JPS5911960A - レ−ル車両用の走行機構 - Google Patents
レ−ル車両用の走行機構Info
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- JPS5911960A JPS5911960A JP58112977A JP11297783A JPS5911960A JP S5911960 A JPS5911960 A JP S5911960A JP 58112977 A JP58112977 A JP 58112977A JP 11297783 A JP11297783 A JP 11297783A JP S5911960 A JPS5911960 A JP S5911960A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- component
- spring
- traveling mechanism
- bogie
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/14—Side bearings
- B61F5/144—Side bearings comprising fluid damping devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
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- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/14—Side bearings
- B61F5/148—Side bearings between bolsterless bogies and underframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Handcart (AREA)
- Drawers Of Furniture (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、レール車両用の走行機構であって、少なくと
も２つの輪軸が設けられていて、該輪軸の輪軸軸受けが
、該輪軸軸受けと堅く結合された連結装置を介して互い
に結合されており、連結装置が規定の範囲において可撓
性を有し、輪軸軸受けが、縦方向及び（又は）横方向に
おいて僅かなばね強さを有する１次弾性体を介して、荷
重を支持するボギ一台車枠に対してばね緩衝されている
形式のものに関する。
も２つの輪軸が設けられていて、該輪軸の輪軸軸受けが
、該輪軸軸受けと堅く結合された連結装置を介して互い
に結合されており、連結装置が規定の範囲において可撓
性を有し、輪軸軸受けが、縦方向及び（又は）横方向に
おいて僅かなばね強さを有する１次弾性体を介して、荷
重を支持するボギ一台車枠に対してばね緩衝されている
形式のものに関する。
ボギ一台車において走行特性を改善するために輪軸を互
すに連結することは公知である。このだめに公知の形式
では、荷重を支持するボギ一台車枠に付加的に連結装置
が設けられ、この連結装置は２つのＶ字形部分から成り
、両Ｖ字形部分は輪軸軸受けと堅く結合されていて、ボ
ギ一台車中ノしにおいてフレキ′ノプルなユニットによ
って互いに結合されている。これによって、荷重を支持
する部分と輪軸を案内する機構とは完全に分けられる。
すに連結することは公知である。このだめに公知の形式
では、荷重を支持するボギ一台車枠に付加的に連結装置
が設けられ、この連結装置は２つのＶ字形部分から成り
、両Ｖ字形部分は輪軸軸受けと堅く結合されていて、ボ
ギ一台車中ノしにおいてフレキ′ノプルなユニットによ
って互いに結合されている。これによって、荷重を支持
する部分と輪軸を案内する機構とは完全に分けられる。
この場合、輪軸の案内は輪軸を相互に結合するだめの付
加的な装置によって引き受けられるので、１次弾性体は
乗心地の良さという観点に従って設計され得る。すなわ
