DE3542416C1 - Antriebsanordnung fuer ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb - Google Patents

Antriebsanordnung fuer ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb

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DE3542416C1
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Wolfgang Dipl-Ing Zaiser
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Daimler Benz AG
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Description

Bei nicht zugeschaltetem Hinterachsantrieb stellen die Neben­ antriebswelle mit der Zahnradstufe und der Kupplung zum Zu­ schalten des Hinterachsantriebes einen nicht genutzten Bau­ aufwand dar.
Aus der US-PS 39 08 775 ist es bekannt, das Zwischenachs­ differential eines Verteilergetriebes für Allradantrieb unter Wechsel sowohl des Antriebes als auch des Abtriebes zwischen zwei Schaltstufen umzuschalten. In der einen Schaltstufe für ausgeglichenen Allradantrieb wird in üblicher Weise die Summen­ welle des Differentiales vom Motor her angetrieben, während die beiden Zentralräder als Getriebeabtrieb mit je einer An­ triebsachse in Antriebsverbindung gebracht sind. In der ande­ ren Schaltstufe für nicht ausgeglichenen Allradantrieb er­ folgt der motorseitige Antrieb auf das eine Zentralrad des Differentiales, dessen anderes Zentralrad festgebremst ist. Die dadurch langsamer drehende Summenwelle treibt hierbei beide Fahrzeugachsen an.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, bei einer gattungsgemäßen Antriebsanordnung eine bessere Ausnutzung der Nebenantriebswelle zu erreichen.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Bei der Antriebsanordnung nach der Erfindung ist es ermög­ licht, einen Vorwärtsgang und/oder einen Rückwärtsgang un­ abhängig vom Gangwechselgetriebe, d. h. ohne eine Teilüber­ setzung des letzteren zu benötigen, bilden zu können.
Dabei ist die Anwendung der Lehre nach der Erfindung auch unabhängig davon, ob die Nebenantriebswelle zum ständigen Antrieb der Vorderachse oder der Hinterachse verwendet ist. Die Lehre nach der Erfindung ist sowohl bei von Hand als auch bei automatisch geschalteten Gang­ wechselgetrieben anwendbar.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen der Antriebsanordnung nach der Erfindung zum Gegenstand.
Einzelheiten der Erfindung sind nachstehend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungs­ formen näher beschrieben. In der Zeichnung bedeutet
Fig. 1 eine Antriebsanordnung nach der Erfindung in einer ersten Ausführungsform mit zuschaltbarem Vorderachsantrieb,
Fig. 2 die Antriebsanordnung nach der Erfindung von Fig. 1, jedoch mit zuschaltbarem Hin­ terachsantrieb,
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Antriebs­ anordnung nach der Erfindung mit zuschalt­ barem Vorderachsantrieb und
Fig. 4 eine tabellarische Übersicht über die mög­ lichen Gänge und der in den einzelnen Gängen jeweils wirksamen Schaltelemente der Antriebs­ anordnung nach der Erfindung.
Die Ausführungsformen der Fig. 1 und 2 stimmen in folgenden Merkmalen überein:
Die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine 8 ist mit einer ein Turbinenrad 22 eines hydrodynamischen Drehmoment­ wandlers 24 übergreifenden Gehäuseschale 42 drehfest verbunden, die ihrerseits mit dem Pumpenrad 25 des Dreh­ momentwandlers drehfest verbunden ist. Das Turbinen­ rad 22 ist mit einer Eingangswelle 9 drehfest verbunden, die zu einem Planentenräder-Gangwechselgetriebe 7 führt. Das Leitrad 53 des Drehmomentwandlers 24 ist in der üblichen Weise über eine Freilaufkupplung unter Ver­ mittlung einer hohlen Statorwelle 54 an einer radialen Gehäusewand 23 entgegen der Antriebsdrehrichtung un­ drehbar festlegbar.
