JPS6327217B2 - - Google Patents
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- JPS6327217B2 JPS6327217B2 JP58006233A JP623383A JPS6327217B2 JP S6327217 B2 JPS6327217 B2 JP S6327217B2 JP 58006233 A JP58006233 A JP 58006233A JP 623383 A JP623383 A JP 623383A JP S6327217 B2 JPS6327217 B2 JP S6327217B2
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- JP
- Japan
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- gear
- transmission
- differential device
- differential
- crankshaft
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 44
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クランク軸を車体の幅方向に向けて
配置されるエンジンと、前記クランク軸の軸線方
向一方でエンジンケースに支持される変速機と、
エンジンと変速機の間に設けられるクラツチと、
前記変速機に連結される第１差動装置と、第１差
動装置の一方の出力を左右の前輪または後輪に与
える第２差動装置と、第１差動装置の他方の出力
を左右の後輪または前輪に与える第３差動装置と
を含む自動車の前後輪駆動装置に関する。
配置されるエンジンと、前記クランク軸の軸線方
向一方でエンジンケースに支持される変速機と、
エンジンと変速機の間に設けられるクラツチと、
前記変速機に連結される第１差動装置と、第１差
動装置の一方の出力を左右の前輪または後輪に与
える第２差動装置と、第１差動装置の他方の出力
を左右の後輪または前輪に与える第３差動装置と
を含む自動車の前後輪駆動装置に関する。
上記駆動装置において第１、第２差動装置を共
に傘歯車式に構成したものは従来公知であるが、
その従来のものでは、軸方向に大きなスペースを
必要とするが比較的小径である傘歯車式差動装置
がクランク軸と平行な同一軸線上に２個並設され
るので、それら差動装置のエンジンより後方への
張出しは然程問題とならない反面、クランク軸に
沿う幅が大きくなるという問題がある。
に傘歯車式に構成したものは従来公知であるが、
その従来のものでは、軸方向に大きなスペースを
必要とするが比較的小径である傘歯車式差動装置
がクランク軸と平行な同一軸線上に２個並設され
るので、それら差動装置のエンジンより後方への
張出しは然程問題とならない反面、クランク軸に
沿う幅が大きくなるという問題がある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、第１、
第２差動装置をクランク軸と平行な同一軸線上に
並設するも、それらのエンジンより後方への張出
しを小さくし且つクランク軸に沿う幅を小さくで
きるようにした、前記自動車の前後輪駆動装置を
提供することを目的とする。
第２差動装置をクランク軸と平行な同一軸線上に
並設するも、それらのエンジンより後方への張出
しを小さくし且つクランク軸に沿う幅を小さくで
きるようにした、前記自動車の前後輪駆動装置を
提供することを目的とする。
そして上記目的を達成するために本発明は、ク
ランク軸を車体の幅方向に向けて配置されるエン
ジンと、前記クランク軸の軸線方向一方でエンジ
ンケースに支持される変速機と、エンジンと変速
機の間に設けられるクラツチと、前記変速機に連
結される第１差動装置と、第１差動装置の一方の
出力を左右の前輪または後輪に与える第２差動装
置と、第１差動装置の他方の出力を左右の後輪ま
たは前輪に与える第３差動装置とを含む自動車の
前後輪駆動装置において、前記第１差動装置が、
前記変速機の出力歯車と噛合する減速歯車に直接
枢支される遊星歯車と、この遊星歯車に噛合する
サン歯車と、前記第３差動装置に連なる歯車に外
歯が、また前記遊星歯車に内歯がそれぞれ噛合す
るリング歯車とより遊星歯車式に構成され、また
第２差動装置が傘歯車式に構成されてその入力部
が前記サン歯車に連結され、第１および第２差動
装置を前記クランク軸の軸線側へ寄せるべく、前
記クランク軸に平行な同一軸線上において前記ク
ラツチを挟んで変速機側に第１差動装置が、また
エンジン側に第２差動装置がそれぞれ配設される
ことを特徴とする。
ランク軸を車体の幅方向に向けて配置されるエン
ジンと、前記クランク軸の軸線方向一方でエンジ
ンケースに支持される変速機と、エンジンと変速
機の間に設けられるクラツチと、前記変速機に連
結される第１差動装置と、第１差動装置の一方の
出力を左右の前輪または後輪に与える第２差動装
置と、第１差動装置の他方の出力を左右の後輪ま
たは前輪に与える第３差動装置とを含む自動車の
前後輪駆動装置において、前記第１差動装置が、
前記変速機の出力歯車と噛合する減速歯車に直接
枢支される遊星歯車と、この遊星歯車に噛合する
サン歯車と、前記第３差動装置に連なる歯車に外
歯が、また前記遊星歯車に内歯がそれぞれ噛合す
るリング歯車とより遊星歯車式に構成され、また
