JPH11141364A - 車両用駆動装置 - Google Patents

車両用駆動装置

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JPH11141364A JP30766597A JP30766597A JPH11141364A JP H11141364 A JPH11141364 A JP H11141364A JP 30766597 A JP30766597 A JP 30766597A JP 30766597 A JP30766597 A JP 30766597A JP H11141364 A JPH11141364 A JP H11141364A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 電磁駆動弁を有する内燃機関の特長を最大限
に活用する手段を提供する。 【解決手段】 機関１の電磁駆動弁２ａ、２ｂの開閉動
作をを電磁駆動弁制御装置３を用いて制御する。機関出
力軸を発電機４に接続し、機関出力を電力に変換してバ
ッテリ５に貯蔵する。バッテリ５の電力でモータ６を駆
動して車両駆動輪９に駆動力を与える。モータ制御装置
７は、モータの出力を運転者の要求出力に応じて制御す
る。機関は運転者の要求出力にかかわらず一定回転数領
域で運転することができるため、電磁駆動弁の信頼性、
耐久性が向上する。これにより、信頼性、耐久性等に問
題を生じることなく、弁駆動損失の低減等の電磁駆動弁
の特長を最大限に活用することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用駆動装置に関
し、詳細には電磁駆動弁装置を有する内燃機関の出力を
電力に変換し、この電力を用いて車両を駆動する形式の
車両用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、カムシャフトを用いずに内燃機関
の吸気弁と排気弁との一方または両方を、電磁アクチュ
エータを用いて開閉駆動する、いわゆる電磁駆動弁装置
が知られている。この種の電磁駆動弁装置としては、例
えば特開平８−９３４２６号公報に記載されたものがあ
る。同公報の装置は、弁体の弁軸に磁性体からなる円盤
状のアーマチュアを取り付け、このアーマチュアを互い
に対向する方向に付勢する圧縮スプリングを設けるとと
もに、上記アーマチュアの一方の面に対向して開弁用電
磁コイルと他方の面に対向して閉弁用電磁コイルとを配
置した構成とされている。開弁用電磁コイルと閉弁用電
磁コイルとの両方が通電されていないときには、弁体は
全開位置と全閉位置との中間の位置に上述の圧縮スプリ
ングにより保持されるが、開弁用電磁コイルに通電され
るとアーマチュアが開弁用電磁コイルに吸引され弁体は
全開位置に移動する。また、同様に閉弁用電磁コイルに
通電されるとアーマチュアは閉弁用電磁コイルに吸引さ
れ、弁体は全閉位置に移動する。
【０００３】このため、各気筒の作動サイクルに合わせ
て開弁用電磁コイルと閉弁用電磁コイルとを交互に通電
することにより、カムシャフトを用いずに内燃機関の吸
排気弁を駆動することが可能となる。一般に、カムシャ
フトを用いて吸排気弁を駆動する場合には弁駆動系のフ
リクション等による動力損失が大きくなる。これに対し
て、電磁駆動弁装置ではフリクション等による弁駆動損
失は非常に小さくなるため、電磁駆動弁装置の採用によ
り燃費、機関出力等の機関性能を向上させることが可能
となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、電磁駆
動弁装置は弁駆動損失を大幅に低減できるものの、車両
用内燃機関に使用した場合にはいくつかの問題がある。
例えば、車両用機関は低回転から高回転まで広い回転数
範囲で運転する必要がある。しかし、電磁駆動弁装置で
は質量を有する弁体を電磁アクチュエータ（前記特開平
８−９３４２６号公報の装置では電磁コイルの吸引力）
で駆動するため、機関高回転時に十分な弁作動速度を得
られず気筒作動サイクルに弁動作が追従できなくなる場
合がある。
【０００５】また、車両用機関に電磁駆動弁装置を使用
する場合には、上記以外にも連続高回転運転時の耐久
性、信頼性や回転数急変時の過渡応答特性等が必要とな
るが、これらについても現状の電磁駆動弁装置では必ず
しも満足すべき性能を備えているとは言い難い。本発明
は、電気的に車両を駆動する、いわゆる電気自動車と、
上記電磁駆動弁装置を有する内燃機関とを組み合わせる
ことにより、上述の問題を生じることなく電磁駆動弁装
置の特長を最大限に活用可能とする手段を提供すること
を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、内燃機関と、該内燃機関各気筒の吸気弁と排気
弁とのうち少なくとも一方を、気筒作動行程に応じて電
磁アクチュエータにより開閉駆動する電磁駆動弁装置
と、前記内燃機関の出力の少なくとも一部を電力に変換
する電力変換手段と、前記変換された電力を貯蔵する電
力貯蔵手段と、前記電力貯蔵手段に貯蔵された電力を車
両の駆動力に変換する駆動手段と、車両運転者の要求に
応じて前記駆動手段を制御し、車両の駆動力を調節する
車両操作手段と、を備えた車両用駆動装置が提供され
る。
【０００７】すなわち、請求項１の発明では内燃機関出
力の少なくとも一部が電力変換手段により電力に変換さ
れ、電力貯蔵手段に貯蔵される。また、駆動手段は電力
貯蔵手段に貯蔵された電力を車両の駆動力に変換し、車
両操作手段は駆動手段を運転者の要求に応じて制御する
ことにより車両の駆動力を調節する。従来のように内燃
機関により直接車両を駆動する場合には、車両操作手段
（例えばアクセルペダル）により内燃機関の回転数等の
運転状態が制御されていたため、車両の運転状態に応じ
て内燃機関を広い回転数範囲で運転する必要が生じてい
た。しかし、本発明では車両操作手段は電力を駆動力に
変換する駆動手段を制御し、内燃機関の運転状態を直接
制御していない。このため、本発明では運転者の要求動
力にかかわらず内燃機関を常時予め定めた回転数範囲で
