DE19817783A1 - Bahnsystem - Google Patents

Abstract

Das erfindungsgemäße Bahnsystem umfaßt gemäß einer ersten Lösung wenigstens ein Schienenfahrzeug, das zumindest ein Fahrwerk aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart einstellbar ist, daß das Fahrwerk bei einer niedrigeren Geschwindigkeit eine geringere Steifigkeit aufweist als bei einer höheren Geschwindigkeit. Nach einer zweiten Lösung umfaßt das erfindungsgemäße Bahnsystem wenigstens ein Schienenfahrzeug, das zumindest ein Fahrwerk aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängigkeit vom Streckenverlauf einstellbar ist, wobei die Informationen über den Streckenverlauf von wenigstens einem streckenseitig angeordneten Informationsträger an das Schienenfahrzeug übermittelbar sind. Bei beiden Lösungen erhält man dadurch ein Bahnsystem, dessen Schienenfahrzeuge sowohl schlingerfrei geradeaus fahren als auch enge Kurven geräusch- und verschleißarm durchfahren können.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bahnsystem.

Bei den bekannten Bahnsystemen kommt es bei Kurvenfahrten der Schienenfahrzeuge aufgrund des Rad-Schiene-Kontaktes (Spur­ kranz der kurvenäußeren Räder läuft gegen den Schienenkopf der kurvenäußeren Schienen) zu unangenehmen Geräuschentwick­ lungen. Insbesondere im innerstädtischen Schienenverkehr ist diese Geräuschentwicklung lästig, da fast immer Menschen in unmittelbarer Nähe sind bzw. wohnen.

Das Anlaufen der kurvenäußeren Räder an den Schienenkopf der kurvenäußeren Schienen führt auch zu einem Verschleiß bei Rad und Schiene. Durch Schmierung des Rad-Schiene-Kontaktes wird versucht, sowohl den Verschleiß als auch die Geräuschentwick­ lung zu bekämpfen.

Um das Kurvenlaufverhalten, insbesondere im Hinblick auf Ver­ schleiß und Geräuschentwicklung, zu verbessern, wird in der DE 44 12 952 C1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug vorge­ schlagen, das zwei voneinander unabhängige, um einen Drehzap­ fen horizontal schwenkbare Fahrwerksholme aufweist. An den beiden Enden der Fahrwerksholme ist jeweils ein Einzelrad ge­ lagert. Die Fahrwerksholme sind mittels eines Kupplungsglie­ des paarweise miteinander verbunden. Die horizontal drehbe­ weglichen Einzelräder sind bei dem in der DE 44 12 952 C1 be­ schriebenen Fahrwerk gemäß einer ersten Lösung mittels einer hydraulischen Steuervorrichtung tangential auf den Radius der von den Einzelrädern jeweils befahrenen Schiene einstellbar. Die für die horizontale Einlenkung der Einzelräder notwendi­ gen Stellkriterien sind aus der Änderung zwischen Fahrzeug­ längsachse und Fahrwerksholm ableitbar. Gemäß einer zweiten Lösung sind die horizontal drehbeweglichen Einzelräder bei dem aus der DE 44 12 952 C1 bekannten Fahrwerk mittels einer hydraulischen Steuervorrichtung tangential zum mittleren Gleisradius, der aus den beiden Schienenradien gebildet ist, einstellbar. Die hierfür erforderlichen Stellkriterien sind aus der Führungsgeometrie zwischen der Stellung der Fahr­ werksholme und der Lage des Kupplungsgliedes ableitbar. Bei beiden Lösungen gemäß der DE 44 12 952 C1 verändert sich die Stellung der beiden Fahrwerksholme eines Fahrwerks erst nach dem Anlaufen des in Fahrtrichtung führenden kurvenäußeren Einzelrades an der kurvenäußeren Schiene. Die Steuervorrich­ tungen sind bei Geradeausfahrt durch geeignete Maßnahmen ge­ sperrt und werden nur bei Bogenfahrt aktiviert.

