JP3607246B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものであり、特に、気筒休止運転可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、パラレルハイブリッド車両は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリへの充電を行う等様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
ここで、前記パラレルハイブリッド車両には、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブレーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９７０６８号公報参照）がある。
【０００３】
しかしながら、エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のものは、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が悪化すると同時に、クラッチを使用するため、減速回生時や走行時の動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有する。
これに対して、減速時において、バルブ停止により少なくとも１つの気筒を休止させる気筒休止運転を行いエンジンのポンピングロスを低減しモータによる回生効率を向上させる提案がなされている。これによれば、ポンピングロスの低減により従来のエンジンブレーキに相当する分を回生量として上乗せすることで、減速商品性を損なうことなく回生量を増量し、その分をモータアシストに振り分けて燃費を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このように減速時に気筒休止を行うことでエンジンフリクションを低減させ、その分だけ回生量を増量するハイブリッド車両の制御装置にあっては、気筒休止が故障により機能しない場合においては正常な場合に比較して気筒休止による回生量の増量分の確保が見込めなくなるためエネルギーマネージメントに悪影響を与えてしまうという問題がある。
そこで、この発明は減速休筒システムが作動できないような故障発生時においてバッテリなどが放電傾向となるのを防止して燃費の悪化を防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止すると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行い、また前記エンジンは全ての気筒を稼働させる全気筒運転と少なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止運転とに切替自在な休筒エンジンであり、少なくとも前記車両の減速状態に応じて前記気筒休止運転を行いエンジンのポンピングロスを低減しモータによる回生効率を向上させるハイブリッド車両の制御装置において、前記休筒エンジンの休筒運転が実行不能となる異常を検出する異常検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ７０２、ステップＳ７０４）を備え、該異常検出手段により休筒エンジンの異常を検出した場合には、前記モータの出力制限を行うモータ出力制限手段（例えば、実施形態におけるステップＳ４１１Ａ、ステップＳ４１１Ｃ）を備えたことを特徴とする。
このように構成することで、異常検出手段が休筒エンジンの異常を検出すると、正常に休筒運転が行われていれば確保できるであろう回生エネルギーが正常時に比較して減少するため、モータ出力制限手段によりモータによるアシストに制限をかけることでこれに対応することが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、エンジンの運転状態を検出して、エンジンの低負荷状態において、モータの出力制限を行うことを特徴とする。
このように構成することで、運転者の加速意思がさほど大きくないエンジンの低負荷状態において運転者に違和感を与えることなくモータの出力を制限することが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、モータ出力制限手段によるモータの出力制限が、モータによるエンジンのアシスト量（例えば、実施形態におけるＥＣＯアシスト量ＥＣＯＡＳＴ）を正常時に比較して減少させた別マップ（例えば、実施形態における休筒故障時アシスト量＃ＡＳＴＰＷＲＦＳマップ）に基づいて行われることを特徴とする。
このように構成することで、休筒エンジンの故障時においてはアシスト量を減らしたマップを用いてモータによるエンジンのアシストを行うことが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、モータ出力制限手段によるモータの出力制限が、モータによるエンジンのアシスト量を補正する１よりも小さな補正係数（例えば、実施形態における休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳＴ）に基づいて行われることを特徴とする。
このように構成することで、休筒エンジンの故障時においては、補正係数によりアシスト量を少なくするように補正してモータによるエンジンのアシストを行うことが可能となる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、モータを駆動するバッテリの残容量を検出してバッテリ残容量が所定の第１閾値（例えば、実施形態におけるゾーンＡとゾーンＢとの境界）を下回った場合は、モータ出力をバッテリ残容量に応じて制限することを特徴とする。
このように構成することで、バッテリ残容量が所定の第１閾値を下回った場合はバッテリ残容量の更なる減少を防止しつつ、モータによるアシストが可能となる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、モータを駆動するバッテリの残容量が前記第１閾値以下の第２閾値（例えば、実施形態におけるゾーンＢとゾーンＣとの境界）以下となった場合は、モータへの出力を禁止することを特徴とする。
このように構成することで、バッテリの残容量が第２閾値以下となった場合はモータによるアシストを禁止してバッテリ残容量が更に減少するのを食い止めることが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、駆動源としてのエンジンＥとモータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時には燃料供給を停止すると共に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、減速状態に応じてモータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記載する。
【００１２】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素（Ｎｉ−ＭＨ）バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にそのバッテリ残容量ＳＯＣを算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１３】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する燃料噴射弁７５、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号と、ノックセンサＳ８からの信号等が入力される。