運転することが可能となり、電磁駆動弁装置はこの回転
数範囲でのみ運転されることになる。従って、電磁弁駆
動装置は上記所定の回転数範囲で最大限の信頼性と耐久
性とを発揮すれば良く、従来のように極端な高速回転や
回転数の急変を考慮する必要がない。これにより、高速
運転や過渡運転時の追従性や耐久性、信頼性等の問題を
生じることなく、電磁弁駆動装置の特長を最大限に活用
することが可能となる。なお、請求項１の発明では、内
燃機関の出力の全部を電力に変換しても良く、出力の一
部を電力に変換し、駆動手段に加えて残りの出力で直接
車両を駆動するようにしてもよい。また、電磁駆動弁装
置は機関の吸気弁と排気弁との両方に設けても良く、吸
気弁または排気弁のどちらか一方に設けてもよい。
【０００８】請求項２に記載の発明によれば更に、前記
内燃機関の運転状態を予め定めた所定の運転状態に制御
する運転状態制御手段を備えた、請求項１に記載の車両
用駆動装置が提供される。すなわち、請求項２の発明で
は運転状態制御手段により機関の運転状態が予め定めた
所定の運転状態に制御されるため、車両操作手段の操作
量（運転者の要求駆動力）にかかわらず、常に内燃機関
を最適な運転状態（例えば最も燃費が少なくなる回転
数、負荷状態）で運転することが可能となる。
【０００９】請求項３に記載の発明によれば、前記運転
状態制御手段は、前記内燃機関の回転数を予め定めた所
定回転数範囲に制御する請求項２に記載の車両用駆動装
置が提供される。すなわち、請求項３の発明では、運転
状態制御手段は、内燃機関の回転数を所定の回転数範囲
に制御するため、電磁駆動弁装置の信頼性と耐久性とが
十分に得られる回転数範囲で内燃機関を常時運転するこ
とが可能となる。
【００１０】請求項４に記載の発明によれば、前記運転
状態制御手段は、前記内燃機関の吸気通路に配置された
スロットル弁の開度を制御することにより内燃機関の運
転状態を制御する請求項２または３に記載の車両用駆動
装置が提供される。すなわち、請求項４の発明では、運
転状態制御手段は機関スロットル弁開度を制御すること
により機関の運転状態の制御を行なう。この場合、運転
状態制御手段は運転者の要求車両駆動力（例えばアクセ
ルペダルの踏み込み量）とは直接関係なくスロットル弁
開度を制御することが可能な、例えば電子制御スロット
ル弁が使用される。
【００１１】請求項５に記載の発明によれば、前記運転
状態制御手段は、前記電磁駆動弁装置を制御し、前記弁
の開閉タイミングを調節することにより内燃機関の運転
状態を制御する請求項２または３に記載の車両用駆動装
置が提供される。すなわち、請求項５の発明では運転状
態制御手段は電磁駆動弁装置を制御することにより機関
運転状態を制御する。機関運転状態はスロットル弁によ
らずとも、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化
させることにより調節可能である。一方、電磁駆動弁装
置においては弁開閉タイミングを比較的容易に調節する
ことができる。このため、請求項５の発明では電子制御
スロットル弁を設けずに機関運転状態を制御することが
可能となりスロットル弁による吸気絞り損失が低減され
るとともに、電子制御スロットル弁設置によるコストの
上昇と重量の増加とが防止される。なお、請求項５の発
明では、機関始動、停止時や緊急時用に簡易スロットル
弁（例えば単なる開閉弁、作動範囲や開度調節精度の低
い電子制御スロットル弁）を設けるようにしても良い。
この場合も、通常運転時にはスロットル弁による運転状
態制御を行なわずスロットル開度を大きく保持すること
ができるため、吸気絞り損失を低減することができる。
【００１２】請求項６に記載の発明によれば、更に、前
記電磁駆動弁装置の異常を検出する異常検出手段と、前
記異常が検出されたときに前記内燃機関の燃焼を停止す
るとともに、前記弁が予め定めた動作を行なうように前
記電磁駆動弁装置を制御する異常時制御手段と、を備え
た請求項１に記載の車両用駆動装置が提供される。すな
わち、請求項６の発明では電磁駆動弁装置の異常（例え
ば脱調によるバルブタイミングのずれや弁開閉不良等）
を検出する異常検出手段が設けられている。電磁駆動弁
装置に異常が生じた場合には内燃機関は直ちに停止され
るが、車両自体は電力貯蔵手段に貯蔵した電力によりそ
の後も一定時間走行が可能である。異常時制御手段は、
内燃機関の停止後の走行中に弁を予め定めたパターンで
動作するように電磁駆動弁装置を制御する。これによ
り、機関停止後の走行中に弁装置の異常の有無を再度検
証し、異常が解消した場合には機関の運転を再開するこ
とが可能となる。
【００１３】請求項７に記載の発明によれば、前記電磁
駆動弁装置は、前記電力貯蔵手段から弁駆動用電力を供
給される請求項１に記載の車両用駆動装置が提供され
る。一般に電磁駆動弁装置を用いる場合には、電磁駆動
弁装置への電力供給用にバッテリを別途設けるか、既存
のバッテリを大型化することが必要である。請求項７の
発明では、電力貯蔵手段から電磁弁駆動装置に弁駆動用
電力を供給することにより、電磁弁駆動装置への電力供
給用のバッテリを廃止することが可能となる。
【００１４】請求項８に記載の発明によれば、更に、前
記電力貯蔵手段の電力貯蔵量を検出する貯蔵量検出手段
と、前記電力貯蔵量が予め定めた所定量以上の時に前記
内燃機関の少くとも一部の気筒の燃焼を停止する電力貯
蔵量制御手段と、を備えた請求項１に記載の車両駆動装
置が提供される。請求項８の発明では、電力貯蔵手段に
十分な量の電力が貯蔵されている場合には、機関による
発電は必要がなくなるため内燃機関を停止する。これに
より、全体としての燃費を向上させることができる。ま
た、この場合機関の全気筒を完全に停止したのでは機関
温度が低下するため、機関運転再開時の始動性や始動後
の燃費、排気性状が悪化する可能性がある。請求項８の
発明では、電力貯蔵量が十分な所定量以上になった場合
には機関の一部の気筒のみの燃焼を停止し、残りの気筒
での燃焼を継続するようにして、機関温度の低下を防止
するようにしても良い。
【００１５】請求項９に記載の発明によれば、前記電力
