CN101956814B - 用于车辆无级变速器的控制器和控制方法 - Google Patents

用于车辆无级变速器的控制器和控制方法 Download PDF

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Abstract

本申请公开一种用于车辆无级变速器(4)的控制装置，包括：用于在副变速器机构(30)的输入转速实际到达第二档位的输入转速之前完成与惯性阶段过程相关的指令的惯性阶段过程完成装置；以及用于在完成与惯性阶段过程相关的指令之后开始与扭矩阶段过程相关的指令的扭矩阶段过程开始装置，其中在副变速器机构(30)的输入转速实际地达到第二档位的输入转速之前、副变速器机构(30)的输入扭矩的接收从脱离侧摩擦接合元件变化之接合侧摩擦接合元件。

Description

用于车辆无级变速器的控制器和控制方法
技术领域
本发明涉及用于车辆无级变速器的控制器和控制方法。
背景技术
由日本专利局2002年出版的JPH5-79554A公开一种用于车辆无级变速器的控制装置，除了无级变速器机构，还包括可在多个档位之间切换的副变速机构，其中，当副变速机构的档位升档时，无级变速器机构的档位降档。
发明内容
但是，在上述车辆无级变速器的传统控制装置中，当副变速器机构的档位升档同时输入车辆无级变速器的扭矩为负扭矩时，液压响应延迟产生在副变速器机构的脱离侧摩擦接合元件中，导致可驾驶性的下降。
因此，本发明的目的是改善当副变速器机构的档位升档同时输入车辆无级变速器的扭矩为负扭矩时的可驾驶性。
为了实现上述目的，本发明提供一种用于车辆无级变速器的控制装置，包括无级变速器机构，所述无级变速器机构具有能够连续改变的速比；以及副变速器机构，所述副变速器机构设置成与无级变速器机构串联，包括第一档位和第二档位，所述第二档位具有比第一档位小的速比，作为前进档位，并且通过选择性地接合或脱离多个摩擦接合元件而在第一档位与第二档位之间切换，其中，所述控制装置包括变速器控制器，所述变速器控制器编程以：在所述副变速器机构的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速之前，完成与惯性阶段过程相关的指令，其执行为当输入车辆无级变速器的扭矩是负扭矩时、在用于将副变速器机构的档位从第一档位修改到所述第二档位的过程期间，通过控制所述副变速器机构的摩擦接合元件的接合容量，来调节所述副变速器机构的输入旋转变化速度；以及在所述副变速器机构的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速之前，在完成与所述惯性阶段过程相关的指令之后，开始与扭矩阶段过程相关的指令，其中，所述副变速器机构的输入扭矩的接收从脱离侧摩擦接合元件变化至接合侧摩擦接合元件。
本发明的详细内容以及本发明的其他特征和优势阐述在说明书的随后说明中，也示出在附图中。
附图说明
图1是示出安装有根据本发明的一项实施例的无级变速器的车辆的结构的示意图。
图2是示出根据本发明的这一实施例的变速控制器的内部结构的视图。
图3是示出根据本发明的这一实施例的变速器的换档图谱的实例的视图。
图4是示出根据本发明的这一实施例的变速控制程序的内容的流程图，该程序由变速器控制器执行。
图5是示出根据本发明的这一实施例的动力关闭升档期间执行的模式切换变速控制操作的时间图。
图6是示出根据比较性实例的动力关闭升档期间执行的模式切换变速控制操作的时间图。
具体实施方式
下面将参照附图说明本发明的实施例。应当指出的是，在下面的说明书中，特定变速器机构的“速比”是通过将变速器机构的输入转速除以变速器机构的输出转速得到的值。此外，“最低速比”表示变速器机构的最大速比，“最高速比”表示变速器机构的最小速比。
图1是安装有根据本发明的一项实施例的无级变速器的车辆的示意性结构图。该车辆具有内燃机1作为动力源。内燃机1的输出旋转经由扭矩转换器被传递至驱动轮7，该扭矩转换器具有闭锁离合器2、第一传动系3、无级变速器(在后文称为“变速器4”)、第二传动系5和最终减速齿轮6。第二传动系5设置有停车机构8，该停车机构采用机械的方式锁定变速器4的输出轴，使得输出轴不能够在停车期间旋转。