【００１４】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９はＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
尚、吸気管負圧センサＳ７とスロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられ、マスターパワー内負圧センサＳ９は吸気通路３０に接続された連通路３１に設けられている。
【００１５】
ここで、吸気通路３０には、スロットル弁３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものである。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動されるものである。
また、後述するＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
【００１６】
エンジンＥは吸気側と排気側とに気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた３つの気筒と、気筒休止運転を行わない通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有している。上記エンジンＥは、全ての気筒（４気筒）を稼働させる全気筒運転と３つの気筒を休止させる気筒休止運転とに切り替え可能な休筒エンジンであり、少なくとも車両の減速状態に応じて気筒休止運転を行い、ポンピングロスを低減しモータＭによる回収可能な回生量を増加して回生効率を向上させるものであり、休止可能な気筒の吸気弁と排気弁が、可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止、つまり吸排気通路を閉じた状態とできる構造となっている。
【００１７】
７０はオイルポンプ、７１はスプールバルブを示し、これらオイルポンプ７０とスプールバルブ７１とが可変バルブタイミング機構ＶＴへの油圧の供給を行うものである。オイルポンプ７０の吐出側にはスプールバルブ７１が接続されている。スプールバルブ７１の気筒休止側通路７２と気筒休止解除側通路７３とに対してオイルポンプ７０から油圧が作用することで各可変バルブタイミング機構ＶＴが作動して、気筒休止運転と全気筒運転とが切り替えられるようになっている。気筒休止解除側通路７３にはＰＯＩＬセンサＳ１０が接続されている。ＰＯＩＬセンサＳ１０は、気筒休止時においては低圧となり、通常運転時には高圧となる気筒休止解除側通路７３の油圧を監視している。
【００１８】
各気筒には前記燃料噴射弁７５が設けられ、可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた気筒にはＦＩＥＣＵ１１に接続されたノックセンサＳ８が設けられ、各気筒の失火状態を検出できるようになっている。また、オイルポンプ７０の吐出側通路であってスプールバルブ７１への通路から分岐してエンジンＥに作動油を供給する供給通路７４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ１１が設けられ、供給される作動油の温度を監視している。
【００１９】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
次に、前記バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＣＰＵ１Ｂにて行われ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ７５％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２５％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ７５％以上）が設けられている。
ここで、通常使用領域であるゾーンＡと暫定使用領域であるゾーンＢとの間の境界部分が第１閾値を構成し、ゾーンＢと過放電領域であるゾーンＣとの間の境界部分が第２閾値を構成している。
【００２０】
「ＭＡ（モータ）基本モード」
次に、前記モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定するＭＡ（モータ）基本モードを、図２、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００２１】
ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。
尚、この実施形態におけるハイブリッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャートは、マニュアルトランスミション（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなっている。
【００２２】
図２のステップＳ０５１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５２に進む。
ステップＳ０６０において、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０６０Ａに進む。
【００２３】
ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバック中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２４】
ステップＳ０８３において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００２５】
ステップＳ０５２において、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジション）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に進む。
ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２６】
ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉でない）はステップＳ０５４Ａに進む。
ステップＳ０５４Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップＳ０５５に進む。
【００２７】
ステップＳ０５５において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。このフラグはモータＭによりエンジンＥをアシストするか否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシスト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグはアシストトリガ判定処理により設定される。
ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２８】
ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５８に進む。
ステップＳ０５７において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８に進む。
【００２９】
ステップＳ０５８において、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
ステップＳ０５９Ａにおいて、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまり何れかのアシストの実行が許可されている場合には制御を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