貯蔵量制御手段は、前記燃焼を停止した気筒の弁の動作
を停止するように前記電磁駆動弁装置を制御する請求項
８に記載の車両駆動装置が提供される。請求項９の発明
では、燃焼を停止する気筒の弁動作は停止されるため、
停止気筒の弁駆動用の電力が不要となる。
【００１６】請求項１０に記載の発明によれば、前記電
力貯蔵量制御手段は、前記燃焼を停止した気筒の弁を閉
弁状態に保持する請求項８に記載の車両駆動装置が提供
される。請求項１０の発明では、燃焼を停止する気筒の
弁は閉弁状態に保持されるため、気筒行程サイクルにお
ける吸排気のポンピングロスが生じない。
【００１７】請求項１１に記載の発明によれば、前記電
力貯蔵量制御手段は、内燃機関の温度に応じて燃焼を停
止する気筒の数を変更する請求項８に記載の車両用駆動
装置が提供される。請求項１１の発明では、燃焼を停止
する気筒の数は機関温度に応じて変更される。このた
め、例えば機関温度が低く機関各部の摩擦損失が大きい
状態では停止気筒数を低減することが可能となり、低温
時に予期しない機関停止が生じることが防止される。
【００１８】請求項１２に記載の発明によれば、前記電
力貯蔵量制御手段は、前記電力貯蔵量が前記所定量以上
の時に燃焼を継続する気筒への燃料供給量を失火限界近
傍まで低減する請求項８に記載の車両用駆動装置が提供
される。電力貯蔵手段の電力貯蔵量が十分なときに燃焼
を継続する気筒は、機関温度保持のみを目的として運転
されるため、余剰の動力を発生する必要はない。請求項
１２の発明では、上記燃焼継続気筒への燃料供給量は失
火限界近傍まで低減されるため、燃焼継続気筒の燃料消
費量が低減され全体として機関の燃費が向上する。
【００１９】請求項１３に記載の発明によれば、前記電
力貯蔵量制御手段は、前記燃焼を停止する気筒を予め定
めた所定時間毎に変更する請求項８に記載の車両用駆動
装置が提供される。請求項１３の発明では、燃焼停止気
筒は所定時間毎に変更されるため、燃焼低試運転時の機
関温度分布が一様になるとともに、燃焼継続気筒を固定
することによる特定の気筒のみへの燃焼堆積物の集中が
防止される。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。図１は本発明の車両用駆動
装置の一実施形態の概略構成を説明する図である。図１
において、１は車両に搭載された内燃機関（本実施形態
では４気筒ガソリン機関とされる）、２ａ、２ｂは、そ
れぞれ電磁アクチュエータにより駆動される機関１の各
気筒の吸気弁と排気弁、３は弁２ａ、２ｂの開閉動作を
制御する電磁駆動弁制御装置である。すなわち、本実施
形態では、機関１の各気筒の吸排気弁２ａ、２ｂとして
電磁駆動弁が使用されている。電磁駆動弁２ａ、２ｂの
構成については後述する。
【００２１】本実施形態では、機関１の出力軸は電力変
換手段としての発電機４に接続されており、発電機４に
より生成された電力は電力貯蔵手段としてのバッテリ５
に貯蔵される。本実施形態では、駆動手段として電気モ
ータ６が使用されている。モータ６はバッテリ５から電
力を供給され、車両の駆動輪９を回転駆動する。また、
図１に７で示すのは、車両操作手段としてのモータ制御
装置である。モータ制御装置７は、車両運転者のアクセ
ルペダル（図示せず）踏み込み量に応じてモータ６への
供給電力を制御し、車両駆動力を運転者の要求に応じて
調節する。また、バッテリ５は電磁駆動弁制御装置３に
電力を供給し、電磁駆動弁２ａ、２ｂを駆動する。
【００２２】本実施形態では、機関１の吸気通路２０に
は電子制御スロットル弁８が設けられている。電子制御
スロットル弁８はスロットル弁８ｂを駆動するステッパ
モータ等のアクチュエータ８ａを備え、後述する制御装
置３０からの制御信号に応じてスロットル弁開度を調節
する。制御回路３０は、例えば、公知の構成のマイクロ
コンピュータからなり、スロットル弁８ａの開度を制御
するとともに、スロットル開度に応じて機関１の点火時
期、燃料噴射量を制御することにより、機関１を予め定
めた回転数領域で運転する運転状態制御手段として機能
する。また、本実施形態では制御装置３０は、電磁駆動
弁制御装置３を制御して通常運転時に電磁駆動弁２ａ、
２ｂを各気筒の行程サイクルに合わせて開閉動作させる
とともに、電磁駆動弁２ａ、２ｂの異常時には機関を停
止させ、所定の制御パターンで弁２ａ、２ｂを動作させ
る動作を行なう。更に、本実施形態では制御装置３０
は、バッテリ５の電力貯蔵量を常時監視しており、電力
貯蔵量が予め定めた値以上になったときには機関１の一
部の気筒を停止させる操作を行なう。
【００２３】すなわち、本実施形態では制御回路３０
は、運転状態制御手段の他、異常時制御手段、電力貯蔵
制御手段として機能している。上記制御のため、制御装
置３０には、機関１のクランク軸（図示せず）の回転角
度を検出するクランク角センサ３１からクランク軸回転
角を表すパルス信号が入力されている。制御装置３０
は、クランク角センサ３１から入力するパルス信号に基
づいて機関１の回転数（回転速度）ＮＥとクランク軸回
転角度位置ＣＡとを算出し機関１の制御に使用する。
【００２４】また、制御回路３０には、吸気通路２０に
配置されたエアフローメータ３３から機関１の吸入空気
流量と、バッテリ電圧センサ３７からバッテリ端子電圧
ＶＢが入力されている。バッテリ端子電圧ＶＢは、バッ
テリ５の電力貯蔵量を表すパラメータとして使用され
る。更に、本実施形態では電磁駆動弁２ａ、２ｂの異常
を検出する異常検出装置３５が設けられている。後述す
るように、異常検出装置３５は振動センサ（ノックセン
サ）、バルブ位置センサ等を備え電磁駆動弁２ａ、２ｂ
の脱調（開閉タイミングのずれ）、開閉不良等の動作異
常を検出するものである。異常検出装置３５は、電磁駆
動弁２ａ、２ｂの異常を検出すると異常信号を制御装置
３０に出力する。
【００２５】また、制御装置３０の出力ポートは電磁駆
動弁制御装置３、燃料噴射制御装置２１、点火制御装置
２３に接続され、電磁駆動弁２ａ、２ｂの作動と、機関
１の燃料噴射量、点火時期とをそれぞれ制御している。
次に、本実施形態の電磁駆動弁２ａ、２ｂについて説明