ち、大きな柔軟性の結果として制御不能な走行状態を生
せしめることなしに、１次弾性体を比較的やわらかく製
作することができる。しがしながらこの場合には、前記
装置のボギ一台車中心における結合が不十分であり、輪
軸間の所定の連結が不可能になるという欠点がある（ド
イツ連邦共和国特許出願公開第２９２０１１４号明細書
）。
加的な装置によって引き受けられるので、１次弾性体は
乗心地の良さという観点に従って設計され得る。すなわ
ち、大きな柔軟性の結果として制御不能な走行状態を生
せしめることなしに、１次弾性体を比較的やわらかく製
作することができる。しがしながらこの場合には、前記
装置のボギ一台車中心における結合が不十分であり、輪
軸間の所定の連結が不可能になるという欠点がある（ド
イツ連邦共和国特許出願公開第２９２０１１４号明細書
）。
ゆえに本発明の課題は、冒頭に述べた形式の走行機構を
改良して、荷重を支持するボギ一台車枠と輪軸軸受けと
の間のやわらかい連結の結果として上記部分相互の制御
不能な運動に基づく脱線のおそれを生せしめることなし
に、極めて高い速度に至る址で安定した走行を行なうこ
とができる走行機構を提供することである。
改良して、荷重を支持するボギ一台車枠と輪軸軸受けと
の間のやわらかい連結の結果として上記部分相互の制御
不能な運動に基づく脱線のおそれを生せしめることなし
に、極めて高い速度に至る址で安定した走行を行なうこ
とができる走行機構を提供することである。
この課題を解決するために本発明の構成では、連結装置
が、それ自体で捷とまっている構成部材として形成され
ており、該構成部材がその形状伺与及び（又は）材料特
性によって内的なばね特性及び（又は）緩衝特性を有し
ており、これによってばね弾性及び緩衝のためにイでｊ
加重な部材が必要ないようになっている。
が、それ自体で捷とまっている構成部材として形成され
ており、該構成部材がその形状伺与及び（又は）材料特
性によって内的なばね特性及び（又は）緩衝特性を有し
ており、これによってばね弾性及び緩衝のためにイでｊ
加重な部材が必要ないようになっている。
連結装置をまとまった構成部利として形成することによ
って、１つのユニットにおいてばね特性及び（又は）緩
衝特性を１つに１とめること及び、要求に応じて自由に
、つまり、寸法設定に関して強度に対する要求に支配さ
れひいてはその特性を恣意に変化させることのできない
荷重を支持する構成部材とは無関係に形成することがで
きる。さらにまた連結装置を本発明のように構成するこ
とによって同時に、縦方向及び（又は）横方向において
やわらかい１次弾性体が可能になり、この場合に脱線防
止能力が低下することはない。それというのは、１次弾
性体のやわらかいばね特性にもがかわらず輪軸は連結装
置によって確実に案内されているからである。
って、１つのユニットにおいてばね特性及び（又は）緩
衝特性を１つに１とめること及び、要求に応じて自由に
、つまり、寸法設定に関して強度に対する要求に支配さ
れひいてはその特性を恣意に変化させることのできない
荷重を支持する構成部材とは無関係に形成することがで
きる。さらにまた連結装置を本発明のように構成するこ
とによって同時に、縦方向及び（又は）横方向において
やわらかい１次弾性体が可能になり、この場合に脱線防
止能力が低下することはない。それというのは、１次弾
性体のやわらかいばね特性にもがかわらず輪軸は連結装
置によって確実に案内されているからである。
本発明の有利な実施態様によれば、連結部材を形成する
構成部側が連結フレームであり、該連結フレームが中空
箱形成形体として形成−Ｊ ｈでおり、ゼギ〜台車の縦
中心平面を中・Ｌ・にして対称的に２つの縦げたが設け
られていて、両縦げたがボギ一台車中心と輪軸との間の
範囲において２つの横げたによって結合されており、縦
げたが円弧状に湾曲していて、端部において輪軸と連結
されている。
構成部側が連結フレームであり、該連結フレームが中空
箱形成形体として形成−Ｊ ｈでおり、ゼギ〜台車の縦
中心平面を中・Ｌ・にして対称的に２つの縦げたが設け
られていて、両縦げたがボギ一台車中心と輪軸との間の