该车辆还设置有使用内燃机1的一部分动力驱动的油泵10、调节油泵10的油压并且将经调节的油压供给至变速器4的各个部件的液压控制线路11，以及控制液压控制线路11的变速器控制器12。该液压控制线路11和变速器控制器12共同构成变速控制装置。
为了描述相应的构造，变速器4包括带式无级变速器机构(在下文称为速度变换器20)，以及设置在速度变换器20的后面并且与速度变换器20串联的副变速器机构30。术语“设置在后面”表示副变速器机构30设置成在从内燃机1延伸到驱动轮7的动力传递路径上比速度变换器20更加靠近驱动轮7。此外，术语“串联设置”表示速度变换器20和副变速器机构30串联地设置在这一动力传递路径上。该副变速器机构30可直接地连接至速度变换器20的输出轴，如同这一实例，或者经由另一变速器机构或者动力传递机构(例如，传动系)。
速度变换器20包括主滑轮21、副滑轮22和缠绕在滑轮21、22上的V形带23。滑轮21、22分别包括固定锥形盘、可动锥形盘以及液压缸23a、23b，可动锥形盘相对于固定锥形盘设置，使得其相应轮盘的表面彼此相对，并且通过固定锥形盘形成V形槽，该液压缸设置在可动锥形盘的后表面上并且沿轴向方向移动该可动锥形盘。当供给至液压缸23a、23b的油压变化时，V形槽的宽度变化，导致V形带23与滑轮21、22之间的接触半径产生变化，因此，速度变换器20的速比vRatio连续变化。
副变速器机构30是双前进速度、单后退速度变速器机构。该副变速器机构30包括连接两个行星齿轮组的支架的拉威挪(Ravigneaux)行星齿轮机构31，以及多个摩擦接合元件(低速制动器32、高速离合器33和倒档制动器34)，连接至多个旋转元件，构成拉威挪行星齿轮机构31以改变其旋转状态。副变速器机构30的档位通过调整供给至相应摩擦接合元件32至34的油压而进行改变，使得相应摩擦接合元件32至34的接合/脱离状态得以改变。例如，通过接合低速制动器32以及脱离高速离合器33和倒档制动器34，副变速器机构30的档位设定为第一速度。通过接合高速离合器33以及脱离低速制动器和倒档制动器34，副变速器机构30的档位设定在第二速度，具有小于第一速度的速比。通过接合倒档制动器34和脱离低速制动器32和高速离合器33，副变速器机构30的档位逆向设定。应当指出的是，在后面的说明书中，副变速器机构30的档位处于第一速度的状态将表述为“变速器4处于低速模式”，副变速器机构30的档位处于第二速度的状态将表述为“变速器4处于高速模式”。
如图2所示，变速器控制器12由CPU 121、包括RAM和ROM的存储装置122、输入接口123、输出接口124以及将这些部件彼此连接的总线125构成。
输出信号等从节气门开度传感器41、转速传感器42、车速传感器43、油温传感器44、档位开关45以及油门冲程传感器46输入至输入接口123。节气门开度传感器41检测内燃机1的节气门的开度(下文称之为“节气门开度”)TVO。转速传感器42检测变速器4的输入转速(＝主滑轮21的转速；后文称为“主转速”)Npri。车速传感器43检测车辆的行驶速度(下文称之为“车速”)VSP。油温传感器44检测变速器4的油温。档位开关45检测设置在车辆中的选择杆的位置。油门冲程传感器46检测油门踏板的下压量APO。
存储装置122存储用于变速器4的变速控制程序以及由该变速控制程序使用的换档图谱(图4)。CPU 121读取并且执行存储在存储装置122中的变速控制程序，通过根据经由输入接口123输入的各个信号实现各个类型的计算过程而产生变速控制信号，以及将所产生的变速控制信号经由输出接口124输出至液压控制线路11。由CPU 121执行的计算过程中使用的各个值以及其计算结果适当地存储在存储装置122中。
该液压控制线路11通过多个流体通道和多个液压控制阀构成。该液压控制线路11根据变速器控制器12的变速控制信号来控制多个液压控制值，从而切换油压供给路径，并且通过由油泵10产生的油压准备所需的油压，其然后供给至变速器4的各个部件。因此，速度变换器20的速比vRatio被修改，副变速器机构30的档位被改变，由此在变速器4中执行变速。
