JPH0546961Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両、中でも自動車に用いて好適な
サスペンシヨンに関し、特にキヤンバコントロー
ル機構をそなえたサスペンシヨンに関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば自動車用のフロントサスペン
シヨンとして、第４図に示すようなダブルウイツ
シユボーンタイプのサスペンシヨンがある。

このダブルウイツシユボーンタイプのサスペン
シヨンでは、第４図に示すごとく、上下に対をな
す二股状のアツパアーム４および同じく二股状の
ロワアーム５をそなえているが、これらのアツパ
アーム４およびロワアーム５はそれぞれ基端部に
嵌め込まれたゴムブツシユ７Ａ，７Ｂを介して車
体（ボデー）Ｂに枢着されている。

また、アツパアーム４の先端部には、ボールジ
ヨイント８を介して、ナツクル６の上端部が枢着
されるとともに、ロワアーム５の先端部には、ボ
ールジヨイント９を介して、ナツクル６の下端部
が枢着されており、このナツクル６に車輪２が回
転自在に支持されている。

さらに、ロワアーム５と車体Ｂとの間には、コ
イルスプリング・アブソーバアセンブリ３が介装
装填されているが、このコイルスプリング・アブ
ソーバアセンブリ３は、その上端部が車体側に取
り付けられるとともに、その下端部がロワアーム
５に取り付けられている。

ここで、コイルスプリング・アブソーバアセン
ブリ３は、コイルスプリング３１とアブソーバ３
２とをそなえて成る。

そして、第５図に示すように、これらのアツパ
アーム４とロアアーム５とナツクル６とアツパア
ーム４およびロアアーム５を枢支する車体Ｂとか
ら四角形状のリンク機構L′が形成されている。

なお、第４図中の符号１はアクスルシヤフトを
示すが、このアクスルシヤフト１は前輪駆動のよ
うに前輪が駆動輪となる場合はナツクル６に回転
自在に支承され、後輪駆動のように前輪が従輪と
なる場合はナツクル６に固定的に取り付けられ
る。

このような構成により、アツパアーム４および
ロワアーム５をそなえた四角形状のリンク機構
L′が平行四辺形的な動きを行ない、コイルスプリ
ング・アブソーバアセンブリ３と協働して車両の
車輪２を揺動自在に支持することができる。

また、アツパアーム４およびロワアーム５は、
それぞれゴムブツシユ７Ａ，７Ｂにより、車両長
手方向（前後方向）、車両幅方向（左右方向）お
よび車両上下方向（上下方向）への微小な移動が
許容されている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、一般に、アツパアーム４とロワアー
ム５とは、相互の長さの異なるように設定しなく
てはならない場合が多く、特に、第５図に示すよ
うに、アツパアーム４をロワアーム５より短く設
定する場合が多い。このようにアツパアーム４と
ロワアーム５との長さが異なると、車両の状態、
即ち車両にどれだけ乗員が乗つているかとか、コ
ーナリング時等の車両の走行状態によつて、リン
ク機構L′の動きに伴いキヤンバが変化する。

つまり、ボデーＢに対する車輪２の上下動（バ
ンプ・リバウンド）が生じると、リンク機構
L′は、バンプ時には第５図中に太鎖線４′，５′，
６′で示すように、リバウンド時には細鎖線４″，
５″，６″で示すようにそれぞれ動き、ともに同じ
量だけ上下動するアツパアーム４およびロワアー
ム５のうち長さの短いアツパアーム４の方が車幅
方向内側への移動量が大きくなる。このため、バ
ンプ時およびリバウンド時ともにナツクル６が短
い方のアーム（ここではアツパアーム４）によつ
て符号６′，６″で示すように車体内方へ引つ張ら
れて傾斜し、これによつて、キヤンバが変化する
のである。