第２差動装置が傘歯車式に構成されてその入力部
が前記サン歯車に連結され、第１および第２差動
装置を前記クランク軸の軸線側へ寄せるべく、前
記クランク軸に平行な同一軸線上において前記ク
ラツチを挟んで変速機側に第１差動装置が、また
エンジン側に第２差動装置がそれぞれ配設される
ことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、エンジンＥは自
動車の車体前部で横置きすなわちクランク軸１
（第２図参照）が車体の幅方向に向いて配置され
る。このエンジンＥの側部すなわち前記クラン軸
１の端部に対応する側部には、クラツチ２、変速
機３、第１差動装置４および第２差動装置６など
を備える伝動装置７が前記クランク軸１の軸線方
向外方に突出して支持される。エンジンＥの駆動
力は、クラツチ２および変速機３を介して第１差
動装置４に伝達され、さらに第１差動装置４から
第２差動装置６に伝達される。この第２差動装置
６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント９、
駆動軸１０および等速ジヨイント１１を介して右
側前輪１２に伝達されるとともに、駆動軸１３、
等速ジヨイント１４、駆動軸１５および等速ジヨ
イント１６を介して左側前輪１７に伝達される。
またエンジンＥの駆動力は第１差動装置４からユ
ニバーサルジヨイント１８を介してプロペラシヤ
フト１９に伝達され、このプロペラシヤフト１９
の回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイント
２０を介して第３差動装置２１に与えられ、第３
差動装置２１に連結された一方の駆動軸２２、等
速ジヨイント２３、駆動軸２４および等速ジヨイ
ント２５を介して右側後輪２６に伝達されるとと
もに、他方の駆動軸２７、等速ジヨイント２８、
駆動軸２９および等速ジヨイント３０を介して左
側後輪３１に伝達される。以上のようにして、エ
ンジンＥによつて左右の前輪１７，１２および左
右の後輪３１，２６が駆動される。
明すると、先ず第１図において、エンジンＥは自
動車の車体前部で横置きすなわちクランク軸１
（第２図参照）が車体の幅方向に向いて配置され
る。このエンジンＥの側部すなわち前記クラン軸
１の端部に対応する側部には、クラツチ２、変速
機３、第１差動装置４および第２差動装置６など
を備える伝動装置７が前記クランク軸１の軸線方
向外方に突出して支持される。エンジンＥの駆動
力は、クラツチ２および変速機３を介して第１差
動装置４に伝達され、さらに第１差動装置４から
第２差動装置６に伝達される。この第２差動装置
６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント９、
駆動軸１０および等速ジヨイント１１を介して右
側前輪１２に伝達されるとともに、駆動軸１３、
等速ジヨイント１４、駆動軸１５および等速ジヨ
イント１６を介して左側前輪１７に伝達される。
またエンジンＥの駆動力は第１差動装置４からユ
ニバーサルジヨイント１８を介してプロペラシヤ
フト１９に伝達され、このプロペラシヤフト１９
の回転駆動力は、さらにユニバーサルジヨイント
２０を介して第３差動装置２１に与えられ、第３
差動装置２１に連結された一方の駆動軸２２、等
速ジヨイント２３、駆動軸２４および等速ジヨイ
ント２５を介して右側後輪２６に伝達されるとと
もに、他方の駆動軸２７、等速ジヨイント２８、
駆動軸２９および等速ジヨイント３０を介して左
側後輪３１に伝達される。以上のようにして、エ
ンジンＥによつて左右の前輪１７，１２および左
右の後輪３１，２６が駆動される。
伝動装置７の詳細を示す第２図において、クラ
ツチ２はエンジンケース３２と一体的なクラツチ
ケース３３内に収納されており、レリーズアーム
３４の不作動によりクラツチ２が作動状態となつ
たときに、クランク軸１が変速機３の入力軸３５
に連結される。
ツチ２はエンジンケース３２と一体的なクラツチ
ケース３３内に収納されており、レリーズアーム
３４の不作動によりクラツチ２が作動状態となつ
たときに、クランク軸１が変速機３の入力軸３５
に連結される。
第３図を併せて参照して、変速機３は、クラツ
チケース３３と一体的なトランスミツシヨンケー
ス３６に収納されており、主変速機構３７と副変
速機構３８とを備える。主変速機構３７は、クラ
ンク軸１と同一軸線の前記入力軸３５と、その入
力軸３５に平行な出力軸３９との間に、第１速用
歯車列４０、第２速用歯車列４１、第３速用歯車
列４２、第４速用歯車列４３、第５速用歯車列４
４および後退用歯車列４５を備える。これらの各
歯車列４０〜４５の内の選択された歯車列を介し
て入力軸３５から出力軸３９に伝達された駆動力
は、出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部に設けら
れた出力歯車４６から出力される。
チケース３３と一体的なトランスミツシヨンケー
ス３６に収納されており、主変速機構３７と副変
速機構３８とを備える。主変速機構３７は、クラ
ンク軸１と同一軸線の前記入力軸３５と、その入
力軸３５に平行な出力軸３９との間に、第１速用
歯車列４０、第２速用歯車列４１、第３速用歯車
列４２、第４速用歯車列４３、第５速用歯車列４
４および後退用歯車列４５を備える。これらの各
歯車列４０〜４５の内の選択された歯車列を介し
て入力軸３５から出力軸３９に伝達された駆動力
