JPH11315913A - 金属ベルト式無段変速機における変速速度制御方法 - Google Patents
金属ベルト式無段変速機における変速速度制御方法Info
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- JPH11315913A JPH11315913A JP10125743A JP12574398A JPH11315913A JP H11315913 A JPH11315913 A JP H11315913A JP 10125743 A JP10125743 A JP 10125743A JP 12574398 A JP12574398 A JP 12574398A JP H11315913 A JPH11315913 A JP H11315913A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
- F16H2059/702—Rate of change of gear ratio, e.g. for triggering clutch engagement
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 金属ベルト式無段変速機の変速速度を的確に
制御できるようにする。 【解決手段】 シフトアップ時にドライブプーリに大き
い第１の軸推力を与えドリブンプーリに小さい第２の軸
推力を与えることにより、ドライブプーリの巻き付き半
径を増加させて変速比ｉを変更する金属ベルト式無段変
速機において、ドライブプーリの巻き付き半径Ｒを金属
ベルトの接線方向移動量ｓで微分した値として定義され
る変速速度ｄＲ／ｄｓと第１の軸推力との関係が実質的
に線型に維持される領域Ｂにおいて、目標とする変速速
度ｄＲ／ｄｓに基づいて第１の軸推力をフィードフォワ
ード制御するとともに、前記変速速度ｄＲ／ｄｓと第１
の軸推力との関係が実質的に線型に維持されない領域
Ａ，Ｃにおいて、該変速速度ｄＲ／ｄｓが目標とする変
速速度ｄＲ／ｄｓに一致するように第１の軸推力をフィ
ードバック制御する。
制御できるようにする。 【解決手段】 シフトアップ時にドライブプーリに大き
い第１の軸推力を与えドリブンプーリに小さい第２の軸
推力を与えることにより、ドライブプーリの巻き付き半
径を増加させて変速比ｉを変更する金属ベルト式無段変
速機において、ドライブプーリの巻き付き半径Ｒを金属
ベルトの接線方向移動量ｓで微分した値として定義され
る変速速度ｄＲ／ｄｓと第１の軸推力との関係が実質的
に線型に維持される領域Ｂにおいて、目標とする変速速
度ｄＲ／ｄｓに基づいて第１の軸推力をフィードフォワ
ード制御するとともに、前記変速速度ｄＲ／ｄｓと第１
の軸推力との関係が実質的に線型に維持されない領域
Ａ，Ｃにおいて、該変速速度ｄＲ／ｄｓが目標とする変
速速度ｄＲ／ｄｓに一致するように第１の軸推力をフィ
ードバック制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブプーリお
よびドリブンプーリに金属ベルトを巻き掛けてなる金属
ベルト式無段変速機に関し、特にその変速過渡状態にお
いて目標の変速速度を得るための制御方法に関する。
よびドリブンプーリに金属ベルトを巻き掛けてなる金属
ベルト式無段変速機に関し、特にその変速過渡状態にお
いて目標の変速速度を得るための制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる金属ベルト式無段変速機における
変速比の変更は、ドライブプーリおよびドリブンプーリ
の一方のプーリに小さい軸推力を与えた状態で他方のプ
ーリに大きい軸推力を与え、前記一方のプーリの溝幅を
増加させてプーリ巻き付き半径を減少させるとともに前
記他方のプーリの溝幅を減少させてプーリ巻き付き半径
を増加させることにより行われる。このとき他方のプー
リに与えられる大きい側の軸推力の値が増加するほど該
プーリの溝幅が速やかに減少して変速速度が増加し、逆
に前記大きい側の軸推力の値が減少するほど該プーリの
溝幅が緩やかに減少して変速速度が減少する。
変速比の変更は、ドライブプーリおよびドリブンプーリ
の一方のプーリに小さい軸推力を与えた状態で他方のプ
ーリに大きい軸推力を与え、前記一方のプーリの溝幅を
増加させてプーリ巻き付き半径を減少させるとともに前
記他方のプーリの溝幅を減少させてプーリ巻き付き半径
を増加させることにより行われる。このとき他方のプー
リに与えられる大きい側の軸推力の値が増加するほど該
プーリの溝幅が速やかに減少して変速速度が増加し、逆
に前記大きい側の軸推力の値が減少するほど該プーリの
溝幅が緩やかに減少して変速速度が減少する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来は
金属ベルト式無段変速機の変速過渡状態における変速速
度がどのようにして決まるかが充分に認識されていなか
ったため、目標の変速速度を得るために必要な軸推力を
設計時点で予測することができなかった。そのためにプ
ーリに軸推力を与える油圧システムの設計が難しくな
り、完成した金属ベルト式無段変速機の変速速度が目標
の値に達しなかったり、目標の変速速度が得られた場合
でも過剰なオイルポンプの容量によるフリクションの増
加で効率が低下したりする問題がある。これを解決する
には油圧システムの設計変更および試験を繰り返し行わ
なければならず、多大な時間および費用を必要とする問
題がある。
金属ベルト式無段変速機の変速過渡状態における変速速
度がどのようにして決まるかが充分に認識されていなか
ったため、目標の変速速度を得るために必要な軸推力を
設計時点で予測することができなかった。そのためにプ
ーリに軸推力を与える油圧システムの設計が難しくな
り、完成した金属ベルト式無段変速機の変速速度が目標
の値に達しなかったり、目標の変速速度が得られた場合
でも過剰なオイルポンプの容量によるフリクションの増
加で効率が低下したりする問題がある。これを解決する
には油圧システムの設計変更および試験を繰り返し行わ
なければならず、多大な時間および費用を必要とする問
題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、金属ベルト式無段変速機の変速速度を的確に制御で
きるようにすることを目的とする。
で、金属ベルト式無段変速機の変速速度を的確に制御で
きるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、金属リング集合体に
多数の金属エレメントを支持してなる金属ベルトをドラ
イブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛け、前記両プ
ーリの一方に第１の軸推力を与え他方に前記第１の軸推
力よりも小さい第２の軸推力を与えることにより、第１
の軸推力を与えたプーリの巻き付き半径を増加させると
ともに第２の軸推力を与えたプーリの巻き付き半径を減
少させて変速比を変更する金属ベルト式無段変速機にお
いて、前記一方のプーリの巻き付き半径を金属ベルトの
接線方向移動量で微分した値として定義される変速速度
と第１の軸推力との関係が実質的に線型に維持される領
域において、目標とする変速速度に基づいて前記第１の
軸推力をフィードフォワード制御することを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、金属リング集合体に
多数の金属エレメントを支持してなる金属ベルトをドラ
イブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛け、前記両プ
ーリの一方に第１の軸推力を与え他方に前記第１の軸推
力よりも小さい第２の軸推力を与えることにより、第１
の軸推力を与えたプーリの巻き付き半径を増加させると
ともに第２の軸推力を与えたプーリの巻き付き半径を減
少させて変速比を変更する金属ベルト式無段変速機にお
いて、前記一方のプーリの巻き付き半径を金属ベルトの
接線方向移動量で微分した値として定義される変速速度
と第１の軸推力との関係が実質的に線型に維持される領
域において、目標とする変速速度に基づいて前記第１の
軸推力をフィードフォワード制御することを特徴とす
る。
【０００６】上記構成によれば、プーリ巻き付き半径を
金属ベルトの接線方向移動量で微分した値として定義さ
れる変速速度と第１の軸推力との関係が実質的に線型に
維持される領域において、目標とする変速速度に基づい
て第１の軸推力をフィードフォワード制御するので、変
速速度を目標の値に的確にかつ安定して制御することが
できる。しかも変速速度と第１の軸推力との関係に基づ
いて目標の変速速度を得るために必要な軸推力を設計時
点で予測することができるので、油圧システムの容量を
必要最小限に抑えてフリクションの増加による効率低下
やコストの上昇を回避することができる。
金属ベルトの接線方向移動量で微分した値として定義さ
れる変速速度と第１の軸推力との関係が実質的に線型に
維持される領域において、目標とする変速速度に基づい
て第１の軸推力をフィードフォワード制御するので、変
速速度を目標の値に的確にかつ安定して制御することが
できる。しかも変速速度と第１の軸推力との関係に基づ
いて目標の変速速度を得るために必要な軸推力を設計時