こうしたキヤンバの変化は、操舵性能に影響を
及ぼしたり、タイヤに偏摩耗を生じさせたりする
ので問題となつている。

本考案はこのような問題点を解決しようとする
もので、アツパアームまたはロワアームの実質上
の長さを変えられるようにして、車両の状態が変
化してもキヤンバを常に最適な状態にコントロー
ルできるようにしたキヤンバコントロール機構付
きサスペンシヨンを提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ このため、本考案のキヤンバコントロール機構
付きサスペンシヨンは、車輪を回転自在に支持す
るナツクルと、このナツクルの上端部に先端部を
枢着されるとともに基端部を車体側に枢着された
アツパアームと、上記ナツクルの下端部に先端部
を枢着されるとともに基端部を車体側に枢着され
たロワアームと、車体側と上記のアツパアームお
よびロワアームのいずれか一方との間に介装され
たコイルスプリング・アブソーバアセンブリとを
そなえるとともに、上記ナツクルの角度を調整し
キヤンバをコントロールするキヤンバコントロー
ル機構をそなえ、このキヤンバコントロール機構
が、上記のアツパアームおよびロワアームのうち
の長さの短い方のアームの先端部の枢着軸と上記
ナツクルとの間に介装された偏心カムと、この偏
心カムと上記コイルスプリング・アブソーバアセ
ンブリとの間に設けられ上記車輪の上記車体に対
する上下動に対して上記偏心カムを連動して回転
させる連動レバーとから構成されていることを特
徴としている。

［作用］ 上述の本考案のキヤンバコントロール機構付き
サスペンシヨンでは、車体に対して車輪が上下動
すると、これに伴いアツパアームおよびロワアー
ムがナツクルに対して旋回動するが、この時、上
記のアツパアームおよびロワアームのうちの長さ
の短い方のアームがナツクルを車体内方へ引き込
むように動作するのに対して、キヤンバコントロ
ール機構において、偏心カムが、連動レバーを通
じて上記旋回動に連動し車体外方寄りに偏心した
状態から偏心軸を車体内方へ向けて移動させるよ
うに回転駆動される。これによつて、上記の短い
方のアームの引き込み動作が緩和される。

［実施例］ 以下、図面により本考案の一実施例としてのキ
ヤンバコントロール機構付きサスペンシヨンにつ
いて説明すると、第１図はその全体構成を示す模
式図、第２図はそのキヤンバコントロール機構を
示す斜視図、第３図はそのキヤンバコントロール
機構の作用を説明するための模式図であり、第１
〜３図中、第４図と同じ符号はほぼ同様の部分を
示している。

この実施例も、ダブルウイツシユボーンタイプ
のフロントサスペンシヨンに関するものである。

すなわち、このダブルウイツシユボーンタイプ
のサスペンシヨンでは、第１図に示すごとく、上
下に対をなすアツパアーム４およびロワアーム５
をそなえているが、これらのアツパアーム４およ
びロワアーム５はそれぞれ基端部に嵌め込まれた
ゴムブツシユ７Ａ，７Ｂを介して、車体（ボデ
ー）Ｂ側に枢着されている。なお、第１図中、符
号２Ａはタイヤホイール、２Ｂはハブを示し、ま
た、アツパアーム４およびロワアーム５は、第１
図には示さないが、ともに二股状に構成されてお
り（第４図参照）、アツパアーム４の方がロワア
ーム５よりも長さを短く設定されている。

そして、ロワアーム５の先端部には、従来と同
様にボールジヨイント９を介してナツクル６の下
端部が枢着されているが、これに対して、このロ
アアーム５よりも長さを短く設定されたアツパア
ーム４の先端部には、キヤンバコントロール機構
２０を介してナツクル６の上端部が枢着されてい
る。なお、このナツクル６には車輪２が回転自在
に支持されている。

また、ロワアーム５と車体Ｂとの間には、コイ
ルスプリング・アブソーバアセンブリ３が介装・
装填されており、このコイルスプリング・アブソ
ーバアセンブリ３は、その上端部を車体Ｂ側に取
り付けられるとともに、その下端部をロワアーム
５に取り付けられている。