する。図２は電磁駆動弁の一般的構成を説明する断面図
である。
【００２６】図２において、５４は吸気弁（または排気
弁）の弁体、５４ａは弁軸を示している。弁軸５４ａ上
部には磁性体からなる円盤状のアーマチュア５３が固定
されている。また、アーマチュア５３の両側には、それ
ぞれアーマチュア５３に所定のクリアランスを開けて対
向する電磁石５１、５２が配置されている。電磁石５
１、５２は、それぞれ電磁コイル５１ａ、５２ａとコア
５１ｂ、５２ｂとを備えており、電磁コイル５１ａ、５
２ａに通電することによりアーマチュア５３を吸引し、
弁５４に開閉動作を行なわれる。図２の例では、電磁石
５１は閉弁動作用電磁アクチュエータ、電磁石５２は開
弁動作用電磁アクチュエータとしてそれぞれ機能する。
また、電磁石５１、５２及び弁体５４とアーマチュア５
３とを収容するケーシング５７には、アーマチュア５３
を互いに対向する方向に押圧付勢するスプリング５５、
５６が設けられている。電磁石５１と５２のいずれにも
通電が行なわれていない場合には、スプリング５５と５
６との付勢力により、弁体５４は全開位置と全閉位置と
の中間に保持される。
【００２７】図１の電磁駆動弁装置３は、クランク角セ
ンサ３１から入力したクランク回転角信号に基づいて、
閉弁用電磁石５１と開弁用電磁石５２とに交互に通電を
行なうことにより、各気筒の行程サイクルに応じて予め
定めたタイミングで吸気弁または排気弁（若しくは吸気
弁と排気弁との両方）の開閉動作を行なう。弁開閉動作
のタイミングは制御装置３０からの制御信号により決定
される。
【００２８】制御装置３０は、クランク角センサ３１か
らのクランク角度信号に基づいて算出した機関回転数Ｎ
Ｅとエアフローメータ３３で検出した機関吸入空気量と
に基づいて公知の方法で算出した機関の燃料噴射量と点
火時期とを燃料噴射装置２１と点火制御装置２３とに出
力し、機関の燃料噴射量と点火時期とを制御する。ま
た、制御装置３０はクランク角センサ３１に基づいて算
出した機関回転数ＮＥが予め定めた回転数範囲（例えば
２５００ＲＰＭ〜３５００ＲＰＭ）になるように電子ス
ロットル弁８のアクチュエータ８ａを調節しスロットル
弁開度をフィードバック制御している。すなわち、本実
施形態では機関１は通常運転時には一定の回転数範囲に
制御されている。この回転数範囲は、機関１の排気性状
や燃料消費率が最も良好な範囲であり、更に電磁駆動弁
２ａ、２ｂの信頼性と耐久性とが十分に実証されている
回転数領域に設定される。これにより、本実施形態で
は、機関回転数の急変時の過渡応答性や信頼性、耐久性
の問題を生じることなく電磁駆動弁の特長を最大限に活
用することが可能となっている。
【００２９】次に、上述の各制御の具体的な操作を図３
から図７を用いて説明する。図３は、機関１の運転制御
操作を説明するフローチャートである。本実施形態で
は、図３の操作は、制御装置３０により一定時間毎に実
行されるルーチンとして行なわれる。本操作では、機関
始動時制御（ステップ３０９からステップ３１７）及び
通常運転時制御（ステップ３１９からステップ３２３）
が行なわれる他、バッテリ５の電力貯蔵量が所定値以上
になった場合、及び電磁駆動弁２ａ、２ｂに異常が生じ
た場合には機関１の停止操作が行なわれる（ステップ３
０３からステップ３０７及びステップ３２５）。
【００３０】図３において、ルーチンがスタートすると
ステップ３０１では現在車両のメインスイッチがオンに
なっているか否かが判定される。また、ステップ３０３
から３０７ではＦＶ、ＦＥ１、ＦＥ２の各フラグの値が
判定され、フラグＦＶとフラグＦＥの両方の値が０にセ
ットされている場合、及びフラグＦＶとフラグＦＥの値
の両方の値が０にセットされている場合のいずれかの場
合のみステップ３０９以下が実行される。他の場合、及
びステップ３０１でメインスイッチがオフにされている
場合にはいずれもステップ３２５で機関が停止される。
なお、ステップ３０３からステップ３０７及びステップ
３２５の操作については後述する。
【００３１】ステップ３０９からステップ３１７は機関
１の始動時操作を示す。ステップ３０９では機関１が始
動（完爆）したか否かが機関回転数ＮＥに基づいて判定
される。すなわち、本実施形態では機関回転数が所定値
ＮＥ0 （ＮＥ0≒４００ＲＰＭ）以上になった場合には
機関が始動した（完爆した）と判定するようにしてい
る。
【００３２】ステップ３０９で機関が始動していない場
合には、ステップ３１１で機関１のスタータモータがオ
ンにされ、機関１のクランキングが実行されるととも
に、ステップ３１３から３１７では電磁駆動弁２ａ、２
ｂの開閉タイミング、スロットル弁８の開度及び点火時
期と燃料噴射量とがそれぞれ機関始動に適した値に制御
される。例えば、ステップ３１３では電磁駆動弁２ａ、
２ｂのうち吸気弁２ｂの閉弁タイミングが通常時の閉弁
タイミングに対して遅角される。これにより、各気筒の
吸気弁はピストンの圧縮行程中途まで開弁していること
になり、気筒の実圧縮比が低下しクランキング時の始動
性が向上する。また、ステップ３１５では、電子制御ス
ロットル弁８が一定開度まで閉弁される。スロットル弁
８ｂが一定開度まで閉弁されるとクランクキング中のス
ロットル弁８ｂ下流側吸気通路には負圧が発生するた
め、各気筒の吸気ポートに噴射された燃料が気化しやす
くなり機関の始動性が向上する。また、ステップ３１７
では機関１の点火時期及び燃料噴射量が機関始動に適し
た値に制御される。ステップ３１１からステップ３１７
の始動操作はステップ３０９で機関回転数ＮＥが所定値
ＮＥ0 に到達するまで継続される。
【００３３】また、ステップ３０９で機関始動が完了し
た場合にはスタータモータは停止され、ステップ３１９
から３２１が実行される。すなわち、ステップ３１９で
は電磁駆動弁２ａ、２ｂの開閉タイミングが機関回転
数、負荷（吸入空気量）に応じて最適な値に制御され
る。また、ステップ３２１では機関１のスロットル弁開
度が機関回転数ＮＥに応じてフィードバック制御制御さ
れる。
【００３４】図４は、図３ステップ３２１で実行される
スロットル弁開度のフィードバック制御操作を説明する