Das Gangwechselgetriebe 7 weist einen vorderen Ravigneaux- Planentenrädersatz 43 und einen hinteren einfachen Planeten­ rädersatz 44 auf, die durch eine erste Koppelwelle 45 direkt und durch eine zweite Koppelwelle 46 unter Ver­ mittlung einer Parallelanordnung aus einer Freilauf­ kupplung 47 und einer Gangschaltkupplung 50 zweifach miteinander gekoppelt sind. Die Koppelwelle 45 ver­ bindet das hintere Hohlrad mit dem vorderen Planeten­ träger und ist sowohl durch eine Kupplung 48 mit dem mit den Nebenplaneten kämmenden kleineren Sonnenrad 5 des Planentenrädersatzes 43 kuppelbar als auch durch eine Bremse 51 abbremsbar. Die zweite Koppelwelle 46 verbindet das vordere Hohlrad mit dem hinteren Sonnen­ rad unter Vermittlung der Kupplungen 47 und 50. Die Eingangswelle 9 treibt ein größeres Sonnenrad 62 des vorderen Planetenrädersatzes 43 an, welches wie auch das zugehörige Hohlrad unmittelbar mit den Hauptpla­ neten dieses Satzes kämmt. Der Planetenträger des hin­ teren Planetenrädersatzes 44 ist mit der Ausgangswelle 29 des Gangwechselgetriebes 7 drehfest verbunden. Schließ­ lich sind noch das kleinere Sonnenrad 5 des vorderen und das Sonnenrad des hinteren Planetenrädersatzes 44 durch je eine Bremse 49 bzw. 52 abbremsbar. Die Ausgangswelle 29 ist entweder ständig oder fallweise mit einer koaxialen Antriebswelle 32 verbunden, die zum Hinterachsantrieb führt. Von der Ausgangswelle 29 ist weiterhin über eine Zahnradstufe 38 eine Nebenantriebswelle 6 antreibbar, welche achsparallel zu Ein- und Ausgangswelle 9 und 29 des Gangwechselgetriebes 7 angeordnet ist. Die Nebenan­ triebswelle 6 ist an ihrem hinteren Ende mit einem Zahn­ rad 41 der Zahnradstufe 38 und an ihrem vorderen Ende mit einem Zahnrad 30 jeweils drehfest verbunden. Das vor­ dere Zahnrad 30 kämmt mit einem Zahnrad 26 einer Ritzel­ welle 27, welche zum Vorderachsantrieb führt.
Die Ausgangswelle 29 ist durch ein Zwischenachsdifferential 31 mit einem Stirnrad 39 verbunden, das das Eingangszahnrad der Zahnradstufe 38 bildet und drehbar auf der Ausgangs­ welle 29 gelagert ist. Das Stirnrad 39 kämmt unmittelbar mit dem Zahnrad 41 der Nebenantriebswelle 6. Für das Zwischenachsdifferential 31 ist in Fig. 1 ein Pla­ netenrädersatz vewendet, dessen Sonnenrad 35 mit dem Stirnrad 39, dessen Planetenträger 34 mit der Aus­ gangswelle 29 und dessen Hohlrad 55 mit der Antriebs­ welle 32 jeweils drehfest verbunden sind. Das Zwi­ schenachsdifferential 31 ist durch eine mit Sonnen- und Hohlrad 35 und 55 verbundene Sperrkupplung 36 sperr­ bar. Während bei der Ausführungsform der Fig. 1 die Ritzelwelle 27 durch eine Kupplung 28 mit dem Zahnrad 26 verbunden ist, sind bei der Ausführungsform der Fig. 2 Ritzelwelle 27 und Zahnrad 26 drehfest miteinander verbunden - dagegen die Antriebswelle 32 für den Hinterachsantrieb durch eine Kupplung 33 bezüglich des Zwischenachsdifferentiales 31 zu- und abschaltbar. Bei der Ausführungsform der Fig. 2 ist das Eingangsrad 39 der Zahnradstufe 38 mit dem Hohl­ rad 55 des Zwischenachsdifferentiales 31 verbunden, wäh­ rend die Sperrkupplung 36 den Planetenträger 34 mit dem Sonnenrad 35 verbindet.