範囲において２つの横げたによって結合されており、縦
げたが円弧状に湾曲していて、端部において輪軸と連結
されている。
特殊な形状刊与及び材料の選択によって、連結装置に所
望のばね特性及び緩衝特性を与えることができるだけで
なく、同時に摩耗の発生を回避することもできる。
望のばね特性及び緩衝特性を与えることができるだけで
なく、同時に摩耗の発生を回避することもできる。
別の有利な実施態様は特許請求の範囲第３項乃至第６項
に記載しである。
に記載しである。
次に図面につき本発明の詳細な説明する。
第１図には高速レール車両用のボギ一台車が側面図で示
されている。Ｓ？ヤギ−車は２次ばねとして働く空気ば
ね１を介して車体２（一部だけを図示）を緩衝している
。空気ばね１に、グースネック状に形成されたボギ一台
車縦ばり３に支持されていて、ｓ？ギ一台車縦ばり３自
体は１次ばね４を介して輪軸軸受け５に支承されている
。輪軸軸受け５は各１つの板ばねリンク６を介して弾性
的にボギ一台車縦ばり３と結合さノ１゜でいる。この場
合輪軸軸受け５と板ばねリンク６との結合がゴム部利７
を介して弾性的に行なわれているのに対して、ボギ一台
車縦ばり３における枢着はのこ歯結合８を介して剛性的
に行なわれている。輪軸軸受け５の枢着部の縦方向及び
（又は）横方向におけるばね定数は従来の形式では板ば
ねリンク６及び結合要素端部の特殊な構成によってのみ
生ぜしめられ、るのに対して、本発明によれば、輪軸軸
受けうが特別な形状及び寸法を有する連結フレーム９を
介して連結されていて、この結果安定限界ないしは制限
速度に、輪軸の従来の枢着形式においては不可能であっ
たような作用が鳥えらね、ることによって、輪軸間の付
加的な結合が生ぜしめられる。
されている。Ｓ？ヤギ−車は２次ばねとして働く空気ば
ね１を介して車体２（一部だけを図示）を緩衝している
。空気ばね１に、グースネック状に形成されたボギ一台
車縦ばり３に支持されていて、ｓ？ギ一台車縦ばり３自
体は１次ばね４を介して輪軸軸受け５に支承されている
。輪軸軸受け５は各１つの板ばねリンク６を介して弾性
的にボギ一台車縦ばり３と結合さノ１゜でいる。この場
合輪軸軸受け５と板ばねリンク６との結合がゴム部利７
を介して弾性的に行なわれているのに対して、ボギ一台
車縦ばり３における枢着はのこ歯結合８を介して剛性的
に行なわれている。輪軸軸受け５の枢着部の縦方向及び
（又は）横方向におけるばね定数は従来の形式では板ば
ねリンク６及び結合要素端部の特殊な構成によってのみ
生ぜしめられ、るのに対して、本発明によれば、輪軸軸
受けうが特別な形状及び寸法を有する連結フレーム９を
介して連結されていて、この結果安定限界ないしは制限
速度に、輪軸の従来の枢着形式においては不可能であっ
たような作用が鳥えらね、ることによって、輪軸間の付
加的な結合が生ぜしめられる。
図面には示されていない別の実施例においては、構造上
の理由から連結フレーム９と輪軸軸受け５との接続が不
可能な場合には、車軸を取り囲んでいる付加的な軸受は
ケー／ングに連結フレーム９を連結させることが可能で
ある。
の理由から連結フレーム９と輪軸軸受け５との接続が不
可能な場合には、車軸を取り囲んでいる付加的な軸受は
ケー／ングに連結フレーム９を連結させることが可能で
ある。
連結フレーム９は中空箱形成形体として構成されていて
、ねじ工０によって直接輪軸軸受け５と結合されている
。中空箱形成形体として構成された連結フレーム９の形
状付与及び寸法設定によって、連結部のばね定数が広い
範囲において変化可能であること及び互いに連結された
質量に適合可能であることは容易に推察することができ
る。連結部に可動の部分が設けられていないので、連結
部に摩耗が生じることはまったくなく、また手入ハ５も
不要である。車体２と月？ギ一台車枠１１との結合は自
体公知の形式で、短リンク１２として構成さハ、たリン
クによって行なわれる。この短リンク１２はゴムリンク
１３ａと第２のブラケット１５とを介して横ばり１４に
結合され、他方の端部ではゴムリンク１３ ｂと第１の
