JPWO2006030532A1 - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
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Abstract
Description
車作りを画期的に変えるためには、パッケージングを決めてタイヤおよび付随するモジュールを付けただけで安全な走行性能が確保されてしまうというシステムの開発が必要となってくる。
このような流れを受けTotal Chassis Management−Heading for the Intelligent Chassis:H.A.Beller,Dr.P.E.Rieth,Continental Teves AG&Co,oHG Frankfurt,Germany 2003 SAE World Congressでは、Fig.20.29にIntelligent Chassisの構成として、「ステアリングモジュール」「ブレーキングモジュール」「スプリング/ダンパモジュール」を複合させた「コーナーモジュール」のコンセプトを提案している。
この中には、駆動系については言及されていないが、特開平7−81430号公報に示されるような駆動系の構成を導入することによりさらに高機能な自己完結型のモジュールが構成できる。特開平7−81430号公報には「モータ効率が高いとともに有効スペースを広くとれ、しかも小型・軽量な、電気自動車の駆動機構を提供するための手段」が開示されている。これはいわゆるインホイールモータ方式の車両であり、コンベンショナルな車両の内燃機関をモータに置き換えたものに比べれば、車体空間の有効利用が可能となる。
一方、従来のインホイールモータ方式の車両においては、モータをホイールに内蔵するためバネ下質量が重くなり、乗り心地の悪化やタイヤの接地性の低下による走行安定性の悪化などのデメリットが発生する。このような実用化への課題に対し、株式会社ブリヂストン、2003.9.4ニュースにおいては車軸に対してモータがダンパとバネを介して取り付けることにより、モータが車軸の動きに対して逆位相に動くことでダイナミックダンパとして機能する。これにより、車軸の振動を相殺してタイヤの接地性および乗り心地を向上させる。
特開2002−337554号には、モータが車体に指示される例が記載されている。
特開平7−285350号公報には駆動輪が車体にサスペンション機構を介して支持され、電動機は駆動輪とは独立して車体に固定支持されることが記載されている。
将来車両の大きな流れとしてはヒューマンセンタード(Human Centered)という考え方が挙げられる。その背景には、上述したように、増加する高齢ユーザにとっての乗り換え時の違和感の解消や運転支援による運転し易さと安全の確保,ITや物流の発展による生活維持のための移動の減少,移動(運転)を楽しむための移動の増加によるユーザ嗜好の多様化がある。
ヒューマンセンタード実現のため、車体システムはCCV(Control Configured Vehicle)化する必要がある。すなわち、静安定を求めた機構によって決まる車体特性の影響を小さくして、アクティブ制御によって車体特性を変えるシステムとなる。これにより、操縦性と安定性のバランス点を可変にでき、同一機構で複数の車体特性にカスタマイズすることが可能となる。これは全世界に出荷される車両の基本構成を同一とすることができグローバルカーデザインによるコスト低減につながる。さらに、個人認証技術を組み合わせるとパーソナライズとの両立が可能となる。
CCV化実現のために必要なものは、複数のBy−Wireサブシステムを統合制御するX−By−Wireシステム構築技術,By−Wireサブシステムの核となる制御性の高い電動アクチュエータとそのサーボ制御技術、および運転者の意図の検出と車体運動状況を運転者に知らせるための双方向のHVI(Human Vehicle Interface)である。
X−By−Wireシステム構築技術では、所望の操縦性・安定性を実現する車体運動制御技術と、複合システム全体で信頼性を確保する異常検知(FDI:Fault Detection & Isolation)技術が重要である。これらは同時に低コスト化のための必須技術でもある。
ベース技術は車体運動解析・モデリングであり、運動制御では運動設計が可能なまでに高度化する必要がある。また、FDIはモデル規範型推定法(Model−based Estimation Method)とし、センサのみの手法に比べて誤検知の減少と確実な検知を可能とする。