Bei beiden Ausführungsformen der Fig. 1 und 2 ist zwischen der Gehäusewand 23 und dem vorderen Planeten­ rädersatz 43 eine Hohlwelle 16 angeordnet, welche von der Eingangswelle 9 mit Spiel durchsetzt wird und durch eine Kupplung 13 mit der Eingangswelle 9 kuppelbar ist. Die Hohlwelle 16 ist drehfest mit einem Ringzahnrad 18 verbunden, welches das Eingangsrad eines Zusatzgetriebes 11 bildet, dessen Ausgangsrad durch das Zahnrad 30 der Neben­ antriebswelle 6 gebildet wird, wobei die Zahnräder 18 und 30 unmittelbar miteinander kämmen. Die Kupplung 13 ist bei­ spielsweise dann einrückbar, wenn das Gangwechselgetriebe 7 in seine Neutralstellung gebracht ist, d. h., wenn die Dreh­ momentübertragung im Gangwechselgetriebe 7 unterbrochen ist.
In diesem Falle erfolgt die Drehmomentübertragung von der Eingangswelle 9 über das Zusatzgetriebe 11, die Nebenantriebswelle 6 und das Zwischenachsdifferential 31 zum Hinterachsantrieb. Die Eingangswelle 9 ist mit dem Turbinenrad 22 des Drehmomentwandlers 24 verbunden, wel­ ches beim Anfahren mit einer durch den Schlupf des Wand­ lers verminderten Drehzahl gegenüber der Antriebsma­ schine 8 angetrieben ist. Unter Vermittlung des Zusatz­ getriebes 11 in Verbindung mit der Zahnradstufe 38 der Nebenantriebswelle 6 ergibt sich somit für den Anfahr­ vorgang ein sehr niedriger erster Gang, und zwar unab­ hängig vom Gangwechselgetriebe 7. Bei der Ausführungs­ form der Fig. 1 kann gegebenenfalls bei diesem Anfahr­ vorgang die Kupplung 28 so geregelt werden, daß auch hier der Vorderachsantrieb beteiligt wird.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 steht die Ausgangs­ welle 29 in ständiger drehfester Antriebsverbindung so­ wohl mit der zum Hinterachsantrieb führenden Antriebs­ welle 32 als auch mit dem Eingangszahnrad 40 der Zahn­ radstufe 38. Das Eingangszahnrad 40 kämmt unmittelbar mit dem Zahnrad 41 der Nebenantriebswelle 6. Ent­ sprechend ist der Vorderachsantrieb durch eine zwischen der zugehörigen Ritzelwelle 27 und ihrem Zahnrad 26 an­ geordnete Kupplung 28 zuschaltbar.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist zwischen, der Ge­ häusewand 23 und dem vorderen Planetenrädersatz 43 eben­ falls ein Zusatzgetriebe 11 angeordnet, dessen ring­ förmiges Eingangszahnrad 19 unmittelbar drehfest auf der Eingangswelle 9 sitzt. Das Eingangszahnrad 19 kämmt un­ mittelbar mit einem Ausgangszahnrad 21, welches jedoch durch eine Kupplung 15 mit der Nebenantriebswelle 6 kuppelbar ist. Auch bei dieser Ausführungsform ist das Eingangszahnrad 19 des Zusatzgetriebes 11 mit dem Turbinenrad 22 verbunden, so daß sich ein vom Gang­ wechselgetriebe 7 unabhängiger niedriger erster Gang für den Anfahrvorgang ergibt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist zwischen dem Drehmomentwandler 24 und der Gehäusewand 23 ein wei­ teres Zusatzgetriebe 12 auf folgende Weise angeordnet:
Die Statorwelle 54 sowie die Eingangswelle 9 durchsetzen eine Hohlwelle 17, welche zwischen Gehäusewand 23 und Drehmomentwandler 24 angeordnet und einerseits mit einer Kupplung 14 verbunden ist. Die Kupplung 14 ist ihrer­ seits mit dem Pumpenrad 25 verbunden. Als Verbindung zwi­ schen Kupplung 14 und Pumpenrad 25 ist eine konzentrisch zwischen den Hohlwellen 17 und 54 liegende Hohlwelle 56 verwendet. Die Hohlwelle 17 ist andererseits mit dem Eingangszahnrad 20 eines Zusatzgetriebes 12 verbunden, dessen Ausgangszahnrad durch das vordere Zahnrad 30 der Nebenantriebswelle 6 gebildet wird. Die Zahnräder 20 und 30 kämmen unmittelbar miteinander. Die Kupplung 14 ist nur dann einrückbar, wenn die Drehmomentübertragung in dem Gangwechselgetriebe 7 unterbrochen ist. Die Hohlwelle 17 dreht mit der Antriebsmaschinendrehzahl, so daß mit Ein­ schaltung der Kupplung 14 vorzugsweise ein vom Gangwech­ selgetriebe 7 unabhängiger Schnellgang erzielbar ist. In diesem Schnellgang kann der Vorderachsantrieb durch Schlupfregelung der Kupplung 28 zugeschaltet sein. Die Drehmomentübertragung zum Hinterachsantrieb verläuft dann über die Nebenantriebswelle 6 und die Zahnrad­ stufe 38 zur Antriebswelle 32.