In der DE 296 13 586 U1 ist ein Niederflurdrehgestell be­ schrieben, bei dem die Radsätze, die Achslager und die Pri­ märfederung in einem gesonderten Rahmen als Einheit die Schwenkbewegung ausführen. Die beiden Träger des Rahmens sind hierbei durch ein einstellbares, die Achsparallelität si­ cherndes Koppelelement verbunden. Bedingt durch die Stell­ kraft zwischen Rad und Schiene erfolgt beim Durchfahren der Kurve eine Radialeinstellung der Radsätze. Im geraden Gleis erfolgt durch Feder-Dämpfer-Elemente eine Rückstellung zur Achsparallelität. Die Feder-Dämpfer-Elemente müssen einer­ seits einen schlingerfreien Geradeauslauf sicherstellen und sollen andererseits eine leichte radiale Einstellung des ge­ sonderten Rahmens und damit der Radsätze ermöglichen. Die in­ dividuelle Gestaltung des Fahrwerks bleibt damit immer ein Kompromiß zwischen einem schlingerfreien Geradeauslauf und einer geräusch- und verschleißarmen Kurvenfahrt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bahnsystem zu schaffen, dessen Schienenfahrzeuge einerseits bei allen Ge­ schwindigkeiten einen schlingerfreien Geradeauslauf ermögli­ chen sowie andererseits auch enge Kurven nahezu geräuschlos und verschleißarm durchfahren.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß sowohl durch die Merkmale im Anspruch 1 als auch durch die Merkmale im Anspruch 2 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind jeweils Gegenstand der wei­ teren Ansprüche.

Das erfindungsgemäße Bahnsystem umfaßt gemäß einer ersten Lö­ sung (Anspruch 1) wenigstens ein Schienenfahrzeug, das zumin­ dest ein Fahrwerk aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängig­ keit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart einstellbar ist, daß das Fahrwerk bei einer niedrigeren Ge­ schwindigkeit eine geringere Steifigkeit aufweist als bei ei­ ner höheren Geschwindigkeit. Bei dem Bahnsystem nach Anspruch 1 "verstarrt" bzw. "versteift" damit das Fahrwerk mit zuneh­ mender Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.

Nach einer zweiten Lösung (Anspruch 2) umfaßt das erfindungs­ gemäße Bahnsystem wenigstens ein Schienenfahrzeug, das zumin­ dest ein Fahrwerk aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängig­ keit vom Streckenverlauf einstellbar ist, wobei die Informa­ tionen über den Streckenverlauf von wenigstens einem streckenseitig angeordneten Informationsträger an das Schienen­ fahrzeug übermittelbar sind.

Bei beiden erfindungsgemäßen Lösungen erhält man dadurch ein Bahnsystem, dessen Schienenfahrzeuge sowohl schlingerfrei ge­ radeaus fahren als auch enge Kurven geräusch- und verschleiß­ arm durchfahren können.

Bei dem erfindungsgemäßen Bahnsystem nach Anspruch 1 kann die Steifigkeit des Fahrwerks bereits vor dem Anlaufen des in Fahrtrichtung führenden kurvenäußeren Rades an der kurvenäu­ ßeren Schiene dadurch verändert werden, daß sich mit einer bereits vor der Kurvenfahrt beginnenden Reduzierung der Ge­ schwindigkeit des Schienenfahrzeugs auch die Steifigkeit des Fahrwerks bzw. der Fahrwerke verringert.

Bei dem erfindungsgemäßen Bahnsystem nach Anspruch 2 wird die Steifigkeit des Fahrwerks ebenfalls bereits vor dem Anlaufen des in Fahrtrichtung führenden kurvenäußeren Rades an der kurvenäußeren Schiene dadurch verändert, daß Informationen zum Streckenverlauf, die in Informationsträgern entlang der Strecke gespeichert sind, an das Fahrzeug übermittelt werden. Entsprechend diesen Informationen wird die Steifigkeit des Fahrwerks eingestellt.