制御性の高い電動アクチュエータは、高出力密度モータとブレーキ,ステア等の機能機構および高速サーボ制御系によって構成される。車体制御に用いるアクチュエータはエンジン制御機器より高出力であるため、アクチュエータ自体の高効率化が必要である。また、将来の車体の形態を考えると、ホイールインモータやばね下重量増加を招かないサスペンション構成が必要である。
以上のようなコンセプトを具現化するひとつの構成を以下に示す。
電動駆動,減速,操舵,懸架の機能をひとつに複合集約(モジュール化)し、小型軽量化と、カスタマイズによる同一機構・大量生産を実現する。シャシーの四隅にこのモジュールを配置するだけで車としての体を成す。各モジュールは電気的に結ばれており、機械的なつながりを持たない。これにより車室を横切るものが無くなり広い車室空間を得ることができる。各々のモジュールは統合制御を実施しCCV(Control Configured Vehicle)化による高度な操縦性,安全性を実現する。以下、このモジュールをVD(Vehicle Dynamics)モジュールと呼ぶことにする。
VDモジュールで上述したメリットを可能とするためには独立した駆動輪を独立したモータで駆動する、いわゆるインホイール型を採用する必要がある。
本発明の言及範囲は、主としてVDモジュールにおける駆動と懸架の複合に関する部分である。また、本発明で開示する駆動と懸架の複合構成を採用した場合の減速,操舵機構についても言及する。
以下、上述の背景技術と照らし合わせ、インホイール型モータ駆動の電動車両に対して本発明が解決しようとする課題について述べる。
第1図は従来の駆動輪毎に駆動用モータを配置するインホイール型電気自動車の構成である。車体からサスペンションを経由してモータと一体になった車輪である駆動輪を支持する。駆動輪が変位するためには、モータも同時に変位する必要があり、いわゆるバネ下質量が重くなり、乗り心地の悪化やタイヤの接地性の低下が見られる。
第2図は上記非特開2002−337554号公報の構成を示す模式図である。ダイナミックダンパを設けるという上記非特開2002−337554号公報の方法では、極低周波数(1Hz近辺)の加振についてはモータと駆動輪の両方が同位相に動いてしまい、ダイナミックダンパとしての効果が少ない。また、モータの重さ,車重毎にダイナミックダンパの支持部の剛性を調整する必要があり、多車種への展開は困難である。また、構成部品が増加することでコスト上昇を免れない。また、経年変化による振動特性の変化によりロバスト性を確保することが困難と思われる。
また、上記いずれの方法も、第1図,第2図に示すように車体からサスペンションを経由した先に、モータおよび駆動輪がつながった構成となっている。根本的な解法としてはインホイールモータであっても、重いモータがばね下にならないような構成が望ましい。
また、車両のサスペンションの働きは第3図に示すように、以下のような2点に集約され、これを解決する機構が要求される。
・突起乗り越え時のハーシュネス低下のために、サスペンションの前後方向,上下方向に衝撃力が加わった場合、変位を可能とする(剛性を低下させる)。
・駆動輪に前後力、コーナリングフォースが加わっても、トー角,キャンバ角(アライメント)変化を少なく保つ。
たとえば、第3図の下図に示すように単純なリンク構造をとると、バウンド(駆動輪が上方に移動)した際には駆動輪の上方が外側に開き、キャンバ角が外側に開いてしまい、駆動輪のグリップ力が低下してしまう。また、各リンクの接合にはブッシュが使われており、外力に対して接合部が変位してより複雑な動きとなってしまう。これらに対して、従来では、複雑なリンク機構を導入したり、サスペンションの各リンク部分のブッシュ硬度を微妙に調整していた。
一方、駆動輪のホイール毎に駆動用モータを配置する理由のひとつとして、社内空間の拡大が挙げられるが、従来のインホイールモータでは、サスペンションを介してホイールと一体化したモータを支持するため、サスペンションの横方向のリンク長さとモータの長さの合計が駆動と懸架のために必要となり、車幅を広げない限り(特に横方向の)有効スペースを得ることが困難である。このためには、インホイール型のモータに適したサスペンション構成が必要となる。
本発明は、モータがばね下にならない電気自動車、特にインホイール型電気自動車の駆動装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、上記の駆動装置に適したサスペンションを構成することを目的とする。
また、本発明は、上記の構成において、操舵、減速機構を提供することを目的とする。