Die Ausführungsform der Fig. 3 arbeitet also sowohl mit einem Zusatzgetriebe 11, welches von der Eingangs­ welle 9 des Turbinenrades 22 angetrieben und zur Bil­ dung eines niedrigen Anfahrganges verwendet ist, als auch mit einem weiteren Zusatzgetriebe 12, welches vom Pumpenrad 25 angetrieben und zur Bildung eines Schnellganges verwendet ist.
Zur Bildung eines vom Gangwechselgetriebe 7 unabhängigen R W -Ganges ist bei der Ausführungsform der Fig. 3 schließ­ lich noch ein drittes Zusatzgetriebe 10 vorgesehen, das ein zur Eingangswelle 9 drehfestes Eingangszahnrad 57 aufweist, welches zwischen Gehäusewand 23 und Gangwechsel­ getriebe 7 liegt und mit einem drehfest auf einer Zwi­ schenwelle 58 sitzenden Zwischenzahnrad 59 kämmt, das seinerseits mit einem durch eine Kupplung 60 mit der Neben­ antriebswelle 6 kuppelbaren Stirnzahnrad 61 kämmt. Durch dieses Zusatzgetriebe 10 ist die bei den Ausführungs­ formen der Fig. 1 und 2 im R W -Gang eingerückte und mit der Koppelwelle 45 verbundene Bremse 51 entbehr­ lich und somit der Schaltungsaufwand nur unwesentlich erhöht.
Anhand der Fig. 4 ist im folgenden die Bildung der einzelnen möglichen Gänge erläutert:
Im Gangwechselgetriebe 7 sind vier Vorwärtsgänge I-IV und ein Rückwärtsgang R mittels der Kupplungen 47, 48 und 50 und mittels der Bremsen 51 und 52 schaltbar. Eine Aus­ nahme bildet hierbei das Gangwechselgetriebe 7 bei der Ausführungsform der Fig. 3. Hier ist die Bremse 51 für den R-Gang der beiden anderen Ausführungsformen durch das Zusatzgetriebe 10 mit seiner Kupplung 60 auf der Neben­ antriebswelle 6 ersetzt, durch welches ein vom Gangwechsel­ getriebe unabhängiger R (10)-Gang gebildet werden kann, wo­ rauf weiter unten eingegangen ist.
Im niedrigsten Vorwärtsgang I des Gangwechselgetriebes 7 sind der vordere äußere und das hintere innere Zentral­ rad festgebremst und das vordere innere Zentralrad 62 über die Eingangswelle 9 des Turbinenrades 22 angetrieben, so daß die Gangübersetzung durch multiplikative Verknüpfung der geschalteten Teil-Übersetzungen der beiden Planeten­ rädersätze 43 und 44 erhalten wird.