は、出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部に設けら
れた出力歯車４６から出力される。
副変速機構３８は、入力軸３５と平行な第１ア
イドル歯車４７、その第１アイドル歯車４７と同
軸の第２アイドル歯車４８、出力軸３９の出力歯
車４６に隣接した位置に設けられる被動歯車４
９、ならびに第２アイドル歯車４８および被動歯
車４９に共通した噛合および噛合解除自在の歯車
５０を備え、第１速以下の低速用として用いられ
る。
イドル歯車４７、その第１アイドル歯車４７と同
軸の第２アイドル歯車４８、出力軸３９の出力歯
車４６に隣接した位置に設けられる被動歯車４
９、ならびに第２アイドル歯車４８および被動歯
車４９に共通した噛合および噛合解除自在の歯車
５０を備え、第１速以下の低速用として用いられ
る。
ここで伝動装置７は比較的大重量であり、しか
もエンジンケース３２に一体的なクラツチケース
３３に片持支持されている。このような片持支持
構造では、重量の大部分をエンジンＥ側に極力寄
せて配置することが、トランスミツシヨンケース
３６及びこのケースが結着されるエンジンケース
３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で得策で
ある。そこで、出力歯車４６および被動歯車４９
を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部付近に設け
ることにより副変速機３８をエンジンＥ寄りに配
置することができる。従つて伝動装置７の重量配
分をエンジンＥ寄りに偏らせることができる。そ
れにより、トランスミツシヨンケース３６及びエ
ンジンケース３２を比較的薄くして剛性を低下さ
せることが可能となり、その結果、伝動装置７を
含むエンジン全体を軽量化することができる。
もエンジンケース３２に一体的なクラツチケース
３３に片持支持されている。このような片持支持
構造では、重量の大部分をエンジンＥ側に極力寄
せて配置することが、トランスミツシヨンケース
３６及びこのケースが結着されるエンジンケース
３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で得策で
ある。そこで、出力歯車４６および被動歯車４９
を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部付近に設け
ることにより副変速機３８をエンジンＥ寄りに配
置することができる。従つて伝動装置７の重量配
分をエンジンＥ寄りに偏らせることができる。そ
れにより、トランスミツシヨンケース３６及びエ
ンジンケース３２を比較的薄くして剛性を低下さ
せることが可能となり、その結果、伝動装置７を
含むエンジン全体を軽量化することができる。
出力歯車４６は、変速機３の後方で出力軸３９
と平行な駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車
５３に噛合される。出力歯車４６および減速歯車
５３はともにヘリカル歯車である。減速歯車５３
には、周方向４個所に遊星歯車５４が直接枢支さ
れており、これらの遊星歯車５４はリング歯車５
５の内歯５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛合
され、それによつて第１差動装置４が構成され
る。サン歯車５７は駆動軸８を外囲する内筒５８
に一体的に設けられており、リング歯車５５は内
筒５８を外囲する外筒５９に設けられる。
と平行な駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車
５３に噛合される。出力歯車４６および減速歯車
５３はともにヘリカル歯車である。減速歯車５３
には、周方向４個所に遊星歯車５４が直接枢支さ
れており、これらの遊星歯車５４はリング歯車５
５の内歯５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛合
され、それによつて第１差動装置４が構成され
る。サン歯車５７は駆動軸８を外囲する内筒５８
に一体的に設けられており、リング歯車５５は内
筒５８を外囲する外筒５９に設けられる。
リング歯車５５の外歯６０はヘリカルに形成さ
れており、この外歯６０にはヘリカル歯車である
歯車６１が噛合する。歯車６１は駆動軸８と平行
な回転軸６２に一体的に設けられており、回転軸
６２にはさらに傘歯車６３が一体的に設けられ
る。この傘歯車６３には、回転軸６２と直交する
方向に延びる回転軸６４に一体的に設けられた傘
歯車５２が噛合されており、回転軸６４はユニバ
ーサルジヨイント１８を介してプロペラシヤフト
１９に連結される。したがつて第１差動装置４か
らの駆動力が歯車６１、傘歯車６３，５２を経て
クランク軸１と直角方向に変換されてプロペラシ
ヤフト１９に伝達される。
れており、この外歯６０にはヘリカル歯車である
歯車６１が噛合する。歯車６１は駆動軸８と平行
な回転軸６２に一体的に設けられており、回転軸
６２にはさらに傘歯車６３が一体的に設けられ
る。この傘歯車６３には、回転軸６２と直交する
方向に延びる回転軸６４に一体的に設けられた傘
歯車５２が噛合されており、回転軸６４はユニバ
ーサルジヨイント１８を介してプロペラシヤフト
１９に連結される。したがつて第１差動装置４か
らの駆動力が歯車６１、傘歯車６３，５２を経て
クランク軸１と直角方向に変換されてプロペラシ