フローチャートである。図４でサブルーチンがスタート
すると、ステップ４０１では機関回転数ＮＥが読み込ま
れる。そして、ステップ４０３では回転数ＮＥが第１の
所定値ＮＥ１（例えばＮＥ１≒２５００ＲＰＭ）より低
いか否かが判定され、ＮＥ＜ＮＥ１であった場合にはス
テップ４０５で電子スロットル弁８のアクチュエータ
（ステッパモータ）８ａの作動ステップ数ΔＳＴが＋Ｓ
１（Ｓ１＞０）に設定される。また、ステップ４０３で
ＮＥ≧ＮＥ１であった場合にはステップ４０７で回転数
ＮＥが第２の所定値ＮＥ２（例えば、ＮＥ２≒３５００
ＲＰＭ）を越えているか否かが判定され、ＮＥ＞ＮＥ２
であった場合にはステップ４０９でステッパモータ８ａ
の作動ステップ数ΔＳＴは−Ｓ２（Ｓ２＞０）に設定さ
れる。また、ステップ４０７でＮＥ≦ＮＥ２であった場
合、すなわち現在の機関回転数がＮＥ１〜ＮＥ２の範囲
にある場合にはステップ４１１でΔＳＴの値は０にセッ
トされる。
【００３５】上記によりΔＳＴの値を設定後、ステップ
４１３では設定した作動ステップ数ΔＳＴがステッパモ
ータ８ａに出力され、ステッパモータ８ａが駆動され
る。これにより、機関回転数ＮＥがＮＥ１より低い場合
にはスロットル弁８の開度がＳ１だけ増加され、機関回
転数ＮＥがＮＥ２より高い場合にはスロットル弁８開度
がＳ２だけ低減されるため、機関回転数ＮＥは常にＮＥ
１＜ＮＥ＜ＮＥ２の範囲に制御されるようになり、信頼
性、耐久性等を維持しながら電磁駆動弁２ａ、２ｂの特
長を最大限に活用した運転が可能となる。
【００３６】図１ステップ３２１で上記によるスロット
ル弁開度のフィードバック制御実行後、ステップ３２３
では機関点火時期及び燃料噴射量がそれぞれ機関回転
数、負荷に応じて最適な値に制御される。次にステップ
３０３から３０５及びステップ３２５の操作について説
明する。本実施形態では、バッテリの電力貯蔵量が所
定値を越えたとき、及び電磁駆動弁２ａ、２ｂに異常
が検出されたとき、には機関１を停止する。上記はこ
れ以上発電を続ける必要がないためであり、上記は機
関１を保護するためである。なお、電磁駆動弁２ａ、２
ｂに異常が検出された時には、機関停止後に後述する異
常復帰判定操作が行なわれ電磁駆動弁２ａ、２ｂが正常
な状態に復帰したと判定される場合には再度ステップ３
０９以下が実行され、機関が再始動される。
【００３７】ステップ３０３はバッテリの電力貯蔵量の
判定を示す。本実施形態では電力貯蔵フラグＦＶの値に
基づいてバッテリの貯蔵量が所定値以上か否かが判定さ
れ、ＦＶの値が１の場合（電力貯蔵量が所定値に到達し
た場合）にはステップ３２５で燃焼停止操作が実行さ
れ、燃料噴射及び点火が停止される。図５は、フラグ電
力貯蔵量判定操作を説明するフローチャートである。本
実施形態では、図５の操作は制御装置３０により一定時
間毎に実行されるルーチンにより行なわれる。
【００３８】図５において、ステップ５０１ではバッテ
リ電圧センサ３７からバッテリ５の端子電圧ＶＢが読み
込まれる。次いで、ステップ５０３、５０７ではバッテ
リ電圧ＶＢが第１の所定値ＶＢ１より高いか否か、また
ステップ５０７ではＶＢが第２の所定値ＶＢ２より低い
か否かが判定され、ＶＢの値に応じて以下のようにフラ
グＦＶの値が設定される。
【００３９】ＶＢ＞ＶＢ１のとき、ＦＶ＝１（ステップ
５０５） ＶＢ＜ＶＢ２のとき、ＦＶ＝０（ステップ５０９） また、ＶＢ１≧ＶＢ≧ＶＢ１のときにはフラグＦＶの値
は変更しない。図３、ステップ３０３、３２５ではフラ
グＦＶの値が１にセットされると機関が停止され発電が
停止され、フラグＦＶの値が０にセットされると機関が
運転され発電が行われる。このため、本実施形態では、
バッテリ５の電力貯蔵量（バッテリ電圧ＶＢ）が第１の
所定値ＶＢ１より高くなると発電が停止され、ＶＢ１よ
り低い第２の所定値ＶＢ２より低くなると発電が開始さ
れる。すなわち、図３、図５の操作により、バッテリ５
の電力貯蔵量（バッテリ電圧ＶＢ）は常に所定範囲（Ｖ
Ｂ１≧ＶＢ≧ＶＢ２）に維持されるようになる。
【００４０】次に、図３、ステップ３０３、３０７の電
磁駆動弁２ａ、２ｂ異常発生時の操作について説明す
る。本実施形態では、後述する図６の異常検出操作によ
り電磁駆動弁２ａ、２ｂの異常が検出されると異常検出
フラグＦＥ１と異常復帰フラグＦＥ２との値が１にセッ
トされる。また、フラグＦＥ１とＦＥ２の値が１に、セ
ットされると、ステップ３０５、３０７の次にステップ
３２５が実行され機関１は停止される。
【００４１】図６は電磁駆動弁の異常検出操作を説明す
るフローチャートである。本実施形態では、図６の操作
は制御装置３０により一定時間毎に実行されるルーチン
として行なわれる。図６ステップ６０１は各気筒の電磁
駆動弁２ａ、２ｂ開閉タイミング検出操作を示す。本実
施形態では、機関１には振動センサ（ノックセンサ）が
設けられている。ノックセンサは気筒のノックを振動と
して検出する他、各気筒のバルブの開閉動作により生じ
る振動を検出する。制御回路３０は検出された振動から
各気筒のバルブ開閉動作により生じる振動成分を抽出し
て、クランク角と比較することにより角気筒のバルブ開
閉タイミングを算出する。
【００４２】ステップ６０３はバルブの弁体が最も閉弁
側に動作したときの位置（最閉位置）の検出操作を示
す。本実施形態では、各電磁駆動弁２ａ、２ｂの弁体５
４にはバルブ動作位置を検出するバルブ位置センサが設
けられており、閉弁時のバルブ最閉位置を検出するよう
になっている。ステップ６０５は電磁駆動弁２ａ、２ｂ
に脱調（タイミングずれ）が生じているか否かの判定操
作を示す。ステップ６０５ではステップ６０１で検出し
た各気筒のバルブ開閉タイミングが設定したタイミング
と一致しているか否かが判定され、設定したタイミング
と一致していない場合には脱調が生じているため、ステ
ップ６１１で異常検出フラグＦＥ１の値を１（異常）に
セットし、ステップ６１３で異常復帰フラグＦＥ２の値
を１にセットする。また、ステップ６０５で脱調が生じ
ていない場合には、次にステップ６０７で各気筒のバル
ブ最閉位置（ステップ６０３）がバルブ全閉位置に一致
しているか否かが判定される。最閉位置と全閉位置とが