ブラケット１Ｇとを介して車体２のピン１７に結合され
ている。
、ねじ工０によって直接輪軸軸受け５と結合されている
。中空箱形成形体として構成された連結フレーム９の形
状付与及び寸法設定によって、連結部のばね定数が広い
範囲において変化可能であること及び互いに連結された
質量に適合可能であることは容易に推察することができ
る。連結部に可動の部分が設けられていないので、連結
部に摩耗が生じることはまったくなく、また手入ハ５も
不要である。車体２と月？ギ一台車枠１１との結合は自
体公知の形式で、短リンク１２として構成さハ、たリン
クによって行なわれる。この短リンク１２はゴムリンク
１３ａと第２のブラケット１５とを介して横ばり１４に
結合され、他方の端部ではゴムリンク１３ ｂと第１の
ブラケット１Ｇとを介して車体２のピン１７に結合され
ている。
既述の１次ばね４とこの］７次ばね生に対して力学的に
見て直列に接続されているゴム部利７とから成る１次弾
性体は、縦方向においても横方向においてもＣｐ＜ ２
＋ Ｏ・１０６Ｎ／ｍのばね強さで構成され得る。な
ぜならば輪軸間の脱線不能な案内は連結フレーム９によ
って保証されるからである。
見て直列に接続されているゴム部利７とから成る１次弾
性体は、縦方向においても横方向においてもＣｐ＜ ２
＋ Ｏ・１０６Ｎ／ｍのばね強さで構成され得る。な
ぜならば輪軸間の脱線不能な案内は連結フレーム９によ
って保証されるからである。
第２図には連結フレーム９を備えだホ゛ギ一台屯が平面
図で示されている。連結フレーム９は個個の輪軸軸受け
５を相互に結合している。連結フレーム９は、ボギ一台
車の縦中、シ・平面全中心にして対称的でかつ円弧状に
形成された２つの縦げた１８ａ、１８ｂに分けられてい
る。両縦げた１８ａ、１８ｂは台車の横中七・平面を中
心にして対称的に横げた１９ａ、土９１つによって互い
に結合されている。縦中心平面においで走行方向に短リ
ンク上２が配置されており、この短リンク１２は、ピン
１７に介して該ビン■７の上に位置している車体２（第
１図参照）をボギ一台車の横ばり１４と結合していて、
ボギ一台車の横方向運動可能性及び旋回可能性を過度に
阻止することなく、引張り力及び衝撃力を伝達する。づ
？ギ一台車の横方向・遊Ｏ・は、遊ひＶ、ｉを備えたビ
ン１７とゴム緩衝器２１とを有する制限ストン・ξ２０
によって規定される。
図で示されている。連結フレーム９は個個の輪軸軸受け
５を相互に結合している。連結フレーム９は、ボギ一台
車の縦中、シ・平面全中心にして対称的でかつ円弧状に
形成された２つの縦げた１８ａ、１８ｂに分けられてい
る。両縦げた１８ａ、１８ｂは台車の横中七・平面を中
心にして対称的に横げた１９ａ、土９１つによって互い
に結合されている。縦中心平面においで走行方向に短リ
ンク上２が配置されており、この短リンク１２は、ピン
１７に介して該ビン■７の上に位置している車体２（第
１図参照）をボギ一台車の横ばり１４と結合していて、
ボギ一台車の横方向運動可能性及び旋回可能性を過度に
阻止することなく、引張り力及び衝撃力を伝達する。づ
？ギ一台車の横方向・遊Ｏ・は、遊ひＶ、ｉを備えたビ
ン１７とゴム緩衝器２１とを有する制限ストン・ξ２０
によって規定される。
第３図には横中七・平面において断面されたボギ一台車
半部が示されている。車体２は空気ばね１及び補助兼非
常ばね２３を介してホ゛ギ一台車縦ばり３に支承されて
いる。ボギ一台車縦ばり３は横ば９１４によって対向し
て位置している他方の刀ξギ一台車縦ばり３と結合さｉ
Ｌでいる。
半部が示されている。車体２は空気ばね１及び補助兼非
常ばね２３を介してホ゛ギ一台車縦ばり３に支承されて
いる。ボギ一台車縦ばり３は横ば９１４によって対向し
て位置している他方の刀ξギ一台車縦ばり３と結合さｉ
Ｌでいる。
ボギ一台車中心において上体２は引張り力及び衝撃力を
伝達するためにピン１７及び短リンク１２を介して横ば
り１４と結合されている。横方向運動はゴム緩衝器２１
によって制限される。
伝達するためにピン１７及び短リンク１２を介して横ば
り１４と結合されている。横方向運動はゴム緩衝器２１