ヤフト１９に伝達される。
ここでヘリカル歯車である出力歯車４６、減速
歯車５３、リング歯車５５の外歯６０および歯車
６１の噛合状態を第３図を参照して説明すると、
リング歯車５５の外歯６０と歯車６１との噛合部
６５は駆動軸８の軸心よりもエンジンＥ側に寄せ
られる。それによつて出力歯車４６および減速歯
車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが駆動軸
８の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくは90度以下に設定する。すなわちヘリカル
歯車はその噛合部においてスラストカが作用する
ので、出力歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関
して反対位置にあるとすれば、両噛合部６５，６
６には駆動軸８の軸線に沿つて相互に逆向きの力
が作用し、駆動軸８に曲げモーメントが作用す
る。そのため駆動軸８および駆動軸８を支承する
軸受６７，６８の強度を増大させる必要がある。
しかるに前述のように噛合部６５，６６を近接さ
せることにより、各噛合部６５，６６で発生する
スラスト力を相互に打ち消して駆動軸８に作用す
る曲げモーメントを減少させることができ、した
がつて駆動軸８および軸受６７，６８の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利であ
る。
歯車５３、リング歯車５５の外歯６０および歯車
６１の噛合状態を第３図を参照して説明すると、
リング歯車５５の外歯６０と歯車６１との噛合部
６５は駆動軸８の軸心よりもエンジンＥ側に寄せ
られる。それによつて出力歯車４６および減速歯
車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが駆動軸
８の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくは90度以下に設定する。すなわちヘリカル
歯車はその噛合部においてスラストカが作用する
ので、出力歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関
して反対位置にあるとすれば、両噛合部６５，６
６には駆動軸８の軸線に沿つて相互に逆向きの力
が作用し、駆動軸８に曲げモーメントが作用す
る。そのため駆動軸８および駆動軸８を支承する
軸受６７，６８の強度を増大させる必要がある。
しかるに前述のように噛合部６５，６６を近接さ
せることにより、各噛合部６５，６６で発生する
スラスト力を相互に打ち消して駆動軸８に作用す
る曲げモーメントを減少させることができ、した
がつて駆動軸８および軸受６７，６８の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利であ
る。
また、噛合部６５をエンジンＥ寄りに寄せるこ
とにより、第３図で明らかなように、伝動装置７
の後方すなわち伝動装置７と二点鎖線で示すダツ
シユボード６９との間にステアリング装置７０が
リードビーム７１などを配置するのに充分なスペ
ースを確保することができ、車室を拡げることも
可能となる。
とにより、第３図で明らかなように、伝動装置７
の後方すなわち伝動装置７と二点鎖線で示すダツ
シユボード６９との間にステアリング装置７０が
リードビーム７１などを配置するのに充分なスペ
ースを確保することができ、車室を拡げることも
可能となる。
前記第１および第２差動装置４，６をクランク
軸１の軸線側へ寄せるために、クランク軸１に平
行な同一軸線上においてクラツチ２を挟んで変速
機３側には第１差動装置４が、またエンジンＥ側
には第２差動装置６がそれぞれ配設される。その
第２差動装置６において、その入力部としての歯
車箱７２の内部には駆動軸８，１３が軸線を同一
にして対向配置され、両駆動軸８，１３間で両駆
動軸８，１３と直交する支軸７３が歯車箱７２に
固定される。この歯車箱７２は第１差動装置４に
おける内筒５８に一体的に固定され、支軸７３に
は傘歯車７４，７５が固定される。また駆動軸
８，１３は歯車箱７２を回転自在に貫通してお
り、その端部には前記傘歯車７４，７５に噛合す
る傘歯車７６，７７がそれぞれ固定される。
軸１の軸線側へ寄せるために、クランク軸１に平
行な同一軸線上においてクラツチ２を挟んで変速
機３側には第１差動装置４が、またエンジンＥ側
には第２差動装置６がそれぞれ配設される。その
第２差動装置６において、その入力部としての歯
車箱７２の内部には駆動軸８，１３が軸線を同一
にして対向配置され、両駆動軸８，１３間で両駆
動軸８，１３と直交する支軸７３が歯車箱７２に
固定される。この歯車箱７２は第１差動装置４に
おける内筒５８に一体的に固定され、支軸７３に
は傘歯車７４，７５が固定される。また駆動軸
８，１３は歯車箱７２を回転自在に貫通してお
り、その端部には前記傘歯車７４，７５に噛合す
る傘歯車７６，７７がそれぞれ固定される。
以上のように、前後輪駆動系を駆動するための
第１差動装置４と前輪駆動のための第２差動装置
６とを、クラツチ５を介して同一軸線上に配置
し、かつ第１差動装置４を遊星歯車式とし、第２
差動装置６を傘歯車式とすることにより全体をコ
ンパクトに構成することが可能となる。すなわ
ち、第１差動装置４は、その配置上エンジンＥの
クランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較