一致しない弁がある場合には、閉弁不良が生じているた
め、ステップ６１１、６１３が実行される。また、ステ
ップ６０５、６０７で弁の脱調も閉弁不良も生じていな
いと判定された場合にはステップ６０９で異常検出フラ
グＦＥ１の値は０（正常）にセットされる。
【００４３】次に、図７は電磁駆動弁の異常復帰判定操
作を示すフローチャートである。本実施形態では、図７
の操作は制御装置３０により一定時間毎に実行されるル
ーチンとして行なわれる。図７の操作では、電磁駆動弁
２ａ、２ｂの異常が検出されたとき（フラグＦＥ１の値
が１にセットされたとき）、電磁弁を全閉に操作し、こ
の状態から予め定めたパターンで電磁駆動弁２ａ、２ｂ
を操作し、実際の動作（開閉タイミング、最閉位置）を
検出する。そして、電磁駆動弁２ａ、２ｂが制御パター
ンの通りに動作している場合には電磁駆動弁２ａ、２ｂ
が異常から回復したと判断して異常復帰フラグＦＥ２の
値を０（正常）にセットする。すなわち、図７ステップ
７０１では異常検出フラグＦＥ１の値が１にセットされ
ているか否かを判定し、ＦＥ１＝０の場合にはステップ
７０３以下を実行せずにそのまま操作を終了する。ま
た、ＦＥ１＝１であった場合には、すなわち電磁駆動弁
の異常により機関１が停止されている場合には、ステッ
プ７０３で各気筒の電磁駆動弁２ａ、２ｂを一旦全閉位
置に動作させ、その後ステップ７０５では予め定めたパ
ターンで各電磁駆動弁２ａ、２ｂを開閉操作する。
【００４４】そして、ステップ７０７では各電磁駆動弁
２ａ、２ｂの実際の動作が、設定した制御パターンと一
致するか否か（電磁駆動弁２ａ、２ｂが正常か否か）を
判定し、正常であった場合にはステップ７０９で異常復
帰フラグＦＥ２の値を０にセットする。フラグＦＥ２の
値が０にセットされると、図３ステップ３０７の次にス
テップ３０９が実行されるようになり、異常検出フラグ
ＦＥ１の値が１（異常）であった場合でも機関の運転が
再開されるようになる。
【００４５】また、ステップ７０７で依然として電磁駆
動弁２ａ、２ｂが正常に復帰していないと判定された場
合には、ステップ７１１に進み異常復帰フラグＦＥ２の
値は１（異常）にセットされ、ステップ７１２では異常
フラグＡＬＭの値が１にセットされる。フラグＡＬＭの
値が１にセットされると、制御回路３０により別途実行
されるルーチンにより、車両運転席に配置した警告灯が
点灯され、運転者に電磁駆動弁２ａ、２ｂに異常が生じ
たことが報知される。
【００４６】本実施形態のように、バッテリに貯蔵され
た電力により車両を駆動する場合には、機関を停止（発
電を停止）してもバッテリに貯蔵した電力により一定の
距離車両を走行させることができる。また、電磁駆動弁
の脱調や閉弁不良等の異常は一旦電磁駆動弁の作動を停
止することにより正常に復帰する場合がある。従って、
本実施形態のように電磁駆動弁２ａ、２ｂの異常発生後
の機関停止走行中に再度電磁駆動弁２ａ、２ｂが正常に
復帰したか否かを判定し、正常に復帰した場合には機関
１の運転を再開することにより、一時的な電磁駆動弁の
異常により機関停止を継続する必要がなくなる利点があ
る。また、図７の操作により電磁駆動弁が正常に復帰し
ていない場合には、異常が一時的なものではないと判定
され、警告灯が点灯されるため、運転者はバッテリの貯
蔵電力を使用して退避走行（例えば修理工場までの走
行）を行なうことが可能となる。
【００４７】次に、図８を用いて本発明の別の実施形態
について説明する。図８の実施形態は、図１の実施形態
とほぼ同様な構成であるが、吸気通路２０にスロットル
弁が設けられていない点が図１の実施形態と相異してい
る。本実施形態では、制御装置は電磁駆動弁制御装置３
０を制御して電磁駆動弁の開閉タイミングを変えること
により機関回転数を所定範囲に制御する。例えば前述し
たように、各吸気弁の閉弁タイミングを遅角させてピス
トン圧縮行程中途まで吸気弁を開弁するようにすると、
一旦気筒に吸入された吸気がピストンの上昇とともに吸
気ポートに押し戻されるため気筒の吸気充填効率は低下
する。このため、吸気弁の閉弁タイミングを遅角させる
ほど機関の吸気量は低下するようになり、スロットル弁
により吸気通路を絞った場合と同様な効果を得ることが
できる。
【００４８】本実施形態では、制御装置３０は機関回転
数に基づいて図４と同様な方法で吸気弁閉弁タイミング
をフィードバック制御することにより機関１の回転数を
所定の回転数範囲に維持する。このように、スロットル
弁を設けずに吸気弁の閉弁タイミング調節により機関回
転数を制御するようにしたことにより、図１の実施形態
のように電子制御スロットル弁を設けることによるコス
トの上昇や装置の複雑化が防止されるとともに、スロッ
トル弁による吸気絞り損失が低減され機関の燃費が向上
するようになる。なお、本実施形態では、スロットル弁
を全く設けていないが機関始動時等の際に使用するため
に簡易なスロットル弁（例えば駆動用ステッパモータと
して分解能の低いものを使用した電子制御スロットル弁
や機械式のスロットル弁）や緊急時にエンジンを短時間
で停止するための開閉弁等を吸気通路２０に設けるよう
にしても良い。
【００４９】また、図１の実施形態ではバッテリの電力
貯蔵量が所定値以上（ＦＶ＝１）になった場合には機関
の全気筒を停止させていたが、本実施形態では電力貯蔵
量が所定値以上になった場合でも一部の気筒の運転を停
止するのみで他の気筒は運転を継続する。これにより、
機関停止による機関や排気浄化触媒の温度低下が防止さ
れ運転再開時の始動性や排気性状の悪化が防止される。
【００５０】なお、電力貯蔵量が所定値以上のときに運
転（燃焼）継続する気筒は機関温度が過度に低下しない
程度の熱量を生成することが目的であり、外部仕事をす
る必要はない。そこで、本実施形態では上記の運転を継
続する気筒では吸気弁の閉弁タイミングを遅角させ、大
幅に気筒の吸入空気量を低下させることにより気筒に供
給する燃料量を失火限界付近まで低減するようにしてい
る。
【００５１】また、本実施形態では冷却水温度センサ３
９で機関冷却水温度（機関温度）を検出して、冷却水温