【００３０】
ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６２に進む。
ステップＳ０６２において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ０８５に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ０６３に進む。
【００３１】
ステップＳ０６３において、車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６４に進む。
ステップＳ０６４において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進む。
【００３２】
ステップＳ０６５において、シフトチェンジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、ＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３３】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセットしてステップＳ０８５に進む。
【００３４】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はステップＳ０６７に進む。
ステップＳ０６７において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０７９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。また、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップＳ０８０に進む。
【００３５】
ステップＳ０８０において、前回ギア位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか否かを判定する。
ステップＳ０８０における判定の結果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしていない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００３６】
ステップＳ０６８において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
ステップＳ０６８における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
【００３７】
そして、ステップＳ０７０において、エンジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３８】
ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。
ステップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００３９】
ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合は、ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、「減速モード」ではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０７３における判定の結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００４０】
ステップＳ０７４において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判定の結果、燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ０７５に進む。
ステップＳ０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００４１】
ステップＳ０７６において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３への充電を行う場合もある。
ステップＳ０７６における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００４２】
「加速モード」
以下に、上述したステップＳ０５９における加速モードの処理、つまり各種アシスト量を比較し、最適なモードを選択／出力する処理について添付図面を参照して説明する。ここで、加速モードでは、主として、エンジンの出力が低負荷状態におけるアシスト（ＥＣＯアシスト、ステップＳ３２０）とエンジンの出力が高負荷状態におけるアシスト（ＷＯＴアシスト、ステップＳ３２２）がなされる。
図４、図５は加速モードの処理を示すフローチャートである。
【００４３】
先ず、図４に示すステップＳ３０１においては、エンジンＥのアシストを行う加速モードか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりアシストを行う加速モードの場合にはステップＳ３０２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりアシストを行わない加速モード以外の場合には、後述するステップＳ３０４に進む。
【００４４】
ステップＳ３０２においては、ストイキからリーンバーンへの切替時によるアシスト成立時に、運転者が感じる出力感が急変することを防止するための空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３０８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３０３に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定して、ステップＳ３０８に進む。
【００４５】
また、ステップＳ３０４においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ、及び、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦに「０」を設定する。
そして、ステップＳ３０５においては、前回の処理におけるリーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であったか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーン中である場合には、ステップＳ３０６に進む。
【００４６】
ステップＳ３０６においては、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーンを継続中である場合には、上述したステップＳ３０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりリーンバーンからストイキに切り替わった場合には、ステップＳ３０７に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３０８に進む。
【００４７】