Sowohl bei der erfindungsgemäßen Lösung nach Anspruch 1 als auch bei der erfindungsgemäßen Lösung nach Anspruch 2 ist das Fahrwerk zumindest bei Kurvenfahrt "weich" geschaltet, wo­ durch die Geräuschentwicklung und der Verschleiß von Rad und Schiene deutlich geringer ausfällt als bei den bekannten Fahrwerken. Darüber hinaus erhält man zumindest bei schneller Geradeausfahrt einen genauso schlingerfreien und damit stabi­ len sowie verschleißarmen Geradeauslauf des Schienenfahrzeugs wie bei "starren" Fahrwerken.

Bei beiden erfindungsgemäßen Lösungen kann das Fahrwerk eine beliebige Anzahl von Radsätzen aufweisen. Außer bei Fahrwer­ ken mit zwei Radsätzen kann die erfindungsgemäße Maßnahme beispielsweise auch bei Fahrwerken mit nur einem Radsatz oder bei Fahrwerken mit drei Radsätzen realisiert werden.

Im Rahmen der Erfindung kann der Informationsträger bei dem Bahnsystem gemäß Anspruch 2 einseitig, beidseitig oder in der Mitte des Gleises angeordnet sein.

Das Bahnsystem gemäß Anspruch 3 oder 4 stellt eine besonders vorteilhafte Kombination der erfindungsgemäßen Maßnahmen nach Anspruch 1 und Anspruch 2 dar. Bei dem Bahnsystem gemäß An­ spruch 3 erfolgt die primäre Einstellung der Steifigkeit des Fahrwerks aufgrund der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und eine zusätzliche Einstellung der Steifigkeit aufgrund des Streckenverlaufs. Die Einstellung der Steifigkeit aufgrund des Streckenverlaufs ist damit der geschwindigkeitsabhängigen Einstellung der Steifigkeit überlagert. Demgegenüber erfolgt bei dem Bahnsystem gemäß Anspruch 4 die primäre Einstellung der Steifigkeit des Fahrwerks aufgrund des Streckenverlaufs und eine zusätzliche Einstellung der Steifigkeit aufgrund der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs. Die geschwindigkeits­ abhängige Einstellung der Steifigkeit ist damit der Einstel­ lung der Steifigkeit aufgrund des Streckenverlaufs überla­ gert. In beiden Fällen werden die Laufeigenschaften des Schienenfahrzeugs nochmals verbessert.

Bei dem erfindungsgemäßen Bahnsystem nach Anspruch 2 können beispielsweise aktive Informationsträger(z. B. Licht, Infra­ rot oder Funk) eingesetzt werden, die dann eine Energiever­ sorgung benötigen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wie in Anspruch 13 beschrieben, die Informationsträger als Ober­ flächenwellenfilter auszubilden. Derartige Informationsträger benötigen aufgrund ihrer geringen Bauhöhe nur einen geringen Raumbedarf und sind deshalb auch besonders gut für den Be­ trieb von Niederflurfahrzeugen geeignet. Weiterhin wird ein derartiger Informationsträger nicht durch vom Fahrzeug verur­ sachte elektromagnetische Störungen beeinflußt und weist selbst nur eine außerordentlich geringe Störabstrahlung auf, so daß umgekehrt auch andere Systeme nicht beeinflußt werden. Darüber hinaus benötigt der als Oberflächenwellenfilter aus­ gebildete Informationsträger keinen eisenfreien Raum.

Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnung an schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fahrwerk eines Schienenfahr­ zeugs des erfindungsgemäßen Bahnsystems,

Fig. 2 einen Verlauf von zwei nebeneinander angeordneten Gleisen im Bereich einer Kurve,

Fig. 3 eine Prinzipdarstellung einer Einrichtung zur einstu­ figen Steifigkeitseinstellung eines Fahrwerks,

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung einer Einrichtung zur zwei­ stufigen Steifigkeitseinstellung eines Fahrwerks,

Fig. 5 Bahnsystem mit einem fahrzeugseitigen Sensor und zwei streckenseitig angeordneten Informationsträgern,