によって制限される。
レール上縁２４と横ばりＴ４との間の高さには、輪軸軸
受け５を互いに弾性的に結合する連結フレーム９が位置
している。
受け５を互いに弾性的に結合する連結フレーム９が位置
している。
連結フレーム９の構造形式に関して言えば、図面には多
数の実施例のうちの１つが示されているにすぎない。連
結フレーム９は例えば、繊維強化されたプラスチックを
材料とするプレートとして構成されていてもよい。
数の実施例のうちの１つが示されているにすぎない。連
結フレーム９は例えば、繊維強化されたプラスチックを
材料とするプレートとして構成されていてもよい。
非常時用の補助ブレーキとしては渦流制動機２５が設け
られている（第４図参照）。
られている（第４図参照）。
以下は物理的な関連を良好に理解してもらうだめの記載
である。レール車両の台車は、車輪組の走行面が円錐形
に傾斜していることに基づいて軌条に対して横方向に蛇
行運動を行なう。
である。レール車両の台車は、車輪組の走行面が円錐形
に傾斜していることに基づいて軌条に対して横方向に蛇
行運動を行なう。
ｆ−、ｉＥ弦波状走行」とも呼ばれるこの蛇行運動の減
衰は走行速度と振幅に関連している。高い摩耗を生ぜし
めかつ乗り心地をそこなう原因となる交番する車輪フラ
ンジコンタクトを惹起する運動振幅を有する走行状態を
回避するために、走行機構は安定限界より下において運
転されることが望まれている。振動系の振動モードは質
量の結合要素によって、つ捷りレール車両では１次及び
２次の拘束要素（Ｆｅ５ｓｅ］、ｅ］、ｅｍｅｎｔ ）
によって影響される。結合要素のパラメータ値又は配置
形式を変えることによって制限速度、つまり安定限界に
対応する走行速度に影響に一１％えることができる。結
合要素の作用にとって決定的なことは、輪軸の移動自由
度がどのように結合されるかである。従来の１次拘束よ
って、２つの輪軸の自由度は走行機構フレームを介して
結合され、この場合結合強さは次の式によってあられさ
れる： ＣＢ米＝ｄ２／４ ・Ｃｘ 式中においてＣは縦方向における輪軸軸受は枢滑部の強
さ、Ｃ９は横方向における輪軸軸受は枢着部の強さ、ａ
は軸間距離、ｄは輪軸軸受は枢着部の支持ベースである
。
衰は走行速度と振幅に関連している。高い摩耗を生ぜし
めかつ乗り心地をそこなう原因となる交番する車輪フラ
ンジコンタクトを惹起する運動振幅を有する走行状態を
回避するために、走行機構は安定限界より下において運
転されることが望まれている。振動系の振動モードは質
量の結合要素によって、つ捷りレール車両では１次及び
２次の拘束要素（Ｆｅ５ｓｅ］、ｅ］、ｅｍｅｎｔ ）
によって影響される。結合要素のパラメータ値又は配置
形式を変えることによって制限速度、つまり安定限界に
対応する走行速度に影響に一１％えることができる。結
合要素の作用にとって決定的なことは、輪軸の移動自由
度がどのように結合されるかである。従来の１次拘束よ
って、２つの輪軸の自由度は走行機構フレームを介して
結合され、この場合結合強さは次の式によってあられさ
れる： ＣＢ米＝ｄ２／４ ・Ｃｘ 式中においてＣは縦方向における輪軸軸受は枢滑部の強
さ、Ｃ９は横方向における輪軸軸受は枢着部の強さ、ａ
は軸間距離、ｄは輪軸軸受は枢着部の支持ベースである
。
いずｈにせよ上記の式は、従来の拘束形式では結合強さ
Ｃ８米を得ることができないことを示している。つまり
、ＣＢ米／Ｃ８米＝ａ２／４→−ｄ２／４・Ｃ７０なの
で、従来ではＣＢ米／Ｃ８米）ａ２／４の一部
ｙ 範囲しか設定することができない。全・ξラメータ範囲
をカバーするために、本発明では付加的なフレームによ
って輪軸は付加的に直接連結されでいる。これによって
、従来の輪軸案内においては上体に付加的な連結装置を
使用することなしには不可能であった、安定に関して最
適な走行機構の設計を実現することが可能になる。
Ｃ８米を得ることができないことを示している。つまり
、ＣＢ米／Ｃ８米＝ａ２／４→−ｄ２／４・Ｃ７０なの
で、従来ではＣＢ米／Ｃ８米）ａ２／４の一部
ｙ 範囲しか設定することができない。全・ξラメータ範囲