图3示出存储在变速器控制器12的存储装置122中的换档图谱的实例。
在换档图谱上，变速器4的操作点根据车速VSP和主转速Npri而确定。连接变速器4的操作点和换档图谱的左下角的零点的线的斜度表示变速器的速比(通过将副变速器机构30的速比乘以速度变换器20的速比vRatio而获得的整体速比，下文称之为“贯穿速比Ratio”)。
在这一换档图谱上，类似于传统带式无级变速器的换档图谱，变速线设定在每个节气门开度TVO处，根据基于节气门开度TVO选择的变速线在变速器4中执行变速。为了容易理解，图3示出全载荷线(当节气门开度TVO＝8/8时使用的变速线)，部分载荷线(当节气门开度TVO＝4/8时使用的变速线)，以及滑行线(当节气门开度TVO＝0时使用的变速线)。
当变速器4处于低速模式下时，变速器4可在通过最大化速度变换器20的速比vRatio获得的低速模式最低线与通过最小化速度变换器20的速比vRatio获得的低速模式最高线之间变速。在低速模式下，变速器4的操作点在A区域与B区域中移动。
当变速器4处于高速模式下时，变速器4可在通过最大化速度变换器20的速比vRatio获得的高速模式最低线与通过最小化速度变换器20的速比vRatio获得的高速模式最高线之间变速。在高速模式下，变速器4的操作点在B区域与C区域中移动。
副变速器机构30的相应档位的速比设定成使得与低速模式最高线对应的速比(低速模式最高速比)小于与高速模式最低线对应的速比(高速模式最低速比)。这样，作为低速模式下的变速器4的贯穿速比Ratio范围的低速模式速比范围、和作为高速模式下的变速器4的贯穿速比Ratio范围的高速模式速比范围部分重叠，使得当变速器4的操作点处于夹置在高速模式最低线与低速模式最高线之间的B区域时，变速器4能够选择低速模式或高速模式。
此外，副变速器机构30执行变速所处的模式切换变速线(副变速器机构30的1-2变速线)设定在换档图谱上从而重叠低速模式最高线。与模式切换变速线相对应的贯穿速比(下文称之为“模式切换速比”)mRatio设定为等于低速模式最高速比的值。当变速器4的操作点相交于模式切换变速线时，或者换句话说，当变速器4的贯穿速比Ratio跨过模式切换速比mRatio变化时，执行模式切换变速。在下文，在模式切换变速期间执行的一系列变速控制操作将总体地称为“模式切换变速控制”。
在模式切换变速期间，变速器控制器12在副变速器机构30中执行变速，沿与副变速器机构30的速比的变速方向相反的方向修改速度变换器20的速比vRatio。
更具体地说，当变速器4的贯穿速比Ratio从大于模式切换速比mRatio的状态变化为小于模式切换速比的状态时，变速器控制器12将副变速器机构30的档位从第一速度改变到第二速度(副变速器机构1-2变速)并且将速度变换器20的速比vRatio修改为大速比侧。
相反地，当变速器4的贯穿速比Ratio从小于模式切换速比mRatio的状态切换为大于模式切换速比mRatio的状态时，变速器控制器12将副变速器机构30的档位从第二速度改变到第一速度(副变速器机构2-1变速)，并且将速度变换器20的速比vRatio修改至小速比侧。
在模式切换变速期间，使得速度变换器20的速比vRatio沿与副变速器机构30的速比变化方向相反的方向改变的原因是确保由于变速器4的贯穿速比Ratio中产生的级差(step)造成的输入转速变化不会导致司机经历令人不愉快的感觉。
顺便提一句，由变速器4执行的变速包括在动力开启状态下执行的变速以及在动力关闭状态下执行的变速。
在动力开启状态下执行的变速是当油门踏板被压下时或者换句话说当变速器4的输入扭矩是正扭矩时执行的升档或降档(变速器4的输入侧变化为驱动侧时所处的扭矩)。动力关闭状态下执行的变速是当油门踏板没有被压下时或者换句话说当变速器4的输入扭矩是负扭矩时执行的升档或降档(变速器4的输入侧变化为驱动侧时所处的扭矩)。
这一实施例的目的是从上述四种类型的换挡中、改善在动力关闭状态的升档期间(下文称之为“动力关闭档位提升”)执行模式切换变速时的可驾驶性。根据这一实施例的动力关闭提升档位期间执行的模式切换变速控制将在下文说明，之前先要说明当没有执行根据这一实施例的模式切换变速控制时产生的问题。