Im zweitniedrigsten Vorwärtsgang II des Gangwechselge­ triebes 7 stützt sich das vordere äußere Zentralrad über die Freilaufkupplung 47 am hinteren inneren Zentralrad ab, das weiterhin festgebremst ist, während das vordere kleinere innere Zentralrad 5 nunmehr festgebremst und das benachbarte größere innere Zentralrad 62 weiterhin über die Eingangswelle 9 angetrieben wird. Auch hier wird die Gangübersetzung durch multiplikative Ver­ knüpfung der geschalteten Teil-Übersetzungen der beiden Planetenrädersätze 43 und 44 erhalten. Jedoch ist hier die Teil-Übersetzung des vorderen Planetenrädersatzes 43 erhöht, weil sein als Reaktionsglied arbeitendes äußeres Zentralrad langsam in Antriebsdrehrichtung dreht.
Im Vorwärtsgang III des Gangwechselgetriebes 7 sind das hintere innere Zentralrad weiterhin festgebremst und das hintere äußere Zentralrad durch die Koppelwelle 45 von dem mittels der Kupplung 48 in die Teil-Übersetzung 1 : 1 geschalteten Planetenrädergetriebe 43 angetrieben, so daß die Gangübersetzung nur im hinteren Planetenrädersatz 44 gebildet wird.
Im direkten Vorwärtsgang IV des Gangwechselgetriebes 7 ist auch der hintere Planetenrädersatz 44 durch die Kupplung 50 verblockt und dreht somit wie auch die Aus­ gangswelle 29 mit der Drehzahl der Eingangswelle 9.
Im R -Gang des Gangwechselgetriebes 7 der Fig. 1 und 2 sind der vordere Planetenträger und das hintere äußere Zentralrad festgebremst und das vordere größere innere Zentralrad 62 durch die Eingangswelle 9 angetrieben, so daß die Ausgangswelle 29 durch das hintere innere Zentral­ rad über das angekuppelte vordere äußere Zentralrad ge­ gensinnig zum Drehsinn der Eingangswelle 9 angetrieben ist.
Wenn im Gangwechselgetriebe 7 die Drehmomentübertragung unterbrochen ist, ergibt sich unter Vermittlung des je­ weiligen Zusatzgetriebes 11 bei allen Ausführungsformen (Fig. 1 bis 3) ein zusätzlicher unterster Gang I(11), der niedriger untersetzt ist als der Gang I des Gang­ wechselgetriebes 7, auf folgende Weise:
Bei der Ausführungsform der Fig. 1 sind die Kupplungen 13, 28 und 36 beim Anfahren gemeinsam eingerückt, so daß die Drehmomentübertragung vom Turbinenrad 22 her über die Ein­ gangswelle 9 in das Zusatzgetriebe 11 erfolgt, dessen Zahnrad 30 das dem Vorderachsantrieb zugehörige Zahnrad 26 - gegebenenfalls unter Regelung der Kupplung 28 - an­ treibt, während die Nebenantriebswelle 6 des Zahnrades 30 über die Zahnradstufe 38 und das gesperrte Zwischenachs­ differential 31 die Antriebswelle 32 zum Hinterachsan­ trieb antreibt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 2 sind beim Anfahren die Kupplungen 13, 33 und 36 eingerückt, so daß eben­ falls beide Achsantriebe - in diesem Falle gegebenenfalls unter Regelung der Kupplung 33 - entsprechend wie bei der Ausführungsform der Fig. 1 am Antrieb beteiligt sind.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 sind beim Anfahren die Kupplungen 15 und 28 eingerückt, so daß - gegebenen­ falls unter Regelung der Kupplung 28 - beide Antriebs­ wellen 27 und 32 für Vorder- und Hinterachsantrieb an der Drehmomentübertragung beteiligt sind.
Wenn das Gangwechselgetriebe 7 bei der Ausführungsform der Fig. 1 in seine direkte Übersetzung - also in den IV. Gang - geschaltet ist, dann ergibt sich durch Ein­ rücken der Kupplung 13 ein Schnellgang V, weil dann im Zwischenachsdifferential 31 der Planetenträger 34 mit der Drehzahl der Eingangswelle 9, dagegen das innere Zentralrad 35 mit einer durch das Zusatzgetriebe 11 ver­ langsamten Drehzahl angetrieben sind, so daß das mit der Antriebswelle 32 für den Hinterachsantrieb verbundene äußere Zentralrad 55 ins Schnelle angetrieben ist.