点で予測することができるので、油圧システムの容量を
必要最小限に抑えてフリクションの増加による効率低下
やコストの上昇を回避することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記変速速度および第１の軸推力の
関係が実質的に線型に維持されない領域において、該変
速速度が目標とする変速速度に一致するように前記第１
の軸推力をフィードバック制御することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記変速速度および第１の軸推力の
関係が実質的に線型に維持されない領域において、該変
速速度が目標とする変速速度に一致するように前記第１
の軸推力をフィードバック制御することを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、軸推力のフィードフォ
ワード制御が不可能な領域でフィードバック制御を行う
ことにより、すべての領域で変速速度の制御を支障なく
行うことができる。
ワード制御が不可能な領域でフィードバック制御を行う
ことにより、すべての領域で変速速度の制御を支障なく
行うことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は無段変速機を搭載した車両の動力伝達系の
スケルトン図、図２は金属ベルトの部分斜視図、図３は
平均摩擦係数の概念の説明図、図４は金属エレメントの
弾性変形によって発生する金属ベルトの巻き付き半径の
増加を説明する図、図５はシフトアップの過程における
全平均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を種々の軸推力
Ｑhighについて示すグラフ、図６はシフトダウンの過程
における全平均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を種々
の軸推力Ｑhighについて示すグラフ、図７は巻き付き半
径が増加する側のプーリにおける変速速度ｄＲ／ｄｓと
変速比ｉとの関係を種々の入力回転数Ｎ INについて示す
グラフ、図８は巻き付き半径が増加する側のプーリにお
ける変速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの関係を種々の軸
推力Ｑhighについて示すグラフ、図９はシフトアップの
過程におけるドライブプーリの軸推力Ｑhighの制御手法
の説明図、図１０はシフトダウンの過程におけるドリブ
ンプーリの軸推力Ｑhighの制御手法の説明図、図１１は
軸推力Ｑhigh，Ｑlow を決定するためのフローチャート
である。
ので、図１は無段変速機を搭載した車両の動力伝達系の
スケルトン図、図２は金属ベルトの部分斜視図、図３は
平均摩擦係数の概念の説明図、図４は金属エレメントの
弾性変形によって発生する金属ベルトの巻き付き半径の
増加を説明する図、図５はシフトアップの過程における
全平均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を種々の軸推力
Ｑhighについて示すグラフ、図６はシフトダウンの過程
における全平均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を種々
の軸推力Ｑhighについて示すグラフ、図７は巻き付き半
径が増加する側のプーリにおける変速速度ｄＲ／ｄｓと
変速比ｉとの関係を種々の入力回転数Ｎ INについて示す
グラフ、図８は巻き付き半径が増加する側のプーリにお
ける変速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの関係を種々の軸
推力Ｑhighについて示すグラフ、図９はシフトアップの
過程におけるドライブプーリの軸推力Ｑhighの制御手法
の説明図、図１０はシフトダウンの過程におけるドリブ
ンプーリの軸推力Ｑhighの制御手法の説明図、図１１は
軸推力Ｑhigh，Ｑlow を決定するためのフローチャート
である。
【００１１】図１は自動車に搭載された金属ベルト式無
段変速機Ｔの概略構造を示すもので、エンジンＥのクラ
ンクシャフト１にダンパー２を介して接続されたインプ
ットシャフト３は発進用クラッチ４を介して金属ベルト
式無段変速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ド
ライブシャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ド
ライブシャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、
この固定側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プー
リ半体８とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９
に作用する油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢され
る。
段変速機Ｔの概略構造を示すもので、エンジンＥのクラ
ンクシャフト１にダンパー２を介して接続されたインプ
ットシャフト３は発進用クラッチ４を介して金属ベルト
式無段変速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ド
ライブシャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ド
ライブシャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、
この固定側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プー
リ半体８とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９
に作用する油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢され
る。
【００１２】ドライブシャフト５と平行に配置されたド
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６およびドリ
ブンプーリ１１間に、左右の一対の金属リング集合体３
１，３１に多数の金属エレメント３２…を支持してなる
金属ベルト１５が巻き掛けられる（図２参照）。それぞ
れの金属リング集合体３１は、１２枚の金属リング３３
…を積層してなる。
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６およびドリ
ブンプーリ１１間に、左右の一対の金属リング集合体３
１，３１に多数の金属エレメント３２…を支持してなる
金属ベルト１５が巻き掛けられる（図２参照）。それぞ
れの金属リング集合体３１は、１２枚の金属リング３３
…を積層してなる。
【００１３】ドリブンシャフト１０には前進用ドライブ
ギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在
に支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６およ
び後進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的
にドリブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシ
ャフト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１
９には、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用
ドリブンギヤ２０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後
進用アイドルギヤ２１を介して噛合する後進用ドリブン
ギヤ２２とが固着される。
ギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在
に支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６およ
び後進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的
にドリブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシ
ャフト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１
９には、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用
ドリブンギヤ２０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後
進用アイドルギヤ２１を介して噛合する後進用ドリブン
ギヤ２２とが固着される。
【００１４】アウトプットシャフト１９の回転はファイ
ナルドライブギヤ２３およびファイナルドリブンギヤ２
４を介してディファレンシャル２５に入力され、そこか
ら左右のアクスル２６，２６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝
達される。
ナルドライブギヤ２３およびファイナルドリブンギヤ２
４を介してディファレンシャル２５に入力され、そこか
ら左右のアクスル２６，２６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝
達される。
【００１５】而して、エンジンＥの駆動力はクランクシ
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
金属ベルト１５およびドリブンプーリ１１を介してドリ
ブンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択
されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進
用ドライブギヤ１６および前進用ドリブンギヤ２０を介
してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進
走行させる。また後進走行レンジが選択されていると
き、ドリブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギ
ヤ１７、後進用アイドルギヤ２１および後進用ドリブン
ギヤ２２を介してアウトプットシャフト１９に伝達さ
れ、車両を後進走行させる。
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
金属ベルト１５およびドリブンプーリ１１を介してドリ
ブンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択
されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進
用ドライブギヤ１６および前進用ドリブンギヤ２０を介
してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進
走行させる。また後進走行レンジが選択されていると
き、ドリブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギ
ヤ１７、後進用アイドルギヤ２１および後進用ドリブン
ギヤ２２を介してアウトプットシャフト１９に伝達さ
れ、車両を後進走行させる。
【００１６】このとき、金属ベルト式無段変速機Ｔのド
ライブプーリ６の油室９およびドリブンプーリ１１の油
室１４に作用する油圧を、電子制御ユニットＵ1 からの
指令で作動する油圧制御ユニットＵ2 で制御することに
より、その変速比が無段階に調整される。例えば、ドラ
イブプーリ６の油室９に作用する油圧に対してドリブン
プーリ１１の油室１４に作用する油圧を相対的に増加さ
せれば、即ち、ドリブンプーリ１１およびドライブプー
リ６にそれぞれ第１の軸推力Ｑhighおよび第２の軸推力
Ｑlow （Ｑhigh＞Ｑlow ）を与えれば、ドリブンプーリ
１１の溝幅が減少して巻き付き半径が増加し、これに伴
ってドライブプーリ６の溝幅が増加して巻き付き半径が
減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＬ
ＯＷに向かって無段階に変化する。逆にドリブンプーリ
１１の油室１４に作用する油圧に対してドライブプーリ
６の油室９に作用する油圧を相対的に増加させれば、即
ち、ドライブプーリ６およびドリブンプーリ１１にそれ
ぞれ第１の軸推力Ｑhighおよび第２の軸推力Ｑlow （Ｑ
high＞Ｑlow ）を与えれば、ドライブプーリ６の溝幅が
減少して巻き付き半径が増加し、これに伴ってドリブン
プーリ１１の溝幅が増加して巻き付き半径が減少するた
め、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＴＯＰに向か
って無段階に変化する。
ライブプーリ６の油室９およびドリブンプーリ１１の油
室１４に作用する油圧を、電子制御ユニットＵ1 からの
指令で作動する油圧制御ユニットＵ2 で制御することに
より、その変速比が無段階に調整される。例えば、ドラ
イブプーリ６の油室９に作用する油圧に対してドリブン
プーリ１１の油室１４に作用する油圧を相対的に増加さ
せれば、即ち、ドリブンプーリ１１およびドライブプー
リ６にそれぞれ第１の軸推力Ｑhighおよび第２の軸推力
Ｑlow （Ｑhigh＞Ｑlow ）を与えれば、ドリブンプーリ
１１の溝幅が減少して巻き付き半径が増加し、これに伴
ってドライブプーリ６の溝幅が増加して巻き付き半径が
減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＬ
ＯＷに向かって無段階に変化する。逆にドリブンプーリ
１１の油室１４に作用する油圧に対してドライブプーリ
６の油室９に作用する油圧を相対的に増加させれば、即
ち、ドライブプーリ６およびドリブンプーリ１１にそれ
ぞれ第１の軸推力Ｑhighおよび第２の軸推力Ｑlow （Ｑ
high＞Ｑlow ）を与えれば、ドライブプーリ６の溝幅が
減少して巻き付き半径が増加し、これに伴ってドリブン
プーリ１１の溝幅が増加して巻き付き半径が減少するた
め、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＴＯＰに向か
って無段階に変化する。
【００１７】次に、図３に基づいて平均摩擦係数の概念
について説明する。
について説明する。
【００１８】図３はドライブプーリおよびドリブンプー
リに充分に薄い平ベルトを巻き掛けた状態を示してお
り、図におけるベルトの厚さは該ベルトの張力の大小を
模式的に表している。ベルトの見かけの巻き付き角を
θ、ベルトの張り側の張力をＴ1、緩み側の張力を
Ｔ2 、ベルト／プーリ間の摩擦係数をμ、ベルトの張力
がＴ2から変化し始める点から測った角度をβ* とする
と、ベルトのプーリ上での滑りを考えたEuler の摩擦ベ
ルト伝動理論により、ベルトの張力Ｔは、
リに充分に薄い平ベルトを巻き掛けた状態を示してお
り、図におけるベルトの厚さは該ベルトの張力の大小を
模式的に表している。ベルトの見かけの巻き付き角を
θ、ベルトの張り側の張力をＴ1、緩み側の張力を
Ｔ2 、ベルト／プーリ間の摩擦係数をμ、ベルトの張力
がＴ2から変化し始める点から測った角度をβ* とする
と、ベルトのプーリ上での滑りを考えたEuler の摩擦ベ
ルト伝動理論により、ベルトの張力Ｔは、
【００１９】
【数１】
【００２０】により与えられる。（１）式はドライブプ
ーリおよびドリブンプーリの両方について成立する。
ーリおよびドリブンプーリの両方について成立する。
【００２１】ベルト／プーリ間の動力伝達はアクティブ
アークと呼ばれる０＜θ＜βｅの領域（ベルトの張力Ｔ
が変化する部分）において行われ、それに対してアイド
ルアークと呼ばれる張力Ｔが変化しない領域では、ベル
ト／プーリ間の動力伝達は行われない。前記（１）式を
用いて、ベルトの張り側の張力をＴ1 は、
アークと呼ばれる０＜θ＜βｅの領域（ベルトの張力Ｔ
が変化する部分）において行われ、それに対してアイド
ルアークと呼ばれる張力Ｔが変化しない領域では、ベル
ト／プーリ間の動力伝達は行われない。前記（１）式を
用いて、ベルトの張り側の張力をＴ1 は、
【００２２】
【数２】
【００２３】により与えられる。
【００２４】このように、実際にはアクティブアークに
おいてベルト／プーリ間の動力伝達が行われるが、仮に
巻き付き角θの全域で動力伝達が行われていると考える
と、前記（２）式におけるβｅをθで置き換えた以下の
（３）式を成立させるには、見かけの摩擦係数である平
均摩擦係数μAVの概念を導入しなければならない。
おいてベルト／プーリ間の動力伝達が行われるが、仮に
巻き付き角θの全域で動力伝達が行われていると考える
と、前記（２）式におけるβｅをθで置き換えた以下の
（３）式を成立させるには、見かけの摩擦係数である平
均摩擦係数μAVの概念を導入しなければならない。
【００２５】
【数３】
【００２６】（３）式において、平均摩擦係数μAVは以
下の（４）式で与えられる。
下の（４）式で与えられる。
【００２７】
【数４】
【００２８】ここで、ＴINはドライブプーリの入力トル
ク、ＲDRはドライブプーリの巻き付き半径である。平均
摩擦係数μAVは、無負荷状態ではμAV＝０となり、全ス
リップ状態ではμAV＝μとなる。つまり平均摩擦係数μ
AVはベルトがプーリに対してスリップしている割合を示
すパラメータであり、ベルトのスリップが大きい状態で
は平均摩擦係数μAVが大きくなり、逆にベルトのスリッ
プが小さい状態では平均摩擦係数μAVが小さくなる。
ク、ＲDRはドライブプーリの巻き付き半径である。平均
摩擦係数μAVは、無負荷状態ではμAV＝０となり、全ス
リップ状態ではμAV＝μとなる。つまり平均摩擦係数μ
AVはベルトがプーリに対してスリップしている割合を示
すパラメータであり、ベルトのスリップが大きい状態で
は平均摩擦係数μAVが大きくなり、逆にベルトのスリッ
プが小さい状態では平均摩擦係数μAVが小さくなる。
【００２９】以下の説明における摩擦係数とは、上述し
た平均摩擦係数μAVを指すものとする。
た平均摩擦係数μAVを指すものとする。
【００３０】さて、金属ベルト式無段変速機の変速比が
変化する変速過渡状態において金属ベルトの巻き付き半
径が増加する側のプーリ（軸推力によって溝幅が減少す
