ
せ、そして、車両旋回時のコンプライアンスステアをア
ンダステア〜オーバステアに変化させることができ、運
転状態に応じた繊細なコーナリング特性を得ることも可
能である。
尚、前述した実施例はセミトレーリングタイプのリヤサ
スペンションＩＯＫついて述べたカ、これに限ることな
くスウイングアーム式のサスペンションに本発明を適用
することができ同様の効果を奏する。
スペンションＩＯＫついて述べたカ、これに限ることな
くスウイングアーム式のサスペンションに本発明を適用
することができ同様の効果を奏する。
発明の詳細
な説明したように本発明の車両のリヤサスペンション構
造にあっては、車輪支持アームが車両左右方向に対して
前後方向に傾斜して装着されるようになったサスペンシ
ョンメンバな、アクチュエータによって上下移動可能に
したので、車両の姿勢、たとえば車高調整装置による車
高位置に応じてサスベンジ、ヨンメンパに伴って車輪の
揺動中心を上下移動させることができ、との揺動中心の
上下移動によつ【車輪のキャンバ角を最適状態若しくは
これに近い状態に調整することができる。
造にあっては、車輪支持アームが車両左右方向に対して
前後方向に傾斜して装着されるようになったサスペンシ
ョンメンバな、アクチュエータによって上下移動可能に
したので、車両の姿勢、たとえば車高調整装置による車
高位置に応じてサスベンジ、ヨンメンパに伴って車輪の
揺動中心を上下移動させることができ、との揺動中心の
上下移動によつ【車輪のキャンバ角を最適状態若しくは
これに近い状態に調整することができる。
従って、タイヤの（Ｉｉｉ摩耗を防止し、操縦安定性を
確保することができ、そして、このようにタイヤ偏摩耗
、操縦安定性の問題が解決されることによって車高調整
代を太き（取ることがで針るという各種優れた効果を奏
する。
確保することができ、そして、このようにタイヤ偏摩耗
、操縦安定性の問題が解決されることによって車高調整
代を太き（取ることがで針るという各種優れた効果を奏
する。
第１図は従来のリヤサスペンション構造を示す斜視図、
第２図は本発明のりャブスペンション構造の一実施例を
示す斜視図、第３図は第２図中■−■線からの要部拡大
断面図、第４図、第５図。 第６図は本発明のリヤサスペンション構造の作動状態を
夫々示す概略構成図である。 １．１０・・・リヤサスペンション、３．１１・・・サ
スペンションメンバ、 ４．４ａ、１４． １４３１・
・・車輪支持アーム、１７．１７ｇ・・・揺動中心軸、
１８・・・車輪、３０・・・アクチュエータ、３１．３
２・・・流体室、３３・・・切換パルプ、３５・・・車
高センサ、３６・・・コントローラ。 第１図 第２図 第３図 ０ し」１８
第２図は本発明のりャブスペンション構造の一実施例を
示す斜視図、第３図は第２図中■−■線からの要部拡大
断面図、第４図、第５図。 第６図は本発明のリヤサスペンション構造の作動状態を
夫々示す概略構成図である。 １．１０・・・リヤサスペンション、３．１１・・・サ
スペンションメンバ、 ４．４ａ、１４． １４３１・
・・車輪支持アーム、１７．１７ｇ・・・揺動中心軸、
１８・・・車輪、３０・・・アクチュエータ、３１．３
２・・・流体室、３３・・・切換パルプ、３５・・・車
高センサ、３６・・・コントローラ。 第１図 第２図 第３図 ０ し」１８
Claims (1)
- （１）車体に取付けられたサスペンションメンバに、車
輪支持アームの揺動中心軸が車両左右方向に対して傾斜
し、かつ、上下揺動可能に装着されるようになった車両
において、前記サスペンションメンバと車体との間に該
サスペンションメンバの取付位置を上下方向に可変とす
るアクチュエータを設けたことを％徴とする車両のリヤ
サスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3502784A JPS60179320A (ja) | 1984-02-25 | 1984-02-25 | 車両のリヤサスペンシヨン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3502784A JPS60179320A (ja) | 1984-02-25 | 1984-02-25 | 車両のリヤサスペンシヨン構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60179320A true JPS60179320A (ja) | 1985-09-13 |
Family
ID=12430575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3502784A Pending JPS60179320A (ja) | 1984-02-25 | 1984-02-25 | 車両のリヤサスペンシヨン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60179320A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3740442A1 (de) * | 1987-11-28 | 1989-06-08 | Trw Ehrenreich Gmbh | Kugelgelenk |
| US4974819A (en) * | 1986-02-14 | 1990-12-04 | Cooper Tire & Rubber Company | Mount for controlling or isolating vibration |
| US5039073A (en) * | 1987-04-06 | 1991-08-13 | Cooper Tire & Rubber Company | Mount for controlling or isolating vibration |
| US5577771A (en) * | 1993-12-14 | 1996-11-26 | Hyundai Motor Company | Suspension system for vehicle |
| JPWO2006030532A1 (ja) * | 2004-09-17 | 2008-05-08 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の駆動装置 |
| DE102012001655A1 (de) * | 2012-01-27 | 2013-08-01 | Audi Ag | Hydraulisch dämpfendes Lager für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zur Veränderung der Position eines Fahrwerklagers |
-
1984
- 1984-02-25 JP JP3502784A patent/JPS60179320A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4974819A (en) * | 1986-02-14 | 1990-12-04 | Cooper Tire & Rubber Company | Mount for controlling or isolating vibration |
| US5039073A (en) * | 1987-04-06 | 1991-08-13 | Cooper Tire & Rubber Company | Mount for controlling or isolating vibration |
| DE3740442A1 (de) * | 1987-11-28 | 1989-06-08 | Trw Ehrenreich Gmbh | Kugelgelenk |
| US5577771A (en) * | 1993-12-14 | 1996-11-26 | Hyundai Motor Company | Suspension system for vehicle |
| JPWO2006030532A1 (ja) * | 2004-09-17 | 2008-05-08 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の駆動装置 |
| DE102012001655A1 (de) * | 2012-01-27 | 2013-08-01 | Audi Ag | Hydraulisch dämpfendes Lager für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zur Veränderung der Position eines Fahrwerklagers |
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