Fig. 6 Bahnsystem mit zwei fahrzeugseitigen Sensoren und zwei streckenseitig angeordneten Informationsträgern.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs be­ zeichnet. Das Fahrwerk 1 ist im dargestellten Ausführungsbei­ spiel als Drehgestell ausgeführt. Das Drehgestell 1 ist um einen Drehzapfen 2 im wesentlichen horizontal drehbar gegen­ über einem in Fig. 1 nicht dargestellten Wagenkasten des Schienenfahrzeugs. Das Drehgestell 1 besteht bei der gezeig­ ten Ausführungsform aus einem Fahrwerksrahmen 5, an dessen beiden Enden jeweils ein Radsatz 3 bzw. 4 angeordnet ist. Der Radsatz 3 umfaßt eine Achse 31, an deren beiden Enden jeweils ein Rad 32 bzw. 33 befestigt ist. Beide Räder 32 und 33 sind auf bekannte und deshalb nicht näher beschriebene Weise je­ weils in einem Achslager drehbar gelagert. Analog umfaßt der Radsatz 4 eine Achse 41, an deren beiden Enden jeweils ein Rad 42 bzw. 43 befestigt ist. Beide Räder 42 und 43 sind ebenfalls jeweils in einem Achslager drehbar gelagert.

In Fig. 1 erkennt man, daß beide Achsen 31 und 41 jeweils um einen Achsdrehpunkt 34 bzw. 44 horizontal drehbeweglich sind.

Die Steifigkeit des Fahrwerks 1 ist erfindungsgemäß von "starr" nach "weich" veränderbar. Bei einem "starren" Fahr­ werk 1 sind die Radsätze 3 und 4 gegenüber dem Fahrwerksrah­ men 5 nicht beweglich, liegen also mit ihren Achsen 31 und 41 zueinander parallel. Bei einem weichen" Fahrwerk 1 sind die Radsätze 3 und 4 gegenüber dem Fahrwerksrahmen 5 beweglich, so daß bei einer Kurvenfahrt die Achsen 31 und 41 nicht mehr zueinander parallel liegen, sondern einen Winkel zueinander einnehmen.

Sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt sind die beiden Radsätze 3 und 4 durch ein Koppelelement 50 zwangsfrei miteinander verbunden.

Die Steifigkeit des Fahrwerks 1 und damit die relative Beweg­ lichkeit der beiden Radsätze 3 und 4 zueinander wird bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel durch zwei Feder- Dämpfer-Elemente 6 und 7 eingestellt. Die Steifigkeit des Fahrwerks 1 kann hierbei in Abhängigkeit von der Geschwindig­ keit des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit vom Streckenverlauf einstellbar sein. Im Rahmen der Erfindung können anstelle der Feder-Dämpfer-Elemente 6 und 7 auch ande­ re Vorrichtungen bzw. Elemente zur Veränderung der Steifig­ keit des Fahrwerks 1 vorgesehen sein. Es kann sich hierbei z. B. um elektromechanische oder hydraulische Elemente handeln. Auch die Anordnung dieser Elemente ist nicht auf die in Fig. 1 gezeigte Anordnung beschränkt.

Fig. 2 zeigt einen Verlauf von zwei nebeneinander angeordneten Gleisen 8 und 9, die in entgegengesetzter Fahrtrichtung be­ fahren werden. Das Gleis 8 umfaßt, in Fahrtrichtung (Pfeil 10) gesehen, eine linke Schiene 81 und eine rechte Schiene 82. Die linke Schiene 81 ist bei der in Fig. 2 gezeigten Rechtskurve des Gleises 8 die kurvenäußere Schiene und die rechte Schiene 82 die kurveninnere Schiene.

Das Gleis 9 umfaßt, in Fahrtrichtung (Pfeil 11) gesehen, ebenfalls eine linke Schiene 91 und eine rechte Schiene 92. Die linke Schiene 91 ist bei der in Fig. 2 gezeigten Linkskur­ ve des Gleises 9 die kurveninnere Schiene und die rechte Schiene 92 die kurvenäußere Schiene.

Dem Verlauf des Gleises 8 sind Informationsträger 12 und 13 zugeordnet und dem Verlauf der Schiene 9 sind die Informati­ onsträger 14 und 15 zugeordnet. Im gezeigten Ausführungsbei­ spiel sind die Informationsträger 12 und 13 in Fahrtrichtung rechts von der rechten Schiene 82 und die Informationsträger 14 und 15 in Fahrtrichtung rechts von der rechten Schiene 92 angeordnet.