駆動輪毎にモータを有する電気自動車、特にインホイール型電気自動車の駆動装置において、モータから駆動輪に回転力を伝達する構造と、モータに対して駆動輪が変位できる構造と、モータと駆動輪を連結するサスペンション構造を有し、駆動輪がモータを介して車体に取り付けられていることを特徴とする電気自動車の駆動装置を提供する。
更に、前記モータと前記サスペンションを一体化して駆動輪ホイール内近傍に配置し、駆動輪軸とモータ軸とをフレキシブルなカップリングで連結して、駆動輪をモータに対してサスペンション構造を介して支持することによりサスペンション構造の車体側にモータを配置し、サスペンションの反車体側の重量を低減することを特徴とする電気自動車の駆動装置を提供する。
更に、前記モータと車体を連結する第二のサスペンション構造を有し、モータは第二のサスペンション構造を介して車体側に取り付けられていることを特徴とする電気自動車の駆動装置を提供する。
本発明は、具体的には、駆動輪毎に該駆動輪を駆動するモータを備える電気自動車の駆動装置において、車体に前記モータを保持するように取り付け、前記駆動輪を懸架するサスペンションを前記モータに取り付けて、前記駆動輪を前記サスペンションを介して前記モータ(および車体)に懸架することを特徴とする電気自動車の駆動装置を提供する。
本発明の実施例は、駆動輪毎に該駆動輪を駆動するモータを備える電気自動車の駆動装置において、
車体に前記モータを保持するように取り付け、前記駆動輪の駆動輪軸に支持ディスクが取り付けられ、該支持ディスクに、前記駆動軸の回転面と平行な方向に該支持ディスクの変位を可能とする部材が取り付けられて前記駆動輪を懸架するサスペンションが構成され、該サスペンションを前記モータに取り付けて、前記駆動輪を前記サスペンションを介して前記モータに懸架すること
を特徴とする電気自動車の駆動装置を構成する。
前記支持ディスクの両側にはこれらにそれぞれ接して、前記支持ディスクの駆動方向の変位を拘束する軸受が設けられ、前記モータの駆動軸と前記駆動輪の駆動輪軸とをフレキシブルジョイントで連結される。
前記駆動軸は減速機に接続され、該減速機は前記モータに保持されるように取り付けられる。
前記モータと前記車体とを連結する第二のサスペンションを有し、前記モータは第二のサスペンションにより前記車体に取り付けられる。
また、本発明の実施例は、駆動輪毎に該駆動輪を駆動するモータを備える電気自動車の駆動装置において、
車体に前記モータを保持するように取り付け、前記駆動輪の駆動輪軸に回転面に平行に、かつ駆動輪軸方向(すなわちモータの駆動軸方向)の変位を拘束する支持ディスクが設けられ、該支持ディスクに、前記回転面と平行な方向に該支持ディスクの変位を可能とする部材が取り付けられて前記駆動輪に懸架されるサスペンションが構成されて、前記モータの駆動軸と前記駆動輪の駆動輪軸とをフレキシブルジョイントで連結し、以って前記サスペンションを前記モータに取り付けて、前記駆動輪に前記サスペンションを介して前記モータが、前記駆動軸の軸方向に対する垂直方向に低剛性で、かつ軸方向に対して強剛性に懸架されること
を特徴とする電気自動車の駆動装置を構成する。
前記モータと該モータに取り付けた前記サスペンションを一体として前記駆動輪の駆動輪ホイール内近傍に収納する。
以上に開示した構成をとることにより駆動輪に外力が加わった場合、モータは変位せず、駆動輪のみが変位することができ、実質上のばね下重量低減が可能となり、乗り心地の改善とタイヤ接地性の向上による走行安定性の向上が図れる。
サスペンションの前後方向,上下方向の剛性を低下できるので突起乗り越え時の乗り心地向上が可能となる。
駆動輪に前後力,コーナリングフォースが加わっても、アライメント変化を少なく保つことにより、走行安定性の向上が図れる。
アクチュエータを有することにより、トー角,キャンバ角の制御が可能となる。またこのような構成をとることにより、操舵角を制御することも可能となる。
以上に示した構成をとることにより、駆動,減速,操舵,懸架の四つの機能をひとつのVDモジュールで実現することが可能となる。
第2図はダイナミックダンパを有した構成を示す模式図。
第3図はサスペンション構造の課題を示す図。
第4図は本発明を適用したインホイール型電気自動車の構成を示す図。
第5図VD(Vehicle Dynamics)モジュールを搭載した電気自動車の駆動装置全体構成を示す図。
第6図は他のVDモジュールの構造を示す図。
第7図は他のVDモジュールの構造を示す図。
第8図は第7図に示すVDモジュールの部品構成を示す模式図。
第9図は他のVDモジュールの構造を示す図。