的大径とすることは可能であり、径方向に比較的
大きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式とすることによ
り、伝動装置７の前記クランク軸１の軸線に沿う
幅の減少に寄与することができる。また第２差動
装置６はその配置上、エンジンＥの後方に位置す
るので大径とすることは困難であるが幅を大にす
ることは可能であり、したがつて軸方向に比較的
大なるスペースを必用とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンＥから後方
への伝動装置７の突出量を低減することができ
る。その結果全体として伝動装置７をコンパクト
に構成することができる。しかも第１差動装置４
の各遊星歯車５４は減速歯車５３に直接枢支され
ており、第２差動装置６および減速歯車５３間の
距離が短縮されるので、これによつても伝動装置
７のコンパクト化が達成される。
第１差動装置４と前輪駆動のための第２差動装置
６とを、クラツチ５を介して同一軸線上に配置
し、かつ第１差動装置４を遊星歯車式とし、第２
差動装置６を傘歯車式とすることにより全体をコ
ンパクトに構成することが可能となる。すなわ
ち、第１差動装置４は、その配置上エンジンＥの
クランク軸１に沿う外方に位置されるので、比較
的大径とすることは可能であり、径方向に比較的
大きなスペースを占めるが軸方向には小さなスペ
ースしか必要としない遊星歯車式とすることによ
り、伝動装置７の前記クランク軸１の軸線に沿う
幅の減少に寄与することができる。また第２差動
装置６はその配置上、エンジンＥの後方に位置す
るので大径とすることは困難であるが幅を大にす
ることは可能であり、したがつて軸方向に比較的
大なるスペースを必用とするが径が比較的小さい
傘歯車式とすることにより、エンジンＥから後方
への伝動装置７の突出量を低減することができ
る。その結果全体として伝動装置７をコンパクト
に構成することができる。しかも第１差動装置４
の各遊星歯車５４は減速歯車５３に直接枢支され
ており、第２差動装置６および減速歯車５３間の
距離が短縮されるので、これによつても伝動装置
７のコンパクト化が達成される。
第３差動装置２１（第１図参照）に関しては第
２差動装置６と同様な構成を有する傘歯車式であ
り、詳細な説明は省略する。
２差動装置６と同様な構成を有する傘歯車式であ
り、詳細な説明は省略する。
次にこの実施例の作用について簡単に説明する
と、エンジンＥの駆動力は、クランク軸１からク
ラツチ２を介して変速機３の入力軸３５に伝達さ
れ、主変速機構３７のいずれかの変速段の歯車列
あるいは副変速機構３８を介して出力軸３９に伝
わる。出力軸３９からの駆動力は出力歯車４６か
ら減速歯車５３に伝達されて減速された後、第１
差動装置４によつてサン歯車５７およびリング歯
車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝
達された駆動力は第２差動装置６を介して左右の
前輪１７，１２に伝達される。またリング歯車５
５に伝達された駆動力は、歯車６１、傘歯車６
３，６５、ユニバーサルジヨイント１８、プロペ
ラシヤフト１９および第３差動装置２１などを介
して左右の後輪３１，２０に伝達される。
と、エンジンＥの駆動力は、クランク軸１からク
ラツチ２を介して変速機３の入力軸３５に伝達さ
れ、主変速機構３７のいずれかの変速段の歯車列
あるいは副変速機構３８を介して出力軸３９に伝
わる。出力軸３９からの駆動力は出力歯車４６か
ら減速歯車５３に伝達されて減速された後、第１
差動装置４によつてサン歯車５７およびリング歯
車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝
達された駆動力は第２差動装置６を介して左右の
前輪１７，１２に伝達される。またリング歯車５
５に伝達された駆動力は、歯車６１、傘歯車６
３，６５、ユニバーサルジヨイント１８、プロペ
ラシヤフト１９および第３差動装置２１などを介
して左右の後輪３１，２０に伝達される。
なお副変速機構３８に関しては上述の実施例の
ように第１速以下の低速用だけでなく第５速以上
の高速用として構成することも可能である。
ように第１速以下の低速用だけでなく第５速以上
の高速用として構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、第１差動装置
を、径方向に比較的大なるスペースを占めるが軸
方向には小さなスペースしか必要としない遊星歯
車式として、第１差動装置自体のクランク軸に沿
う幅を短縮させ、しかもその遊星歯車を、変速機
出力軸と噛合する減速歯車に直接枢支して該第１
差動装置と減速歯車間の軸方向距離も短縮させる
ようにしたので、第１、第２差動装置がクランク
軸と平行な同一軸線上に並設されるにも拘らず、
それらのクランク軸に沿う幅を可及的に縮小する
ことができる。
を、径方向に比較的大なるスペースを占めるが軸
方向には小さなスペースしか必要としない遊星歯
車式として、第１差動装置自体のクランク軸に沿
う幅を短縮させ、しかもその遊星歯車を、変速機
出力軸と噛合する減速歯車に直接枢支して該第１
差動装置と減速歯車間の軸方向距離も短縮させる
ようにしたので、第１、第２差動装置がクランク
軸と平行な同一軸線上に並設されるにも拘らず、
それらのクランク軸に沿う幅を可及的に縮小する
ことができる。