图6是示出当没有执行根据这一实施例的模式切换变速控制时出现的问题的比较性实例的时间图。
如图6所示，在模式切换变速的同时动力关闭升档的情况下，副变速器机构30通过执行预备阶段过程、惯性阶段过程和扭矩阶段过程而将低速模式切换为高速模式。
预备阶段过程是用于预备以修改副变速器机构30的档位的过程。更具体地说，在预备阶段过程中，副变速器机构30的脱离侧摩擦接合元件的命令油压被减小到初始脱离压力(脱离侧摩擦接合元件开始滑动所处的压力)，接合侧摩擦接合元件的命令油压保持在预充压力一段预定的时间，然后降低到初始接合压力(扭矩可通过接合侧摩擦接合元件传递时的压力)。
惯性阶段过程是用于将副变速器机构30的输入转速从预变速转速转换为变速后转速的过程。更具体地说，在惯性阶段过程中，副变速器机构30的输入旋转变化速度通过将脱离侧摩擦接合元件的油压控制为增加或降低其接合容量而进行调节，使得副变速器机构30的输入转速以所需比例减小。
扭矩阶段过程是用于将副变速器机构30的输入扭矩的接收从脱离侧摩擦接合元件变化到接合侧摩擦接合元件的过程。更具体地说，在扭矩阶段过程中，脱离侧摩擦接合元件的油压朝向零减小，同时接合侧摩擦接合元件的油压从初始接合压力增加(其接合容量被增加)。
如图6所示，在惯性阶段过程期间，副变速器机构30的速比逐渐地修改至小速比侧，并且据此，速度变换器20的速比vRatio被修改至大速比侧(6D、6E)。随着速度变换器20的速比vRatio逐渐改变至大速比侧，内燃机制动增加，因此，车辆的减速/加速i增加(6D)。在动力关闭升档期间，惯性阶段过程实现在扭矩阶段过程之前。因此，在惯性阶段过程期间，扭矩被副变速器机构30的脱离侧(第一速度侧)摩擦接合元件传递，因此内燃机制动应用增加。
当扭矩阶段过程开始时，扭矩通过副变速器机构30的接合侧(第二速度侧)摩擦接合元件进行传递，因此，内燃机制动应用减弱，使得车辆的减速/加速逐渐降低(6G)。
在这一比较实例中，当副变速器机构30的输入转速从预变速转速变化为变速后转速时，惯性阶段过程结束。换句话说，执行惯性阶段过程的期间完美地满足副变速器机构30的输入转速实际地从预变速转速变化为变速后转速的期间(后文称之为“实际惯性阶段”)。
因此，当惯性阶段过程在实际惯性阶段结束的同时终止时，液压响应延迟出现在脱离侧摩擦接合元件中(6F)，因此，在扭矩阶段的初始期间，扭矩继续通过副变速器机构30的脱离侧(第一速度侧)摩擦接合元件传递。这导致下述问题，即，车辆的减速/加速增加得超过必要所需(6G)。
这一问题通过在实际惯性阶段结束之前或者换句话说在实际惯性阶段期间终止初始阶段过程并且开始扭矩阶段过程而在这一实施例中得以解决。
图4示出存储在变速器控制器12的存储装置122中的变速控制程序。该变速器控制器12以预定的计算期间重复地执行这一程序。在这一实施例中，预定的计算期间设定为10毫秒。由变速器控制器12执行的变速控制的具体内容现在将参照图4进行说明。
在步骤S1中，变速器控制器12确定是否相应于动力关闭升档而执行模式切换变速控制。更具体地说，变速器控制器12确定油门踏板下压量APO是否基本上为零以及变速器4的操作点是否将要跨过模式切换变速线。当相应于动力关闭升档的模式切换变速控制将要执行时，变速器控制器12执行步骤S2的处理，当相应于动力关闭升档的模式切换变速控制不需执行时，变速器控制器12终止当前处理。
在步骤S2中，变速器控制器12确定预备阶段过程是否完成。更具体地说，变速器控制器12确定当预充完成时间在预备阶段过程开始之后已经经过并且副变速器机构30的输入转速已经开始降低时预备阶段过程完成。预充完成时间是可以确定接合侧摩擦接合元件的预充完成时所处的时间。当预备阶段过程完成时，变速器控制器12执行步骤S3的处理，当预备阶段过程没有完成时，变速器控制器12继续执行预备阶段过程。