第10図はVDモジュールがバウンド,リバウンドした状態を示す図。
第11図はモータを支える第2のサスペンション構造を付与した構成を示す図。
第12図は車体側からモータ側に相対変位を与え、キャンバ角の制御を実施した例を示す図。
第4図はVD(Vehicle Dynamics)モジュール21,22,23,24を搭載した電気自動車1の全体構成を示す図である。VDモジュールの駆動部分は独立した駆動輪を独立したモータで駆動する、いわゆるインホイール型を採用している。
各モジュールには、電池3から電力ライン&高信頼性通信バス9を経由し、前輪用インバータ41と後輪用インバータ42を経由して電力が供給される。コントローラ5はHV(Human Vehicle)インターフェース8を経由したドライバの操作,カメラ6,ミリ波などの距離センサ7、あるいは図示しない通信手段からの外界情報に基づいて各モジュールに供給する電力量を制御する。電池3,インバータ41,42,コントローラ5などの大型の機器は車体(フロア)10の下に配置することにより、居住空間の拡大を図っている。
VDモジュールは電動駆動,減速,操舵,懸架の機能をひとつに複合集約(モジュール化)し、小型軽量化と、カスタマイズによる同一機構・大量生産を実現するものであり、シャシーの四隅にこのモジュールを配置するだけで車としての体を成す。各モジュールは電気的に結ばれており、機械的につながりを持たない。これにより車室を横切るものが無くなり広い車室空間を得ることができる。各々のモジュールは統合制御を実施し高度な操縦性,安全性を実現する。
第5図に本発明の実施構成としてインホイール型電気自動車の駆動装置100を示す。第5図(a)は、駆動装置100を側面から見て、その構成を示す模式図であり、第5図(b)は上記構成の配置をより簡略に表記し、従来例との比較を示す図である。第5図において、車体10にはモータ保持部11の上部がピボット12Aを用いて回転自在に指示されている。また、モータ保持部11の下部にはリニアアクチュエータ132がピボット19Bにより回転自在に指示され、リニアアクチュエータ132のもう一端は車体側のピボット12Bに回転自在に支持され、リニアアクチュエータ132の伸縮によりモータ保持部11の車体に対する角度を変化させることが可能となっている。
モータ保持部11の内部にはモータ13が設けられている。モータ13は、ステータ14(図中なし)とロータ15は駆動軸(モータ軸)17を備える。本例の場合、ステータ14はモータ保持部11としての機能を有しており、一体として作成されている。
機能的には両者は明確に分けることができるが、ここではモータ保持部11をモータ13の一部として取り扱う。
一方、車体10の側方に駆動輪31が設けられている。駆動輪31は駆動輪ヒール32とタイヤ33を有し、駆動輪ホイール32は車体方向に向けてホイール空間部34が形成されている。
ホイール空間部34内においては、駆動輪ホイール32にハブ35が固定してあり、駆動輪31と一体回転する。このハブ35に駆動輪軸(ホイール軸)36が設けられ、この駆動輪軸36はアップライト37により回転支持されている。
モータ保持部11の一部は上部が外側に突出していて、突出部18を形成し、この突出部18とアップライト37はサスペンションアーム部材26(26A,26B)によって上下端部をピボット27(27A,27B,27C,27D)によってそれぞれ連結されている。これによりアップライト37、ひいては駆動輪31はモータ保持部11に対してサスペンションアームとピボットによるリンク機構に基づいて上下に変位が可能となる。
またピボット27Aを利用して、バネダンパ部材25が設けられ、バネダンパ部材25の他端はサスペンションアーム部材26Bのピボット27D近傍にてピボット28によって回転可能に連結される。これによって、バネダンパ部材25はアップライト37、これにより支持された駆動輪3を、サスペンションアーム部材26A,26Bにより懸架するサスペンション(懸架装置)30を構成し、モータ保持部11に対して弾性支持可能とする。モータ保持部11は、サスペンションの車体側の部材の1つとなる。
駆動軸17と駆動輪軸36はフレキシブルジョイント29によって連結され、モータ13の駆動力は駆動軸17を介して駆動輪軸36に伝達される。フレキシブルジョイント29の作用によって、駆動軸17の軸方向に対して角度変化を容認し、モータ13の駆動力を駆動輪に伝達することが可能となる。
モータ13とサスペンション30を一体として、ホイール空間部34に挿入してホイールインとし、車体10に前述のようにマウントすることで、サスペンション30(及び駆動輪31)はモータ13に対して変位可能となり、車体を懸架することが可能となる。