また上記第１差動装置および傘歯車式の第２差
動装置をクランク軸の軸線側へ寄せるべく、前記
クランク軸に平行な同一軸線上においてクラツチ
を挟んで変速機側に第１差動装置が、またエンジ
ン側に第２差動装置がそれぞれ配設されるので、
遊星歯車式第１差動装置を、それが径方向に大き
くても、大径のクラツチに干渉することなくクラ
ンク軸側に可及的に寄せることができると共に、
第１、第２差動装置間に形成されるデツトスペー
スの一部を該大径のクラツチの占有空間の一部に
有効に利用でき、従つて第２差動装置が径方向に
比較的小さい傘歯車式であることと相俟つて、第
１、第２差動装置の、エンジンより後方への張出
量を可及的に少なくすることができ、全体として
装置の小型軽量化に寄与し得る。
動装置をクランク軸の軸線側へ寄せるべく、前記
クランク軸に平行な同一軸線上においてクラツチ
を挟んで変速機側に第１差動装置が、またエンジ
ン側に第２差動装置がそれぞれ配設されるので、
遊星歯車式第１差動装置を、それが径方向に大き
くても、大径のクラツチに干渉することなくクラ
ンク軸側に可及的に寄せることができると共に、
第１、第２差動装置間に形成されるデツトスペー
スの一部を該大径のクラツチの占有空間の一部に
有効に利用でき、従つて第２差動装置が径方向に
比較的小さい傘歯車式であることと相俟つて、第
１、第２差動装置の、エンジンより後方への張出
量を可及的に少なくすることができ、全体として
装置の小型軽量化に寄与し得る。
また前述のように、変速機出力軸に噛合する減
速歯車に遊星歯車式第１差動装置の遊星歯車を直
接枢支させたことにより、該減速歯車自身が遊星
キヤリヤを兼ねることになつてそれだけ構造が簡
単且つ小型化される。
速歯車に遊星歯車式第１差動装置の遊星歯車を直
接枢支させたことにより、該減速歯車自身が遊星
キヤリヤを兼ねることになつてそれだけ構造が簡
単且つ小型化される。
図面は本発明の一実施例を示すものであつて、
第１図は、全体駆動系をスケルトンで模式的に示
した図、第２図は伝動装置の詳細を示すための横
断面図、第３図は第２図を−線で切断して示
す簡略化した断面図である。 １……クランク軸、２……クラツチ、３……変
速機、４……第１差動装置、６……第２差動装
置、７……伝動装置、１２，１７……前輪、２１
……第３差動装置、２６，３１……後輪、３２…
…エンジンケース、４６……出力歯車、５３……
減速歯車、５４……遊星歯車、５５……リング歯
車、５６……内歯、５７……サン歯車、６０……
外歯、６１……歯車、７２……入力部としての歯
車箱、Ｅ……エンジン。
第１図は、全体駆動系をスケルトンで模式的に示
した図、第２図は伝動装置の詳細を示すための横
断面図、第３図は第２図を−線で切断して示
す簡略化した断面図である。 １……クランク軸、２……クラツチ、３……変
速機、４……第１差動装置、６……第２差動装
置、７……伝動装置、１２，１７……前輪、２１
……第３差動装置、２６，３１……後輪、３２…
…エンジンケース、４６……出力歯車、５３……
減速歯車、５４……遊星歯車、５５……リング歯
車、５６……内歯、５７……サン歯車、６０……
外歯、６１……歯車、７２……入力部としての歯
車箱、Ｅ……エンジン。
Claims (1)
- １ クランク軸１を車体の幅方向に向けて配置さ
れるエンジンＥと、前記クランク軸１の軸線方向
一方でエンジンケース３２に支持される変速機３
と、エンジンＥと変速機３の間に設けられるクラ
ツチ２と、前記変速機３に連結される第１差動装
置４と、第１差動装置４の一方の出力を左右の前
輪または後輪に与える第２差動装置６と、第１差
動装置４の他方の出力を左右の後輪または前輪に
与える第３差動装置２１とを含む自動車の前後輪
駆動装置において、前記第１差動装置４は、前記
変速機３の出力歯車４６と噛合する減速歯車５３
に直接枢支される遊星歯車５４と、この遊星歯車
５４に噛合するサン歯車５７と、前記第３差動装
置２１に連なる歯車６１に外歯６０が、また前記
遊星歯車５４に内歯５６がそれぞれ噛合するリン
グ歯車５５とより遊星歯車式に構成され、また第
２差動装置６は傘歯車式に構成されてその入力部
が前記サン歯車５７に連結され、第１および第２
差動装置４，６を前記クランク軸１の軸線側へ寄
せるべく、前記クランク軸１に平行な同一軸線上
において前記クラツチ２を挟んで変速機３側に第
１差動装置４が、またエンジンＥ側に第２差動装
置６がそれぞれ配設されることを特徴とする、自
動車の前後輪駆動装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58006233A JPS59130737A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 自動車の前後輪駆動装置 |
| AU23003/83A AU545079B2 (en) | 1983-01-18 | 1983-12-30 | Driving gear for front and rear drive |
| GB08400063A GB2133360B (en) | 1983-01-18 | 1984-01-04 | Four wheel drive vehicle transmission |
| US06/568,842 US4618021A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-06 | Driving gear for front and rear wheels of automobile |