なお、コイルスプリング・アブソーバアセンブ
リ３は、従来同様にコイルスプリング３１とアブ
ソーバ３２とをそなえて成つている。

キヤンバコントロール機構２０は、第１，２図
に示すように、アツパアーム４の先端部４ａにボ
ールジヨイント（ピロボール）１１を介して連結
された枢着軸１２と、この枢着軸１２の両端に回
転自在に装着されるとともにナツクル６に形成さ
れた枢着穴１３に回転自在に装着された偏心カム
１４と、この偏心カム１４とコイルスプリング・
アブソーバアセンブリ３側との間に設けられ連動
レバー１５とから構成されている。

連動レバー１５は、基端部を偏心カム１４と一
体にそなえ、先端を車体内方へ向けて装着されて
いる。連動レバー１５の先端には、上端をコイル
スプリング・アブソーバアセンブリ３の上端部に
装着された連結棒１６の下端を枢着され、車輪２
の車体Ｂに対する動きにより連動レバー１５を介
して偏心カム１４が回転駆動されるようになつて
いる。

なお、連結棒１６は、車体Ｂが設定荷重状態で
且つ車体Ｂに外力が働かない状態の時に、連動レ
バー１５および偏心カム１４が中立位置を保持す
るようにその長さを設定されている。なお、連動
レバー１５および偏心カム１４の中立位置とは、
第１、３図中に実線で示すような位置であり、連
動レバー１５の中立位置は先端を車体Ｂの内方へ
向けた状態であり、偏心カム１４の中立位置は、
偏心カム１４が最も車外方寄りへ偏心した位置で
ある。

また、枢着軸１２および枢着穴１３はほぼ車長
方向へ向けて形成されている。

そして、これらのアツパアーム４とロアアーム
５とナツクル６とアツパアーム４およびロアアー
ム５を枢支する車体Ｂと、これらに偏心カム１４
の偏心腕をリンク要素に加えて五角形状のリンク
機構Ｌが形成されている。

本実施例にかかるキヤンバコントロール機構付
きサスペンシヨンは、上述のように構成されるた
め、車体Ｂに対して車輪２が上下動（バンプ・リ
バウンド）すると、これに伴いアツパアーム４お
よびロワアーム５は第１図に鎖線で示すようにナ
ツクル６に対して旋回動し、この旋回動に伴い、
連動レバー１５が、第３図に鎖線で示すように、
偏心カム１４をナツクル６の枢着穴１３に対して
回動させる。

つまり、車輪２が車体Ｂに対して上方へ移動す
るバンプ状態の時には、ナツクル６が車輪２と共
に上昇降し、これに伴いアツパアーム４およびロ
ワアーム５は、ほぼ第１図に太鎖線（符号４′，
５′参照）で示すように傾動する。この時、連動
レバー１５も、第３図に示すように、アツパアー
ム４およびロワアーム５と同方向に傾動するが、
この連動レバー１５はアツパアーム４よりも大幅
に腕の長さが短いため、連動レバー１５の傾動度
合いはアツパアーム４よりも著しくなる。このよ
うなキヤンバコントロール機構２０の動きによつ
て、アーム４，５のうちの長さの短い方のアツパ
アーム４およびこのアツパアーム４の先端部４ａ
に連結された枢着軸１２は、第３図にともに太鎖
線（符号４′，１２′参照）で示すように動作し、
枢着軸１２′は中立位置（符号１２参照）よりも
上方で且つ車体内方寄りに移動する。この結果、
バンプ時のナツクル６の枢着穴１３の中心とアツ
パアーム４の車体側の基端との距離が、枢着軸１
２が中立位置にある時よりも、長さdl分だけ増加
し、アツパアーム４の実質的な（見掛け上の）長
さが伸長することになる。

一方、車輪２が車体Ｂに対して下方へ移動する
リバウンド時には、キヤンバコントロール機構２
０の動きによつて、バンプ時とは逆に、アツパア
ーム４およびロワアーム５は、ほぼ第１図に細鎖
線（符号４″，５″参照）で示すように傾動し、ア
ツパアーム４および枢着軸１２は、第３図にとも
に細鎖線（符号４″，５″参照）で示すように動作
し、枢着軸１２″は中立位置（符号１２参照）よ
りも下方で且つ車体内方寄りに移動する。この結
果、バンプ時と同様にリバウンド時にも、長さdl
分だけアツパアーム４の実質的な（見掛け上の）
長さが伸長することになる。