第5図(b)を用いて本実施例の構成を再確認する。車体側(左側)から見ていくと、車体,モータ,サスペンション,駆動輪の順番で構成されている。このように、モータと駆動輪を連結するサスペンション構造を有し、サスペンション構造の車体側にモータを配置することにより第1図,第2図の従来例と異なり、モータはバネ下とならない構成とすることが可能となる。
第6図において、減速機60がモータ保持部材11に、すなわちモータ13に保持されるように取り付けられており、駆動軸17は減速機60に接続される。これによって駆動軸17の回転速度は減速され、駆動輪軸29に伝達される。
このように、この例にあっては、減速機60は、サスペンションの車体側の一部部材としてモータ13によって保持される。
第6図(b)の構成,説明は第5図(b)と同様であり、繰り返さない。
この例にあっては、円板状の支持ディスク37の外方にドライブベアリング207が設けられ、さらにその外方に垂直方向にサスペンション部材を構成するサスペンションブッシュ208が設けられ、支持ディスク37はその両側面側を2つのサポートベアリング、すなわちインナーサポートベアリング205とアウトサポート209によって保持している。これらのサポートベアリングはモータ保持部11の突出部18に保持される。
第8図に示す構造をとることにより駆動装置100の構造はより省スペース化され、モータはばね上となり、かつキャンバ変化のない構成が提供される。
以上のように、車体10にモータ13を保持するように取り付け、駆動輪31の駆動輪軸36に回転面に平行に、かつ軸方向の変位を拘束する支持ディスク137が設けられ、支持ディスク137に、回転面と平行な方向に支持ディスク137の変位を可能、すなわち許容とする部材が取り付けられて駆動輪31に懸架されるサスペンション30が構成され、モータ13の駆動軸17と駆動輪31の駆動輪軸36とをフレキシブルジョイント29で連結し、以って前記サスペンション30をモータ13に取り付けて、駆動輪31にサスペンション30を介してモータ13が駆動軸17の軸方向に対する垂直方向に低剛性で、かつ軸方向に対して強剛性に懸架される駆動装置100が構成され、モータ13とモータ13に取り付けたサスペンション30を一体として駆動輪31の駆動輪ホイール32内に収納する構造が構成される。
第8図において、まず、201はモジュールをとりつけるマウントであり、これが車体10に一体的にとりつけられる。マウント201の上方には、コントローラ5により駆動される操舵アクチュエータ40が固定されており、その出力軸にはステータ16が固定されている。これにより駆動輪ホイール32を含んだモジュール全体の車体に対する角度(変位)を与えることができる。15はロータで204の中間ドライブシャフト204と角変位可能なジョイント部2031で連結される。中間ドライブシャフト204のもう一方は同等な連結手段2061経由で、支持ディスク137と呼ばれる円盤状の部材に連結される。支持ディスク137にはドライブシャフト2061が接続され、そのもう一端のドライブシャフト2062にはブレーキディスク2101を有したハブ210と駆動輪ホイール32が連結されており、ロータ15の回転トルクを駆動輪ホイール32まで伝達している。
205と209は、それぞれインナーサポートベアリング(軸受)とアウターサポートベアリングであり、支持ディスク137を表/裏から挟み込み、ドライブシャフト2062の軸方向と垂直方向(直角方向)にのみ変位可能とする。すなわち支持ディスク137,ハブ210,駆動輪ホイール32は、車体10あるいはマウント201に対して傾くことなく、前後,上下、あるいはその合成方向にのみ変位する。
支持ディスク137の外周にはドライブベアリング207がはめ込まれ、さらにその外周には弾性部材であるサスペンションブッシュ208がはめ込まれ、サスペンションブッシュ208はインナーサポートベアリング205とアウターサポートベアリング209にはさまれて固定されている。これによりサポートディスク206はドライブベアリング207と一体となり、サスペンションブッシュ208によってシャフトの軸方向と垂直方向に支持が可能となる。本実施例ではサスペンションに弾性部材を用いたが、上下方向と前後方向に変位できるように、金属ばねや空気ばね,油圧アクチュエータ等を用いても良い。
アウターサポートベアリング209にはコントローラ5により制御されるブレーキキャリパ211が固定されており、ハブ210のブレーキディスク2101を挟み込むことによりコントローラ5からの指令に基づき駆動輪31を減速することができる。