る側のプーリ）では、プーリのＶ面に挟まれた金属エレ
メントが半径方向外側に移動することで金属ベルトの巻
き付き半径が増加する。従来、この金属エレメントの半
径方向外側への移動は、該金属エレメントがプーリのＶ
面に対してスリップすることにより発生すると考えられ
ていたが、実際には金属エレメントの弾性変形によって
発生することが見い出された。
変化する変速過渡状態において金属ベルトの巻き付き半
径が増加する側のプーリ（軸推力によって溝幅が減少す
る側のプーリ）では、プーリのＶ面に挟まれた金属エレ
メントが半径方向外側に移動することで金属ベルトの巻
き付き半径が増加する。従来、この金属エレメントの半
径方向外側への移動は、該金属エレメントがプーリのＶ
面に対してスリップすることにより発生すると考えられ
ていたが、実際には金属エレメントの弾性変形によって
発生することが見い出された。
【００３１】図４はそのメカニズムを説明するもので、
第１プーリは大きい軸推力Ｑhighが与えられて溝幅が減
少し、金属ベルトの巻き付き半径が増加する側であり、
第２プーリは小さい軸推力Ｑlow が与えられて溝幅が増
加し、金属ベルトの巻き付き半径が減少する側である。
（Ａ）は変速が開始される前の状態を示すもので、網か
けして示した金属エレメントＥ1 は第１プーリのＶ溝に
挟まれる直前の位置にある。（Ｂ）は変速が開始されて
第１プーリに大きい軸推力Ｑhighが与えられた直後の状
態を示すもので、既に第１プーリのＶ面に挟まれている
金属エレメントＥ0 …は軸方向に圧縮されてスリップす
ることなくその場で弾性変形し、その圧縮に伴って第１
プーリの溝幅が減少する。このとき、第１プーリの手前
の弦部にあった前記金属エレメントＥ1 は軸推力Ｑhigh
の影響を受けない状態、つまり軸方向の圧縮を受けない
状態で第１プーリのＶ面に挟まれるため、その前方に位
置する圧縮された金属エレメントＥ0 …よりも半径方向
外側に挟みこまれることになる。
第１プーリは大きい軸推力Ｑhighが与えられて溝幅が減
少し、金属ベルトの巻き付き半径が増加する側であり、
第２プーリは小さい軸推力Ｑlow が与えられて溝幅が増
加し、金属ベルトの巻き付き半径が減少する側である。
（Ａ）は変速が開始される前の状態を示すもので、網か
けして示した金属エレメントＥ1 は第１プーリのＶ溝に
挟まれる直前の位置にある。（Ｂ）は変速が開始されて
第１プーリに大きい軸推力Ｑhighが与えられた直後の状
態を示すもので、既に第１プーリのＶ面に挟まれている
金属エレメントＥ0 …は軸方向に圧縮されてスリップす
ることなくその場で弾性変形し、その圧縮に伴って第１
プーリの溝幅が減少する。このとき、第１プーリの手前
の弦部にあった前記金属エレメントＥ1 は軸推力Ｑhigh
の影響を受けない状態、つまり軸方向の圧縮を受けない
状態で第１プーリのＶ面に挟まれるため、その前方に位
置する圧縮された金属エレメントＥ0 …よりも半径方向
外側に挟みこまれることになる。
【００３２】このようにして第１プーリのＶ面に挟まれ
た金属エレメントＥ1 は、軸推力Ｑ highの作用で軸方向
に圧縮されて弾性変形するため、（Ｃ）に示すように後
続の金属エレメントＥ2 ，Ｅ3 ，Ｅ4 …は次々と半径方
向外側にずれながら第１プーリのＶ面に挟み込まれ、そ
の結果第１プーリの金属ベルトの巻き付き半径が増加す
る。このようにして、第１プーリの金属ベルトの巻き付
き半径が増加すると、第２プーリに巻き付く金属ベルト
が半径方向内側に引かれ、その第２プーリに与えられる
小さい軸推力Ｑlow に抗して半径方向内側に移動するこ
とにより、第２プーリの金属ベルトの巻き付き半径が減
少する。このとき、金属エレメントは第２プーリのＶ面
の全域において半径方向内側にスリップしている。
た金属エレメントＥ1 は、軸推力Ｑ highの作用で軸方向
に圧縮されて弾性変形するため、（Ｃ）に示すように後
続の金属エレメントＥ2 ，Ｅ3 ，Ｅ4 …は次々と半径方
向外側にずれながら第１プーリのＶ面に挟み込まれ、そ
の結果第１プーリの金属ベルトの巻き付き半径が増加す
る。このようにして、第１プーリの金属ベルトの巻き付
き半径が増加すると、第２プーリに巻き付く金属ベルト
が半径方向内側に引かれ、その第２プーリに与えられる
小さい軸推力Ｑlow に抗して半径方向内側に移動するこ
とにより、第２プーリの金属ベルトの巻き付き半径が減
少する。このとき、金属エレメントは第２プーリのＶ面
の全域において半径方向内側にスリップしている。
【００３３】図５は、シフトアップの過程における全平
均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を、ドライブプーリ
およびドリブンプーリのそれぞれについて示すグラフで
ある。ここで小さい側の軸推力Ｑlow は６ｋＮに、入力
回転数ＮINは３００ｒｐｍに、入力トルクＴINは０Ｎｍ
に設定され、また大きい側の軸推力Ｑhighは１２ｋＮ，
１５ｋＮ，２０ｋＮ，３５ｋＮの４種類について示され
ている。またプーリ／金属エレメント間の全平均摩擦係
数μAVは、プーリ／金属エレメント間の接線方向の平均
摩擦係数をμT とし、プーリ／金属エレメント間の半径
方向の平均摩擦係数をμR としたときに、 μAV＝（μT 2 ＋μR 2 ）1/2 により定義される。
均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を、ドライブプーリ
およびドリブンプーリのそれぞれについて示すグラフで
ある。ここで小さい側の軸推力Ｑlow は６ｋＮに、入力
回転数ＮINは３００ｒｐｍに、入力トルクＴINは０Ｎｍ
に設定され、また大きい側の軸推力Ｑhighは１２ｋＮ，
１５ｋＮ，２０ｋＮ，３５ｋＮの４種類について示され
ている。またプーリ／金属エレメント間の全平均摩擦係
数μAVは、プーリ／金属エレメント間の接線方向の平均
摩擦係数をμT とし、プーリ／金属エレメント間の半径
方向の平均摩擦係数をμR としたときに、 μAV＝（μT 2 ＋μR 2 ）1/2 により定義される。
【００３４】（Ａ）はシフトアップ時のドライブプー
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が増加する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの増加に伴って増加して
おり、従って金属ベルトの巻き付き半径が増加する側の
プーリではプーリ／金属エレメント間にスリップが発生
しない領域があることが分かる。そして前記スリップが
発生しない領域において金属エレメントが軸推力Ｑhigh
により弾性変形するため、上述した理由によりドライブ
プーリで金属ベルトの巻き付き半径が増加することにな
る。
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が増加する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの増加に伴って増加して
おり、従って金属ベルトの巻き付き半径が増加する側の
プーリではプーリ／金属エレメント間にスリップが発生
しない領域があることが分かる。そして前記スリップが
発生しない領域において金属エレメントが軸推力Ｑhigh
により弾性変形するため、上述した理由によりドライブ
プーリで金属ベルトの巻き付き半径が増加することにな
る。
【００３５】（Ｂ）はシフトアップ時のドリブンプー
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が減少する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの大小に関わらず大きい
値に安定しており、従って金属ベルトの巻き付き半径が
減少する側のプーリではプーリ／金属エレメント間に全
スリップが発生していることが分かる。
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が減少する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの大小に関わらず大きい
値に安定しており、従って金属ベルトの巻き付き半径が
減少する側のプーリではプーリ／金属エレメント間に全
スリップが発生していることが分かる。
【００３６】図６は、シフトダウンの過程における全平
均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を、ドライブプーリ
およびドリブンプーリのそれぞれについて示すグラフで
ある。ここで軸推力Ｑlow 、軸推力Ｑhigh、入力回転数
ＮINおよび入力トルクＴINは図５のものと同一である。
均摩擦係数μAVと変速比ｉとの関係を、ドライブプーリ
およびドリブンプーリのそれぞれについて示すグラフで
ある。ここで軸推力Ｑlow 、軸推力Ｑhigh、入力回転数
ＮINおよび入力トルクＴINは図５のものと同一である。
【００３７】（Ａ）はシフトダウン時のドライブプー
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が減少する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの大小に関わらず大きい
値に安定しており、従って金属ベルトの巻き付き半径が