ステップＳ３０８においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、ステップＳ３０９に進み、アイドル停止から発進時におけるアシスト待機状態を要求するフラグＦ＿ＩＳＡＳＴＷＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ３０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１０に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」を設定して、ステップＳ３１１に進み、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに「０」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３０８での判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合、及び、ステップＳ３０９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３１３に進む。
【００４８】
次に、ステップＳ３１３においては、ＷＯＴアシスト算出処理を実行して、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを算出する。
次に、ステップＳ３１４においては、ＥＣＯアシスト算出処理を実行して、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ及び最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦを算出する。
【００４９】
そして、ステップＳ３１５においては、ＷＯＴ（全開増量）制御時のアシストの実行を指示するＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴ、又は、低負荷状態でのアシストの実行を指示するＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴの何れかのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３１６に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ３１０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１７に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３１８に進む。
【００５０】
ステップＳ３１８においては、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１９に進み、加速モードにおける通常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴを設定して、ステップＳ３２０に進み、低負荷状態においてエンジンＥをアシストするＥＣＯアシスト状態であるとして、後述するステップＳ３２３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２１に進み、通常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを設定して、ステップＳ３２２に進み、ＷＯＴ（全開増量）制御時においてエンジンＥをアシストするＷＯＴアシスト状態であるとして、後述するステップＳ３２３に進む。
【００５１】
ステップＳ３２３においては、システムの状態を加速モードに設定する。
そして、ステップＳ３２４においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに通常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴを設定する。
次に、ステップＳ３２５においては、車速ＶＰに応じて変化するアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテーブル検索する。
そして、ステップＳ３２６においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３１１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２７に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧを設定して、ステップＳ３１１に進む。
【００５２】
「ＥＣＯアシスト算出処理」
ところで、休筒エンジンの異常、つまり可変バルブタイミング機構ＶＴが故障して気筒休止がなされないと正常時のように吸排気通路にエアーが流れる等エンジンフリクションが低減しないため、その分を見込んでいた回生量が減少してしまう。したがって、エンジンフリクションの低減分を見込んで設定されたアシスト量のまま加速モードにおける制御を行うとバッテリ３が放電傾向となる。ところが、だからといって、可変バルブタイミング機構ＶＴの故障時において、加速モードでのアシストを全て停止してしまうと商品性が低下する。
そこで、運転者の加速意思が大きく現れる前記高負荷状態におけるＷＯＴアシストとは異なり、比較的加速意思が小さい低負荷状態におけるＥＣＯアシストにおいては、可変バルブタイミング機構ＶＴの故障時においてアシスト量を制限して、エネルギーマネージメントに悪影響を与えずに、違和感なく運転者の加速意思を満足させようとしたのである。
【００５３】
以下に、上述したステップＳ３１４におけるＥＣＯアシスト算出処理、つまりエンジンの低負荷状態におけるアシスト量を算出する処理について添付図面を参照しながら説明する。
図６、図７はＥＣＯアシスト算出処理を示すフローチャートである。
先ず、図６に示すステップＳ４０１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、後述するステップＳ４０５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合には、ステップＳ４０２に進み、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ここで、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢとは、吸気管負圧が所定の閾値を超えた場合に「１」となりＥＣＯアシストを許可する（ステップＳ４２２）フラグである。
【００５４】
ステップＳ４０２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ４０８に進む。
一方、ステップＳ４０２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４０３に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦに「０」を設定して、ステップＳ４０４に進む。そして、ステップＳ４０４においては、ＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００５５】
また、ステップＳ４０５においては、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ここで、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨとは、スロットル開度が所定の閾値を超えた場合に「１」となりＥＣＯアシストを許可する（ステップＳ４２２）フラグである。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４０６に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。
ステップＳ４０６での判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合は、後述するステップＳ４１４に進む。
一方、ステップＳ４０６での判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合には、ステップＳ４０７に進む。
【００５６】