| CA000444945A CA1218539A (en) | 1983-01-18 | 1984-01-09 | Driving gear for front and rear wheels of automobile |
| FR848400668A FR2539358B1 (fr) | 1983-01-18 | 1984-01-17 | Mecanisme d'entrainement des roues avant et arriere d'un vehicule a moteur |
| DE3401628A DE3401628C2 (de) | 1983-01-18 | 1984-01-18 | Antrieb für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58006233A JPS59130737A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 自動車の前後輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59130737A JPS59130737A (ja) | 1984-07-27 |
| JPS6327217B2 true JPS6327217B2 (ja) | 1988-06-02 |
Family
ID=11632796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58006233A Granted JPS59130737A (ja) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | 自動車の前後輪駆動装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4618021A (ja) |
| JP (1) | JPS59130737A (ja) |
| AU (1) | AU545079B2 (ja) |
| CA (1) | CA1218539A (ja) |
| DE (1) | DE3401628C2 (ja) |
| FR (1) | FR2539358B1 (ja) |
| GB (1) | GB2133360B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1161502B (it) * | 1983-07-13 | 1987-03-18 | Fiat Auto Spa | Perfezionamenti ai sistemi di trasmissione per autoveicoli a quattro ruote motrici |
| CA1237915A (en) * | 1984-04-14 | 1988-06-14 | Kiyokazu Okubo | Four-wheel drive system |
| AT390405B (de) * | 1985-04-02 | 1990-05-10 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei triebachsen |
| EP0198812B1 (de) * | 1985-04-02 | 1989-02-22 | STEYR-DAIMLER-PUCH Aktiengesellschaft | Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei Triebachsen |
| US5042610A (en) * | 1987-09-01 | 1991-08-27 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel drive vehicle |
| DE3912304C2 (de) * | 1989-04-14 | 1993-11-18 | Viscodrive Gmbh | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
| AT398947B (de) * | 1990-01-19 | 1995-02-27 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung für ein allradgetriebenes kraftfahrzeug |
| US5116293A (en) * | 1990-02-14 | 1992-05-26 | Dana Corporation | Four wheel drive transfer case with cv joint angled front output shaft |
| US6231470B1 (en) | 1998-10-23 | 2001-05-15 | Borgwarner Inc. | Transfer case for use with transaxle |
| US6605018B2 (en) * | 2001-08-23 | 2003-08-12 | Visteon Global Technologies, Inc. | Power transfer unit |