減少する側のプーリではプーリ／金属エレメント間に全
スリップが発生していることが分かる。
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が減少する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの大小に関わらず大きい
値に安定しており、従って金属ベルトの巻き付き半径が
減少する側のプーリではプーリ／金属エレメント間に全
スリップが発生していることが分かる。
【００３８】（Ｂ）はシフトダウン時のドリブンプー
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が増加する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの増加に伴って増加して
おり、従って金属ベルトの巻き付き半径が増加する側の
プーリではプーリ／金属エレメント間にスリップが発生
しない領域があることが分かる。そして前記スリップが
発生しない領域において金属エレメントが軸推力Ｑhigh
により弾性変形するため、上述した理由によりドリブン
プーリで金属ベルトの巻き付き半径が増加することにな
る。
リ、即ち金属ベルトの巻き付き半径が増加する側のプー
リに対応するもので、プーリ／金属エレメント間の全平
均摩擦係数μAVは軸推力Ｑhighの増加に伴って増加して
おり、従って金属ベルトの巻き付き半径が増加する側の
プーリではプーリ／金属エレメント間にスリップが発生
しない領域があることが分かる。そして前記スリップが
発生しない領域において金属エレメントが軸推力Ｑhigh
により弾性変形するため、上述した理由によりドリブン
プーリで金属ベルトの巻き付き半径が増加することにな
る。
【００３９】図７（Ａ），（Ｂ）は、それぞれシフトア
ップ中のドライブプーリおよびシフトダウン中のドリブ
ンプーリ、つまり金属ベルトの巻き付き半径が増加する
側のプーリにおける変速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの
関係を、種々の入力回転数Ｎ INについて示すグラフであ
る。ここで小さい側の軸推力Ｑlow は６ｋＮに、大きい
側の軸推力Ｑhighは２０ｋＮに、入力トルクＴINは０Ｎ
ｍに設定され、また入力回転数ＮINは１５０ｒｐｍ、３
００ｒｐｍ、４５０ｒｐｍ、６００ｒｐｍの４種類につ
いて示されている。前記変速速度ｄＲ／ｄｓ、はプーリ
の巻き付き半径Ｒを金属ベルトの接線方向移動量ｓで微
分した値として定義される。
ップ中のドライブプーリおよびシフトダウン中のドリブ
ンプーリ、つまり金属ベルトの巻き付き半径が増加する
側のプーリにおける変速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの
関係を、種々の入力回転数Ｎ INについて示すグラフであ
る。ここで小さい側の軸推力Ｑlow は６ｋＮに、大きい
側の軸推力Ｑhighは２０ｋＮに、入力トルクＴINは０Ｎ
ｍに設定され、また入力回転数ＮINは１５０ｒｐｍ、３
００ｒｐｍ、４５０ｒｐｍ、６００ｒｐｍの４種類につ
いて示されている。前記変速速度ｄＲ／ｄｓ、はプーリ
の巻き付き半径Ｒを金属ベルトの接線方向移動量ｓで微
分した値として定義される。
【００４０】同図から明らかなように、金属ベルトの巻
き付き半径が増加する側のプーリでは、変速比ｉの大小
や入力回転数ＮINの大小に関わらず、変速速度ｄＲ／ｄ
ｓが略一定値になることが確認される。この変速速度ｄ
Ｒ／ｄｓは、１個の金属エレメントがプーリに挟み込ま
れたときに、巻き付き半径Ｒがどれだけ増加したかを表
すパラメータであり、これが変速比ｉの大小や入力回転
数ＮINの大小に関わらずに略一定値になるということ
は、図４で説明した新たな金属エレメントがプーリのＶ
溝に挟み込まれる際に半径方向外側にずれて金属ベルト
の巻き付き半径が増加するという変速メカニズムの妥当
性の証明となる。
き付き半径が増加する側のプーリでは、変速比ｉの大小
や入力回転数ＮINの大小に関わらず、変速速度ｄＲ／ｄ
ｓが略一定値になることが確認される。この変速速度ｄ
Ｒ／ｄｓは、１個の金属エレメントがプーリに挟み込ま
れたときに、巻き付き半径Ｒがどれだけ増加したかを表
すパラメータであり、これが変速比ｉの大小や入力回転
数ＮINの大小に関わらずに略一定値になるということ
は、図４で説明した新たな金属エレメントがプーリのＶ
溝に挟み込まれる際に半径方向外側にずれて金属ベルト
の巻き付き半径が増加するという変速メカニズムの妥当
性の証明となる。
【００４１】図８（Ａ），（Ｂ）は、それぞれシフトア
ップ中のドライブプーリおよびシフトダウン中のドリブ
ンプーリ、つまり金属ベルトの巻き付き半径が増加する
側のプーリにおける変速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの
関係を、種々の軸推力Ｑhighについて示すグラフであ
る。ここで小さい側の軸推力Ｑlow は６ｋＮに、入力回
転数ＮINは３００ｒｐｍに、入力トルクＴINは０Ｎｍに
設定されている。
ップ中のドライブプーリおよびシフトダウン中のドリブ
ンプーリ、つまり金属ベルトの巻き付き半径が増加する
側のプーリにおける変速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの
関係を、種々の軸推力Ｑhighについて示すグラフであ
る。ここで小さい側の軸推力Ｑlow は６ｋＮに、入力回
転数ＮINは３００ｒｐｍに、入力トルクＴINは０Ｎｍに
設定されている。
【００４２】同図から明らかなように、軸推力Ｑhighが
１２ｋＮ、１５ｋＮ、２０ｋＮの領域では、変速比ｉの
影響を殆ど受けずに軸推力Ｑhighの増加に伴って変速速
度ｄＲ／ｄｓが増加していることが確認される。このこ
とは、図４で説明した軸推力Ｑhighによる金属エレメン
トの弾性変形によって金属ベルトの巻き付き半径が増加
するという変速メカニズムの妥当性の証明となる。
１２ｋＮ、１５ｋＮ、２０ｋＮの領域では、変速比ｉの
影響を殆ど受けずに軸推力Ｑhighの増加に伴って変速速
度ｄＲ／ｄｓが増加していることが確認される。このこ
とは、図４で説明した軸推力Ｑhighによる金属エレメン
トの弾性変形によって金属ベルトの巻き付き半径が増加
するという変速メカニズムの妥当性の証明となる。
【００４３】ただし、軸推力Ｑhighが３５ｋＮの領域で
は変速速度ｄＲ／ｄｓが変速比ｉに応じて変化してしま
い、前記変速メカニズムが当てはまらなくなっている。
これは、軸推力Ｑhighが３５ｋＮまで増加すると、図５
（Ａ）および図６（Ｂ）に軸推力Ｑhigh＝３５ｋＮのラ
インで示したように、巻き付き半径が増加する側のプー
リにおいても全平均摩擦係数μAVが大きい値に固定され
て金属エレメントおよびプーリ間に全スリップが発生し
てしまい、金属エレメントの弾性変形によって金属ベル
トの巻き付き半径が増加するという変速メカニズムが成
立しなくなるためと考えられる。
は変速速度ｄＲ／ｄｓが変速比ｉに応じて変化してしま
い、前記変速メカニズムが当てはまらなくなっている。
これは、軸推力Ｑhighが３５ｋＮまで増加すると、図５
（Ａ）および図６（Ｂ）に軸推力Ｑhigh＝３５ｋＮのラ
インで示したように、巻き付き半径が増加する側のプー
リにおいても全平均摩擦係数μAVが大きい値に固定され
て金属エレメントおよびプーリ間に全スリップが発生し
てしまい、金属エレメントの弾性変形によって金属ベル
トの巻き付き半径が増加するという変速メカニズムが成
立しなくなるためと考えられる。
【００４４】以上のことから、図８において変速速度ｄ
Ｒ／ｄｓと大きい側の軸推力Ｑhighとの間に線型関係が
成立する領域、つまり軸推力Ｑhighが８ｋＮ〜２６ｋＮ
の領域で変速速度ｄＲ／ｄｓと軸推力Ｑhighとの関係を
予めマップとして記憶しておけば、目標とする変速速度
ｄＲ／ｄｓを得るために必要な軸推力Ｑhighを前記マッ
プから検索してフィードフォワード制御を行うことによ
り、金属ベルト式無段変速機の変速速度ｄＲ／ｄｓの制
御を的確に行うことができる。
Ｒ／ｄｓと大きい側の軸推力Ｑhighとの間に線型関係が
成立する領域、つまり軸推力Ｑhighが８ｋＮ〜２６ｋＮ
の領域で変速速度ｄＲ／ｄｓと軸推力Ｑhighとの関係を
予めマップとして記憶しておけば、目標とする変速速度
ｄＲ／ｄｓを得るために必要な軸推力Ｑhighを前記マッ
プから検索してフィードフォワード制御を行うことによ
り、金属ベルト式無段変速機の変速速度ｄＲ／ｄｓの制
御を的確に行うことができる。
【００４５】図９はシフトアップの過程において巻き付
き半径が大きくなる側のドライブプーリの軸推力Ｑhigh
の制御手法を説明する図である。ドライブプーリの軸推
力Ｑ highが８ｋＮ〜２６ｋＮの領域Ｂは、変速比ｉ、入
力回転数ＮIN、入力トルクＴ IN、ドライブプーリおよび
ドリブンプーリ間の軸間力ＦＳに影響を受けずに変速速
度ｄＲ／ｄｓと軸推力Ｑhighとの間に線型関係が成立す
る領域であって、この領域Ｂでは予め知られた変速速度
ｄＲ／ｄｓと軸推力Ｑhighとの関係に基づいて、目標と
する変速速度ｄＲ／ｄｓが得られるように軸推力Ｑhigh
がフィードフォワード制御される。
き半径が大きくなる側のドライブプーリの軸推力Ｑhigh