ステップＳ４０７においては、Ｒレンジ時アシスト許可ディレータイマＴＥＣＡＴＤＬＹに所定のＲレンジ時アシスト許可ディレー＃ＴＭＥＣＡＴＲＤを設定してステップＳ４０８に進む。
次に、ステップＳ４０８においては、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＮを設定して、ステップＳ４０９に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＮを設定してステップＳ４１１に進む。
【００５７】
ステップＳ４１１においては、指定休筒フェール中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４１１Ａに進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４１１Ｂに進む。
ステップＳ１１４Ａにおいては、エンジン回転数と吸気管負圧とに応じて定められた休筒故障時アシスト量＃ＡＳＴＰＷＲＦＳをマップ検索して求めＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴにセットしてステップＳ４１２に進む。ここで、この休筒故障時アシスト量＃ＡＳＴＰＷＲＦＳは、正常時に比較して制限された（例えば７０％、８０％）アシスト量となっている。尚、この休筒故障時アシスト量＃ＡＳＴＰＷＲＦＳはＭＴ車とＣＶＴ車で持ち替えを行っている。
ステップＳ４１１Ｂにおいては、気筒休止が正常に行われているときのアシスト量＃ＡＳＴＰＷＲをマップ検索により求めＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴにセットしてステップＳ４１２に進む。尚、このアシスト量＃ＡＳＴＰＷＲもＭＴ車とＣＶＴ車で持ち替えを行っている。
【００５８】
ここで、ステップＳ４１１における指定休筒フェール中とは、例えば、休筒を行うべき休筒可能気筒の可変バルブタイミング機構ＶＴあるいはスプールバルブ７１が何らかの原因で故障し、対応する吸排気弁が吸排気通路を閉じた状態にならないような休筒エンジンの異常を意味する。後述するように休筒故障時における異常判定は前記ノックセンサＳ８の信号をモニターすることで行うことができるが、このようにバルブタイミング機構ＶＴが故障した際には、故障気筒への燃料供給は停止される。
【００５９】
次に、ステップＳ４１２においては、エネルギーストレージゾーンＢフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢにあると判定された場合には、ステップＳ４１３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４１８に進む。
ステップＳ４１３においては、バッテリ残容量ＳＯＣに応じてマップ検索によりＥＣＯアシスト量係数をテーブル値＃ＫＱＢＥＣＡＳＴとして求める。そして、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴにＥＣＯアシスト量係数テーブル値＃ＫＱＢＥＣＡＳＴを乗算して得た値を、新たにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴとして設定してステップＳ４１８に進む。上記ＥＣＯアシスト量係数であるテーブル値＃ＫＱＢＥＣＡＳＴはバッテリ残容量の増加に伴い増加傾向に変化する係数である。つまり、バッテリ残容量が多ければ多いほどそれだけアシスト量も多めに設定されるのである。
【００６０】
また、ステップＳ４１４においては、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＲを設定して、ステップＳ４１５に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＲを設定して、ステップＳ４１６に進む。
ステップＳ４１６においては、Ｒレンジ時アシスト許可ディレータイマＴＥＣＡＴＤＬＹが「０」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４１７に進み、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに、所定のＲレンジ時アシスト量＃ＥＣＯＡＳＴＲを設定して、ステップＳ４１８に進む。
【００６１】
ステップＳ４１８においては、エネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあると判定された場合には、ステップＳ４１９に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４２６に進む。
【００６２】
ステップＳ４１９においては、ＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２０に進み、前回の処理においてエンジンＥのアシストを行う加速モードであったか否かを判定する。ステップＳ４２０での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。一方、ステップＳ４２０での判定結果が「ＹＥＳ」つまり前回の処理にて、アシストを行う加速モードであった場合には、ステップＳ４２１に進む。
【００６３】
ステップＳ４２１においては、減算タイマＴＥＣＡＳＴＣが「０」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４２２に進み、ＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２３に進み、減算タイマＴＥＣＡＳＴＣに所定の徐々減算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＣをセットして、ステップＳ４２４に進む。
【００６４】
ステップＳ４２４においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃ＤＥＣＡＳＴＣを減算して得た値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦとして設定する。
そして、ステップＳ４２５においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦが「０」以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４２２に進む。
【００６５】
また、ステップＳ４２６においては、ＥＣＯアシスト指令減算タイマＴＥＣＯＡＳＴが「０」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４２２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２７に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ステップＳ４２７での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２８に進み、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに、所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＧを設定して、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＧを設定して、ステップＳ４２９に進む。
一方、ステップＳ４２７での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４２９に進む。
【００６６】