第10図は、VDモジュールが中立位置(a)からバウンド(タイヤが上方に移動)した場合とリバウンド(タイヤが下方に移動)した状態を示す図である。駆動輪ホイール32に連結された支持ディスク137は、インナーサポートベアリング205とアウターサポートベアリング209により表/裏から挟み込みまれているため、ロータ15あるいはドライブシャフト2062の軸方向と直角に変位し、第9図に示すように、バウンド・リバウンド時のキャンバ変化は発生しない。また、図示しないが、前後方向(紙面に垂直の方向)に変位しても、上述の構成からトー変化なども発生しない。
前後方向,上下方向の剛性はサスペンションブッシュ208の剛性を円周部分毎に適切に選ぶことにより、独立して調整することができる。
以上のように本実施例の構成により、
・突起乗り越え時のハーシュネス低下のために、サスペンションの前後方向,上下方向に衝撃力が加わった場合、変位を可能とする(剛性を低下させる)。
・駆動輪に前後力,コーナリングフォースが加わっても、トー角,キャンバ角(アライメント)変化を少なく保つ。
という2つの課題が、同時に解決できインホイール型のモータに適したサスペンション構成が提供される。
第9図において、減速機60がモータ保持部材11に、すなわちモータ13に保持されるように取り付けられており、駆動軸17は減速機60に接続される。これによって駆動軸17の回転速度は減速され、駆動輪軸29に伝達される。
このように、この例にあっては、減速機60は、サスペンションの車体例の一部部材としてモータ13によって保持される。
第9図(b)の構成,説明は第7図(b)と同様であり繰り返さない。
つぎに、前述の各実施例に採用可能な操舵機構,減速機構について述べる。
モータ側は第7図,第8図に示したような構造をとりモータ回転軸に対して常に直角にのみ動く(軸に対して倒れ角が発生しない)ため、モータの車体に対する角度と、駆動輪の車体に対する角度が等しくなる。このため操舵アクチュエータ40はマウント201(車体側)に固定し、モータのケーシングにあたるステータ16に直接角変位を与えることにより操舵が可能となる。
モータの車体に対する角度と、駆動輪の車体に対する角度が等しくなるという特性を生かせば、第12図に示すようにリニアアクチュエータ132を用いて車体側からモータ側に相対変位を与えることにより、たとえばキャンバ角の制御など、路面に対する駆動輪の角度制御が可能となる。これによりタイヤ接地性の向上による走行安定性の向上が図れる。尚、第12図(a)はキャンバ制御ありの場合の例、第12図(b)はキャンバ制御なしの場合の例を示す。
このようにリニアアクチュエータ132を有することにより、トー角,キャンバ角の制御が可能となる。またこのような構成をとることにより、操舵角を制御することも可能となる。
以上に示した構成をとることにより、駆動,減速,操舵,懸架の四つの機能をひとつのVDモジュールで実現することが可能となる。
第8図に示しているように、ハブ210に設けられたブレーキディスク2101を挟み込むことにより駆動輪の減速を可能とするブレーキキャリパ211はアウターサポートベアリング209に固定されている。第10図から判るように、アウターサポートベアリング209はモータ側と一体化しており、駆動輪のバウンド,リバウンドに対して上下に変位しない(バネ上)。したがって、ブレーキキャリパ211もバネ上に配置されるため、ばね下重量低減が可能となり、乗り心地の改善とタイヤ接地性の向上による走行安定性の向上が図れる。駆動輪が変位し偏心した状態でのブレーキングで車輪軸と垂直方向の力の発生が懸念される場合は、各輪にモータを有するためモータ内部(非変位部分)にブレーキディスクとキャリパを配置してもよい。また従動輪としてVDモジュールを用いる場合はモータのステータ,ロータの代わりにブレーキ構造を組み込んでもよい。
ブレーキキャリパ211が発生するブレーキ力は、必要な減速度に応じて、モータ駆動、あるいは回生制動トルクと統合してコントローラ5によりきめ細かく制御可能となり、高精度,高機能な減速制御,駆動輪空転抑制制御等が可能となる。
以上のように、第7図,第8図に示すような構成をとることにより、インホイール型のモータに適したサスペンション構成をとった場合の、操舵,減速機構が提供される。
以上述べたように第5図,第7図、あるいは第8図に示したように、電動駆動,減速,操舵,懸架の機能をひとつに複合集約した自己完結型のVD(Vehicle Dynamics)モジュールを実現できる。