の制御手法を説明する図である。ドライブプーリの軸推
力Ｑ highが８ｋＮ〜２６ｋＮの領域Ｂは、変速比ｉ、入
力回転数ＮIN、入力トルクＴ IN、ドライブプーリおよび
ドリブンプーリ間の軸間力ＦＳに影響を受けずに変速速
度ｄＲ／ｄｓと軸推力Ｑhighとの間に線型関係が成立す
る領域であって、この領域Ｂでは予め知られた変速速度
ｄＲ／ｄｓと軸推力Ｑhighとの関係に基づいて、目標と
する変速速度ｄＲ／ｄｓが得られるように軸推力Ｑhigh
がフィードフォワード制御される。
【００４６】また軸推力Ｑhighが８ｋＮ以下の領域Ａは
変速速度ｄＲ／ｄｓがドライブプーリの軸推力ＱDRおよ
びドリブンプーリの軸推力ＱDNの両方の影響を受ける領
域であって、この領域Ａでは前記線型関係が成立しない
ため、センサで検出した変速速度ｄＲ／ｄｓが目標とす
る変速速度ｄＲ／ｄｓに一致するようにドライブプーリ
の軸推力Ｑhighをフィードバック制御する必要がある。
同様に、軸推力Ｑhighが２６ｋＮ以上の領域Ｃは変速速
度ｄＲ／ｄｓが変速比ｉおよび入力回転数ＮINのよって
変化する領域であって、この領域Ｃでは全平均摩擦係数
μAVが一定値になって前記線型関係が成立しないため、
センサで検出した変速速度ｄＲ／ｄｓが目標とする変速
速度ｄＲ／ｄｓに一致するようにドライブプーリの軸推
力Ｑhighをフィードバック制御する必要がある。尚、変
速速度ｄＲ／ｄｓが極めて小さい領域（ｄＲ／ｄｓ＜
０．００１）は、定常状態と変速状態との境界領域であ
って前記線型関係が成立しないため、この領域でもドラ
イブプーリの軸推力Ｑhighをフィードバック制御する必
要がある。
変速速度ｄＲ／ｄｓがドライブプーリの軸推力ＱDRおよ
びドリブンプーリの軸推力ＱDNの両方の影響を受ける領
域であって、この領域Ａでは前記線型関係が成立しない
ため、センサで検出した変速速度ｄＲ／ｄｓが目標とす
る変速速度ｄＲ／ｄｓに一致するようにドライブプーリ
の軸推力Ｑhighをフィードバック制御する必要がある。
同様に、軸推力Ｑhighが２６ｋＮ以上の領域Ｃは変速速
度ｄＲ／ｄｓが変速比ｉおよび入力回転数ＮINのよって
変化する領域であって、この領域Ｃでは全平均摩擦係数
μAVが一定値になって前記線型関係が成立しないため、
センサで検出した変速速度ｄＲ／ｄｓが目標とする変速
速度ｄＲ／ｄｓに一致するようにドライブプーリの軸推
力Ｑhighをフィードバック制御する必要がある。尚、変
速速度ｄＲ／ｄｓが極めて小さい領域（ｄＲ／ｄｓ＜
０．００１）は、定常状態と変速状態との境界領域であ
って前記線型関係が成立しないため、この領域でもドラ
イブプーリの軸推力Ｑhighをフィードバック制御する必
要がある。
【００４７】図１０はシフトダウンの過程において巻き
付き半径が大きくなる側のドリブンプーリの軸推力Ｑ
highの制御手法を説明する図であり、その内容はシフト
アップの過程を説明する前記図９と実質的に同一である
ため、その重複する説明を省略する。
付き半径が大きくなる側のドリブンプーリの軸推力Ｑ
highの制御手法を説明する図であり、その内容はシフト
アップの過程を説明する前記図９と実質的に同一である
ため、その重複する説明を省略する。
【００４８】上述したプーリの軸推力Ｑhigh，Ｑlow の
制御過程を、図１１のフローチャートに基づいて纏める
と以下のようになる。
制御過程を、図１１のフローチャートに基づいて纏める
と以下のようになる。
【００４９】先ず、ステップＳ１で、金属ベルト式無段
変速機の変速比ｉ、入力回転数ＮIN、入力トルクＴIN、
巻き付き半径が減少する側のプーリの安全率ＳＦおよび
変速速度ｄＲ／ｄｓが読み込まれる。続くステップＳ２
で、変速速度ｄＲ／ｄｓと大きい側の軸推力Ｑhighとの
間に線型関係が成立する領域（図９および図１０の領域
Ｂ）であるか否かを判定し、前記領域Ｂであればステッ
プＳ３で変速過程がシフトアップであるかシフトダウン
であるかを判定する。
変速機の変速比ｉ、入力回転数ＮIN、入力トルクＴIN、
巻き付き半径が減少する側のプーリの安全率ＳＦおよび
変速速度ｄＲ／ｄｓが読み込まれる。続くステップＳ２
で、変速速度ｄＲ／ｄｓと大きい側の軸推力Ｑhighとの
間に線型関係が成立する領域（図９および図１０の領域
Ｂ）であるか否かを判定し、前記領域Ｂであればステッ
プＳ３で変速過程がシフトアップであるかシフトダウン
であるかを判定する。
【００５０】ステップＳ３でシフトアップであれば、ス
テップＳ４で小さい側の軸推力Ｑlo w をドリブンプーリ
の軸推力ＱDNをとし、その軸推力ＱDNを、 ＱDN＝ＳＦ×（ＴIN cosα／２μＲDR） により算出する。ここでαはプーリのＶ面傾き角、μは
摩擦係数の定常スリップ限界値、ＲDRはドライブプーリ
の巻き付き半径である。続いて、ステップＳ５で大きい
側の軸推力Ｑhighをドライブプーリの軸推力ＱDRとし、
その軸推力ＱDRを目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓからマ
ップ検索してフィードフォワード制御する。
テップＳ４で小さい側の軸推力Ｑlo w をドリブンプーリ
の軸推力ＱDNをとし、その軸推力ＱDNを、 ＱDN＝ＳＦ×（ＴIN cosα／２μＲDR） により算出する。ここでαはプーリのＶ面傾き角、μは
摩擦係数の定常スリップ限界値、ＲDRはドライブプーリ
の巻き付き半径である。続いて、ステップＳ５で大きい
側の軸推力Ｑhighをドライブプーリの軸推力ＱDRとし、
その軸推力ＱDRを目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓからマ
ップ検索してフィードフォワード制御する。
【００５１】一方、前記ステップＳ３でシフトダウンで
あれば、ステップＳ６で小さい側の軸推力Ｑlow をドラ
イブプーリの軸推力ＱDRをとし、その軸推力ＱDRを、 ＱDR＝ＳＦ×（ＴIN cosα／２μＲDR） により算出する。ここでαはプーリのＶ面傾き角、μは
摩擦係数の定常スリップ限界値、ＲDRはドライブプーリ
の巻き付き半径である。
あれば、ステップＳ６で小さい側の軸推力Ｑlow をドラ
イブプーリの軸推力ＱDRをとし、その軸推力ＱDRを、 ＱDR＝ＳＦ×（ＴIN cosα／２μＲDR） により算出する。ここでαはプーリのＶ面傾き角、μは
摩擦係数の定常スリップ限界値、ＲDRはドライブプーリ
の巻き付き半径である。
【００５２】続いて、ステップＳ７で大きい側の軸推力
Ｑhighをドリブンプーリの軸推力Ｑ DNとし、その軸推力
ＱDNを目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓからマップ検索し
てフィードフォワード制御する。
Ｑhighをドリブンプーリの軸推力Ｑ DNとし、その軸推力
ＱDNを目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓからマップ検索し
てフィードフォワード制御する。
【００５３】また前記ステップＳ２で、変速速度ｄＲ／
ｄｓと大きい側の軸推力Ｑhighとの間に線型関係が成立
する領域Ｂでなく、ステップＳ８で前記領域Ｂよりも変
速速度ｄＲ／ｄｓが小さい領域Ａであれば、ステップＳ
９で目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓが得られるようにド
ライブプーリの軸推力ＱDRおよびドリブンプーリの軸推
力ＱDNをフィードバック制御するとともに、ステップＳ
８で前記領域Ｂよりも変速速度ｄＲ／ｄｓが大きい領域
Ｃであれば、ステップＳ１０で目標とする変速速度ｄＲ
／ｄｓが得られるようにドライブプーリの軸推力ＱDRお
よびドリブンプーリの軸推力ＱDNをフィードバック制御
する。
ｄｓと大きい側の軸推力Ｑhighとの間に線型関係が成立
する領域Ｂでなく、ステップＳ８で前記領域Ｂよりも変
速速度ｄＲ／ｄｓが小さい領域Ａであれば、ステップＳ
９で目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓが得られるようにド
ライブプーリの軸推力ＱDRおよびドリブンプーリの軸推
力ＱDNをフィードバック制御するとともに、ステップＳ
８で前記領域Ｂよりも変速速度ｄＲ／ｄｓが大きい領域
Ｃであれば、ステップＳ１０で目標とする変速速度ｄＲ
／ｄｓが得られるようにドライブプーリの軸推力ＱDRお
よびドリブンプーリの軸推力ＱDNをフィードバック制御
する。
【００５４】このように、変速速度ｄＲ／ｄｓと大きい
側の軸推力Ｑhighとの関係が実質的に線型に維持される
領域Ｂにおいて、目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓに基づ
いて第１の軸推力Ｑhighを制御するので、簡単なフィー
ドフォワード制御により、高い応答性を以て変速速度を
目標の値に的確にかつ安定して制御することができる。
また目標の変速速度ｄＲ／ｄｓを得るために必要な軸推
力Ｑhighを設計時点で予測することができるので、過剰
な容量の油圧システムを用いずに必要な変速速度ｄＲ／
ｄｓを得ることができ、油圧システムの大型化によるフ
リクションの増加やコストの上昇といった問題を回避す
ることができる。しかも前記線型関係が成立しない領域
Ａ、Ｃにおいて、目標の変速速度ｄＲ／ｄｓを得るため
に軸推力Ｑhighのフィードバック制御を行うことによ