ステップＳ４２９においては、ＥＣＯアシスト指令減算タイマＴＥＣＯＡＳＴに減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴを設定して、ステップＳ４３０に進み、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ４３５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３１に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃ＤＥＣＯＡＳＴＭを減算して得た値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦとして設定する。
【００６７】
次に、ステップＳ４３２においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦがＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４３３に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ４２２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３４に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴを設定して、上述したステップＳ４３３に進む。
【００６８】
また、ステップＳ４３５においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦに最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰを加算して得た値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦとして設定する。
そして、ステップＳ４３６においては、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦがＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４３３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４２２に進む。
【００６９】
図８に示すのは、図６に示すフローチャートを部分的に置き換えたものであり、置き換えた部分とその前後の処理を示している。具体的には、図６におけるフローチャートのステップＳ４１１、ステップＳ４１１Ａ、ステップＳ４１１Ｂの処理を、図８に示すステップＳ４１０、ステップＳ４１１、ステップＳ４１１Ｃに置き換えている。したがって、他の処理については図６のフローチャートと同様であるので説明は省略する。
ステップＳ４０９において、前述したように最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＮを設定してステップＳ４１０に進み、このステップＳ４１０において、アシスト量＃ＡＳＴＰＷＲをマップ検索により求めＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴにセットしてステップＳ４１１に進む。尚、このアシスト量＃ＡＳＴＰＷＲもＭＴ車とＣＶＴ車で持ち替えを行っている。
【００７０】
そして、ステップＳ４１１において、指定休筒フェール中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４１１Ｃに進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４１２に進む。
ステップＳ４１１Ｃにおいては、エンジン回転数と吸気管負圧に応じて定められた休筒故障時アシスト補正係数マップを検索して休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳＴを求め、そして、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳＴを乗算して得た値を、新たにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴとして設定してステップＳ４１２に進む。ここで、この休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳＴは、１より小さい値（例えば、０．７、０．８等）となっており、正常時に比較して制限されたアシスト量、つまりＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴとなっている。尚、この休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳＴもＭＴ車とＣＶＴ車で持ち替えを行っている。
【００７１】
次に、図９のフローチャートに基づいて異常検知の場合の燃料供給制御について説明する。
このフローチャートは、前記ノックセンサＳ８によって失火検知をすることにより、気筒休止可能な気筒の可変バルブタイミング機構ＶＴに異常が発生したか否かを判定し、異常が発生した場合には、気筒休止を行わない気筒によりエンジンの駆動力を確保すると同時に、気筒休止可能な気筒に対する燃料の供給を停止するようにしたものである。例えば、可変バルブタイミング機構ＶＴが故障により機能せず、吸排気弁が吸気ポートや排気ポートを完全に閉鎖していない場合、スプールバルブ７１が故障した場合は、燃料の供給を停止するのが好ましいからである。尚、以下の処理は所定周期で繰り返される。
【００７２】
ステップＳ７０１においてノックセンサ信号をモニターしてステップＳ７０２に進む。これにより、可変バルブタイミング機構ＶＴの故障を検出できる。次に、ステップＳ７０２においてステップＳ７０１におけるモニター結果から可変バルブタイミング機構ＶＴに異常があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０３に進む。
ステップＳ７０６では、全気筒（３つの気筒）に異常があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０７において全気筒について燃料カットを行い上記処理を繰り返す。ステップＳ７０６における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０８において異常がある気筒のみについて燃料カットを行い上記処理を繰り返す。
【００７３】
ステップＳ７０３においてはＰＯＩＬセンサＳ１０信号をモニターしてステップＳ７０４に進む。これによりＰＯＩＬセンサＳ１０において気筒休止側通路７２と気筒休止解除側通路７３の圧力の状態が正常か否かを監視できる。次に、ステップＳ７０４においてステップＳ７０３におけるモニター結果からスプールバルブ７１が異常か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７０７に進む。ステップＳ７０４における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０５に進み上記処理を繰り返す。
【００７４】
したがって、上記実施形態によれば、図９のステップＳ７０２において可変バルブタイミング機構ＶＴが異常である場合、あるいは、ステップＳ７０４においてスプールバルブ７１が異常である場合に、正常に休筒運転が行われ可変バルブタイミング機構ＶＴが正常に機能していればポンピングロスが低減した分だけ余分に確保できるであろう回生エネルギーが減少してしまうため、図６のステップＳ４１１Ａ、図８のステップＳ４１１ＣにおいてモータＭによるアシスト量を制限してこれに対応することが可能となり、したがって、減速休筒システムが故障した場合においても適正なエネルギーマネージメントを行うことができる。
【００７５】