第4図にその概念を示したようにシャシーの四隅にこのモジュールを配置するだけで電気自動車としての体を成すことができる。各モジュールは電気的に結ばれており、機械的なつながりを持たない。これにより車室を横切るものが無くなり(フラットフロア)、広い車室空間を得ることができる。各々のモジュールは統合制御を実施し高度な操縦性、安全性を実現することが可能となる。
Claims (13)
- 駆動輪毎に該駆動輪を駆動するモータを備える電気自動車の駆動装置において、
車体に前記モータを保持するように取り付け、前記駆動輪を懸架するサスペンションを前記モータに取り付けて、前記駆動輪を前記サスペンションを介して前記モータに懸架すること
を特徴とする電気自動車の駆動装置。 - 請求項1において、前記モータと該モータに取り付けた前記サスペンションを一体として前記駆動輪の駆動輪ホイール内近傍に収納することを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 請求項1または2において、前記モータの駆動軸と前記駆動輪の駆動輪軸とをフレキシブルジョイントで連結したことを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 請求項3において、前記駆動軸は減速機に接続され、該減速機は前記モータに保持されるように取り付けられることを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 請求項1から4のいずれかにおいて、前記モータと前記車体とを連結する第二のサスペンションを有し、前記モータは第二のサスペンションにより前記車体に取り付けられることを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 駆動輪毎に該駆動輪を駆動するモータを備える電気自動車の駆動装置において、
車体に前記モータを保持するように取り付け、前記駆動輪の駆動輪軸に支持ディスクが取り付けられ、該支持ディスクに、前記駆動軸の回転面と平行な方向に該支持ディスクの変位を可能とする部材が取り付けられて前記駆動輪を懸架するサスペンションが構成され、該サスペンションを前記モータに取り付けて、前記駆動輪を前記サスペンションを介して前記モータに懸架すること
を特徴とする電気自動車の駆動装置。 - 請求項6において、前記支持ディスクの両側にはこれらにそれぞれ接して、前記支持ディスクの駆動軸方向の変位を拘束する軸受が設けられ、前記モータの駆動軸と前記駆動輪の駆動輪軸とをフレキシブルジョイントで連結したことを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 請求項6または7において、前記駆動軸は減速機に接続され、該減速機は前記モータに保持されるように取り付けられることを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 請求項6から8のいずれかにおいて、前記モータと前記車体とを連結する第二のサスペンションを有し、前記モータは第二のサスペンションにより前記車体に取り付けられることを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 駆動輪毎に該駆動輪を駆動するモータを備える電気自動車の駆動装置において、
車体に前記モータを保持するように取り付け、前記駆動輪を駆動輪軸に回転面に平行に、かつ駆動輪軸方向の変位を拘束する支持ディスクが設けられ、該支持ディスクに、前記回転面と平行な方向に該支持ディスクの変位を可能とする部材が取り付けられて前記駆動輪を懸架するサスペンションが構成され、前記モータの駆動軸と前記駆動輪の駆動輪軸とをフレキシブルジョイントで連結し、以って前記サスペンションを前記モータに取り付けて、前記駆動輪を前記サスペンションを介して前記モータが、前記駆動軸の軸方向に対する垂直方向に低剛性で、かつ軸方向に対して強剛性に懸架すること
を特徴とする電気自動車の駆動装置。 - 請求項10において、前記モータと該モータに取り付けた前記サスペンションを一体として前記駆動輪の駆動輪ホイール内近傍に収納することを特徴とする電気自動車の駆動装置。
- 請求項1から11のいずれかに記載の電気自動車の駆動装置において、駆動輪の回転を減速する機構を有する電気自動車の駆動装置。
- 請求項1から12のいずれかに記載の電気自動車の駆動装置において、車体からモータに、車体との相対変位を与えるためのアクチュエータを有する電気自動車の駆動装置。
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