Schließlich ist auch bei der ein Zwischenachsdifferential nicht aufweisenden Ausführungsform der Fig. 3 ein Schnellgang V dadurch ermöglicht, daß das Gangwechsel­ getriebe 7 in seine Neutralstellung mit Unterbrechung der Drehmomentübertragung gebracht und die Kupplung 14 eingerückt ist, so daß ein Übersetzungsverhältnis zwi­ schen der Drehzahl des das Zusatzgetriebe 12 antrei­ benden Pumpenrades 25 und der Drehzahl des zur Antriebs­ welle 32 des Hinterachsantriebes drehfesten Zahnrades 40 <1 erzielbar ist. Hierbei ist Allradbetrieb durch Ein­ rücken und gegebenenfalls Regelung der Kupplung 28 für den Vorderachsantrieb möglich.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ergibt sich durch Einrücken der Kupplung 60 des Zusatzgetriebes 10 ein Rückwärtsgang R (10), wenn die Drehmomentübertragung im Gangwechselgetriebe 7 unterbrochen ist. Auch hierbei ist Allradantrieb unter Einrücken und gegebenenfalls Rege­ lung der Kupplung 28 für den Vorderachsantrieb mög­ lich.
Die Zusatzgetriebe 10 und 12 können auch jeweils allein für sich oder jeweils zusammen mit dem Zusatzgetriebe 11 oder auch mit weiteren Zusatzgetrieben angewendet werden.

Claims (20)

1. Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit durch Zu­ schaltung einer Radachse zu einer anderen antreibbaren Rad­ achse herstellbarem Allradantrieb, bei der die eine Rad­ achse über eine Nebenantriebswelle antreibbar und ein Gang­ wechselgetriebe in bezug auf seine von einer Antriebsmaschi­ ne antreibbare Eingangswelle achsparallel zur Nebenantriebs­ welle angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß Nebenantriebswelle (6) und Eingangswelle (9) durch ein Zusatzgetriebe (10 bzw. 11 bzw. 12) unmittelbar miteinander in Antriebsverbindung bringbar sind und wenigstens eine dieser beiden Wellen (6 bzw. 9) über eine Gangkupplung (13 bzw. 14 bzw. 15 bzw. 60) mit dem Zusatzgetriebe (10 bzw. 11 bzw. 12) in Antriebsverbindung bringbar und die Gangkupplung (13 bzw. 14 bzw.15 bzw. 60) nur dann einrückbar ist, wenn die Drehmomentübertragung im Gangwechselgetriebe (7) unter­ brochen oder ein an sich zwischen die beiden Radachsen ein­ geschaltetes Zwischenachsdifferential (31) in seinen unge­ sperrten Zustand gebracht ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (9) eine Hohlwelle (16 bzw. 17) durchsetzt, die sowohl mit dem ringförmigen Eingangs­ rad (18 bzw. 20) als auch mit der Gangkupplung (13 bzw. 14) des Zusatzgetriebes (11 bzw. 12) verbunden ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (9) drehfest mit dem Eingangs­ rad (19 bzw. 57) und die Nebenantriebswelle (6) durch die Gangkupplung (15 bzw. 60) mit dem Ausgangsrad (21 bzw. 61) des Zusatzgetriebes (11 bzw. 10) ver­ bunden sind.
4. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (9) mit einem Turbinenrad (22) einer auf der zum Gangwechselgetriebe (7) entgegenge­ setzten Seite einer radialen Gehäusewand (23) ange­ ordneten hydrodynamischen Strömungseinheit (24) ver­ bunden und das Eingangsrad (18 bzw. 19 bzw. 57) des Zusatzgetriebes (11 bzw. 10) zwischen dem Gangwechsel­ getriebe (7) und der radialen Gehäusewand (23) ange­ ordnet ist.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer hydrodynamischen Strömungseinheit (24) und dem Gangwechselgetriebe (7) eine radiale Gehäuse­ wand (23) liegt und die Hohlwelle (17) sowohl räumlich zwischen Strömungseinheit (24) und Gehäusewand (23) an­ geordnet als auch wirkungsmäßig mit dem Pumpenrad (25) der Strömungseinheit (24) in Antriebsverbindung bring­ bar ist.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit einem Zahnrad (26) einer zur vorderen Rad­ achse führenden Ritzelwelle (27) kämmendes Zahnrad (30) der Nebenantriebswelle (6) als Ausgangsrad des Zusatz­ getriebes (11 bzw. 12) verwendet ist.