在步骤S3，变速器控制器12确定惯性阶段过程是否完成。更具体地说，变速器控制器12确定当副变速器机构30的输入转速已经达到比变速后输入转速高一个预定转速的惯性阶段过程完成确定速度时惯性阶段过程完成。该惯性阶段过程完成确定速度设定为当副变速器机构30的输入转速达到变速后输入转速时实际压力开始响应时所处的转速，同时考虑脱离侧摩擦接合元件的液压响应延迟。在这一实施例中，惯性阶段过程完成确定速度设定为(副变速器机构30的变速后输入转速)+100rpm。当副变速器机构30的输入转速已经达到惯性阶段过程完成确定速度时，变速器控制器12终止惯性阶段过程并且执行步骤S5的过程。当副变速器机构30的输入转速高于惯性阶段过程完成确定速度时，另一方面，变速器控制器12继续执行惯性阶段过程并且执行步骤S4的过程。
在步骤S4，变速器控制器12将变速器的速比vRatio修改至大速比侧。
在步骤S5，变速器控制器12执行扭矩阶段过程。
在步骤S6，变速器控制器12确定实际惯性阶段是否完成。更具体地说，变速器控制器12确定副变速器机构30的输入转速是否已经实际上达到变速后输入转速。当实际惯性阶段完成时，变速器控制器12终结当前过程，当实际惯性阶段没有完成时，变速器控制器12执行步骤S4的处理。
图5是示出根据这一实施例的动力关闭升档期间执行的模式切换变速控制操作的时间图。
当脚在时间t1从油门踏板移开时，目的地贯穿速比DRatio(目标值)被修改。当作为目的地贯穿速比DRatio与贯穿速比Ratio(当前值)之间的比较的结果确定需要跨过模式切换变速线的变速时，变速器控制器12执行相应于动力关闭升档的模式切换变速控制。这里假定，需要跨过模式切换变速线的变速。因此，相应于动力关闭升档的模式切换变速控制开始于时间t1，由此，速度变换器20的速比vRatio被修改至小速比侧(5E)，以及用于将副变速器机构30的档位从第一速度改变为第二速度的准备阶段过程得以执行(5F)。
当在时间t2满足两个条件时，预备阶段过程结束，根据这两个条件，预充完成时间已经经过并且副变速器机构30的输入转速已经开始降低。因此，执行惯性阶段过程从而将速度变换器20的速比vRatio修改至大速比侧(5E)并且将副变速器机构30的输入转速从预变速转速变化为变速后转速(5D、5F)。
当副变速器机构30的输入转速在时间t3达到惯性阶段过程完成确定速度(5D)时，惯性阶段过程结束。因此，执行扭矩阶段过程从而将副变速器机构30的输入扭矩接收从脱离侧摩擦接合元件变速切换至接合侧摩擦接合元件(5F)。
在时间t4，实际惯性阶段结束。
因此，在这一实施例中，考虑到脱离侧摩擦接合元件的液压响应延迟，惯性阶段过程结束并且扭矩阶段过程在实际惯性阶段执行于时间t3。因此，在从时间t4开始的初始扭矩阶段期间，在这一时间，实际惯性阶段结束，通过副变速器机构30的脱离侧(第一速度侧)摩擦接合元件的扭矩传递能够被抑制。因此，出现在比较例中的初始扭矩阶段期间的车辆的减速/加速中的增加可被抑制，导致可驱动性的改进。
应当指出的是，本发明并不局限于上述实施例，并且可在本发明的技术精髓的范围内进行各种变化。
例如，在上述实施例中，惯性阶段过程完成确定速度一旦达到，那么惯性阶段过程终止，由此开始扭矩阶段。但是，为了防止由于噪音和精细旋转震动带来的影响造成的错误确定，惯性阶段过程可在从惯性阶段过程完成确定速度达到所处的点经过预定时间(例如，50毫秒)之后被终止。
此外，副变速器机构30是具有第一速度和第二速度作为前进档位的变速器机构，但是副变速器机构30可以是具有三个或多个档位作为前进档位的变速器机构。
而且，副变速器机构30通过不限于这一结构的拉威挪式行星齿轮机构构成。例如，副变速器机构30可通过正常行星齿轮机构和摩擦接合元件的组合构成或者通过由具有不同速比的多个传动系形成的多个动力传递路径和用于切换动力传递路劲的摩擦接合元件构成。
此外，液压缸23a、23b设置为沿轴向方向移动滑轮21、22的可动锥形盘的致动器，但是致动器并不局限于液压驱动，也可采用电气方式驱动。
此外，将模式切换速比设定为等于低速度模式最高速比的值，但是这里，术语“等于”包括模式切换速比基本上等于低速模式最高速比的情况，这一情况也包括在这一发明的技术范围内。