度が低くなるほど運転を継続する気筒数を多くして機関
の過度の温度低下を防止するようにしている。なお、本
実施形態においても電磁駆動弁２ａ、２ｂに異常が生じ
た場合には図１の実施形態と同様機関全気筒を停止す
る。
【００５２】次に、上記制御の具体的操作を図９から図
１１を用いて説明する。図９は、図８の機関の運転制御
操作を説明するフローチャートである。図９のフローチ
ャートは図３のフローチャートと略同様であるが、以下
の点が相異している。 機関始動時制御（ステップ９０９から９１７）ではス
ロットル弁の始動時制御（図３ステップ３１５）に相当
する制御を行なわず、電磁駆動弁のみで始動時の吸入空
気量を制御する（ステップ９１３）。
【００５３】ステップ９２１では、スロットル弁の代
わりに電磁駆動弁２ｂ（吸気弁）の閉弁タイミングを機
関回転数に応じてフィードバック制御することにより、
機関回転数を、ＮＥ１≦ＮＥ≦ＮＥ２の領域に維持す
る。 ステップ９０３でバッテリ５の電力貯蔵量が所定値以
上（ＦＶ＝１）であった場合には、前気筒の燃焼を停止
（ステップ４２５）する代わりにステップ９２７に進み
機関冷却水温度に応じて減筒運転を行なう。
【００５４】図１０は、図９のステップ９２７で行なわ
れる減筒運転制御操作を説明するフローチャートであ
る。図１０ステップ１００１では冷却水温度センサ３９
から機関冷却水温度ＴＨＷを読み込み、ステップ１００
３ではこの冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷ0 より高
いか否かが判定される。また、ＴＨＷ≦ＴＨＷ0 、すな
わち機関温度が比較的低い場合には機関からの放熱量が
大きいため燃焼を停止する（燃料噴射を停止する）気筒
の数は２つ（本実施形態では第２、第３気筒）のみとし
て、残りの２気筒の燃焼を継続する（ステップ１００
５）。また、ステップ１００７では燃焼を停止する気筒
の電磁駆動弁２ａ、２ｂの動作が停止される。
【００５５】一方、ステップ１００３でＴＨＷ＞ＴＨＷ
0 であった場合、すなわち機関温度が比較的高い場合に
は３つの気筒（本実施形態では第２、第３及び第４気
筒）の燃焼が停止され第１気筒のみの燃焼が継続され、
ステップ１０１１ではステップ１００７と同様停止気筒
の電磁駆動弁２ａ、２ｂの動作が停止される。また、上
記操作の後ステップ１０１３では燃焼を継続する気筒の
吸気弁２ｂの閉弁タイミングは大幅に遅角され、燃焼継
続気筒の吸入空気量が大幅に低減される。これにより、
燃焼継続気筒では吸入空気量に応じて燃料噴射量が低減
されるため、失火限界近傍での運転が行なわれるように
なる。
【００５６】図１１は、図１０の応用例を示す。図１０
の減筒運転制御操作では燃焼を停止する気筒の電磁駆動
弁２ａ、２ｂは単に動作を停止するのみで停止位置の制
御をしていなかった。しかし、電磁駆動弁２ａ、２ｂの
いずれかが開弁したままの状態で気筒の燃焼を停止する
と、吸排気によるポンピングロスが生じる。このため、
図１１の実施形態では燃焼を停止する気筒では電磁駆動
弁２ａ、２ｂを全閉位置に保持する制御を行なっている
（ステップ１１０７、ステップ１１１１）。これによ
り、停止気筒によるポンピングロスが低減され減筒運転
時の機関燃料消費量が低減されるようになる。図１１の
ステップ１１０７、ステップ１１１１以外の操作は図１
０と同一である。
【００５７】図１２は、図１０の減筒運転制御操作にお
いてに燃焼停止気筒を一定時間毎に変更するようにした
実施形態を示す。図１０、図１１のように減筒運転時に
燃焼を継続する気筒を固定していると、燃焼継続気筒の
みに燃焼堆積物（デポジット）が堆積する等により各気
筒の状態が均一でなくなる場合がある。また、燃焼継続
気筒を固定した場合にはこれらの気筒の近傍では機関温
度が高く、これらの気筒から離れた部位では機関温度が
低くなり、機関全体の温度が均一にならない可能性があ
る。そこで、本実施形態では一定時間毎に燃焼停止気筒
を変更し、これらの問題の発生を防止している。
【００５８】図１２において、ステップ１２０１、ステ
ップ１２０３では機関冷却水温度ＴＨＷの読み込みと冷
却水温度の判定が行なわれる点は図１０と同様である。
しかし、本実施形態では、燃焼を停止する気筒番号は第
Ｎ、第Ｎ＋１気筒（ステップ１２０５）または第Ｎ、第
Ｎ＋１、第Ｎ＋２気筒（ステップ１２０９）とされる。
また、ステップ１２１５からステップ１２２５では、Ｎ
の値が一定時間毎（カウンタＣ（ステップ１２１５）の
値が一定値Ｃ0 に到達する毎）に１ずつ増大され、Ｎ＝
１からＮ＝４の範囲で変化するようにされている。これ
により、ステップ１２０５、１２０７及びステップ１２
０９、１２１１では停止気筒が一定時間毎に１つずつ入
れ替わるようになっている（なお、ステップ１２０５、
１２０７及び１２０９、１２１１でＮ＋１またはＮ＋２
の値が５、６になった場合にはそれぞれ第１、第２気筒
の燃焼が停止されるものとする）。
【００５９】次に、図１３を用いて、本発明の図１、図
８とは異なる構成の実施形態について説明する。図１、
図８の実施形態では機関１の出力軸は発電機４のみに接
続され機関出力の全部が電力に変換されていた。これに
対して、図１３の実施形態では機関出力軸は動力分割機
構７０を介して発電機４とモータ６との両方に接続され
ている。
【００６０】図１４は図１３の動力分割機構７０の概略
構成を説明する図である。図１４に示すように、動力分
割機構７０は、発電機４のロータ軸４１とモータ６のロ
ータ軸６１とを直結した構成となっている。また、機関
出力軸は発電機のステータ（磁石）４３を回転させる。
すなわち、本実施形態では、ロータ軸４１、６１と機関
１出力軸との回転数の差により発電が行なわれる。ま
た、発電機４の発電量は発電機ロータコイル４０に供給
する励磁電流を調節することにより制御できる。つま
り、本実施形態では機関１の出力のうちロータコイル４
０に供給する励磁電流に応じた分が電力に変換され、残
りの機関出力はモータのロータ軸６１を介して直接駆動
力として駆動輪に供給される。また、バッテリ５に貯蔵
された電力は、モータ６で車両駆動力に変換され、上述