り、すべての領域で変速速度ｄＲ／ｄｓの制御を支障な
く行うことができる。
側の軸推力Ｑhighとの関係が実質的に線型に維持される
領域Ｂにおいて、目標とする変速速度ｄＲ／ｄｓに基づ
いて第１の軸推力Ｑhighを制御するので、簡単なフィー
ドフォワード制御により、高い応答性を以て変速速度を
目標の値に的確にかつ安定して制御することができる。
また目標の変速速度ｄＲ／ｄｓを得るために必要な軸推
力Ｑhighを設計時点で予測することができるので、過剰
な容量の油圧システムを用いずに必要な変速速度ｄＲ／
ｄｓを得ることができ、油圧システムの大型化によるフ
リクションの増加やコストの上昇といった問題を回避す
ることができる。しかも前記線型関係が成立しない領域
Ａ、Ｃにおいて、目標の変速速度ｄＲ／ｄｓを得るため
に軸推力Ｑhighのフィードバック制御を行うことによ
り、すべての領域で変速速度ｄＲ／ｄｓの制御を支障な
く行うことができる。
【００５５】ところで、金属エレメントの厚さを薄くす
ると、単位時間にプーリに挟み込まれる金属エレメント
の個数が増加するため、該金属エレメントが巻き付き半
径が増加する側のプーリの半径方向外側に移動し易くな
って変速速度ｄＲ／ｄｓが増加する。また金属エレメン
トの剛性を低下させても、巻き付き半径が増加する側の
プーリに挟まれた金属エレメントが軸推力Ｑhighにより
大きく圧縮変形して変速速度ｄＲ／ｄｓが増加する。こ
のように、金属エレメントの厚さを薄くし、あるいは金
属エレメントの剛性を低下させれば、図９および図１０
に破線で示すように変速速度ｄＲ／ｄｓを増加させるこ
とができる。逆に、金属エレメントの厚さを厚くし、あ
るいは金属エレメントの剛性を高めれば、図９および図
１０に鎖線で示すように変速速度ｄＲ／ｄｓを減少させ
ることができる。
ると、単位時間にプーリに挟み込まれる金属エレメント
の個数が増加するため、該金属エレメントが巻き付き半
径が増加する側のプーリの半径方向外側に移動し易くな
って変速速度ｄＲ／ｄｓが増加する。また金属エレメン
トの剛性を低下させても、巻き付き半径が増加する側の
プーリに挟まれた金属エレメントが軸推力Ｑhighにより
大きく圧縮変形して変速速度ｄＲ／ｄｓが増加する。こ
のように、金属エレメントの厚さを薄くし、あるいは金
属エレメントの剛性を低下させれば、図９および図１０
に破線で示すように変速速度ｄＲ／ｄｓを増加させるこ
とができる。逆に、金属エレメントの厚さを厚くし、あ
るいは金属エレメントの剛性を高めれば、図９および図
１０に鎖線で示すように変速速度ｄＲ／ｄｓを減少させ
ることができる。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、プーリ巻き付き半径を金属ベルトの接線方向
移動量で微分した値として定義される変速速度と第１の
軸推力との関係が実質的に線型に維持される領域におい
て、目標とする変速速度に基づいて第１の軸推力をフィ
ードフォワード制御するので、変速速度を目標の値に的
確にかつ安定して制御することができる。しかも変速速
度と第１の軸推力との関係に基づいて目標の変速速度を
得るために必要な軸推力を設計時点で予測することがで
きるので、油圧システムの容量を必要最小限に抑えてフ
リクションの増加による効率低下やコストの上昇を回避
することができる。
によれば、プーリ巻き付き半径を金属ベルトの接線方向
移動量で微分した値として定義される変速速度と第１の
軸推力との関係が実質的に線型に維持される領域におい
て、目標とする変速速度に基づいて第１の軸推力をフィ
ードフォワード制御するので、変速速度を目標の値に的
確にかつ安定して制御することができる。しかも変速速
度と第１の軸推力との関係に基づいて目標の変速速度を
得るために必要な軸推力を設計時点で予測することがで
きるので、油圧システムの容量を必要最小限に抑えてフ
リクションの増加による効率低下やコストの上昇を回避
することができる。
【００５８】また請求項２に記載された発明によれば、
軸推力のフィードフォワード制御が不可能な領域でフィ
ードバック制御を行うことにより、すべての領域で変速
速度の制御を支障なく行うことができる。
軸推力のフィードフォワード制御が不可能な領域でフィ
ードバック制御を行うことにより、すべての領域で変速
速度の制御を支障なく行うことができる。
【図１】無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケ
ルトン図
ルトン図
【図２】金属ベルトの部分斜視図
【図３】平均摩擦係数の概念の説明図
【図４】金属エレメントの弾性変形によって発生する金
属ベルトの巻き付き半径の増加を説明する図
属ベルトの巻き付き半径の増加を説明する図
【図５】シフトアップの過程における全平均摩擦係数μ
AVと変速比ｉとの関係を種々の軸推力Ｑhighについて示
すグラフ
AVと変速比ｉとの関係を種々の軸推力Ｑhighについて示
すグラフ
【図６】シフトダウンの過程における全平均摩擦係数μ
AVと変速比ｉとの関係を種々の軸推力Ｑhighについて示
すグラフ
AVと変速比ｉとの関係を種々の軸推力Ｑhighについて示
すグラフ
【図７】巻き付き半径が増加する側のプーリにおける変
速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの関係を種々の入力回転
数ＮINについて示すグラフ
速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの関係を種々の入力回転
数ＮINについて示すグラフ
【図８】巻き付き半径が増加する側のプーリにおける変
速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの関係を種々の軸推力Ｑ
highについて示すグラフ
速速度ｄＲ／ｄｓと変速比ｉとの関係を種々の軸推力Ｑ
highについて示すグラフ
【図９】シフトアップの過程におけるドライブプーリの
軸推力Ｑhighの制御手法の説明図
軸推力Ｑhighの制御手法の説明図
【図１０】シフトダウンの過程におけるドリブンプーリ
の軸推力Ｑhighの制御手法の説明図
の軸推力Ｑhighの制御手法の説明図
【図１１】軸推力Ｑhigh，Ｑlow を決定するためのフロ
ーチャート
ーチャート
６ ドライブプーリ １１ ドリブンプーリ １５ 金属ベルト ３１ 金属リング集合体 ３２ 金属エレメント Ａ 変速速度および第１の軸推力が線型関係を
持たない領域 Ｂ 変速速度および第１の軸推力が線型関係を
持つ領域 Ｃ 変速速度および第１の軸推力が線型関係を
持たない領域 Ｑhigh 第１の軸推力 Ｑlow 第２の軸推力 Ｒ プーリの巻き付き半径 ｄＲ／ｄｓ 変速速度 ｉ 変速比 ｓ 金属ベルトの接線方向移動量
持たない領域 Ｂ 変速速度および第１の軸推力が線型関係を
持つ領域 Ｃ 変速速度および第１の軸推力が線型関係を
持たない領域 Ｑhigh 第１の軸推力 Ｑlow 第２の軸推力 Ｒ プーリの巻き付き半径 ｄＲ／ｄｓ 変速速度 ｉ 変速比 ｓ 金属ベルトの接線方向移動量
Claims (2)
- 【請求項１】 金属リング集合体（３１）に多数の金属
エレメント（３２）を支持してなる金属ベルト（１５）
をドライブプーリ（６）およびドリブンプーリ（１１）
に巻き掛け、前記両プーリ（６，１１）の一方に第１の
軸推力（Ｑhi gh）を与え他方に前記第１の軸推力（Ｑ
high）よりも小さい第２の軸推力（Ｑlo w ）を与えるこ
とにより、第１の軸推力（Ｑhigh）を与えたプーリ
（６，１１）の巻き付き半径を増加させるとともに第２
の軸推力（Ｑlow ）を与えたプーリ（６，１１）の巻き
付き半径を減少させて変速比（ｉ）を変更する金属ベル
ト式無段変速機において、 前記一方のプーリ（６，１１）の巻き付き半径（Ｒ）を
金属ベルト（１５）の接線方向移動量（ｓ）で微分した
値として定義される変速速度（ｄＲ／ｄｓ）と第１の軸
推力（Ｑhigh）との関係が実質的に線型に維持される領
域（Ｂ）において、目標とする変速速度（ｄＲ／ｄｓ）
に基づいて前記第１の軸推力（Ｑhigh）をフィードフォ
ワード制御することを特徴とする、金属ベルト式無段変
速機における変速速度制御方法。 - 【請求項２】 前記変速速度（ｄＲ／ｄｓ）と第１の軸
推力（Ｑhigh）との関係が実質的に線型に維持されない
領域（Ａ，Ｃ）において、該変速速度（ｄＲ／ｄｓ）が
目標とする変速速度（ｄＲ／ｄｓ）に一致するように前
記第１の軸推力（Ｑhigh）をフィードバック制御するこ
とを特徴とする、請求項１に記載の金属ベルト式無段変
速機における変速速度制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12574398A JP3592524B2 (ja) | 1998-05-08 | 1998-05-08 | 金属ベルト式無段変速機における変速速度制御方法 |
| DE69938724T DE69938724D1 (de) | 1998-05-08 | 1999-02-08 | Methode zur steuerung des geschwindigkeitsänderung eines stufenlosen getriebes mit metallischem riemen |