をカバーするために、本発明では付加的なフレームによ
って輪軸は付加的に直接連結されでいる。これによって
、従来の輪軸案内においては上体に付加的な連結装置を
使用することなしには不可能であった、安定に関して最
適な走行機構の設計を実現することが可能になる。
第１図は輪軸を相互に連結する連結フレームを備えたボ
ギ一台車を第２図のＩ−Ｉ線に泪って一部を断面した側
面図、第２図は弾性的な連結フレームを備えたボギ一台
車の平面図、第３図は横方向中心平面で断面してボギ一
台車半部を示す図、第４図は第１図のＺの範囲に設けら
れた渦流制動機を示す図である。
ギ一台車を第２図のＩ−Ｉ線に泪って一部を断面した側
面図、第２図は弾性的な連結フレームを備えたボギ一台
車の平面図、第３図は横方向中心平面で断面してボギ一
台車半部を示す図、第４図は第１図のＺの範囲に設けら
れた渦流制動機を示す図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■ レール車両用の走行機構であって、少なくとも２つ
の輪軸が設けられていて、該輪軸の輪軸軸受けが、該輪
軸軸受けと堅く結合された連結装置を介して互すに結合
されており、連結装置が規定の範囲において可撓性を有
し、輪軸軸受けが、縦方向及び（又は）横方向において
僅かなばね強さを有する１次弾性体を介して、荷重を支
持するボギ一台車枠に対してばね緩衝されている形式の
ものにおいて、連結装置が、それ自体でまとまっている
構成部材として形成されており、該構成部材かその形状
刊与及び（又は）利料特性によって内的なばね特性及び
（又は）緩衝特性を有していることを特徴とする、レー
ル車両用の走行機構。 ２ 連結部材を形成する構成部材が連結フレーム（９）
であり、該連結フレームが中空箱形成形体として形成さ
れており、ツソギ一台車の縦中心平面を中心にして対称
的に２つの縦げた（１８ａ、１８ｂ）が設けられていて
、両縦げだ（１８ａ、、１８ｂ）がボギ一台車中心と輪
軸との間の範囲において２つの横げた（ｌ Ｑ ａ、
１９１） ）によって結合されており、縦げた（１８ａ
、１８ｂ）が円弧状に湾曲していて、端部において輪軸
と連結されている特許請求の範囲第１項記載の走行機構
。 ３、 前記構成部材がその角隅部においてないしは縦げ
た（ ｌａａ 、１δ）つ）の頂部を介して直接輪軸軸
受け（５）と連結されている特許請求の範囲第１項記載
の走行機構。 牛、 前記構成部セがその角隅部においてないしは縦げ
た（１８ａ、１８ｂ）の頂部を介して、車軸を取り囲む
付加的な軸受はケー／ングに連結されている特許請求の
範囲第１項記載の走行機構。 ５１次弾性体が輪軸と、荷重を支持する月ｅギ一台車枠
ない゛しは車体との間の結合部材として縦方向及び（又
は）横方向において陣〈２・１０６Ｎ／ｍのばね定数を
有している特許請求の範囲第１項記載の走行機構。 ６ 前記構成部材が渦流制動機（２５）の垂直方向支持
として利用される特許請求の範囲第１項乃至第４項のい
ずれか１項記載の走行機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3223989A DE3223989C2 (de) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | Laufwerk für Schienenfahrzeuge |
| DE32239890 | 1982-06-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5911960A true JPS5911960A (ja) | 1984-01-21 |
| JPH0541464B2 JPH0541464B2 (ja) | 1993-06-23 |
Family
ID=6166983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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