の機関１からの直接駆動力とともにモータのロータ軸６
１を介して駆動輪９に供給される。
【００６１】本実施形態では、制御装置３０は、機関回
転数、負荷、運転者の要求出力等の運転状態に応じて機
関出力のうち電力に変換されるべき割合を決定し、その
割合に応じて発電機ロータコイル４０の励磁電流を調節
する。これにより、運転状態に応じて最大の効率が得ら
れるように機関出力が配分される。
【００６２】
【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、電磁駆
動弁装置を有する内燃機関と、電気的に車両を駆動する
電気自動車とを組み合わせたことにより、電磁駆動弁装
置の特長を最大限に活用することが可能となる効果を奏
する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用駆動装置の一実施形態の概略構
成を説明する図である。
【図２】電磁駆動弁の一般的構成を説明する断面図であ
る。
【図３】図１の機関運転制御操作の一例を説明するフロ
ーチャートである。
【図４】機関の回転数フィードバック制御操作の一例を
説明するフローチャートである。
【図５】電力貯蔵量判定操作を説明するフローチャート
である。
【図６】電磁駆動弁の異常検出操作を説明するフローチ
ャートである。
【図７】電磁駆動弁の異常復帰判定操作を示すフローチ
ャートである。
【図８】本発明の車両用駆動装置の、図１とは異なる実
施形態の概略構成を説明する図である。
【図９】図８の機関の運転制御操作を説明するフローチ
ャートである。
【図１０】機関減筒運転制御操作の一例を説明する図で
ある。
【図１１】機関減筒運転制御操作の図１０とは異なる実
施形態を説明する図である。
【図１２】機関減筒運転制御操作の図１０、図１１とは
異なる実施形態を説明する図である。
【図１３】本発明の車両用駆動装置の、図１、図８とは
異なる実施形態の概略構成を説明する図である。
【図１４】図１３の動力分割機構の概略構成を説明する
図である。
【符号の説明】
１…内燃機関 ２ａ、２ｂ…電磁駆動弁 ３…電磁駆動弁制御装置 ４…発電機 ５…バッテリ ６…モータ ８…スロットル弁 ３０…制御装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 29/06 29/06 Ｄ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ａ 41/22 ３３０ 41/22 ３３０Ｓ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｚ

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関と、 該内燃機関各気筒の吸気弁と排気弁とのうち少なくとも
    一方を、気筒作動行程に応じて電磁アクチュエータによ
    り開閉駆動する電磁駆動弁装置と、 前記内燃機関の出力の少なくとも一部を電力に変換する
    電力変換手段と、 前記変換された電力を貯蔵する電力貯蔵手段と、 前記電力貯蔵手段に貯蔵された電力を車両の駆動力に変
    換する駆動手段と、 車両運転者の要求に応じて前記駆動手段を制御し、車両
    の駆動力を調節する車両操作手段と、 を備えた車両用駆動装置。
  2. 【請求項２】 更に、前記内燃機関の運転状態を予め定
    めた所定の運転状態に制御する運転状態制御手段を備え
    た、請求項１に記載の車両用駆動装置。
  3. 【請求項３】 前記運転状態制御手段は、前記内燃機関
    の回転数を予め定めた所定回転数範囲に制御する請求項
    ２に記載の車両用駆動装置。
  4. 【請求項４】 前記運転状態制御手段は、前記内燃機関
    の吸気通路に配置されたスロットル弁の開度を制御する
    ことにより内燃機関の運転状態を制御する請求項２また
    は３に記載の車両用駆動装置。
  5. 【請求項５】 前記運転状態制御手段は、前記電磁駆動
    弁装置を制御し、前記弁の開閉タイミングを調節するこ
    とにより内燃機関の運転状態を制御する請求項２または
    ３に記載の車両用駆動装置。
  6. 【請求項６】 更に、前記電磁駆動弁装置の異常を検出
    する異常検出手段と、前記異常が検出されたときに前記
    内燃機関の燃焼を停止するとともに、前記弁が予め定め
    た動作を行なうように前記電磁駆動弁装置を制御する異
    常時制御手段と、を備えた請求項１に記載の車両用駆動
    装置。
  7. 【請求項７】 前記電磁駆動弁装置は、前記電力貯蔵手
    段から弁駆動用電力を供給される請求項１に記載の車両
    用駆動装置。
  8. 【請求項８】 更に、前記電力貯蔵手段の電力貯蔵量を
    検出する貯蔵量検出手段と、前記電力貯蔵量が予め定め
    た所定量以上の時に前記内燃機関の少くとも一部の気筒
    の燃焼を停止する電力貯蔵量制御手段と、を備えた請求
    項１に記載の車両駆動装置。
  9. 【請求項９】 前記電力貯蔵量制御手段は、前記燃焼を
    停止した気筒の弁の動作を停止するように前記電磁駆動
    弁装置を制御する請求項８に記載の車両駆動装置。
  10. 【請求項１０】 前記電力貯蔵量制御手段は、前記燃焼
    を停止した気筒の弁を閉弁状態に保持する請求項８に記
    載の車両駆動装置。
  11. 【請求項１１】 前記電力貯蔵量制御手段は、内燃機関
    の温度に応じて燃焼を停止する気筒の数を変更する請求
    項８に記載の車両用駆動装置。
  12. 【請求項１２】 前記電力貯蔵量制御手段は、前記電力
    貯蔵量が前記所定量以上の時に燃焼を継続する気筒への
    燃料供給量を失火限界近傍まで低減する請求項８に記載
    の車両用駆動装置。
  13. 【請求項１３】 前記電力貯蔵量制御手段は、前記燃焼
    を停止する気筒を予め定めた所定時間毎に変更する請求
    項８に記載の車両用駆動装置。
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