| AT6292U1 (de) * | 2002-06-19 | 2003-07-25 | Avl List Gmbh | Modulartig aufgebaute brennkraftmaschine |
| CN108556624A (zh) * | 2018-05-22 | 2018-09-21 | 郑宇虎 | 一种轮式各自独立传动双分动箱、各轴独立传动双主从动锥齿轮、中心滑移转向底盘 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5863523A (ja) * | 1981-10-12 | 1983-04-15 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2035930A (en) * | 1978-10-17 | 1980-06-25 | British Leyland Cars Ltd | Four-wheel drive transmissions |
| JPS56154328A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel-drive vehicle |
| JPS56154329A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel-drive vehicle |
| IT1128922B (it) * | 1980-07-09 | 1986-06-04 | Sirp Spa | Sistema di trasmissione per autoveicoli |
| JPS57182527A (en) * | 1981-04-30 | 1982-11-10 | Nissan Motor Co Ltd | 4-wheel-drive vehicle |
| JPS57186522A (en) * | 1981-05-11 | 1982-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | 4-wheel driven car |
| JPS5830834A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
| IT1154009B (it) * | 1982-06-11 | 1987-01-21 | Silvio Sala | Gruppo differenziale ripartitore di coppia fra gli assi anteriore e posteriore di un veicolo a motore |
| AT385731B (de) * | 1983-07-05 | 1988-05-10 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung fuer ein allradgetriebenes kraftfahrzeug |
-
1983
- 1983-01-18 JP JP58006233A patent/JPS59130737A/ja active Granted
- 1983-12-30 AU AU23003/83A patent/AU545079B2/en not_active Ceased
-
1984
- 1984-01-04 GB GB08400063A patent/GB2133360B/en not_active Expired
- 1984-01-06 US US06/568,842 patent/US4618021A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-01-09 CA CA000444945A patent/CA1218539A/en not_active Expired
- 1984-01-17 FR FR848400668A patent/FR2539358B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1984-01-18 DE DE3401628A patent/DE3401628C2/de not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5863523A (ja) * | 1981-10-12 | 1983-04-15 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59130737A (ja) | 1984-07-27 |
| GB2133360B (en) | 1986-10-15 |
| AU2300383A (en) | 1984-07-26 |
| CA1218539A (en) | 1987-03-03 |
| DE3401628A1 (de) | 1984-07-19 |
| FR2539358A1 (fr) | 1984-07-20 |
| US4618021A (en) | 1986-10-21 |
| GB8400063D0 (en) | 1984-02-08 |
| FR2539358B1 (fr) | 1990-08-10 |
| DE3401628C2 (de) | 1986-05-28 |
| AU545079B2 (en) | 1985-06-27 |
| GB2133360A (en) | 1984-07-25 |
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