このように、車輪２のバンプ・リバウンド時に
は、キヤンバコントロール機構２０により、アツ
パアーム４の実質的な（見掛け上の）長さが適当
に伸長されるため、バンプ・リバウンド時のアツ
パアーム４の車幅方向内側への移動量をロアアー
ム５の移動量と等しくすることができ、キヤンバ
角の変化が抑制される。

このため、常に最適なキヤンバを保持すること
ができるようになり、操舵性能を向上できると共
に、タイヤをはじめとした車両各部の消耗を低減
できる効果がある。

なお、連結棒１６は、コイルスプリング・アブ
ソーバアセンブリ３と連動レバー１５の先端部と
の相対位置関係によつては省略も可能である。

また、アツパアーム４およびロワアーム５のう
ちロワアーム５の方が長さが短い場合には、キヤ
ンバコントロール機構２０をロワアーム５の先端
部に装備すればよい。

さらに、本サスペンシヨンはリヤ用にも適用す
ることができ、更には自動車以外の車両にも、同
様にして、本発明を適用できるものである。

［考案の効果］ 以上詳述したように、本考案のキヤンバコント
ロール機構付きサスペンシヨンによれば、アツパ
アームおよびロワアームのうちの長さの短い方の
アームの先端部の枢着軸とナツクルとの間に介装
された偏心カムと、この偏心カムと上記コイルス
プリング・アブソーバアセンブリとの間に設けら
れ上記車輪の上記車体に対する上下動に対して上
記偏心カムを連動して回転させる連動レバーとか
ら構成されたキヤンバコントロール機構をそなえ
るという簡素な構成で、キヤンバ角を常に最適な
状態に保持するように調整することができるよう
になり、車両の走行性能を向上させることができ
るとともに車両各部の消耗を低減できるという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本考案の一実施例としてのキヤン
バコントロール機構付きサスペンシヨンを示すも
ので、第１図はその全体構成を示す模式図、第２
図はそのキヤンバコントロール機構を示す斜視
図、第３図はそのキヤンバコントロール機構の作
用を説明するための模式図であり、第４，５図は
一般的なダブルウイツシユボーンタイプのサスペ
ンシヨンを示すもので、第４図はその全体構成を
示す模式図、第５図はその動作を示す模式図であ
る。 １……アクスルシヤフト、２……車輪、２Ａ…
…タイヤホイール、２Ｂ……ハブ、３……コイル
スプリング・アブソーバアセンブリ、４……アツ
パアーム、４ａ……アームの先端部、５……ロワ
アーム、６……ナツクル、７Ａ，７Ｂ……ゴムブ
ツシユ、９……ボールジヨイント、１１……ボー
ルジヨイント（ピロボール）、１２……枢着軸、
１３……枢着穴、１４……偏心カム、１５……連
動レバー、１６……連結棒、２０……キヤンバコ
ントロール機構、３１……コイルスプリング、３
２……アブソーバ、Ｂ……車体（ボデー）、Ｌ…
…リンク機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪を回転自在に支持するナツクルと、このナ
   ツクルの上端部に先端部を枢着されるとともに基
   端部を車体側に枢着されたアツパアームと、上記
   ナツクルの下端部に先端部を枢着されるとともに
   基端部を車体側に枢着されたロワアームと、車体
   側と上記のアツパアームおよびロワアームのいず
   れか一方との間に介装されたコイルスプリング・
   アブソーバアセンブリとをそなえるとともに、上
   記ナツクルの角度を調整しキヤンバをコントロー
   ルするキヤンバコントロール機構をそなえ、この
   キヤンバコントロール機構が、上記のアツパアー
   ムおよびロワアームのうちの長さの短い方のアー
   ムの先端部の枢着軸と上記ナツクルとの間に介装
   された偏心カムと、この偏心カムと上記コイルス
   プリング・アブソーバアセンブリとの間に設けら
   れ上記車輪の上記車体に対する上下動に対して上
   記偏心カムを連動して回転させる連動レバーとか
   ら構成されていることを特徴とする、キヤンバコ
   ントロール機構付きサスペンシヨン。