JP6930430B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の制御装置に関する。

従来、パワーオフアップシフトの変速開始時に、エンジンが駆動状態か被駆動状態かを判断し、駆動状態である場合は被駆動状態である場合に比べて解放側クラッチの作動油圧を速やかに低下させることで、被駆動状態での変速におけるトルクショックを抑制し、ドライバビリティを向上させる技術が開示されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００７−１１３６４５号公報

上述した従来技術では、エンジンが被駆動状態の場合に変速時間が長期化するという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンが被駆動状態でのアップシフトにおける変速時間の長期化を抑制することができる変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る変速機の制御装置は、有段変速機を備える変速機の制御装置において、アップシフト制御の開始時にエンジンが被駆動状態の場合には、駆動状態の場合に比べて係合クラッチの係合圧を緩やかに上昇させ、前記被駆動状態におけるアップシフト中において前記変速機のアウトプット回転数が所定回転数未満である場合には、所定回転数以上である場合に比べて前記係合クラッチの係合圧を速やかに上昇させることを特徴とする。

本発明によれば、被駆動状態におけるアップシフト中に変速機のアウトプット回転数が所定回転数未満である場合には、所定回転数以上である場合に比べて係合クラッチの係合圧を速やかに上昇させるので、被駆動状態の場合の変速時間の長期化を抑制できる。

図１は、動力伝達機構を備える車両を模式的に示すスケルトン図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る変速機の制御装置が行う処理の概要を示すフローチャートである。 図３は、従来技術の課題を説明する図である。

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、「実施の形態」という）を説明する。

図１は、動力伝達機構を備える車両を模式的に示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。動力伝達機構１００において、エンジン１から出力された動力は、トルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０を介して駆動輪１１に伝達される。

具体的には、トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａと、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂと、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃとを備えている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備え、その係合状態ではポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ４Ｒと、サンギヤ４Ｓに噛み合っている第１ピニオンギヤ４Ｐ_１と、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている第２ピニオンギヤ４Ｐ_２と、各ピニオンギヤ４Ｐ_１，４Ｐ_２を自転可能かつ公転可能に保持しているキャリヤ４Ｃとを備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。

また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１は、車両Ｖｅの発進時に係合する発進クラッチとして機能する。動力伝達機構１００では、第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。ブレーキＢ１は、車両Ｖｅの後進時に係合する。例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、かつブレーキＢ１を開放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を開放させ、かつブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。これら第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は油圧式である。

車両Ｖｅでは、無段変速部であるＣＶＴ５と、有段変速部であるギヤ列６とが、並列に配置されている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路（第１経路）と、ギヤ列６を介する動力伝達経路（第２経路）とが、並列に形成されている。

ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２と、一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３とを備えている。入力軸３はプライマリシャフトとなる。各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するので、ＣＶＴ５の変速比γを連続的に変化させることができる。ＣＶＴ５の変速比γは、最大変速比から最小変速比の範囲内で連続的に変化する。

プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧アクチュエータ５１ｃとを備えている。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃに供給される油圧によって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。

セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給される油圧によって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。

ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離すことができる。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。例えば、第２クラッチＣ２を係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１およびＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。第２クラッチＣ２は油圧式である。油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。以上の構成を有するＣＶＴ５は、発進ギヤ付ベルト式ＣＶＴ（ＷＣＶＴ）である。

出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。

ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、固定変速比であり、ＣＶＴ５の最大変速比よりも大きい所定値に設定されている。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。

駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させるドグクラッチＳ１が設けられている。

ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、各係合要素６４ａ，６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）はトルク伝達不能に遮断される。ドグクラッチＳ１は油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。

本実施の形態に係る変速機の制御装置（以下、単に「制御装置」ということもある）は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によって構成されている。ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵは、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。

ＥＣＵには、各種センサからの信号が入力される。具体的には、ＥＣＵは、各種センサからの信号により、車両Ｖｅの速度、入力軸３の回転数すなわちタービンランナ２ｂの回転数（以下、タービン回転数）、セカンダリシャフト５４の回転数、出力軸７の回転数、クランクシャフト１ａの回転数（以下、エンジン回転数）、アクセルペダル（図示せず）の操作量、ブレーキペダル（図示せず）の操作量等を検出する。ＥＣＵは、さらにＣＶＴ５の変速比γを設定したり、各種状態の経過時間を算出したりする。

制御装置は、有段変速に必要なクラッチ（第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２やブレーキＢ１）の係合及び解放を油圧制御で行う。油圧制御は、ＥＣＵに搭載されるソフトウェアによって演算した指令値をもとに、ソレノイドを駆動することによって実現される。