特に、加速モードでも運転者の加速意思がさほど大きくないエンジンＥの低負荷状態におけるＥＣＯアシストの際に、運転者に違和感を与えることなくモータＭの出力を制限する（ステップＳ４１１Ａ、ステップＳ４１１Ｃ）ことが可能となるため、気筒休止故障時においても商品性を低下させることなく適正なエネルギーマネージメントを行うことができる。
また、上記休筒エンジンの故障時、つまり可変バルブタイミング機構ＶＴの故障により気筒休止が行われない場合においてはアシスト量を減らしたマップを用いたり、１よりも小さい補正係数によりアシスト量を少なくするように補正して、その減少したアシスト量でモータＭによるエンジンＥのアシストを行うことが可能となるため、電気エネルギーの持ち出し過多によりエネルギーマネージメントに悪影響を与えることを確実に防止できる。
【００７６】
一方、バッテリ残容量がゾーンＡとゾーンＢとの境界である、例えば４０％を下回った場合は、ステップＳ４１３においてアシスト量を少なくしてバッテリ残容量の更なる減少を防止しつつ、モータＭによるアシストが可能となるため、バッテリ残容量の減少をできる限り抑えながら、バッテリ残容量に応じてある程度まで運転者の加速意思を満足させることができる。
また、バッテリ残容量がゾーンＢとゾーンＣとの境界である、例えば２５％以下となった場合はモータＭによるアシストを禁止して（ステップＳ４０３、ステップＳ４０４）バッテリ残容量が更に減少するのを食い止めることが可能となるため、最小限必要なバッテリ残容量を確保できる。
【００７７】
尚、この発明はモータを駆動するためにバッテリを用いた場合について説明したが、バッテリに替えてキャパシタを用いることができる。また、休止できる気筒は１つ以上あればよい。また、気筒休止故障時における制限されたＥＣＯアシスト量を設定するに際しては、故障のため増加したエンジンのポンピングロス分をだけアシスト量を減少させるようにすればエネルギーの収支バランスがとれ、適正なエネルギーマネージメントを行うことができる。
【００７８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、異常検出手段が休筒エンジンの異常を検出すると、正常に休筒運転が行われていればポンピングロスが低減した分だけ余分に確保できるであろう回生エネルギーが減少するため、モータ出力制限手段によりモータによるアシストに制限をかけることでこれに対応することが可能となり、したがって、減速休筒システムが故障した場合においても適正なエネルギーマネージメントを行うことができるという効果がある。
【００７９】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１に記載した発明の効果に加え、運転者の加速意思がさほど大きくないエンジンの低負荷状態において運転者に違和感を与えることなくモータの出力を制限することが可能となるため、気筒休止故障時においても商品性を低下させることなく適正なエネルギーマネージメントを行うことができるという効果がある。
【００８０】
請求項３に記載した発明によれば、請求項１に記載した発明の効果に加え、休筒エンジンの故障時においてはアシスト量を減らしたマップを用いてモータによるエンジンのアシストを行うことが可能となるため、電気エネルギーの持ち出し過多によりエネルギーマネージメントに悪影響を与えることを確実に防止できる効果がある。
【００８１】
請求項４に記載した発明によれば、請求項１に記載した発明の効果に加え、休筒エンジンの故障時においては、補正係数によりアシスト量を少なくするように補正してモータによるエンジンのアシストを行うことが可能となるため、電気エネルギーの持ち出し過多によりエネルギーマネージメントに悪影響を与えることを確実に防止できる効果がある
【００８２】
請求項５に記載した発明によれば、請求項１に記載した発明の効果に加え、バッテリ残容量が所定の第１閾値を下回った場合はバッテリ残容量の更なる減少を防止しつつ、モータによるアシストが可能となるため、バッテリ残容量の減少をできる限り抑えながら、バッテリ残容量に応じてある程度まで運転者の加速意思を満足させることができる効果がある。
【００８３】
請求項６に記載した発明によれば、請求項５に記載した発明の効果に加え、バッテリの残容量が第２閾値以下となった場合はモータによるアシストを禁止してバッテリ残容量が更に減少するのを食い止めることが可能となるため、最小限必要なバッテリ残容量を確保できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態のハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】この発明の実施形態のＭＡ基本モードを示すフローチャート図である。
【図３】この発明の実施形態のＭＡ基本モードを示すフローチャート図である。
【図４】この発明の実施形態の加速モードを示すフローチャート図である。
【図５】この発明の実施形態の加速モードを示すフローチャート図である。
【図６】この発明の実施形態のＥＣＯアシスト算出処理を示すフローチャート図である。
【図７】この発明の実施形態のＥＣＯアシスト算出処理を示すフローチャート図である。
【図８】この発明の実施形態のＥＣＯアシスト算出処理の他の態様の要部を示すフローチャート図である。
【図９】この発明の実施形態の燃料供給制御を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｓ７０２、Ｓ７０４（異常検出手段）
Ｓ４１１Ａ、Ｓ４１１Ｃ（モータ出力制限手段）

Claims (6)

1. 車両の駆動源としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止すると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行い、また前記エンジンは全ての気筒を稼働させる全気筒運転と少なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止運転とに切替自在な休筒エンジンであり、少なくとも前記車両の減速状態に応じて前記気筒休止運転を行いエンジンのポンピングロスを低減しモータによる回生効率を向上させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記休筒エンジンの休筒運転が実行不能となる異常を検出する異常検出手段を備え、該異常検出手段により休筒エンジンの異常を検出した場合には、前記モータの出力制限を行うモータ出力制限手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンの運転状態を検出して、エンジンの低負荷状態において、モータの出力制限を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. モータ出力制限手段によるモータの出力制限が、モータによるエンジンのアシスト量を正常時に比較して減少させた別マップに基づいて行われることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. モータ出力制限手段によるモータの出力制限が、モータによるエンジンのアシスト量を補正する１よりも小さな補正係数に基づいて行われることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. モータを駆動するバッテリの残容量を検出してバッテリ残容量が所定の第１閾値を下回った場合は、モータ出力をバッテリ残容量に応じて制限することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. モータを駆動するバッテリの残容量が前記第１閾値以下の第２閾値以下となった場合は、モータへの出力を禁止することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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