| PCT/JP1999/000530 WO1999058882A1 (fr) | 1998-05-08 | 1999-02-08 | Procede permettant de regler la vitesse de changement de vitesses des transmissions a changement de vitesse continu a courroie metallique |
| US09/673,646 US6482117B1 (en) | 1998-05-08 | 1999-02-08 | Method of controlling speed changing rate for metal belt type non-stage transmissions |
| EP99901961A EP1079151B1 (en) | 1998-05-08 | 1999-02-08 | Method of controlling speed changing rate for metal belt type non-stage transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12574398A JP3592524B2 (ja) | 1998-05-08 | 1998-05-08 | 金属ベルト式無段変速機における変速速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315913A true JPH11315913A (ja) | 1999-11-16 |
| JP3592524B2 JP3592524B2 (ja) | 2004-11-24 |
Family
ID=14917707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12574398A Expired - Fee Related JP3592524B2 (ja) | 1998-05-08 | 1998-05-08 | 金属ベルト式無段変速機における変速速度制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6482117B1 (ja) |
| EP (1) | EP1079151B1 (ja) |
| JP (1) | JP3592524B2 (ja) |
| DE (1) | DE69938724D1 (ja) |
| WO (1) | WO1999058882A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005207569A (ja) * | 2003-12-25 | 2005-08-04 | Toyota Motor Corp | 無段変速機による車輌駆動装置の変速制御装置 |
| JP2006118566A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| JP2007085396A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| JP2007239937A (ja) * | 2006-03-10 | 2007-09-20 | Jatco Ltd | Ｖベルト式無段変速機 |
| JP2014152895A (ja) * | 2013-02-12 | 2014-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP3640631B2 (ja) * | 2001-10-19 | 2005-04-20 | 本田技研工業株式会社 | 金属リングの自由状態径設定方法 |
| FR2850755B1 (fr) * | 2003-01-31 | 2005-05-13 | Renault Sa | Procede pour determiner l'etat d'usure d'une chaine de distribution |
| JP2006523292A (ja) | 2003-03-19 | 2006-10-12 | ザ リージェンツ オブ ザ ユニヴァーシティー オブ カリフォルニア | 無段変速機における比の変化率を制御する方法およびシステム |
| JP2014025545A (ja) * | 2012-07-27 | 2014-02-06 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JP6114563B2 (ja) * | 2013-02-04 | 2017-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0765666B2 (ja) * | 1986-02-18 | 1995-07-19 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6331833A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| JP2548224B2 (ja) * | 1987-08-28 | 1996-10-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ベルト式無段変速装置 |
| JPH0780815B2 (ja) | 1988-08-26 | 1995-08-30 | 旭硝子株式会社 | 核フッ素化芳香族カルボン酸エステル類及びその製造方法 |
| JP2687696B2 (ja) | 1990-08-02 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH05126239A (ja) * | 1991-06-29 | 1993-05-21 | Mazda Motor Corp | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| JP3358381B2 (ja) | 1995-04-24 | 2002-12-16 | 日産自動車株式会社 | 無段自動変速機の制御装置 |
| JPH1089429A (ja) * | 1996-09-10 | 1998-04-07 | Honda Motor Co Ltd | 金属ベルト式無段変速機における動力伝達状態推定方法及び金属ベルト式無段変速機における軸推力制御方法 |
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| JP2000110927A (ja) * | 1998-10-06 | 2000-04-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1998
- 1998-05-08 JP JP12574398A patent/JP3592524B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-02-08 EP EP99901961A patent/EP1079151B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-02-08 DE DE69938724T patent/DE69938724D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-02-08 US US09/673,646 patent/US6482117B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-02-08 WO PCT/JP1999/000530 patent/WO1999058882A1/ja active IP Right Grant
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| JP2005207569A (ja) * | 2003-12-25 | 2005-08-04 | Toyota Motor Corp | 無段変速機による車輌駆動装置の変速制御装置 |
| JP2006118566A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| JP4604643B2 (ja) * | 2004-10-20 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
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Also Published As
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|---|---|
| WO1999058882A1 (fr) | 1999-11-18 |
| DE69938724D1 (de) | 2008-06-26 |
| US6482117B1 (en) | 2002-11-19 |
| EP1079151A1 (en) | 2001-02-28 |
| JP3592524B2 (ja) | 2004-11-24 |
| EP1079151B1 (en) | 2008-05-14 |
| EP1079151A4 (en) | 2006-05-17 |
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