Der Informationsträger 12 ist vor dem Beginn des Gleisbogens 83 angeordnet und beinhaltet die Information, daß das Fahr­ werk, welches gerade den Informationsträger 12 überfährt, in den Gleisbogen 83 einfährt und deshalb von "starr" auf "weich" umzuschalten ist. Nach dem Durchfahren des Gleisbo­ gens 83 erhält das Schienenfahrzeug von dem Informationsträ­ ger 13 die Information, daß das Fahrwerk von "weich" wieder auf "starr" umzuschalten ist.

Analog beinhaltet der Informationsträger 14 die Information, daß das Fahrwerk in den Gleisbogen 93 einfährt und deshalb von "starr" auf "weich" umzuschalten ist. Nach dem Durchfah­ ren des Gleisbogens 93 erhält das Schienenfahrzeug vom Infor­ mationsträger 15 die Information, daß das Fahrwerk, welches gerade den Informationsträger überfährt, den Gleisbogen gera­ de verläßt und deshalb von "weich" wieder auf "starr" umzu­ schalten ist.

Die Steifigkeitseinstellung für das Fahrwerk kann gemäß der in Fig. 3 gezeigten Prinzipdarstellung zum Beispiel einstufig oder gemäß der in Fig. 4 gezeigten Prinzipdarstellung zweistu­ fig erfolgen.

Das in Fig. 3 dargestellte Feder-Dämpfer-Element umfaßt eine Feder 60, die mit ihrem einen Ende an einem Radsatz 3 und mit ihrem anderen Ende am Fahrwerksrahmen 5 befestigt ist.

Weiterhin umfaßt das in Fig. 3 dargestellte Feder-Dämpfer- Element einen Federweg-Blockierer, der aus zwei Blockierele­ menten 61 und 62 besteht. Durch mechanisches Zusammenpressen der beiden Blockierelemente 61 und 62 wird der Federweg der Feder 60 blockiert und damit die Feder 60 von "weich" auf "starr" umgestellt. Damit ist die Beweglichkeit des Radsatzes 3 gegenüber dem Fahrwerksrahmen 5 nicht mehr gegeben.

Das in Fig. 4 dargestellte Feder-Dämpfer-Element ermöglicht eine zweistufige Steifigkeitseinstellung. Das Feder-Dämpfer- Element umfaßt eine Feder 70, die aus zwei mechanisch in Rei­ he geschalteten Teilfedern 71 und 72 besteht. Die Teilfeder 71 ist mit ihrem einen Ende mit dem Fahrwerksrahmen 5 und mit ihrem anderen Ende mit dem einen Ende der Teilfeder 72 ver­ bunden. Weiterhin ist die Teilfeder 72 mit ihrem anderen Ende mit dem Radsatz 3 verbunden.

Die Teilfeder 71 ist durch einen Federweg-Blockierer, der aus den beiden Blockierelementen 73 und 74 besteht, von "weich" auf "starr" umschaltbar. Analog ist die Teilfeder 72 durch einen weiteren Federweg-Blockierer, der aus den beiden Blockierelementen 75 und 76 besteht, von "weich" auf "starr" um­ schaltbar. Die Umschaltung der beiden Teilfedern 71 und 72 erfolgt wie bei dem in Fig. 3 dargestellten Feder-Dämpfer- Element.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Feder-Dämpfer-Element ist da­ mit eine Einstellung der Steifigkeit des Fahrwerks von "starr", "mittel" und "weich" möglich.