7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Ein- und Ausgangsrad (18 und 30 bzw. 19 und 21 bzw. 20 und 30) des Zusatzgetriebes (11 bzw. 12) unmittel­ bar miteinander kämmen.
8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei zueinander konzentrische Wellen (Eingangswelle 9 und Hohlwelle 17) einerseits mit der Strömungseinheit (24) und andererseits mit jeweils einem Zusatzgetriebe (10 bzw. 11 und 12) verbunden sind.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzelwelle (27) durch eine Kupplung (28) mit ihrem mit einem Zahnrad (30) der Nebenantriebswelle (6) kämmenden Zahnrad (26) verbunden ist.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenantriebswelle (6) durch eine Zahnradstufe (38) ständig mit der zur Eingangswelle (9) koaxialen Ausgangs­ welle (29) des Gangwechselgetriebes (7) in Antriebsver­ bindung steht.
11. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenantriebswelle (6) durch ein Zwischenachs­ differential (31) mit der Ausgangswelle (29) ver­ bunden ist.
12. Antriebsanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenachsdifferential (31) ein drehbar und koaxial zur Ausgangswelle (29) angeordnetes Zahn­ rad (39) der Zahnradstufe (38) mit der Ausgangswelle (29) verbindet.
13. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenachsdifferential (31) durch eine Kupplung (33) mit einer zur hinteren Radachse führenden Antriebswelle (32) verbunden ist.
14. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsrad (40) der Zahnradstufe (38) mit der Ausgangswelle (29) drehfest verbunden ist.
15. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, und 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (28) der Ritzelwelle (27) in ihrem Dreh­ zahlverhältnis regelbar und zusammen mit der Gangkupplung (13 bzw. 15 bzw. 60) des über die Eingangswelle (9) mit dem Turbinenrad (22) verbundenen Zusatzgetriebes (11 bzw. 10) einrückbar ist.
16. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, 6 bis 9 und 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Vorwärtsgang (V) das Gangwechselgetriebe (7) in seinen direkten Gang geschaltet und die Gangkupplung (13 bzw. 15) des über die Eingangswelle (9) mit dem Turbinenrad (22) verbundenen Zusatzgetriebes (11) ein­ gerückt und ein zwischen die Radachsen eingeschaltetes Zwischenachsdifferential (31) wirksam ist.
17. Antriebsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle (29) des Gangwechselgetriebes (7) mit dem Planetenträger (34) sowie das zur Ausgangs­ welle (29) drehbar und koaxial angeordnete Zahnrad (39) der Zahnradstufe (38) mit dem einen Zentralrad (35 bzw. 55) und die zum Hinterachsantrieb führende Antriebswelle (32) mit dem anderen Zentralrad (55 bzw. 35) des Zwischenachs­ differentiales (31) verbunden sind.
18. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 8 bis 15 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß Ein- und Ausgangsrad (57 und 61) des Zusatzgetrie­ bes (10) mit einem zentrisch zu einer dritten Welle (58) angeordneten Zwischenzahnrad (59) kämmen.
19. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei von der Eingangswelle (9) und/oder wenigstens zwei von der Hohlwelle (17) angetriebene Zu­ satzgetriebe verwendet sind.
20. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 5 bis 14, 17 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Vorwärtsgang (V, Fig. 3) die Drehmoment­ übertragung im Gangwechselgetriebe (7) unterbrochen und die Kupplung (28) der Ritzelwelle (27) zusammen mit der Gangkupplung (14) des über die Hohlwelle (56) mit dem Pumpenrad (25) verbundenen Zusatzgetriebes (12) einrückbar ist.
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