また、制御装置は、変速前後の同期回転数（アウトプット回転数×各ギヤ変速比）とタービン回転数との関係により、変速を進行させる制御を行う。

また、制御装置は、アップシフト時の油圧制御を、アクセルによるエンジンの駆動状態の場合と被駆動状態との場合とで切り換える。

また、制御装置は、アップシフト制御の開始時にエンジンが被駆動状態の場合には、駆動状態の場合に比べて有段変速の係合クラッチの係合圧（本実施の形態では係合油圧）を緩やかに上昇させる。また、被駆動状態におけるアップシフト中においてアウトプット回転数が所定回転数未満である場合には、所定回転数以上である場合に比べて有段変速の係合クラッチの係合圧を速やかに上昇させる。

車両Ｖｅは、ギヤモードとベルトモードの２つの走行モードを設定することが可能である。ギヤモードは前後進切替機構４からギヤ列を介して動力伝達する走行モードであり、ＣＶＴ５側が動力伝達不能に遮断され、第１クラッチＣ１が係合され、第２クラッチＣ２が開放される。これに対して、ベルトモードは、ＣＶＴ５を介して動力伝達する走行モードであり、ギヤ側が動力伝達不能に遮断され、第２クラッチＣ２が係合され、第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が開放されるモードである。

図２は、変速機の制御装置が行う処理の概要を示すフローチャートである。この処理は、係合クラッチ（第２クラッチＣ２）の係合油圧のスイープ制御に関連するものである。なお、この処理は車両の走行中に繰り返し実行されるものである。

制御装置は、車両が、被駆動状態におけるアップシフト中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。被駆動状態におけるアップシフト中でない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）は制御を終了する。

ステップＳ１において、被駆動状態におけるアップシフト中である場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御装置は、係合クラッチが同期回転付近であるか否かを判定する（ステップＳ２）。同期回転付近でない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、制御装置は、アウトプット回転数が所定回転数未満の低回転時であるか否かを判定する（ステップＳ３）。アウトプット回転数が低回転時である場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御装置は、ステップＳ４の処理に進む。なお、所定回転数未満の低回転時は、たとえばエンジンが駆動状態であることに相当する。

ステップＳ４において、制御装置は、係合クラッチの係合油圧を速やかに上昇させる。具体的には、たとえば駆動状態（駆動領域）時と同様に係合油圧をスイープ制御して、被駆動状態における所定回転数以上である場合に比べて速やかに上昇させ、変速を進行させ、制御を終了する。

ステップＳ３おいて、アウトプット回転数が所定回転数以上である場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御装置は、ステップＳ５の処理に進み、係合油圧を定圧にして待機させ、制御を終了する。

一方、ステップＳ２において、係合クラッチが同期回転付近である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、制御装置は、ステップＳ６の処理に進み、通常の被駆動状態時と同様に係合油圧をスイープして緩やかに上昇させ、変速を進行させて制御を終了する。

図３は、従来技術の課題を説明する図である。従来技術では、被駆動状態時のアップシフト制御では、図３（ａ）に示すように、タービン回転数が落ちてくるのを待ち、同期回転付近となったら（時間ｔ１）、第２クラッチＣ２の係合油圧を上昇させて係合させる油圧制御となっていた。したがって、第２クラッチＣ２は同期回転付近となるまでは油圧が定圧で待機し、トルク容量を殆ど持っていない。

そのため、図３（ｂ）に示すように被駆動状態時のアップシフト制御中に回転数が低下し駆動状態となると、タービン回転数が落ちてこないため、変速が進行しづらい。そのため、変速時間が長期化する。

これに対して、本発明の一実施の形態によれば、被駆動状態におけるアップシフト中においてアウトプット回転数が所定回転数未満である場合には、所定回転数以上である場合に比べて係合クラッチの係合油圧を速やかに上昇させるので、変速時間の長期化を抑制できる。なお、アウトプット回転数が所定回転数未満の低回転時には、係合クラッチの係合油圧を速やかに上昇させてもトルクショックは少ないので、ドライバビリティの低下は抑制される。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
５ ベルト式無段変速機
６ ギヤ列
７ 出力軸
１００ 動力伝達機構
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ

Claims (1)

1. 有段変速機を備える変速機の制御装置において、
   アップシフト制御の開始時にエンジンが被駆動状態の場合に、アップシフト中において、
   係合クラッチが同期回転付近になく、前記有段変速機のアウトプット回転数が所定回転数以上であると判定されると、前記係合クラッチの係合圧を定圧待機させ、
   前記係合クラッチが同期回転付近にあると判定されると、または、前記係合クラッチが同期回転付近にない場合であっても前記有段変速機のアウトプット回転数が所定回転数未満であると判定されると、前記係合クラッチの係合圧を上昇させ、
   前記有段変速機のアウトプット回転数が所定回転数未満であると判定されて前記係合クラッチの係合圧を上昇させる場合には、前記係合クラッチが同期回転付近にあると判定されて前記係合クラッチの係合圧を上昇させる場合に比べて前記係合クラッチの係合圧を速やかに上昇させることを特徴とする変速機の制御装置。

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