而且，在上述说明书，使用带和滑轮的所谓带式无级变速器机构被引用作为无级变速器机构的一个实例，但是无级变速器机构并不局限于此，可以是例如使用链和滑轮的所谓链式无级变速器机构或者使用动力辊和输入/输出盘的所谓环形无级变速器机构。

Claims (3)

1.一种用于车辆无级变速器(4)的控制装置，包括：
无级变速器机构(20)，所述无级变速器机构具有能够连续改变的速比；以及
副变速器机构(30)，所述副变速器机构设置成与无级变速器机构(20)串联，包括第一档位和第二档位，所述第二档位具有比第一档位小的速比，作为前进档位，并且通过选择性地接合或脱离多个摩擦接合元件而在第一档位与第二档位之间切换，
其中，所述控制装置包括变速器控制器(12)，所述变速器控制器编程以：
在所述副变速器机构(30)的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速之前，完成与惯性阶段过程相关的指令，其执行为当输入车辆无级变速器(4)的扭矩是负扭矩时、在用于将副变速器机构(30)的档位从第一档位修改到所述第二档位的过程期间，通过控制所述副变速器机构的摩擦接合元件的接合容量，来调节所述副变速器机构(30)的输入旋转变化速度，即惯性阶段指令结束程序(S3)；以及
在完成与所述惯性阶段过程相关的指令之后，开始与扭矩阶段过程相关的指令，其中，在所述副变速器机构(30)的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速之前，使所述副变速器机构(30)的接合侧摩擦接合元件的接合容量增大，即扭矩阶段指令开始程序(S5)；
为了抑制当所述副变速器机构(30)的档位从第一档变为第二档时，所述用于车辆的无级变速器的变速比的差异，从惯性阶段处理相关的指令开始到副变速器机构的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速这段时间内，即使惯性阶段处理已经开始被实施，也会使无级变速器的变速比从小变大，即无级变速器机构控制程序(S4)。
2.根据权利要求1所述的车辆无级变速器(4)的控制装置，其中，所述变速器控制器(12)进一步编程为，当所述副变速器机构(30)的输入转速下降至比所述第二档位的输入转速高的预定转速以下时，完成与所述惯性阶段过程相关的指令(S3)。
3.一种用于车辆无级变速器(4)的控制方法，包括：
无级变速器机构(20)，所述无级变速器机构具有能够连续改变的速比；以及
副变速器机构(30)，所述副变速器机构设置成与无级变速器机构(20)串联，包括第一档位和第二档位，所述第二档位具有比第一档位小的速比，作为前进档位，并且通过选择性地接合和脱离多个摩擦接合元件而在第一档位与第二档位之间切换，
其中，所述控制方法包括：
在所述副变速器机构(30)的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速之前，完成与惯性阶段过程相关的指令，其执行为当输入车辆无级变速器(4)的扭矩是负扭矩时、在用于将副变速器机构(30)的档位从第一档位改变至所述第二档位的过程期间，通过控制所述副变速器机构的摩擦接合元件的接合容量，来调节所述副变速器机构(30)的输入旋转变化速度，即惯性阶段指令结束程序(S3)；以及
在完成与所述惯性阶段过程相关的指令之后，开始与扭矩阶段过程相关的指令，其中，在所述副变速器机构(30)的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速之前，使所述副变速器机构(30)的接合侧摩擦接合元件的接合容量增大，即扭矩阶段指令开始程序(S5)；
为了抑制当所述副变速器机构(30)的档位从第一档变为第二档时，所述用于车辆的无级变速器的变速比的差异，从惯性阶处相关的指令开始到副变速器机构的输入转速实际地达到所述第二档位的输入转速这段时间内，即使惯性阶段处理已经开始被实施，也会使无级变速器的变速比从小变大，即无级变速器机构控制程序(S4)。
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