Das in Fig. 5 dargestellte Bahnsystem umfaßt einen im Schie­ nenfahrzeug 80 angeordneten Sensor 801 sowie zwei strecken­ seitig angeordnete Informationsträger 901 und 902. Im Schie­ nenfahrzeug 80 ist weiterhin eine Verarbeitungseinheit 803 angeordnet, die die empfangenen Sensorsignale verarbeitet. Die Verarbeitungseinheit 803 schaltet nach dem Erkennen des ersten Informationsträgers 901 das Fahrwerk um und wartet auf das Erkennen des zweiten Informationsträgers 902. Ist einer der beiden Informationsträger 901 bzw. 902 defekt, so schal­ tet das Fahrwerk in jedem Fall um, gibt aber eine entspre­ chende Warnmeldung, daß einer der beiden Informationsträger 901 bzw. 902 defekt ist, z. B. an den Fahrzeugführer.

Das in Fig. 6 dargestellte Bahnsystem weist zwei fahrzeugsei­ tige Sensoren 801 und 802 sowie zwei streckenseitige Informa­ tionsträger 901 und 902. Beide Sensoren 801 und 802 geben ih­ re Informationen wiederum an eine Verarbeitungseinheit 803 im Schienenfahrzeug 80 weiter. Aufgrund der doppelt angeordneten Informationsträger 901 und 902 und der doppelt ausgeführten Sensoren 801 und 802 kann die Verarbeitungseinheit 803 pro­ blemlos erkennen, ob einer der beiden Informationsträger 901 bzw. 902 und/oder einer der beiden Sensoren 801 bzw. 802 aus­ gefallen ist. Falls die Sensoren 801 und 802 im gleichen ho­ rizontalen Abstand zueinander angeordnet sind wie die streckenseitigen Informationsträger 901 und 902, dann kann auch erkannt werden, welcher Informationsträger bzw. welcher Sen­ sor ausgefallen ist.

Claims (13)

1. Bahnsystem, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schienenfahrzeug (80) zumindest ein Fahr­ werk (1) aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (80) derart einstellbar ist, daß das Fahrwerk (1) bei einer niedrigeren Geschwindig­ keit eine geringere Steifigkeit aufweist als bei einer höhe­ ren Geschwindigkeit.

2. Bahnsystem, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schienenfahrzeug (80) zumindest ein Fahr­ werk (1) aufweist, dessen Steifigkeit in Abhängigkeit vom Streckenverlauf einstellbar ist, wobei die Informationen über den Streckenverlauf von wenigstens einem streckenseitig ange­ ordneten Informationsträger (12-15, 901, 902) an das Schie­ nenfahrzeug (80) übermittelbar sind.

3. Bahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zusätzlich in Abhängig­ keit vom Streckenverlauf einstellbar ist, wobei die Informa­ tionen über den Streckenverlauf von wenigstens einem streckenseitig angeordneten Informationsträger (12-15, 901, 902) an das Schienenfahrzeug (80) übermittelbar sind.

4. Bahnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zusätzlich in Abhängig­ keit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (80) der­ art einstellbar ist, daß das Fahrwerk (1) bei einer niedrige­ ren Geschwindigkeit eine geringere Steifigkeit aufweist als bei einer höheren Geschwindigkeit.

5. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zeitverzögert verrin­ gert wird.

6. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des Fahrwerks (1) zeitverzögert erhöht wird.

7. Bahnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationsträger (901, 902) zweifach vorhanden sind.

8. Bahnsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Vergleich der Informationen von beiden Infor­ mationsträgern (901, 902) ein Einfach-Fehler erkennbar ist.

9. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steifigkeits-Grad des Fahrwerks (1) kontinuierlich veränderbar ist.

10. Bahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steifigkeits-Grad des Fahrwerks (1) in diskreten Wer­ ten veränderbar ist.

11. Bahnsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der das Fahrwerk (1) genau einen Steifigkeits-Grad für Kurvenfahrt und genau einen Steifigkeits-Grad für Geradeaus­ fahrt besitzt.

12. Bahnsystem nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steifigkeits-Grad für Kurvenfahrt unterhalb eines vorgebbaren Grenzwertes für die Geschwindigkeit des Schienen­ fahrzeugs (80) wirksam ist, und daß der Steifigkeits-Grad für Geradeausfahrt oberhalb dieses Grenzwertes für die Geschwin­ digkeit des Schienenfahrzeugs (80) wirksam ist.

13. Bahnsystem nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Informationsträger (8) als Oberflächenwellenfilter ausgebildet ist.